jueves, 31 de enero de 2019

Ejército nigeriano inaugura planta de producción de vehículos.

Por Jeremy Binnie, Londres - Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa
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El NAVMC parece estar produciendo el vehículo que se identificó previamente como el IPV y ahora se llama el NAV-C. Fuente: Ejército de Nigeria

El ejército nigeriano parece haber establecido una línea de producción para su vehículo ligero todoterreno desarrollado en el país.

La Compañía de Fabricación de Vehículos del Ejército de Nigeria (NAVMC) fue encargada formalmente por el Jefe del Estado Mayor del Ejército, el Teniente General Tukur Buratai, el 26 de enero. El ejército emitió un comunicado diciendo que el NAVMC está ubicado en Rigachikun en el estado de Kaduna e incluye una línea de producción para lo que identificó como el vehículo NAC-V, una planta de ensamblaje para el vehículo B, un taller de reacondicionamiento de motores y un taller de pintura.

Se publicó fotografías que mostraban 10 buggies fuera del camino que eran iguales al Vehículo de la Patrulla de Infantería (IPV) que se dio a conocer durante la primera Cumbre de Investigación e Innovación del Ejército de Nigeria celebrada en Abuja en febrero de 2017. La IPV se mostró armada con ametralladora  DsHK 12,7 mm y ametralladoras FN MAG de 7,62 mm y, según los informes, pesan 650 kg.

En ese momento se afirmó que el Ejército de Nigeria había invertido en una amplia investigación en el desarrollo de la IPV para cumplir con sus requisitos y que varios ya se habían utilizado en operaciones de contrainsurgencia en el noreste del país.
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En su cobertura de la inauguración de NAVMC, la Agencia de Noticias de Nigeria citó al General de División Victor Ezugwu, director de la compañía, diciendo que había producido 50 vehículos de combate ligeros en los últimos dos meses.

Las fotografías publicadas por el Ejército de Nigeria también indicaron que la instalación está modificando las camionetas Toyota mediante el montaje de soportes de ametralladoras y bancos para los pasajeros. La Agencia de Noticias de Nigeria informó que el teniente general Buratai inauguró 35 vehículos Toyota Buffalo.

El teniente general Buratai también encargó vehículos que habían sido reacondicionados por el NAVMC. El Ejército de Nigeria identificó estos solo como tipos A y B, pero lanzó un video que mostraba a los vehículos blindados ligeros Otokar Cobra, un vehículo de recuperación BTR y un transportista con seguimiento de MT-LB que se estaba probando.

Hyundai Heavy Industries se compromete a hacerse cargo de DSME

Por Jon Grevatt - Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa

El constructor de barcos de Corea del Sur, DSME, lanzó el primer submarino KSS-III para la Armada de la República de Corea en septiembre de 2018. El principal accionista de DSME, el Banco de Desarrollo de Corea, acordó el 31 de enero vender la empresa a su astillero rival Hyundai Heavy Industries. Fuente: RoKN

La adquisición propuesta por parte de Hyundai de DSME crearía un único constructor naval dominante en Corea del Sur. Queda por ver si el gobierno, posiblemente preocupado por una falta de competencia resultante, apoyará el acuerdo. 

Hyundai Heavy Industries (HHI) firmó un acuerdo preliminar para apoderarse del astillero rival Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, anunciaron las dos corporaciones de Corea del Sur.
Una vez finalizada, la adquisición fusionará los dos astilleros navales más grandes del país con ingresos estimados combinados relacionados con la defensa de casi USD2 mil millones.

La transacción está enmarcada por un memorando de entendimiento (MOU) firmado el 31 de enero por HHI y el accionista mayoritario de DSME, el Banco de Desarrollo de Corea (KDB), que es dueño del 55.7% de la compañía. Se espera que el acuerdo se finalice en los próximos seis meses y podría alcanzar un valor de más de KRW2 billones (USD1.8 mil millones). Sin embargo, aún no se ha acordado el alcance de la inversión de HHI en DSME.

"Hemos celebrado un acuerdo [con] el Banco de Desarrollo de Corea", dijo HHI en un documento bursátil. "Los detalles de las ofertas de derechos no se establecen en el acuerdo [y] se determinarán al concluir el contrato de acuerdo con los procedimientos futuros". La compañía dijo que su razón detrás de la adquisición es "fortalecer la competitividad de [su] negocio de construcción naval".

Según los términos del MOU, el KDB transferirá todas o algunas de sus acciones de DSME a HHI y adquirirá acciones de HHI por valor de 1,5 billones de KRW. Como parte del acuerdo, el KDB dijo que también considerará proporcionar un billón de KRW1 adicional en asistencia financiera a DSME. Tras la adquisición, HHI dijo que se dividirá en dos entidades, una de las cuales se encuentra en la Bolsa de Corea.

Cruces con Gran Bretaña por áreas marítimas en la zona de Malvinas


Por Natasha Niebieskikwiat - Clarin.com

Hubo un intercambio de notas en diciembre y enero entre ambas cancillerías. También los kelpers se quejaron por un decisión de Argentina.


El presidente Mauricio Macri y la primera ministra del Reino Unido, Theresa May, mantuvieron una reunión bilateral a fines de noviembre por el G20 en Buenos Aires.

Un fuerte intercambio de notas de protesta y respuestas que mantuvieron recientemente la Argentina y el Reino Unido sobre cuestiones de Medio Ambiente en el Atlántico Sur volvieron a mostrar la sensibilidad en un área en disputa de soberanía, las islas Malvinas, Georgias y Sandwich del Sur, en un contexto de creciente acercamiento y cooperación que están manteniendo los dos países, y donde los isleños tienen cada vez más participación.

Las notas que entre diciembre y enero se enviaron la Cancillería argentina y el Foreign Office no fueron dadas a conocer. Clarín obtuvo parte de su texto. Lo cierto es que sobre fines de diciembre, la cancillería argentina le envió al Foreign Office una protesta por un anuncio reciente de que los británicos van a aplicar "medidas de conservación adicionales" en el "Área de Marina Protegida" creada en la zonas circundantes a las islas Georgias y las Sandwich del Sur en 2012, y que para la Argentina, en su momento y actualmente siguen siendo ilegales. 

La Argentina "reitera su categórico rechazo a esta pretensión del Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte de adoptar y aplicar la legislación británica en las islas y sus espacios marítimos circundantes", afirmó el escrito diplomático haciendo referencia además a toda la normativa internacional existente, y sobre todo a la resolución 31/49 de la Asamblea General de las Naciones Unidas que pide a las partes en conflicto (Buenos Aires y Londres) abstenerse de adoptar decisiones que modifiquen unilateralmente la situación en la zona pero que Londres desconoce y desoye.

Además, el Gobierno le recordó al Reino Unido que considera dichas islas como parte de su soberanía y además, en la nota hizo referencia a que esa nueva zona de "no captura" (pesquera) que acaban de establecer los británicos al sur del paralelo de 60 grados latitud es también "violatoria del régimen multilateral" establecido por la Comisión para la Conservación de Recursos Vivos Marinos Antárticos, que está bajo la órbita del Tratado Antártico. 

El inesperado chispazo entre los dos gobiernos se produce en medio de los preparativos de los embajadores Carlos Sersale y Mark Kent de nuevas reuniones de cooperación pesquera y antártica que se renovaron el año pasado, y que marcan un hito teniendo en cuenta las fuertes tensiones entre Londres y el kirchnerismo. Por otra parte, el canciller Jorge Faurie también está pensando en un cambio para la subsecretaría de Malvinas del Ministerio que conduce hoy la embajadora Teresa Kralikas, y quien podría ser destinada a Suecia. El área es una de las más activas del ministerio. El año pasado hubo una reactivación en todos los espacios de cooperación con el Reino Unido. Y hasta la premier Theresa May se reunió con Mauricio Macri durante el G20 en Buenos Aires a fin de año. 

Pero conflictos son conflictos. Para el 22 de enero último llegó a Buenos Aires la respuesta británica rechazando todo el reclamo hecho por la Cancillería en torno a las Georgias y Sandwich del Sur. Por una parte, el Foreign Office rechazó la afirmación argentina de que las "Islas Falkland",  las Georgias y las Sandwich del Sur "formen parte integral del territorio nacional argentino", y por la otra agregó que "el Reino Unido no tiene dudas sobre su soberanía sobre las Islas Falkland y sus áreas marítimas circundantes". Los mismo, dijo la nota del FO, se extiende a las Georgias y las Sandwich. 

Con respecto a las nuevas medidas que habían tomado al sur de los 60 grados de los británicos señalaron que no cambia el estatus de la región, que la misma no tenía implicaciones para el Tratado Antártico y que por lo tanto rechaza de plano todo el planteo argentino. Claro, en final de la nota que firma la dirección de Territorios de Ultramar del Foreign Office, mantiene un cumplido y dijo que renovaba su "más alta consideración" a la embajada argentina en el Reino Unido. 
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En el medio de ese intercambio bilateral apareció el Gobierno de las islas. En un comunicado manifestó estar en conocimiento del último anuncio argentino de que "supuestamente creaba un área de protección marida al sur del Banco de Burdwood". 

El anuncio argentino no había sido "supuesto" sino efectivo. E hizo referencia a una nueva ley nacional que creó áreas marinas protegidas Banco Burdwood II y Yaganes, ubicadas al este de Tierra del Fuego y al sur de las Malvinas. La iniciativa apunta a fortalecer la conservación de espacios marítimos estratégicos y la protección de especies amenazadas. Estas áreas que estarán dentro del llamado "Sistema Nacional de Áreas Marinas Protegidas" aportarán más de 100 mil kilómetros cuadrados a la superficie marina protegida y constituye el primer paso para lograr la protección del 10 por ciento de los espacios marítimos argentinos, según está previsto en el Plan Estratégico para la Diversidad Biológica 2011-2020. 

Pero para los kelpers es una "amenaza". El comunicado de las islas indicó que la designación de dicha zona "infringe su área de Conservación Pesquera (que Argentina no reconoce) y que se estaban tomando pasos para direccionar la cuestión". No dijeron cuáles.

Corea del Norte y la amenaza de armas biológicas

Clarín.com  New York Times International Weekly - Por EMILY BAUMGAERTNER y WILLIAM J. BROAD

WASHINGTON — En una escala de peso, las armas más mortíferas de todos los tiempos no son nucleares, sino biológicas. Distribuidos eficazmente, unos cuantos litros de ántrax podrían acabar con la vida en la Tierra.

Aun así, la administración de Donald Trump ha puesto muy poca atención al desarrollo de armas biológicas por parte de Corea del Norte —una amenaza que los analistas describen como más inmediata que sus armas nucleares.

De acuerdo con un análisis emitido en diciembre por el Instituto Middlebury de Estudios Internacionales en Monterey, California, Corea del Norte está colaborando con investigadores extranjeros para aprender habilidades biotecnológicas y construir maquinaria. Como resultado, la capacidad del país en ese campo está creciendo rápidamente.
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Una micrografía de la bacteria del ántrax. Unos cuantos litros de ántrax podría destruir a la humanidad (Biomedical Imaging Unit, Southampton General Hospital/Science Source).

“Es mucho más probable que Corea del Norte utilice armas biológicas que nucleares”, dijo Andrew C. Weber, funcionario del Departamento de Defensa de EE.UU. a cargo de programas de defensa químicos y biológicos durante el gobierno del presidente Barack Obama. “El programa es avanzado, subestimado y altamente letal”.

Corea del Norte quizá quiera amenazar con un devastador contraataque de gérmenes como una manera de mantener a raya a sus agresores. Pero a los expertos también les preocupan las ofensivas con ataques y agentes de legalidad inusual, particularmente el virus de la viruela, que mata a un tercio de sus víctimas.

Lo peor, dicen los analistas, es que imágenes satelitales y escrutinio en Internet a Corea del Norte sugieren que Pyongyang tiene un nuevo interés en la biotecnología y avances en gérmenes.

El hermetismo de Corea del Norte hace difícil evaluar la amenaza. Quizás actualmente no tenga armas biológicas —sólo investigación, prototipos, pruebas en humanos y la capacidad de arrancar su producción industrial.

La mayoría de los países que fabricaban armas biológicas renunció a ellas el siglo pasado, por ser poco prácticas. Un cambio en la dirección del viento podría transportar los agentes mortíferos de regreso a sus usuarios, infectando a soldados y civiles.

Sin embargo, los analistas dicen que la revolución genética hoy vuelve más atractivas las armas biológicas. Prevén la posibilidad de fabricar patógenos “de diseñador” que se propagan a mayor velocidad, infectan a más personas, son resistentes al tratamiento y ofrecen mejores estrategias de focalización y contención. De ser así, Corea del Norte podría ser la punta de lanza.

Desde hace tres años, Amplyfi, una firma de inteligencia estratégica, detectó un aumento drástico en las búsquedas en Internet por parte de Corea del Norte del término “resistencia antibiótica”, “materia oscura microbiana”, “proteína Cas”, y otros términos similares, lo cual sugiere un creciente interés en la investigación genética y microbiana avanzada.

Las preocupaciones de Occidente respecto del programa de Corea del Norte se dispararon en junio de 2015, después de que Kim Jong-un, líder de la nación, posara junto a funcionarios y científicos de las fuerzas militares en un centro de pesticidas de apariencia moderna llamado Instituto BioTecnológico.

La planta presuntamente produce pesticidas. Las fotografías mostraban enormes fermentadores para cultivar microbios, así como secadores por pulverización que pueden convertir las esporas bacterianas en un polvo lo suficientemente fino para ser inhalado.

Melissa Hanham, una académica que fue la primera en identificar el potencial dañino del sitio, dijo que la evidencia sugiere que Corea del Norte logró construir una planta agrícola que podría ser reacondicionada en cuestión de semanas para producir esporas deshidratadas de ántrax.

En la península coreana, los soldados de EE.UU. se preparan para un ataque norcoreano. Las fuerzas estadounidenses en Corea reciben una vacuna contra la viruela y el ántrax desde 2004.

“Si eres un país que se siente generalmente superado en cuanto a las armas convencionales”, dijo Hanham, un microbio letal como el ántrax podría parecer una buena manera de “hacer una cantidad de daño impresionante”.

© 2019 The New York Times

Gendarmería incautó 4 toneladas de marihuana en un camión interceptado cerca de Hipólito Yrigoyen

(Misiones Online) - Gendarmería incautó 4 toneladas de marihuana en un camión interceptado cerca de Hipólito Yrigoyen
Gendarmería incautó 4 toneladas de marihuana en un camión interceptado cerca de Hipólito Yrigoyen
Gendarmería Nacional, en el marco de la lucha contra el narcotráfico llevada adelante por el Ministerio de Seguridad de la Nación, incautó 4.115 kilos 468 gramos “cannabis sativa” que eran trasladados en un camión. El hecho tuvo lugar en las proximidades de Hipólito Yrigoyen.

Ayer en horas de la madrugada, efectivos del Escuadrón 11 “San Ignacio” mientras efectuaban un control sobre el kilómetro 1429 de la Ruta Nacional Nº12, observaron como un transporte de cargas que se acercaba comenzó a efectuar maniobras en retroceso arrojándose de la cabina un ocupante.

El rodado sin dirección continúa en reversa rompiendo el guardarrail precipitándose a un barranco de 8 metros. Inmediatamente los uniformados verifican que no hay personas en el interior del vehículo. Al observar la carga esparcida en el lugar, comprueban que son bultos con paquetes de marihuana. Alcanzando un peso total de 4.115 kilos 468 gramos.

El Juzgado Federal de Oberá interviniente dispuso el secuestro del estupefaciente y del camión para continuar con las pesquisas.

Harán "subastas inmediatas" con los bienes expropiados de la corrupción

El yate de Ricardo Jaime es un emblema de la extinción de dominioPor Maia Jastreblansky - La Nación
El yate de Ricardo Jaime es un emblema de la extinción de dominio Fuente: Archivo

Es parte del plan del Gobierno para la extinción de dominio; busca evitar el deterioro de los activos y evitar pagar el costo de almacenamiento; habrá un "fondo de garantía" para el caso de que sus propietarios sean sobreseídos 

Decidido a avanzar con la extinción de dominio-haya o no una ley y hasta tanto el DNU mantenga vigencia, en el Gobierno estudian cómo avanzar con la expropiación de los bienes de la corrupción y el narcotráfico. En las reuniones de los últimos días se impuso la idea de la "subasta inmediata" de los activos que ingresen al Estado, para evitar gastos operativos y poder reinvertir los fondos.

El Poder Ejecutivo le envió ayer a la Comisión Bicameral Permanente de Tratamiento Legislativo el DNU de extinción de dominio. Se espera que en las próximas horas, el titular de la comisión, el kirchnerista Marcos Cleri, defina cuándo se reunirán a tratarlo. Puede hacerlo en cualquier momento, porque la comisión es permanente. Mientras, en Casa Rosada evalúan si finalmente llaman, o no, a sesiones extraordinarias en febrero para tratar los proyectos de seguridad y Justicia que habían sido anunciados.

El DNU de extinción de dominio que emitió el Poder Ejecutivo determinó que, una vez que un juez civil lo ordene, "la administración y el mantenimiento de los bienes muebles e inmuebles expropiados" a las personas procesadas por la Justicia quedarán dentro de la órbita de la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE), que depende de la Jefatura de Gabinete. La norma también menciona la posibilidad de subastar los bienes y coteja la posibilidad de una "venta anticipada" de los activos.

Quienes trabajan en la letra chica del decreto reglamentario, para aplicar lo antes posible el DNU, quieren introducir el concepto de "subasta inmediata" de los bienes para evitar su deterioro y los gastos innecesarios por los depósitos, la custodia y los seguros que implicaría la custodia de los activos. La AABE advirtió en los últimos días en la Casa Rosada que no tiene la estructura ni el aparato burocrático necesario para hacer frente a esas erogaciones.

Los vehículos de Lázaro Báez, son parte de los bienes disponiblesLos vehículos de Lázaro Báez, son parte de los bienes disponibles

"Queremos trabajar con reglas claras y que la administración de los bienes no sea un despropósito. Estamos trabajando en una reglamentación de subasta inmediata para mantener el valor de los activos que se vayan a expropiar y evitar su ruina", señaló el titular de la AABE, Ramón Lanús, a LA NACION. El funcionario se reunió el lunes con Mauricio Macri y el martes con la titular de la Oficina Anticorrupción, Laura Alonso , para estudiar los pasos a seguir.

Consultado sobre cómo retribuirían los bienes a sus dueños originales, en caso de que sean sobreseídos en la causa penal, desde la AABE señalaron que estudian la creación de un "fondo de garantía" que resguarde un porcentaje de los fondos producto de cada subasta, de forma de poder a hacer frente a eventuales reintegros.

Actualmente en el Gobierno estudian los modelos de Colombia, México e Italia, que se hizo de los activos del Mani Pulite. El concepto de "subasta inmediata" proviene del ejemplo colombiano. Por caso, los vehículos expropiados, que se arrumban en depósitos de las fuerzas de seguridad, podrían depreciarse si esperan una sentencia firme de una causa penal para volver a ser utilizados.

Mientras el Gobierno afina el lápiz para redactar un decreto reglamentario de la extinción de dominio, la Oficina Anticorrupción, a cargo de Laura Alonso, estudia las causas de corrupción contra el kirchnerismo en las que interviene, donde hay bienes cautelados, para dar el primer paso cuando termine la feria judicial.

"Es importante una subasta que no demore más de 30 o 60 días. Y que el dinero tenga un destino útil para el Estado, como una obra pública o un fin social", confirmó Alonso a LA NACION.

Aún resta que la Procuración General, a cargo de Eduardo Casal, cree la Procuraduría de Extinción de Dominio. El Ministerio de Justicia ya elevó el pedido al Ministerio Público Fiscal, para que acelere los trámites cuando termine la feria judicial.

Antecedentes

Hasta ahora, los bienes decomisados en casos de corrupción y narcotráfico quedaban bajo la cautela de la Corte Suprema. Solo en casos puntuales, la Justicia los destinó al Poder Ejecutivo, en particular al Ministerio de Seguridad.

La AABE no tiene demasiados antecedentes con bienes incautados en causas penales. Los recibió en dos oportunidades. La primera, en una causa por narcotráfico de una banda que operaba en la Triple Frontera. La UIF le entregó a la agencia una estancia, un hotel alojamiento y una whiskería ubicados en la provincia de Corrientes. También le encontraron a la misma banda una "escuela narco" en Misiones, que fue transferida al obispado de esa provincia.

El segundo caso tiene que ver con la corrupción kirchnerista. El juez federal Julián Ercolini le entregó a la AABE la guarda judicial sobre 46 vehículos de los procesados en la causa de vialidad, entre ellos, un Honda CVR de Cristina Kirchner y autos de Julio De Vido y Lázaro Báez. Pero una acordada de la Corte Suprema frenó el pase al Poder Ejecutivo, y los bienes quedaron en un limbo. En el Gobierno esperan que la aplicación del DNU destrabe esa situación.

La alemana Voith Hydro presentó la mejor oferta económica para la ampliación de Yacyretá

La alemana Voith Hydro presentó la mejor oferta económica para la ampliación de Yacyretá (LPO) - Mejoró por USD 17 millones la oferta de IMPSA, pero aun así teme que la dejen afuera como sucedió en Chihuído.

En ente binacional Yacyretá informó este miércoles el resultado de la apertura de los dos sobres en la licitación de la ampliación de la central hidroeléctrica. La oferta económica de la empresa alemana Voith Hydro mejoró por 16.690.000 dólares la de su competidora, el consorcio Araverá, de IMPSA, Power China y la paraguaya CIE.

La apertura de los sobres estuvo a cargo del director ejecutivo de la Entidad Binacional Yacyretá (EBY), Martín Goerling, y el subjefe del departamento Financiero (Paraguay), Luis Fretes Escario.

"La consorcios que resultaron precalificados en la etapa técnica fueron IMPSA- Power China que ofertó US$ 116.379.881 mientras que la alemana Voith Hydro fue de US$ 99.689.577,84. El contenido local será tenido en cuenta a la hora de elegir la propuesta por lo cual, a partir de hoy, comienza el análisis de lo aportado por cada interesado", detallaron desde la entidad binacional.

Sin embargo, la alemana no se quedó con la adjudicación porque Yacyretá resolvió que primero pondrá a prueba "un ensayo del modelo físico ofrecido por la propuesta mejor calificada antes de hacer la adjudicación. De esta manera se pone en marcha un mecanismo de control, con el objetivo de garantizar el cumplimiento de la propuesta", aseguraron desde Yacyretá.

Voith Hydro ya había sido desplazada de la licitación de Chihuído por no aceptar la oferta económica de la empresa que ponía el 70% del financiamiento en un comienzo. El Gobierno en su momento había insistido que era necesario adelantar la totalidad del financiamiento para participar. Por eso temen que de todas formas el suministro del equipamiento electromecánico para la ampliación de Yacyretá con una nueva central sobre el brazo Aña Cua vaya al consorcio de la histórica familia Pescarmona, que ya no tiene ningún miembro en el directorio ni en el management al mantener solo el 35% del capital accionario.

"Todavía no ganó nadie. La oferta más económica no significa que sea la más conveniente. Nuestra propuesta tiene el 70% del contenido local y además salimos primeros en el sobre técnico porque generamos más energía con la misma cantidad de agua, más ingresos, más mano de obra local y usamos tecnología argentina", aclararon desde el gigante mendocino, que todavía tiene esperanzas en resultar adjudicado.

No es la primera vez que se presentan suspicacias entre estas empresas. En 2016 cuando se licitó un parte de la renovación de las 14 turbinas de Yacyretá la alemana también había señalado a su competidora por una corrección del precio de la licitación posterior a la adjudicación, lo que el consorcio negó.

En la compulsa solo hubo dos participantes, el viernes pasado el ente binacional había resuelto descalificar al consorcio encabezado por las firmas chinas Gezhouba Group y Habrin Electric Machinery, por "conflicto de interés e incompatibilidad. Esta unión transitoria de empresas contrató como consultora a una empresa canadiense (Stantec-MWH) que había sido asesora del ente en el proceso de elaboración del pliego de esta licitación.

Respecto de la exclusión de Gezhouba Group, Goerling aseguró hoy que: "Una gestión transparente es un objetivo permanente para fortalecer Yacyretá. Los procesos licitatorios que estamos llevando adelante son cristalinos y con etapas que se suceden a la vista de todos para transmitir la máxima confiabilidad", dijo Goerling.

El proyecto Aña Cua

El pliego licitado busca ampliar la potencia energética en el brazo Aña Cuá del río Paraná mediante la incorporación de 3 turbinas tipo Kaplan con 92MW de potencia instalada cada una. Lo que permitirá operar con un caudal mínimo de 500 m3/s. Los generadores serán del tipo sincrónicos trifásicos, accionados por las turbinas hidráulicas, con eje vertical, totalmente cerrados y refrigerados, con intercambiadores de calor aire/agua alrededor del estator y tendrán una capacidad de 100 MVA.
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La tasa interna de retorno del capital invertido sobre 20 años es del 14,71% y se estima que las obras generarán 3000 nuevos empleos.

En el año 1999 fueron realizados los estudios de un proyecto para utilizar el caudal ecológico del brazo Aña Cua de entre 1.000 y 1.500 m3/s, con un salto hidráulico de 20 metros en la generación de energía adicional a la de la central principal. La potencia instalada de la nueva central será de 276 MW.

Según detallaron desde la EBY, las obras a ejecutar contemplarán importantes cuidados medioambientales: se generará un 9% más de potencia sin necesidad de incrementar la superficie del embalse ni ejecutar nuevas presas, esclusas, vertederos ni relocalizaciones. "Además, tendrán beneficios ecológicos significativos ya que se incorporarán instalaciones para la transferencia de peces al embalse, inexistentes en el vertedero actualmente en operación", precisaron.

La casa de máquinas será del tipo convencional, construida totalmente en hormigón armado, de aproximadamente 130 m. de ancho. La cota de fundación menor será de aproximadamente 29,00 msnm. La estructura alojará 3 turbinas del tipo Kaplan. La Central se construirá en seco, ya que utilizará la Presa Isla Yacyretá como ataguía de aguas arriba y requerirá una ataguía de baja altura de materiales sueltos para proteger el recinto de los niveles de restitución del vertedero Aña Cuá, en el caso de crecidas extraordinarias.

La toma y la cámara espiral serán integradas, construidas en hormigón armado y formarán parte integral de la estructura de la central. El tubo de aspiración será del tipo acodado y su dimensionamiento responderá a una velocidad máxima de salida de 2,50 m/s. 

El Gobierno frenó el soterramiento del Sarmiento por el ajuste en la obra pública

El Gobierno frenó el soterramiento del Sarmiento por el ajuste en la obra pública(LPO) - Por falta de fondos, se paralizó la construcción del túnel, al que le faltan 11 kilómetros, y cerró la fábrica de dovelas.

El Gobierno frenó el soterramiento del Sarmiento por el ajuste en la obra pública

El ajuste de las cuentas públicas obligó al Gobierno nacional a frenar una de las obras más emblemáticas de la gestión: el soterramiento del ferrocarril Sarmiento. Por falta de fondos, en los últimos días se paralizó la construcción del túnel, se cerró la fábrica de dovelas y se cancelaron algunos contratos, además de la suspensión de unos 100 trabajadores.

Como contó LPO días atrás, la tuneladora había ingresado a la Ciudad de Buenos y ya superó 7 mil metros lineales de excavación que comenzó en la estación de Haedo. Restaban así 11 kilómetros de la primera etapa de la megaobra. Se trata de un avance muy importante para una obra que se caracterizó por los anuncios nunca concretados. Sin embargo, volvió a paralizarse.

Según reveló Clarín, por falta de fondos esta semana se frenó la excavación del túnel, cesó la fabricación de dovelas (los anillos de hormigón que componen el túnel) y suspendieron unos 20 contratos con proveedores del consorcio encargado de la obra, conformado por la italiana Ghella y la argentina Sacde (la ex Iecsa que perteneció a la familia Macri y ahora es propiedad de Marcelo Mindlin).

En el Gobierno dijeron que la obra "sigue en marcha", aunque continuarán con los trabajos subterráneos en la parte del túnel ya excavada como la construcción de estaciones de pasajeros y la "ventilación del túnel construido". La explicación es que al terminar los primeros 7 kilómetros de excavación, a mediados de febrero la tuneladora queda a a cielo abierto para el mantenimiento, que demorará dos meses.

No obstante, fuentes gremiales indicaron que al frenar la fábrica de dovelas (unos 60 trabajadores recibieron un telegrama de despido) se pone en serio riesgo la continuidad de la obra entre Villa Luro y Caballito. Además, este miércoles fue desmontada la hormigonera del obrador de Haedo y los camiones se llevaron piedra, arena y cemento. También levantaron los containers del obrador.

Por otro lado, tampoco arrancó la construcción del túnel entre Haedo y Castelar. Sólo habían arrancado el "ataque" de ese segundo túnel previsto en la primera etapa y después pasaron a los trabajadores al obrador de Villa Luro.

La obra del soterramiento del Sarmiento está prevista que finalice en 2022 y tiene costo total estimado en 3 mil millones de dólares, que el gobierno de Mauricio Macri decidió afrontar con recursos propios.

Europa reabre el mercado para el biodiésel argentino con acuerdo de precios y aranceles reducidos

Europa reabre el mercado para el biodiésel argentino con acuerdo de precios y aranceles reducidos(Ambito.com) - Los países del Viejo Continente aceptaron eliminar las trabas existentes. Los productores argentinos se someterán a precios mínimos y cupos exportables. Además, seguirán vigentes los derechos dumping, pero serán solo de 6,5%, frente al 30% anterior.

La Unión Europea decidió reabrir el mercado para el biodiésel argentino, tras aceptar un acuerdo de precios mínimos y cupos de exportación. A cambio, el Viejo Continente aplicará aranceles reducidos a los envíos locales, por considerar que los productos nacionales todavía son subsidiados por el Gobierno.

Según se resolvió este miércoles en Bruselas, la mayoría de los países de la Unión Europea aceptaron la eliminación de las trabas que frenaban el intercambio comercial. Las exportaciones de biodiésel a Europa permanecen paralizadas, ya que la Comisión Europea abrió una investigación por dumping y subsidios en la industria nacional. Esa medida provocó que la Argentina sufriera la aplicación de aranceles aduaneros del orden del 30%.

El bloque impuso derechos antidumping en 2013, pero luego tuvo que eliminar la mayoría de estos en marzo de 2018, luego de impugnaciones exitosas en la Organización Mundial de Comercio y el Tribunal de Justicia Europeo. En agosto de 2018 las exportaciones se volvieron a paralizar y Europa amenazó con restaurar los aranceles previstos de entre 25% y 33,4%.

Por una gestión de Cancillería y la Cámara Argentina de Biocombustibles, ahora se fijaron aranceles reducidos de 6,5%, precios mínimos competitivos el biodiesel europeo y un tope a las cantidades exportables: de los niveles últimos no pueden superar una tasa de crecimiento del 2% al año durante los próximos cinco años. En la Carbio estiman que rondará entre u$s 900 y u$s 1.000 millones, equivalentes a un millón de toneladas.

El presidente de Carbio, Luis Zubizarreta, explicó que si bien "existe un arancel (6,5%), lo que este acuerdo hace es aceptar que a la Argentina no le apliquen las sanciones siempre y cuando se mantenga dentro del acuerdo alcanzado". La letra chica estable "no vender por debajo de determinado nivel de precios y con limitaciones en el volumen".

"Es un acuerdo razonable e importante, más si se tiene en cuenta la importante cosecha de soja que se estima que vamos a tener, por lo que tener este mercado abierto para el biodiésel se vuelve necesario", agregó Zubizarreta.

En la Cancillería celebraron el anuncio. "Desde el Gobierno acompañamos el proceso negociador que hoy concluye con éxito; el resultado es un ejemplo de trabajo en equipo, tanto por el compromiso de las distintas carteras de la administración nacional como por la interacción positiva con el sector privado", sostuvo el secretario de Relaciones Económicas Internacionales,Horacio Reyser.

Y agregó: “Esperamos que este hecho constituya un impacto positivo en todo el complejo sojero, así como un nuevo paso para continuar despejando la agenda de negociaciones con la UE".

Según informó el Gobierno, el acuerdo se logró sin apelar al Órgano de Solución de Diferencias de la OMC, por lo que no sólo representa un beneficio para la industria argentina sino también para los consumidores europeos respecto de un producto con alto valor agregado e íntimamente ligado a la defensa del medio ambiente.

Se espera que en los próximos días la decisión de la Comisión Europea sea publicada en el Boletín Oficial de la UE para su entrada en vigencia.

Científicos del MIT convirtieron la señal de WiFi en electricidad

Científicos convierten la señal de Wifi en electricidad (Foto: MIT)
(Infobae.com) - Gracias a este invento, el Wi-Fi podría convertirse en una fuente de energía generalizada.



Científicos del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT), en Estados Unidos, han diseñado una maquina que convierte las señales de Wi-Fi en electricidad para alimentar los dispositivos electrónicos sin la necesidad de tener que cargarlo por la noche.

Los científicos han creado un pequeño artículo bidimensional con materiales muy delgados y flexibles, que absorbe las ondas de la red inalámbrica así como otras ondas electromagnéticas en el aire, y las convierte en electricidad.

Gracias a este invento, que convierte la señal en corriente directa útil, el Wi-Fi podría convertirse en una fuente de energía generalizada. De acuerdo con Tomás Palacios, profesor de ingeniería eléctrica e informática en el MIT, se ha allanado el camino para la recolección de energía sustraída del medio ambiente.
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"Cuando tienes uno de estos dispositivos, estás recolectando energía las 24 horas del día, los 7 días de la semana (…) se podría cubrir el escritorio con un mantel electrónico y aunque solo esté en el escritorio, se estaría recolectando energía todo el tiempo", aseguró el investigador a la revista Nature.

Aunque la potencia lograda no supera el rango de los microvatios, el invento acerca al hombre a la posibilidad de obtener electricidad de casi cualquier sitio, y poder usarla en nuestros teléfonos celulares, computadoras portátiles y otra serie de aparatos.

Palacios y sus colegas diseñaron una antena que recibe la radiación emitida por cualquier aparato que use las frecuencias de los 2.4 gigahercios (GHz) y los 5.6 GHz. Esta corriente alterna fluye hacia un semiconductor de disulfuro de molibdeno (MoS2), donde se convierte en corriente eléctrica directa. 

El sistema diseñado por los científicos del MIT tiene una eficiencia de entre el 30% y el 40% en pruebas de laboratorio, produciendo alrededor de 40 microwatts cuando se expone a señales que llevan 150 microwatts de potencia. "No suena como mucho comparado con los 60 vatios que necesita una computadora, pero aún se puede hacer mucho con eso", explicó Palacios.
Con el invento reutilizas toda la energía que se perdía (Foto: John Moore/Getty Images)
Con el invento reutilizas toda la energía que se perdía (Foto: John Moore/Getty Images)

"Se pueden diseñar una amplia gama de sensores para monitoreo ambiental o detección química y biológica, que operan con un solo microwatt. O puedes guardar la electricidad en una batería para usarla más tarde ", agregó.

A pesar de que anteriormente se habían creado otros dispositivos de recolección de energía, estos eran rígidos, frágiles y muy complejos para fabricarse a gran escala. Por el contrario, las láminas de disulfuro de molibdeno se puede producir en máquinas industriales, lo que implica que puedan ser lo suficientemente grandes como para capturar cantidades útiles de energía.

"En el futuro, todo se cubrirá con sistemas electrónicos y sensores. La pregunta es ¿cómo podemos potenciarlos? ", concluyó Palacios.

miércoles, 30 de enero de 2019

El F-15 Eagle: por qué Rusia, China o Corea del Norte temen a este "viejo" luchador

Por Kyle Mizokami - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa.
Las razones son simples. En un mundo todavía dominado por luchadores de cuarta generación, el F-15 es un luchador que envejece, pero aún así es formidable.
Durante casi tres décadas, el caza F-15 fue considerado el rey indiscutible de los cielos. Hasta el debut de su reemplazo, el F-22 Raptor, el F-15 fue el luchador de la superioridad aérea de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Incluso hoy en día, un Eagle modernizado todavía se considera un oponente formidable, y el fabricante Boeing ha propuesto versiones actualizadas que podrían mantener la aeronave en vuelo durante la mayor parte del siglo.

El F-15 tiene sus raíces en la guerra aérea en Vietnam, y en la desfavorable demostración de combatientes de la Fuerza Aérea y de la Armada de Estados Unidos contra sus homólogos de Corea del Norte. Los grandes y poderosos combatientes estadounidenses, diseñados para abordar misiones tanto aire-aire como aire-tierra, tuvieron un desempeño pobre frente a sus contrapartes más pequeños, menos poderosos, pero más maniobrables, norvietnamitas. La proporción de muertes de 13: 1 que disfrutaron los aviadores estadounidenses en la Guerra de Corea se redujo a una proporción de 1.5 a 1 de muertes en Vietnam.

Combatientes contemporáneos, como el F-4 Phantom, habían sido diseñados bajo el supuesto de que el misil aire-aire había dejado obsoletos los combates, y con ellos la necesidad de maniobrabilidad de superioridad y un arma para el combate aéreo. La Fuerza Aérea de los EE. UU. decidió que necesitaba un caza dedicado a la superioridad aérea, uno que combinara dos motores potentes, un radar potente, una gran cantidad de misiles y un arma. Por encima de todo, tenía que ser lo suficientemente maniobrable para ganar una pelea de perros.

La Fuerza Aérea emitió una solicitud de propuestas para el nuevo caza FX en 1966, y no menos de seis compañías presentaron diseños de papel competidores. No se construyeron prototipos. El servicio aéreo seleccionó a McDonnell Douglas (ahora parte de Boeing) en 1969, ordenando 107 planos de desarrollo a gran escala.
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El F-15 era un avión formidable. Las primeras versiones fueron impulsadas por dos motores turbofan de combustión posterior Pratt & Whitney F100-PW-100, que produjeron 14,500 libras de empuje estático: 23.500 con dispositivos de postcombustión. Esto le dio a la aeronave una relación de empuje a peso de más de uno, lo que la hizo tan poderosa que fue el primer luchador en superar la velocidad del sonido en vuelo vertical. El F-15 tenía tanto empuje que podía subir a sesenta y cinco mil pies en solo 122 segundos. En vuelo horizontal, el F-15 podría alcanzar velocidades de Mach 2.5, y navegar a velocidades de Mach 0.9.
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El radar AN / APG-63 montado en el morro del Eagle fue el más avanzado de su época, un radar de estado sólido con capacidad de "mirar hacia abajo / derribar" y un alcance de hasta 200 millas. Esto permitió que el F-15 detectara enemigos de bajo vuelo en el radar contra el desorden generado por el suelo. El radar también fue el primero en incorporar un procesador de sistema programable, que permitía realizar actualizaciones moderadas mediante software y no actualizaciones intrusivas de hardware.
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El Eagle originalmente estaba armado con cuatro misiles AIM-7 Sparrow guiados por radar para enfrentamientos de largo alcance y cuatro misiles guiados por infrarrojos Sidewinder AIM-9 para enfrentamientos de corto alcance. En la guerra aérea sobre Vietnam, los Phantons F-4C, que carecían de un arma especial, perdieron varias oportunidades para derribar aviones enemigos. Esto se remedió en el F-15 al equipar el avión con un cañón interno V61 Vulcan de 20 milímetros.
El F-15 también fue diseñado teniendo en cuenta el largo alcance. El F-15, que llevaba tres tanques de combustible de seiscientas libras, tenía un alcance de tres mil millas, lo que hace posible volar desde el territorio continental de los Estados Unidos a Europa sin parar o recargar combustible en el aire. Esto permitiría reforzar rápidamente las defensas aéreas de la OTAN en caso de una crisis en Europa, y luego permitiría a la Fuerza Aérea enviar rápidamente F-15 a Arabia Saudita durante la Operación Tormenta del Desierto.

Los primeros prototipos del F-15 volaron en 1972, y la producción en serie comenzó en 1973. El avión comenzó rápidamente a poblar tanto la Fuerza Aérea de los EE. UU. Como las fuerzas aéreas amigas, incluyendo Israel, Japón y Arabia Saudita. La primera combate aire-aire del F-15 fue el 27 de junio de 1979, cuando el as Moshe Melnik de la Fuerza Aérea israelí derribó un MiG-21 de la Fuerza Aérea Siria en su F-15A. Melnik finalmente derribaría cuatro aviones F-15A y F-15Cs, en un total de once enemigos derribados.

Ese fue el comienzo de una notable serie de 104 victorias consecutivas aire-aire para el F-15, sin que se perdiera un solo Eagle. Los F-15 israelíes, saudíes y estadounidenses fueron responsables de esta impresionante racha. Entre los derribos israelíes se registraron entre 1979 y 1982 e incluyeron interceptores sirios MiG-25 Foxbat, cazas MiG-21 y MiG-23, y varios aviones de ataque a tierra y ataque. Durante la Guerra del Golfo de 1991, el conteo estadounidense y saudita incluyó a los cazas iraquíes de MiG-29 Fulcrum, Mirage F-1 e incluso un transporte "Candid" Il-76. Un F-15E Strike Eagle incluso logró un derribo aire-aire contra un helicóptero de ataque Mi-24 iraquí empleando una bomba guiada por láser.

El F-15A finalmente fue reemplazado en producción por el F-15C, que incluía un nuevo radar de apertura sintético AN / APG-70 y motores F100-PW-220 más nuevos. El último programa, apodado Golden Eagle, realizo pruebas de estrés buscando el desgaste, y 178 de los aviones en mejor condición fueron provistos del APG-63V3 activos escaneados electrónicamente y del sistema de Cuing Joint Hmet Mounted Cuing, permitiendo Adquisición rápida de blancos con misiles guiados por infrarrojos.
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A fines de la década de 1980, el F-15E fue desarrollado para complementar, y eventualmente reemplazar al bombardero F-111 como un avión de ataque táctico de alta velocidad y penetrante, diseñado para atacar muy por detrás de las líneas enemigas en una guerra del Pacto de la OTAN / Varsovia en Europa. El modelo E agregó tanques de combustible para aumentar el alcance con una carga útil de bombas pesadas, el radar APG-63 y una unidad de infrarrojos y láser de puntería  LANTRIN con visión de futuro. Con el retiro del F-111, el F-15E "Strike Eagle" es ahora el principal bombardero táctico de la USAF.

La USAF compró su último F-15 en 2001, pero las ventas en el extranjero han mantenido el funcionamiento de la línea de producción de Boeing desde entonces. En los últimos años, la compañía ha intentado dos veces atraer el interés de la Fuerza Aérea, primero con el Silent Eagle semi-sigiloso en 2010. En 2016, Boeing presentó nuevamente un nuevo F-15, Eagle 2040C. 
El Eagle 2040C está diseñado para transportar hasta dieciséis misiles guiados por radar AIM-120D AMRAAM, más de cuatro veces el número original. El enlace de datos Talon HATE permitiría que el diseño actualizado se conecte con el F-22 Raptor. 
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Un concepto de operación tendría al sigiloso, pero relativamente escaso poder de fuego F-22 volando entre aviones enemigos, pasando la información de los objetivos a un Eagle 2040C que actúa como una batería de misiles voladores.

Hoy en día, la USAF aún emplea alrededor de 177 modelos D-F y 15C mejorados, y aproximadamente 224 F-15E Strike Eagles. Los F-15 se despliegan en bases avanzadas tanto en Europa como en Asia, especialmente en RAF Lakenheath en el Reino Unido y en la base de la Fuerza Aérea Kadena en la isla japonesa de Okinawa. Los F-15J japoneses también operan desde Okinawa, y supuestamente estuvieron involucrados en un encuentro aéreo en junio de 2016 que involucró a combatientes chinos Flanker Su-30. Los F-15E están actualmente desplegados en la Base Aérea de Incirlik, Turquía, donde participan en la guerra aérea contra el Estado Islámico.
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En un mundo todavía dominado por luchadores de cuarta generación, el F-15 es un luchador que envejece, pero aún así es formidable. La falta de un número suficiente de F-22 Raptors para reemplazar al Eagle ha retrasado el retiro del caza, y ahora se entrena para complementar al F-22 en el campo de batalla. La falta de un reemplazo actual y viable significa que será al menos hasta principios de los años 2030 antes de que se retiren los modelos C y E restantes. El fuselaje F-15 en todos sus variantes casi seguramente pasará un impresionante medio siglo en servicio activo, el primero para un caza de primera línea de la Fuerza Aérea de EE. UU.

La Armada de los Estados Unidos emite pedido de reemplazo para helicópteros de entrenamiento

Por Gareth Jennings, Londres - Jane's Navy International - Traducción Desarrollo y Defensa

El actual helicóptero de entrenamiento TH-57 de la Marina de los EE. UU. Se retirará del servicio en 2023, y ahora se está buscando un reemplazo. Fuente: US Coast Guard

La Armada de los Estados Unidos (USN) ha emitido una solicitud de propuestas (RFP) para hasta 130 nuevos helicópteros de entrenamiento para reemplazar sus antiguas plataformas Bell TH-57B / C Sea Ranger.

Emitida el 28 de enero, la RFP cubre la adquisición de 130 helicópteros para el programa TH-XX del servicio para la capacitación avanzada de pilotos de helicópteros graduados de USN, US Marine Corps (USMC) y US Coast Guard (USCG). Las respuestas a la RFP se recibirán a más tardar a las 1630 h, hora estándar del este de EE. UU., el 2 de abril. Se anticipa una adjudicación de contrato en el primer trimestre del año fiscal 2020, con la flota TH-57 lista para ser retirada por completo en 2023.
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Hasta la fecha, tres compañías han declarado su intención de ofertar por el requisito TH-XX: Airbus Helicopters ofrecerá su H135 de motor doble (ver arriba); Bell ofrece tanto el 407GXi de motor simple como el 429 GlobalRanger (ver abajo) de motor doble; y Leonardo está ofreciendo su AgustaWestland TH-119 de motor único.
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En la promoción de su oferta, Airbus Helicopters ha observado que 130 H135 están entrenando actualmente pilotos militares en 13 países y hasta la fecha se han realizado más de 300.000 horas de entrenamiento militar.
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La compañía también está buscando aprovechar el éxito que ha experimentado el equipo EC135 más grande de H135 con el Ejército de los EE. UU .: más de 430 helicópteros Lakota UH-72A (Ver abajo) han sido entregados desde la adjudicación del contrato en 2006 y la USN utiliza la plataforma en su Escuela de Piloto de Prueba Avanzada en el río Patuxent, Maryland.
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Bell está cubriendo sus apuestas con una oferta de uno o dos motores, ya que ni la solicitud de información (RFI) ni el borrador de RFP estipularon una preferencia de la USN. El Bell 407GXi (ver abajo) es la última variante del 407, que es en sí misma una variante avanzada del Bell 206 JetRanger en el que se basa el TH-57 SeaRanger.
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El 429 Global Ranger con doble motor ya está en el servicio militar con Australia y Omán, y Eslovaquia también ha mostrado interés.

Leonardo prueba el sistema de artillería M109L SP actualizado

Por Christopher F Foss, Londres - Jane's International Defense Review - Traducción Desarrollo y Defensa

Un M109L italiano mejorado desde la parte trasera equipado con la munición Leonardo calibre 155 mm / 52  parcialmente elevada, y con compuertas a cada lado del casco en posición elevada. Fuente: Leonardo

Leonardo Defense Systems de Italia ha desarrollado y probado un paquete de actualización, dirigido al mercado de exportación, para el sistema de artillería autopropulsada (SP) M109L de 155 mm.

El M109L estándar está equipado con una municiones de calibre 155 mm / 39 de fabricación italiana que es equivalente a la instalada en el sistema de artillería remolcada FH-70 de 155 mm que aún está desplegado por el ejército italiano.
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El último M109L actualizado tiene una cámara de 23 m3 y cumple con el Memorando de Entendimiento Balístico Conjunto (JBMOU). También está equipado con un extractor de humos y un nuevo freno de boca. El sistema de retroceso y los equilibradores se modificaron para tener en cuenta el aumento de retroceso y el peso de la artillería de calibre 155 mm / 52. El mecanismo de cierre es del tipo de tornillo, y un amortiguador de movimiento está equipado con una adaptación en la carrera del apisonador para adaptarse a la cámara más larga.

El alcance máximo depende de la combinación de proyectil y carga, pero al disparar un proyectil estándar M15A2 altamente explosivo (HE) de 155 mm, se puede alcanzar un alcance máximo de 30 km, o una munición de alcance extendido podría alcanzar los 40 km, según Leonardo.

La mejora más significativa del alcance sería el lanzamiento del último proyectil de artillería balística de 155 mm de alcance balístico extendido (BER) Leonardo Volcano, que fue clasificado por el ejército italiano y está listo para la producción en cantidad tan pronto como se realicen los pedidos.

Volcano cuenta con un calibre estabilizado para las aletas que está cargado con un HE compatible con municiones insensibles (IM) con anillos de tungsteno patentados. Está equipado con una boquilla multifunción montada en la punta que se puede configurar para funciones de altitud, impacto / retraso, tiempo o autodestrucción. Este fuselaje tiene sabots que se desprenden después de disparar, y el proyectil estabilizado de aleta de 16 kg tiene un diámetro de 90 mm.

Con financiamiento, la pesca será motor de la industria naval (II)

(El Cronista) - El gobierno anunció una línea de crédito por $500 millones para la adquisición de buques pesqueros construidos en el país.
Con financiamiento, la pesca será motor de la industria naval
La naval es madre de industrias y posee un gran potencial en la generación de empleo. No es casual que la mayoría de los países la apoye de una u otra forma. En Argentina, el sector vio con buenos ojos el gesto del gobierno nacional de lanzar una línea de crédito a fin de impulsar la renovación de la flota pesquera.

El anuncio se realizó en Puerto Madryn en el marco de la mesa sectorial de pesca e industria naval, que fue encabezada por el presidente Mauricio Macri, y contó con la participación del gobernador de Chubut, Mariano Arcioni; los ministros de Transporte Guillermo Dietrich, de Defensa, Oscar Aguad y los secretarios de Ambiente y Desarrollo Sustentable, Sergio Bergman; de Turismo, Gustavo Santos, el secretario general de Presidencia, Fernando de Andreis, el de Agroindustria Luis Miguel Etchevehere, y el subsecretario de Pesca Juan Bosch entre otros.

El encuentro se organizó en torno a cinco ejes de trabajo: la modernización de la flota pesquera, simplificación y transparencia, cuestiones laborales, desarrollo de mercados y productividad.
La línea crediticia, por un total de $500 millones, tendrá un plazo de cinco años con un período de gracia de 12 meses y se financiará hasta $60 millones o su equivalente en dólares por empresa o grupo siempre que no supere el 80% del valor del bien a adquirir.

Los créditos se otorgarán a través de avales de SGR preferidas "A" o garantías emitidas por el Fondo de Garantías Argentino (FOGAR). Las tasas de interés en pesos, se regirán por la variable Badlar Privada - 2% (tasa activa grilla Badlar Privada + 6%, con bonificación del Ministerio de Producción y Trabajo de la Nación del 8% por los primeros dos años). En dólares será Libor + 3% (tasa activa grilla Libor + 5% con bonificación de la cartera del 2% para todo el plazo del crédito).

Este apoyo se suma a la readecuación de la hipoteca naval realizada el pasado 29 de noviembre por el Banco Central, que facilitó la financiación para el sector al tomar como garantía el 40% del valor del buque cuando está terminado o el 50% del valor tasado cuando está en construcción.

"El anuncio es realmente importante. Desde fines de la década del 80 no existía una línea de financiamiento específica para la construcción de buques pesqueros", señalaron desde la Cámara de la Industria Naval de Mar del Plata. Por su parte, Miguel Ángel Sánchez, vicepresidente de la Asociación Bonaerense de la Industria Naval, señaló que "la renovación de la flota pesquera es viable y urgente".

El directivo resaltó que las inversiones recientes del Grupo Solimeno, superiores a los u$s 8 millones para la remodelación y remotorización de su buque pesquero "Ponte de Grande" o las construcciones en la Argentina de barcos por parte de la pesca costera evidencian que el sector puede y quiere consolidarse. "Se persigue un doble objetivo: renovar y modernizar la flota actual de buques y alentar a que se construyan en el país. Este anuncio beneficia a todo el sector pesquero, desde pequeñas y medianas hasta grandes empresas, porque mejora la capacidad productiva y la competitividad de los astilleros locales y tracciona toda la cadena de valor", dijo Sica.

Bosch anunció un proyecto de ley que buscará promover la renovación de la flota en el país, otorgándole un 10% más de cupo o esfuerzo de pesca a los buques que se construyan en la Argentina. De esta forma, el permiso de pesca sería utilizado como garantía y anticipo de mejora en el scoring de la próxima cuotificación para quienes tengan buques construidos en el país.

El sector de la industria naval y la pesca representa el 0.7% del PBI nacional. Existen actualmente 383 armadores inscriptos, 553 buques con permiso de pesca vigente y 135 plantas industriales en tierra. El sector pesquero emplea 22.000 personas en cinco provincias argentinas y exporta más del 90% de lo que produce. En 2018 se realizaron ventas al exterior por más de u$s 2000 millones, un 7% más en relación a 2017. El 60% de las ventas fueron langostinos.

¿Por qué no hay tren a Aeroparque?

(enelsubte.com) -  La falta de transporte público hacia Aeroparque es frecuentemente discutida. No cuenta con conexión ferroviaria pese a que la línea Belgrano Norte pasa por detrás del aeropuerto. La estación que se iba a construir fue cancelada en 2015. El actual plan de ampliación de la terminal aérea, de 285 millones de dólares, no contempla al transporte guiado.
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La mala conectividad mediante transporte público de los aeropuertos del área metropolitana es un tema recurrentemente discutido.

De los tres principales que sirven a Buenos Aires, sólo el pequeño aeropuerto de El Palomar, cuya habilitación para pasajeros es reciente, cuenta con una estación ferroviaria en sus inmediaciones. Meses atrás, enelSubte publicó un informe sobre el proyecto trunco de llevar el tren al Aeropuerto Internacional de Ezeiza, que requeriría una inversión relativamente baja. Y recién en julio de 2018 se habilitó el primer servicio de colectivos regulares por autopista a ese aeropuerto.

En el caso del Aeroparque Jorge Newbery, el gasto sería aún menor: las vías de la línea Belgrano Norte pasan por detrás del aeropuerto, a escasa distancia de las terminales de pasajeros. La inversión se limitaría, en este caso, a la construcción de una estación en la zona, lo cual fue proyectado en varias ocasiones.

El Tren del Este
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El Tren del Este fue el primer proyecto que contempló una estación en Aeroparque.

El primer antecedente de la construcción de la estación Aeroparque se remonta al proyecto del “Tren del Este” impulsado por Ferrovías, concesionaria del Belgrano Norte, primero a fines de la década de 1990 y luego reflotado en 2005. Este sería un servicio de trocha angosta que correría entre Avellaneda y Aristóbulo del Valle vía Caminito, Puerto Madero y Retiro y que en su última versión se brindaría con las duplas Alstom 9600 adquiridas a Portugal que finalmente se emplearon en el Tren de las Sierras.

El Tren del Este naufragó cuando las autoridades de entonces se decantaron por el proyecto del Tranvía de Puerto Madero, que cubriría parte de su recorrido y se brindaría con modernas unidades Alstom eléctricas de trocha media (1435 mm), incompatibles con el Belgrano Norte. El tranvía, a la postre, tampoco fue completado y sólo llegó a construirse una traza experimental entre las avenidas Córdoba e Independencia, que fue levantada en 2016 para dar paso a las obras del Paseo del Bajo. Nunca alcanzó Retiro ni La Boca y su llegada al Aeroparque tampoco fue contemplada seriamente.

Estación Aeroparque del Belgrano Norte

Pero la idea de que el Aeroparque contara con conexión ferroviaria seguía dando vueltas. En 2014 se dio el paso más firme hasta la fecha para poder concretar el proyecto: Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF) lanzó una licitación para la construcción de una estación Aeroparque, que incluso llegó a adjudicarse. La iniciativa fue parte de un paquete de nuevas estaciones, entre las que se incluían Ciudad Universitaria (inaugurada en 2015) y Panamericana, que aún no ha sido habilitada.

La estación Aeroparque proyectada por ADIF tendría tres vías con dos andenes: uno lateral bajo y otro central mitad bajo y mitad alto, una solución idéntica a la adoptada en la estación Ciudad Universitaria. Esta distribución obedecía a que en ese entonces se prestaban los servicios diferenciales con los cochemotores Emepa Alerce. La licitación, sin embargo, preveía la futura elevación de todos los andenes, obra que actualmente está en marcha en toda la línea Belgrano Norte.
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Al igual que en Ciudad Universitaria, los andenes estarían “vinculados por sendos núcleos verticales compuestos de escaleras fijas y ascensores”, aunque el “edificio de estación” propiamente dicho se localizaría en un túnel que vincularía los andenes con el aeroparque.


Corte de la proyectada estación Aeroparque

Dado que la terminal de pasajeros está ubicada en el otro extremo del aeropuerto, los pasajeros debían utilizar el túnel que los conectaría con una parada ubicada en una calle interna. Allí, un servicio gratuito de colectivos los conduciría hasta el edificio principal. Este tipo de servicios “shuttle”, cabe recordar, es muy común en numerosos aeropuertos de todo el mundo. El proyecto contemplaba que en una segunda etapa se realizaría una vinculación directa con la terminal aérea, continuando el túnel “por debajo de la pista de aterrizaje”.
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La estación Aeroparque hubiera tenido una fisonomía similar a Ciudad Universitaria.
A la licitación se presentaron las constructoras Riva, Vialmani, Martínez y De la Fuente y Xapor, resultando adjudicataria Vialmani. No obstante esto, parte de las obras debían ser realizadas por la empresa estatal porteña Autopistas Urbanas (AUSA), en un antecedente del rol jugado por la compañía en los viaductos de las líneas Mitre y San Martín.

A mediados de 2015, sin embargo, el proyecto se frenó. El Ministerio del Interior y Transporte emitió una resolución que dejaba sin efecto la construcción de la estación Aeroparque.

Según los considerandos de la norma, la decisión fue tomada ante la objeción de la propia AUSA, además de la Dirección General de Control de Tráfico Aéreo de la Fuerza Aérea, la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial y la Administración Nacional de la Aviación Civil (ANAC). Esas entidades coincidieron supuestamente en remarcar que “la citada estación [Aeroparque] podría implicar que en un futuro y en las actuales circunstancias pueda verse comprometida la seguridad de la actividad aérea“.

Esto a pesar de que, en los hechos, antes las vías del Belgrano pasaban todavía más cerca del área operativa del aeropuerto: por lo visto, la construcción de la extensión de la Avenida Cantilo comiendo terreno del Aeroparque no significó ningún peligro para la terminal aérea. Luego de anularse la licitación nunca volvió a mencionarse el proyecto de la estación Aeroparque.

¿Subte a Aeroparque?

La posibilidad de extender el Subte hasta el Aeroparque también ha sido discutida, aunque nunca llegó a formar parte de ningún proyecto oficial. En 2017, la construcción de una estación de Subte en Aeroparque fue la segunda propuesta de transporte más votada por los porteños en una consulta ciudadana.

El ramal a Aeroparque de la línea H, contemplado por SBASE pero excluido de los planes oficiales.
En este sentido, cuando el Gobierno porteño decidió impulsar el “desvío” de la línea H a la Villa 31 –que en los hechos implicaba cortar la línea en Facultad de Derecho, como luego se admitió– se habló de un posible ramal al Aeroparque y la Ciudad Universitaria como forma de hacer más atractivo el cambio de traza, aunque finalmente no fue incluido en la ley.

El hecho de que el Aeroparque esté asentado sobre terrenos ganados al río con relleno –proveniente en gran parte de las excavaciones para la construcción de la línea B– puede complicar la posibilidad de que el Subte llegue allí o al menos encarecer enormemente una iniciativa de ese tipo. De hecho, el corto tramo entre las estaciones Hospitales y Sáenz de la línea H está demorado por estas razones.

La ampliación del Aeroparque: una oportunidad perdida

En septiembre pasado la Legislatura porteña ratificó en primera lectura el proyecto de ampliación del Aeroparque ganando 19 hectáreas al río para ampliación de las áreas operativas, nuevas áreas parquizadas y estacionamiento de vehículos particulares. El plan de obras requeriría de una inversión total de 285 millones de dólares.
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Render de la reforma de Aeroparque: no contempla el transporte público masivo y guiado.

Sin embargo, dicha ampliación, que se fundamenta en el aumento de la cantidad de pasajeros que optan por el avión y en el crecimiento del sector aerocomercial en el país, bautizada por el ministro Dietrich como la “revolución de los aviones”, no contempla en ningún momento mejorar la conexión mediante transporte público.

En este sentido, el acceso ferroviario volvió a estar en discusión. El arquitecto Andrés Borthagaray dijo meses atrás a Clarín que “en Aeroparque, el ferrocarril Belgrano Norte podría tener una estación que permitiera llegar desde Retiro y acceder al edificio por un túnel”, reflotando el proyecto que quedó trunco en 2014.

Prácticamente todos los aeropuertos del país tienen malas conexiones de transporte público. Ezeiza es, probablemente, el caso más paradigmático. Pero es también el que tiene la mejor excusa: está lejos de la Ciudad y el tren, aunque llega a su zona de influencia, no pasa tan cerca. Una eventual extensión requeriría inversiones que, aunque no descabelladas, son importantes. Pero ninguna de esas dos excusas corre para Aeroparque, emplazado en la propia ciudad y con una línea ferroviaria cuyas vías discurren a metros de la verja del aeropuerto.

Si el objetivo de desarrollar el transporte aerocomercial declarado por el Gobierno es sincero, quizás sea tiempo de dejar de pensar en excusas y poner a las terminales aéreas al alcance de todos. Porque los pasajeros de la revolución de los aviones no pueden quedar rehenes de taxis y combis.

Analizan usar los trenes Talgo en el servicio a Rosario

(enelsubte.com) - Mientras numerosos ramales ferroviarios están inactivos o tienen una oferta de servicios escasa o poco atractiva, los trenes Talgo llevan más de seis años fuera de servicio. Llegaron a circular apenas un año y medio en el ramal a Mar del Plata. Ahora analizan ponerlos en el ramal Retiro - Rosario, con frecuencias adicionales. Aseguran que podría triplicarse la cantidad de pasajeros transportados.
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Mientras numerosos ramales ferroviarios están en inactividad y otros tantos cuentan con una oferta de servicios limitada y escasa, trenes modernos y confortables en condiciones de circular con mínimas inversiones permanecen fuera de funcionamiento desde hace varios años. Tal es el caso de las formaciones Talgo IV, adquiridas por el Estado para cubrir los servicios a Mar del Plata, que se encuentran apartadas de servicio desde 2013 en los Talleres Victoria del Ferrocarril Mitre.

El servicio con los trenes Talgo fue el primero de larga distancia que manejó la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE, actual Trenes Argentinos Operaciones). Fue inaugurado en julio de 2011 cubriendo el recorrido Plaza Constitución – Mar del Plata. Su incorporación implicó entonces un impresionante salto de calidad respecto del material rodante y las condiciones de servicio que ofrecía Ferrobaires en el mismo corredor.

Las formaciones Talgo, además, rompían con todos los esquemas de lo conocido en trenes de pasajeros en la Argentina, al tratarse de trenes articulados pendulares. Cada formación está compuesta por nueve coches:un furgón generador, uno cafetería, otros dos clase “preferente” con 26 asientos cada uno y los restantes cinco de clase turista: cuatro de ellos con capacidad para 36 personas y uno para 24. Los coches cuentan con comodidades tales como climatización central, sistema de audio, pantallas LCD, mesas rebatibles y enchufes entre otros adelantos. La formación que cumplía el servicio a Mar del Plata era traccionada por locomotoras EMD J26 (ex Serie 319 Renfe), también de origen español.
Los Talgo tuvieron, durante su corta carrera, un muy buen historial de servicio y contaron con altos niveles de aceptación por parte de los usuarios. Los pocos incidentes que se produjeron con el servicio se debieron a las condiciones de la infraestructura de vía, que aún no había sido renovada.

Sin embargo, a principios de noviembre de 2012, los Talgo dejaron de circular. El entonces ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, decidió sorpresivamente dar de baja el contrato que el Estado nacional tenía entonces con Emepa, que contemplaba el mantenimiento de las formaciones, servicios complementarios y otras prestaciones para garantizar la corrida de los trenes.

Las autoridades de entonces fundamentaron la suspensión en una revisión del contrato con Emepa, pero en la decisión influyó de manera determinante el mal estado de las vías, que impedía garantizar la prestación de los servicios en forma continua y eficiente. Entonces, cabe recordar, no había planes para renovar la infraestructura de vías en el corto plazo.

Las prestaciones de los Talgo fueron “provisoriamente suspendidas” hasta tanto “se presentara una propuesta razonable” y se avanzara con la renovación de la infraestructura, pero los trenes nunca volvieron a circular.

Desde ese entonces quedaron apartados de servicio, primero en Remedios de Escalada y luego en los talleres de Tolosa. Debido a las tareas de limpieza de ese predio para dar paso a las obras modernización de las instalaciones para la obra de electrificación de la línea Roca -actualmente en ejecución-, los Talgo fueron trasladados luego a la “siberia” de Gambier y más tarde a los talleres Victoria del Ferrocarril Mitre, donde actualmente se encuentran.

El futuro de los Talgo: ¿a Rosario?

La renovada vía a Rosario sería el corredor elegido para los Talgo. 

En el último tiempo se viene estudiando la posibilidad de volver a poner en servicio a las formaciones Talgo, aunque ahora en ramales donde las vías han sido renovadas. No es la primera vez que se discute la idea de utilizar a los Talgo para servicios de larga distancia. Se trata de una posibilidad que ya había sido mencionada en informes publicados por este medio hace más de tres años atrás.

Según pudo saber enelSubte, entre 2016 y este año, Trenes Argentinos Operaciones trabajó en conjunto con Talgo para realizar una evaluación del material rodante y diseñar un plan de acción para ponerlos en funcionamiento. Sin embargo, esa iniciativa perdió impulso y se encuentra actualmente empantanada a causa del deterioro de la situación económica.

En documentos analizado por este medio se destaca que, al momento de las inspecciones, las formaciones se encontraban en “muy buen estado” y aptas para “su rápida puesta en servicio”, puesta a punto mediante, con un bajo monto de inversión.

En las últimas versiones del plan, se trabaja sobre la hipótesis de que las “ramas” Talgo “cubrieran los servicios entre Retiro y Rosario […] con un austero plan de explotación de dos frecuencias diarias ida y vuelta“, lo cual implicaría un incremento sustancial de la oferta actual de servicios en ese ramal, que es de apenas un tren diario por sentido cuando el esquema original planteaba hasta siete frecuencias diarias. Esta sería la causa detrás del traslado de los trenes a Victoria.

Según se afirma, este diagrama con los Talgo corriendo con dos frecuencias diarias por sentido permitiría “triplicar la cantidad actual de pasajeros transportados” en el ramal Retiro – Rosario, que en 2017 batió récords históricos, con una ocupación del 85%.

De cumplirse esas estimaciones se podría alcanzar la meta de usuarios que el Plan Quinquenal preveía para el servicio, pasando de 91 mil pasajeros anuales en 2017 a 242 mil en 2020, sin necesidad de recurrir a las siete frecuencias diarias, lo que permitiría un importante ahorro en los costos de explotación. Así, mejoraría sustancialmente la oferta de trenes confortables y modernos en el corredor que une la primera y la tercera ciudad más pobladas del país, con las consabidas ventajas que tiene el modo ferroviario frente a otras alternativas como el transporte automotor en términos económicos, ambientales e incluso de seguridad operativa.

Por primera vez, Córdoba exporta una fábrica de etanol

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(Cadena 3) - Porta Hnos. ya comenzó a trasladar la planta llave en mano a Bolivia. Son necesarios 33 camiones. Es tecnología propia que transforma el maíz en combustible y alimento para ganado.



Pese a la dureza de la recesión y el corte de asistencia de los bancos que ahoga a la industria, en Porta Hnos. hay motivos para el orgullo. La empresa, que desde hace 137 años opera en Córdoba, empezó a exportar por primera vez su Minidest, una planta industrial llave en mano de desarrollo tecnológico propio que sirve para transformar el maíz en etanol (una variedad de alcohol) y en alimento de alto valor nutritivo para el ganado.

Eso es lo mismo que hacen las grandes plantas que hoy existen en Río Cuarto, General Roca, Villa María, Reconquista y Villa Mercedes. De esas plantas sale el 15 por ciento del combustible que cargamos en nuestros autos, porque el etanol se mezcla con la nafta. Pero la Minidest tiene un secreto: su eficiencia es similar pero, al ser de menor tamaño, está al alcance de inversores más chicos. Un productor de maíz grande o bien unos pocos que se asocien pueden instalarlas en sus campos para industrializar el maíz en origen.

Eso agrega valor, reduce fuertemente los costos de transporte (pesa mucho menos el etanol que los granos necesarios para producirlos) y achica la huella de carbono (la nafta se produce con carbón que está capturado en la tierra y luego se agrega a la atmósfera, mientras el etanol se hace con maíz que previamente captó carbono de la atmósfera).

La Minidest vendida a Bolivia vale 4 millones de dólares. La compró la firma Granosol porque el gobierno de Evo Morales lanzó hace un año un plan de promoción de combustibles parecido al de Argentina para importar menos nafta. Por eso también habilitará la importación de autos flex como los de Brasil, que permiten usar un alto porcentaje de etanol.

Porta ya tiene una amplia trayectoria en el área. La planta de etanol de Río Cuarto, de la empresa Bio4, de alta capacidad productiva, fue la primera que se levantó en el país y fue construida por Porta, que por décadas fabricó bebidas alcohólicas, alcoholes de uso médico y vinagres, entre otras cosas, pero que desde entonces se metió a producir también las plantas de alcohol.

La primera Minidest se instaló hace dos años. En Argentina ya hay seis funcionando en campos de Córdoba, Santiago del Estero y San Luis: cuanto más lejos de los puertos se está, más incentivo hay para transformar el maíz porque más se ahorra en fletes. “Apostamos a potenciar al productor agropecuario para que se transforme en un productor agroindustrial”, señalan en Porta. Y lo están logrando.

Estas plantas son modulares (pueden ampliarse) y pueden operarse en forma remota gracias a su alta tecnología (lo que permite reducir costos de operación y controlar varias plantas a la vez aunque estén en distintas localizaciones).

Informe de Adrián Simioni.

Frigerio anunció un nuevo paso fronterizo con Paraguay

Frigerio anunció un nuevo paso fronterizo con Paraguay
(El Intransigente) - El ministro del Interior, Obras Publicas y Viviendas, Rogelio Frigerio, recorrió junto al gobernador de Corrientes, Gustavo Valdés, la represa hidroeléctrica Yacyretá.

Frigerio anunció un nuevo paso fronterizo con Paraguay El nuevo paso fronterizo conectará a Ituzaingó con Ayolas.

En el marco de una recorrida por la represa hidroeléctrica Yacyretá, el ministro del Interior, Obras Publicas y Viviendas, Rogelio Frigerio, junto al gobernador de Corrientes, Gustavo Valdés, anunció la apertura de ofertas para la construcción de las turbinas de la futura central hidroeléctrica en el Brazo Añá Cuá y de un nuevo paso fronterizo con Paraguay.

En la oportunidad, Frigerio destacó en su visita a Corrientes tres conceptos sobre la mega obra energética y el nuevo paso fronterizo que conectará a Ituzaingó (Argentina) con Ayolas (Paraguay): “integración física con otro país, energía limpia y trabajo”.

Agregó que la obra energética sobre Añá Cuá “otorgará un diez por ciento más de lo que se generaba en Yacyretá, a un muy bajo costo y sin impacto en el medio ambiente e implicará más trabajo para los argentinos y correntinos”.Resultado de imagen para paso fronterizo conectará a Ituzaingó con Ayolas.
En tanto, el director ejecutivo de la Entidad Binacional Yacyretá (EBY), Martín Goerling, explicó que “mañana se conocerán las ofertas de la licitación para la construcción de las turbinas en la que tres consorcios compitieron, mientras que en la obra civil se conocerán en febrero y hay ocho consorcios internacionales que están compitiendo”.

También remarcó que la represa hidroeléctrica sobre el brazo Añá Cuá, significará una inversión estimativa de 600 millones de dólares y que el paso fronterizo se construirá con recursos de la Entidad Binacional Yacyretá (EBY). En cuanto al nuevo paso internacional, el ministro del Interior señaló que es “una decisión del presidente Mauricio Macri ante un requerimiento del Gobernador”.

“La verdad, que la Argentina necesita mayor integración física con sus vecinos, con Paraguay hay una sola conexión y está saturada. Un caudal importante podría pasar a Paraguay por Ituzaingó. Tres millones de personas van a poder cruzar al país vecino a través de este nuevo paso fronterizo”, adelantó Frigerio a la vez que señaló que es una obra de rápida ejecución que estará concluida en pocos meses.

Sobre ambas obras, que se realizarán en territorio correntino, consideró que “son obras concretas del Gobierno nacional que mejoran la vida a la gente”. Por su parte, el gobernador Valdés señaló sobre la mega obra energética: "La estábamos esperando hace tiempo, decíamos que era factible que la Argentina tenía que invertir para sacar el máximo provecho de Yacyretá”.

“Es importante para la Argentina recuperar todo el potencial que tiene la represa Yacyretá y espero que podamos comenzar el trabajo pronto, porque además va a generar mucho empleo y desarrollo”, afirmó el mandatario provincial. En tanto, respecto de la futura conexión Ituzaingó-Ayolas, Valdés expresó: “Estamos apostando a la unión de dos pueblos, el paraguayo y el argentino con esta unión física y el desarrollo para todos”.

Finalmente, el gobernador agradeció especialmente al presidente Mauricio Macri “por generar obras para los correntinos”. También participaron de las diversas actividades de la jornada el intendente de Ituzaingó Eduardo Burna y sus pares de Virasoro, Villa Olivari e Itá Ibaté, además de funcionarios provinciales.
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