Zona en disputa: Proyecto “Parque de la Innovación" (II)

Por Karina Niebla - kniebla@larazon.com.ar (La Razón) - El Gobierno de la Ciudad planea construir un polo educativo y tecnológico en el Tiro Federal. La institución se opone y, ahora también, los vecinos: dicen que generará un gran impacto ambiental.

El Gobierno porteño avanza con su proyecto de un Parque de la Innovación en el histórico predio que el Tiro Federal Argentino administra en Núñez, y que incluirá desde viviendas hasta centros educativos. Pero tanto la institución como los vecinos se oponen al plan: dicen que tendrá un gran impacto ambiental y que parte del terreno terminará ocupado por proyectos inmobiliarios privados.

En una zona del predio, comprendido entre Libertador, Udaondo, Lugones y Miguel Sánchez (ex Larralde), el Gobierno porteño quiere construir laboratorios, centros de investigación, universidades, residencias estudiantiles y otras actividades ligadas al desarrollo científico, tanto estatales como privadas. “Como una suerte de Silicon Valley argentino”, grafica Andy Freire, ministro de Modernización, Innovación y Tecnología de la Ciudad, en referencia al lugar de donde surgieron las mayores corporaciones de tecnología.

Para Freire, el parque permitirá integrar el mundo académico con el del emprendedurismo y el “mundo real”. Un vínculo que también será literal: como parte del proyecto se prevé la construcción de un puente entre las avenidas Cantilo y Lugones que conecte Ciudad Universitaria con este nuevo polo.

La iniciativa ya fue presentada en la Legislatura, que le dará una segunda lectura al inicio de sus sesiones. Además, será sometida a una audiencia pública el 29 de marzo. La fecha de inauguración todavía no fue fijada: “Es un proyecto a largo plazo, porque implica construir un ecosistema emprendedor casi desde cero”, explica Freire.

Sin embargo, el plan es resistido tanto por el Tiro Federal como por los habitantes de la zona. Para la Asociación Vecinos del Bajo Belgrano, que organizó una charla sobre el tema en la Universidad Di Tella el martes pasado, el Gobierno de la Ciudad “pretende privatizar el Tiro Federal Argentino”. Hablan específicamente de las hectáreas del predio ubicadas en la esquina de Udaondo y Libertador (que no serán destinadas al parque científico) y en las cuales, sostienen los vecinos, desarrolladores inmobiliarios instalarán torres. “Una locura, porque es una zona inundable y porque se estaría vendiendo espacio público a emprendedores privados”, afirma Héctor Ponce de León, secretario de la asociación. Consultado por este diario, Freire declaró que aún no tiene información sobre el destino de esa parte del terreno.

En un principio, se decía que el Tiro Federal conservaría tres de las 16 hectáreas que ocupaba, donde podría tener sus oficinas y su polígono. Pero desde el Gobierno de la Ciudad indicaron que la institución sería directamente trasladada a otro predio, con la futura Villa Olímpica como uno de los escenarios posibles, aunque por el momento no hay definiciones en ese punto. “Aún estamos en diálogo con el Tiro Federal para ver a dónde pueden mudarse”, afirmó Freire.

El presidente de la institución, Juan Carlos Salerni, sostiene en cambio que aún no hubo ningún avance en las negociaciones y que, de aprobarse el proyecto, piensa recurrir a la Justicia para frenarlo. “No pensamos mudarnos ni ceder una hectárea. Si es necesario, iremos a la Corte”, aseguró.

Otro de los puntos en discusión es quién puede hacer uso de esas tierras. Desde el Gobierno porteño alegan que fueron cedidas en 1924 al Tiro Federal pero que “pertenecen a la Ciudad, la cual tiene derecho a pedir su devolución en cualquier momento”. Salerni, por el contrario, entiende que “por ley solamente deben ser restituidas por razones de seguridad pública o de interés municipal, que son supuestos que no se dan en este caso”.

En la lista de escollos al proyecto figura además la protección patrimonial de la que gozan las instalaciones: el Tiro Federal fue declarado Monumento Histórico Nacional en 2005. Pero, para el Gobierno porteño, esa designación sólo corre para el edificio principal, de estilo racionalista. Desde la institución, en cambio, dicen que todo el predio está afectado, una postura que apoya la Comisión Nacional de Monumentos, de Lugares y de Bienes Históricos de la Nación.

Emprendimientos y academia, juntos
En este nuevo parque científico se prevé que trabajen entre 1.500 y 2.000 científicos en investigación y emprendimientos, y se generen allí entre 4.000 y 7.500 nuevos empleos. Se planea además que 200 empresas se instalen en el parque para que desarrollen sus proyectos.
“Cerca del Tiro Federal, hay 45.000 alumnos en la UBA, 2.300 en la Di Tella y 6.000 en la Escuela ORT. Son más de 50.000 estudiantes que queremos integrar a la Ciudad. Para eso vamos a invitar a las universidades a instalarse allí y tener un rol activo”, explica Andy Freire, titular del Ministerio de Modernización, Innovación y Tecnología de la Ciudad. El espacio podría contar además con espacios verdes y recreativos, estacionamientos subterráneos, salones de exposiciones y otros usos complementarios.

Ficha técnica
- Dónde queda: el predio está comprendido entre Libertador, Udaondo, Lugones y Miguel Sánchez (ex Larralde), frente a la cancha de River. Se encuentra en una de las zonas más caras de la Ciudad: en Núñez, el metro cuadrado ronda los 800 dólares.
- Quién lo usa: el Tiro Federal lo tiene a su cargo desde 1891. Allí tiene su polígono de tiro, sus oficinas y otras instalaciones deportivas. El terreno fue cedido por el ex Concejo Deliberante porteño el 29 de diciembre de 1924 como “usufructo a perpetuidad”,según las autoridades de la institución.

El plan para expandir la red de subtes

(Buenos Aires Ciudad) - Contempla aumentar las frecuencias, crear nuevas líneas y desarrollar corredores de alta densidad, mejorar la conexión con los trenes hacia el norte y el sur y construir nuevos centros de transbordo, entre otras prioridades. Los detalles.

Buenos Aires ya tiene un plan para la expansión de la red de subterráneos. Contempla aumentar frecuencias, crear nuevas líneas y extender algunas de las ya existentes, desarrollar corredores de alta densidad, mejorar la conexión con los trenes y constuir nuevos centros de transbordo, entre otras prioridades.

Para realizar este plan se hizo un estudio en conjunto con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), en el que se analizaron la red actual y los diferentes planes de extensión presentados desde la década del 50, para poder programar estratégicamente el trazado de los próximos 30 km.

El Plan Estratégico y Técnico para la Expansión de la Red de Subtes de Buenos Aires (PETERS), prioriza mejorar el sistema actual incrementando la frecuencia de todas las líneas y completando las obras ya iniciadas.

PETERS propone encarar los trabajos futuros en base a dos ejes:
- la densificación de la red en el micro y macrocentro.
- la transversalidad, para un mejor aprovechamiento de la demanda y contribuir al desarrollo urbano.

También plantea los siguientes puntos:
- Ampliar la oferta en Constitución con la Línea F y mayor frecuencia.
- Desarrollar los corredores de alta densidad - Callao-Entre Ríos, Las Heras, Córdoba y Montes de Oca.
- Construir nuevos centros de transbordo (Facultad de Derecho, Palermo, Constitución).
- Mejorar la conectividad con el ferrocarril, hacia el norte y el sur.
Extensión y nuevas líneas

PETERS compara tres alternativas (1, 2 y 3) que implican sumar kilómetros y estaciones a las líneas ya existentes, y agregar nuevas líneas.

Las tres alternativas coinciden en:
- Ampliar la oferta de transporte de subte en Constitución.
- Vincular al FC Belgrano Sur con el microcentro a través de la Línea C, y ampliar la cobertura territorial de dicha línea hacia la Terminal de Ómnibus de Retiro, en el norte.
- Satisfacer los corredores de alta densidad de las avenidas Callao-Entre Ríos, Córdoba, Las Heras y Montes de Oca.
Que las líneas A, B y D permanezcan tal como están ahora.
Las alternativas difieren esencialmente en cómo se conectan estos corredores entre sí.
PETERS 3

Las conclusiones del estudio

En su capítulo final, PETERS resume las prioridades: "El subte, como distribuidor de viajes del ferrocarril, necesita múltiples vinculaciones para lograr que los viajes sean más rápidos y más directos, reduciendo la congestión en los nodos. Por eso es necesario crear más centros de transbordo y, en este sentido, el PETERS plantea la prioridad de revalorizar la estación Constitución como punto de acceso de los habitantes de todos los partidos del sur", dice el informe.

La construcción de un nuevo centro de trasbordo en la zona de Facultad de Derecho será clave para descongestionar el nodo Obelisco.

"Otro punto relevante -agrega PETERS- es el que señala priorizar las inversiones en corredores de alta densidad, como las avenidas Las Heras, Córdoba, Entre Ríos-Callao y Montes de Oca, por la cantidad de pasajeros que se verían beneficiados y por el tiempo ahorrado en cada caso".

Mejorar la frecuencia actual es, según el plan, la inversión de mayor rendimiento, "porque consigue la mayor cantidad de beneficiarios por unidad invertida, duplicando el número de usuarios en la mayoría de las líneas".

Larreta presiona fuerte para sacar la ribereña y la megaestación del Obelisco

LPO - Son obras clave para descongestionar la Ciudad. Espera anunciar los avances en las próximas semanas.

Larreta junto a Guillermo Dietrich.

Horacio Rodríguez Larreta presiona fuerte al Gobierno nacional para concretar en las próximas semanas el anuncio de dos obras claves para descongestionar el centro porteño: la construcción de una megaestación debajo del Obelisco y la realización de la postergada autopista ribereña.

El jefe de gobierno porteño debió ponerse firme para conseguir el traspaso de la Policía Federal y para que Mauricio Macri le duplicara el porcentaje de coparticipación a la Ciudad.

Para los dos nuevas obras con las que sueña quedar en la historia, Larreta quiere hacer valer su relación con el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, uno de los dos hombres de su confianza que ocupan cargos estratégicos en el Gobierno nacional –el otro es Emilio Basavilbaso, titular de Anses-.

El proyecto Red de Expresos Regionales (RER), anunciado durante la campaña, es una central de trasbordo en el Obelisco, donde se integrarían los distintos sistemas de transporte de la Ciudad.

La primera etapa del RER prevé la construcción de una gran estación en el subsuelo de la Avenida 9 de Julio, entre el Obelisco y Av. de Mayo, con una extensión de 400 metros de largo. Dividida en cuatro plantas subterráneas y una en superficie, el nodo permitirá conectar los ferrocarriles, el Metrobús, la estación de combis, los subterráneos y el sistema de Ecobici para lo que serán necesarios 16 kilómetros de túneles. El anuncio de esta obra rompió la campaña por el neologismo que inventaron en los equipos de comunicación del PRO: la “Subtremetrocleta”.

En esta etapa se construirá además una nueva estación subterránea en Constitución, y también se enlazará la línea Roca con la línea San Martín y los ramales de la línea Mitre. La conexión se hará a través de un túnel subterráneo bajo la Av. 9 de Julio, debajo del nivel del subte.

Desde el PRO adelantaron a LPO que ya se están haciendo los cateos en la 9 de julio para analizar las interferencias subterráneas, aunque aún no pudieron precisar si la licitación se lanzará antes o después de julio de este año.

La ribereña

La ribereña es una autovía de 7,1 km que serviría como nexo entre las autopistas Buenos Aires-La Plata y la Illia, para evitar que ese caudal de tránsito ingrese a la Ciudad. Es un proyecto que tiene décadas y nunca se llevó a cabo y que ayudaría a descongestionar el centro porteño. El costo que estiman en el gobierno de Larreta es de 500 millones de dólares.

Dietrich, que tiene a su cargo las obras viales, sería uno de los artífices de la concreción de la megaobra que podría ser llevada a cabo por la empresa estatal porteña Autopistas Urbanas (Ausa).

En el gobierno porteño están analizando diversos proyectos para la ribereña. La Corporación Antiguo Puerto Madero, que tiene tres directores en representación del gobierno nacional y tres en representación del porteño, definió el año pasado un proyecto que estipula que la nueva autovía sea soterrada desde avenida Independencia hasta Córdoba, por debajo de los estacionamientos de Puerto Madero.

Pero la Corporación aún no efectivizó el recambio de sus autoridades, que se oficializaría en las próximas semanas. La presidenta será Agustina Olivero Majdalani, hija de la número dos de la ex Side.

Si bien en el proyecto diseñado por la Corporación participaron especialistas ligados al kirchnerismo como Máximo Garay –uno de los ideólogos del masterplan de Puerto Madero- y técnicos cercanos a Julio de Vido, el gobierno de Cristina Kirchner siempre lo mantuvo en el freezer. El ex ministro de Economía, Axel Kicillof, le negaba al entonces ministro de Planificación los dólares para avanzar con la obra.

Ahora, tras ganas las elecciones en todas las jurisdicciones afectadas por la obra, Larreta espera cumplir la promesa que hizo a sectores de la oposición respecto de la urbanización de la villa 31, un paso clave para empezar la ribereña.

Subte: el Gobierno nacional le traba a la Ciudad el ingreso de 30 coches japoneses

(LPO) - Son formaciones con aire acondicionado que mejoraría la frecuencia de la línea C pero los traba la Secretaria de Comercio.

El Gobierno nacional le traba a la Ciudad el ingreso de 30 coches japoneses Nagoya con aire acondicionado que mejorarían la frecuencia en la Línea C del subterráneo. Los coches no pueden incorporarse a la red porque el Gobierno nacional dilata los trámites y pone trabas arbitrarias afectando así al millón de pasajeros que utilizan el subte a diario.

Según explicaron a LPO fuentes del gobierno porteño, hay 18 coches para la Línea C demorados en aduana desde principios de año (los primeros 6 desde el 6 de enero y los restantes 12 desde el 27 de febrero) porque la Secretaria de Comercio no firma el certificado de importación de bienes usados para liberarlos. Además, en julio de 2015 ingresaron al país 12 coches más que se encuentran en la misma situación.

La empresa Subterráneos de Buenos Aires (Sbase) realizó todos los trámites para obtener las autorizaciones pertinentes, se presentó la totalidad de la información requerida, los antecedentes técnicos que acreditan la capacidad del proveedor en el acondicionamiento de los 30 coches, y verificó las condiciones operativas, pero, al día de hoy, el certificado no fue expedido.

Sin embargo, la Subsecretaría de Comercio Exterior cuestionó la validez y suficiencia de las certificaciones emitidas por el fabricante original de los coches –Nippon Sharyo, Ltd– y por el proveedor –Marubeni Corporation–.

Como anticipó LPO, La Cámpora comenzó a utilizar para montar un negocio fenomenal, mediante el cobro de un 15 por ciento de retorno a los empresarios a los que libera las Declaraciones Juradas Adelantadas de Importaciones (DJAI) para importar, afirmaron a este medio empresarios al tanto de lo que ocurre en la Secretaría de Comercio Exterior, que lidera la camporista Paula Español.

En abril de este año, Sbase solicitó a la Secretaría de Comercio que libere los coches, pero ninguno de los funcionarios de la cartera respondió los llamados ni la solicitud de audiencia.

En el caso de los primeros 18 coches, se derivó el pedido al INTI que ya emitió un certificado preliminar de los coches pero aún sigue pendiente la aprobación de la Subsecretaría de Comercio. Para los 12 coches restantes, todavía no se llegó a este paso.

La semana pasada se presentó un escrito en la Secretaría de Comercio Exterior, solicitando se emitan los certificados de importación que, según consta en la presentación que hicieron en el expediente judicial, estaban a la firma. Sin embargo, los certificados aún no fueron emitidos. Es por ello que hoy se presentará un escrito en el expediente judicial, denunciando el incumplimiento y solicitando se dicte sentencia de la medida de amparo, y que se ordene la nacionalización. Además se va a pedir una audiencia con el secretario del juzgado.

Según el PRO, la incorporación de estos coches es fundamental para mejorar el servicio de esta línea, ya que permitirá mejorar la frecuencia y realizar tareas de mantenimiento en las formaciones actuales. Para colmo, la Ciudad lleva gastados miles de dólares en depósitos fiscales donde quedan “trabados” los coches.

Llegaron al país otros 18 coches con aire para el subte H

(La Razón) - Ya están en los talleres y se incorporarán a la línea progresivamente tras su extensión hacia Recoleta. Además de refrigeración, tienen cámaras de seguridad, aviso sonoro de estaciones y caja negra.


Nuevas estaciones y mejor frecuencia para la línea H. En estos puntos está trabajando la empresa estatal Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), que ayer informó el arribo al país de 18 coches que se irán incorporando paulatinamente a la línea una vez que se extienda hacia Recoleta.

Según el Gobierno porteño, en diciembre se habilitarán las estaciones de Córdoba y Las Heras, en tanto que en abril próximo le llegará el turno a Santa Fe. Para ese entonces, la Ciudad planea sumar las primeras formaciones cero kilómetro y con aire acondicionado. Estas unidades ya se encuentran en los talleres realizando las pruebas necesarias antes de su puesta en funcionamiento y forman parte de un lote de 120 coches que se integrarán a la línea más nueva de la red.

Al respecto, el presidente de SBASE, Juan Pablo Piccardo, explicó: “Nuestro objetivo es brindar un servicio más rápido y moderno, y por eso estamos incorporando más de 300 coches, para que los pasajeros viajen cada día mejor”.

Las unidades ALSTOM, de acero inoxidable, son totalmente accesibles y están equipadas con cámaras de seguridad y sistema de aviso sonoro de estaciones. Además, poseen suspensiones neumáticas que se ajustan en función de la carga que transportan y tienen la capacidad de ahorrar energía a partir de la regeneración durante el frenado. Para garantizar mayor seguridad, también cuentan con un dispositivo de antiempotramiento -que evita que un coche se superponga a otro- y están equipados con “caja negra”.

En paralelo, avanza la construcción del taller Parque Patricios, debajo de la plaza homónima, para mejorar la operatividad de la línea.

Playas subterráneas: sólo se hizo una de 55 aprobadas

(Clarin.com) - Falta de lugar para estacionar.El Gobierno porteño retomó un plan sancionado por tres leyes. Si bien la Justicia habilitó la construcción bajo el Parque Las Heras, primero avanzarán en Parque Patricios y Colegiales.


 La próxima. El predio de Parque Patricios donde se hará la playa subterránea. Está dentro del Distrito Tecnológico.

Mientras la crisis por la falta de lugares para estacionar es cada vez mayor, el Gobierno porteño reflota un plan para hacer playas subterráneas. Ya adjudicó la construcción y concesión de una que estará en Los Patos y Montesquieu, en Parque Patricios, y evalúa la propuesta del único oferente para hacer otra en un predio contiguo al Mercado de Pulgas, en Colegiales. Además, próximamente llamará a licitación para crear otras dos, una cerca de la Facultad de Derecho y otra en los alrededores de Parque Centenario. Al mismo tiempo, la Justicia habilitó continuar la obra del estacionamiento bajo el Parque Las Heras, frenada hace cinco años.

“Con estas iniciativas buscamos promover zonas de la Ciudad que, por su ubicación, son útiles para disminuir el uso del auto en el microcentro, porque permiten la conexión con el transporte público”, explica el ministro de Desarrollo Económico porteño, Francisco Cabrera, cuya cartera trabaja en el plan en forma conjunta con Desarrollo Urbano y con la Subsecretaría de Transporte de la Ciudad.

Hay tres leyes que plantean la construcción de playas subterráneas. La 469, del año 2000, ordena hacer 14 debajo de plazas y parques de la Ciudad. La ley 3.057, promulgada en 2009, crea el Sistema de Estacionamientos Vecinales Subterráneos, con 28 playas en los barrios de uso preferencial para los vecinos. Y la 3.058, del mismo año, crea el Sistema de Estacionamientos Subterráneos disuasorios, para que los automovilistas dejen sus vehículos y sigan viaje en transporte público. En este caso, se autoriza la construcción de 14 playas en puntos estratégicos de la Ciudad. Pero de las 55 playas previstas, sólo se hizo una debajo de la Plaza Mitre, en Recoleta, por la ley 469.

El mayor escollo para cumplir estas normas fue el poco interés de las empresas en las licitaciones, debido a que la adjudicataria debía financiar la obra a cambio de la concesión a 20 años. Desde 2012, este régimen se modificó y la concesión se ofrece a 30 años para hacer más atractiva la propuesta.

Bajo estas nuevas condiciones, según anticipan en Desarrollo Económico, antes de fin de año empezará la obra de la playa Los Patos. Será de carácter vecinal y estará debajo de un predio entre Lavardén, Pedro Chutro, Los Patos y Montesquieu, en el Distrito Tecnológico de Parque Patricios. Tendrá 15.800 m2 y 470 cocheras. Por encima, harán un espacio verde. La concesión fue adjudicada a Eva S.A y el plazo de la obra es de 15 meses. Su inicio se viene demorando desde mayo, porque en el lugar hay una construcción ocupada que deben desalojar.

Además se licitó la obra de la Playa Dorrego, que estará entre Dorrego, Conde, Martínez y Concepción Arenal, en Colegiales. El único oferente fue Portland S.A, cuya oferta ahora es evaluada por el Ejecutivo. Si es aprobada, el contrato se firmaría antes de fin de año. Esta playa vecinal, contigua al Mercado de Pulgas, tendrá 7.300 m2 y 225 cocheras. Por encima, también harán una plaza.

Antes de fin de año, además, volverán a la carga con el llamado a licitación para hacer la playa disuasoria del Nuevo Centro de Convenciones, en Recoleta. Este año ya hubo una convocatoria, pero la anularon por falta de interesados. Inicialmente, la idea era hacer 900 cocheras en cuatro subsuelos. Ahora reformularon los pliegos y dividieron la obra en dos etapas. La primera consiste en la construcción de 450 cocheras en dos niveles en un terreno entre la Facultad de Derecho y el Centro. Y tres años después, la misma concesionaria deberá hacer las otras 450, también en dos niveles, en un predio detrás de la Facultad.

También preparan los pliegos de la licitación para hacer una playa de estacionamiento al lado del Hospital Marie Curie, en Parque Centenario. En ese lugar, ya hay una playa en superficie. Si se hace la subterránea, que tendría 350 cocheras, ese espacio se convertirá en una plaza.
Por otra parte, están analizando la posibilidad de hacer una o dos playas de 400 cocheras cada una en Belgrano. Una estaría en las inmediaciones de Cabildo y Juramento y la otra, debajo de la Plaza Noruega. Lo cierto es que, hace cinco años, la obra de esta última llegó a ser licitada y adjudicada. Pero la empresa ganadora desistió de hacerla por cuestiones económicas.

La otra playa en carpeta es la de Parque Las Heras, prevista por la ley 469. Después de cinco años de litigio, la Justicia porteña autorizó continuar la obra. Su construcción, adjudicada a la empresa Vialco, había comenzado en 2010, pero poco después fue frenada por un amparo presentado por vecinos. Un fallo de primera instancia declaró que el proyecto era inviable, por el riesgo que implicaba para los árboles del lugar y porque habría restos arqueológicos de la vieja penitenciaría.

Pero este mes, la Justicia le dio vía libre a la obra. “Vamos a retomar las conversaciones con la adjudicataria, para ver si está dispuesta a continuar la construcción –anticipa el director de Concesiones, Gabriel Astarloa–. Y hay que analizar los términos y condiciones del contrato, porque la inflación es más alta que cuando se firmó”.

Lanzan las obras del arroyo Vega contra las inundaciones

(La Razon) -  La Ciudad realizó la apertura de sobres de la licitación para construir el segundo canal, que beneficiará a 300 mil vecinos de la zona norte. El viaducto tendrá 8.400 metros entre Devoto y el Río de la Plata.

El Gobierno porteño dio un paso más para ponerle fin al problema de las inundaciones en la zona norte de la Ciudad: realizó la apertura de sobres de la licitación para construir el segundo canal del Arroyo Vega desde el año próximo. Se estima que la obra beneficiará a 300 mil vecinos de Belgrano, Colegiales, Villa Urquiza, Villa Pueyrredón, Parque Chas, Chacarita, Agronomía y Devoto.

El viaducto tendrá una longitud de 8.400 metros con punto de origen en la esquina de las calles Nueva York y Helguera, en Villa Devoto, y continuará bajo la traza de la calle Salvador María del Carril y la avenida La Pampa hasta desembocar en el Río de la Plata.

Aunque no se precisó la fecha del inicio de las obras ni su finalización, el comunicado oficial informó que los trabajos se dividirán en dos tramos. El primero de 2.400 metros, que será construido mediante métodos de excavación convencional, y otro de 6.000 metros, para el que se utilizará una tunelera, siguiendo la misma metodología de trabajo que se utilizó con los aliviadores del arroyo Maldonado, bajo la avenida Juan B. Justo. También se harán obras de derivación del emisario principal al nuevo túnel ubicadas en la avenida Constituyentes, Barzana, Victorica, Lugones y Ramal Elcano; una estación de bombeo para limpieza y mantenimiento del túnel; y la construcción de ramales secundarios.

“Somos conscientes del cambio climático y de las lluvias cada vez más fuertes, pero también somos conscientes de que si hacemos las obras que tenemos que hacer, miles de familias van a poder dormir tranquilas cada vez que llueva”, enfatizó Horacio Rodríguez Larreta, actual jefe de Gabinete y sucesor de Mauricio Macri. Y agregó que será una solución para los comerciantes de Blanco Encalada y alrededores que suelen perder millones de pesos en mercadería ante cada inundación.

Por otro lado, ya se finalizaron las obras de ampliación del ramal Monroe desde su antigua conexión con el Arroyo Vega, ubicada en la intersección de la avenida Monroe y la calle Husares, hasta el ensanche del emisario principal debajo de las vías del ferrocarril Belgrano.

Teatro San Martín: reabre una sala histórica y recupera toda su capacidad

Por Pablo Novillo (Clarin.com) - Por obras de remodelación iniciadas en 2011.La Casacuberta es la última del complejo en ser restaurada y reanudará sus funciones el viernes 10. El espacio es un anfiteatro de 35 metros por 6 para 550 espectadores con una notable cercanía al escenario.

 El escenario de la Casacuberta, ayer, y las butacas que están siendo montadas, mientras ensaya el Grupo de Titiriteros. (Diego Waldmann)

A partir del viernes 10, el Teatro General San Martín recuperará a pleno su capacidad. Es que será reinaugurada la Sala Casacuberta tras una refacción integral, tal como se había hecho con las salas Martín Coronado y Leopoldo Lugones. Así, los porteños podrán volver a disfrutar un espacio artístico emblemático de la ciudad.

Las obras en la Casacuberta son parte de un plan integral de recuperación del San Martín que comenzó en 2011. El proyecto de restauración a fondo ya está avanzado en un 52%. Todas las instalaciones a la vista del público ya fueron recuperadas, salvo el hall central, el de cada sala y los sanitarios. Lo que falta de la obra es "para adentro": desde las instalaciones de servicios hasta los camarines y otros espacios. El proyecto incluyó el arreglo de la fachada y la construcción de una sala de ensayos para el Ballet Contemporáneo. En todos los casos, se respetó el diseño original del edificio creado por los arquitectos Mario Roberto Alvarez y Macedonio Ruiz, que fuera inaugurado en 1960.

La sala Casacuberta es la que está en el segundo subsuelo. Fue nombrada así en honor de Juan José de los Santos Casacuberta (1798-1849), uno de los primeros actores dramáticos argentinos. Con forma de anfiteatro, cuenta con 550 butacas y un escenario de 35 metros por 6. Acaso, uno de sus principales encantos es la sensación de cercanía que los espectadores logran con los actores, a quienes se los puede ver perfectamente desde cualquier ubicación.

La obra consistió no sólo en la renovación de todas las instalaciones eléctricas y la colocación de cámaras y elementos de seguridad contra incendio, sino que se recuperaron el alfombrado y los tapizados de las butacas respetando los colores originales, además de que se trabajó en las carpinterías y revestimientos

La Casacuberta era la única sala que faltaba arreglar, tras la recuperación de la Coronado (935 localidades), la Cunill Cabanellas (100) y la Lugones (233), que se usa para cine. Además, en el marco de la reparación integral del complejo teatral ya se había reinaugurado el depósito de sastrería, que queda en la calle Gregoria Pérez al 3600, en Chacarita. Allí, donde se guarda todo el vestuario que se usa en las obras, se hizo una reforma general que permitió ampliar la capacidad de almacenamiento, aparte de arreglar todas las filtraciones de los techos, entre otras mejoras. A esto también se puede sumar la recuperación de la Sala Alberdi, que si bien depende del Centro Cultural San Martín, había estado tomada durante siete años por un grupo de alumnos y docentes que se negaban a una mudanza de los talleres. Tras un largo conflicto, fue desalojada y reparada, y en 2013 reabrió sus puertas.

"Así como el Colón o la Usina del Arte, el San Martín es un edificio único. Hicimos una intervención integral por primera vez en su historia, y lo importante es que pudimos concretarlo antes de que el edificio colapsara", comentó el ministro de Desarrollo Urbano, Daniel Chain. En tanto, su par de Cultura, Hernán Lombardi, agregó que "la restauración del San Martín es una gran noticia para todos los que aman el teatro. Lo más importante es que esta obra se pudo hacer sin que el complejo tuviera que cerrar, gracias al esfuerzo de todos los que trabajan allí".

La reinauguración será el viernes 10. Ya está confirmado que será con una presentación del Grupo de Titiriteros del San Martín, quienes harán un fragmento de El gran circo. Luego la sala alojará la obra El farmer, una adaptación de la novela de Andrés Rivera que será protagonizada por Rodrigo de la Serna y Pompeyo Audivert.

Limpian grafitis de casi 4500 fachadas

(La Nación) - Los removió la Ciudad durante los últimos ocho meses

Foto: LA NACION / Hernán Zenteno

Casi 4500 fachadas distribuidas por toda la ciudad mejoraron su aspecto por una iniciativa oficial antigrafiti. A partir de denuncias vecinales vía correo electrónico y recorridas de cuadrillas del gobierno porteño, desde noviembre pasado la Secretaría de Atención Ciudadana y Gestión Comunal limpió y removió pintadas que afeaban los frentes de propiedades en casi todas las comunas. Sin embargo, esta problemática se repite a diario...

Según explicó el responsable del área, Eduardo Macchiavelli, en los últimos ocho meses fueron intervenidas 4381 fachadas de casas, edificios y comercios, que habían sido vandalizadas con grafitis.

La comuna en la que más procedimientos se efectuaron es la 6, correspondiente a Caballito, con 1127 frentes sometidos a tareas de limpieza. Le sigue la comuna 15 (Chacarita, Villa Ortúzar, Agronomía, Paternal y Villa Crespo), donde 990 fachadas quedaron sin rastros de pintadas.

En tercer lugar figura la comuna 7 (Flores y Parque Chacabuco), con 668, y en cuarto lugar, Palermo (comuna 14), con 617.

Todas las demás comunas fueron alcanzadas por el plan, excepto la 8 (Villa Lugano, Villa Soldati y Villa Riachuelo). Según Macchiavelli, no hubo solicitudes de vecinos de los barrios que la componen.

Los porteños pueden denunciar que los frentes de sus propiedades fueron vandalizados y pedir una limpieza por la casilla de correo mibarriolimpio@buenosaires.gob.ar

La Secretaría de Atención Ciudadana y Gestión Comunal dispone de seis cuadrillas que realizan las tareas de limpieza, y a la vez recorren los barrios para detectar casos no denunciados. Cada una circula en una camioneta equipada con tanque de agua, hidrolavadora, arenadora, disolventes especiales, pintura y laca. Esta última protege contra futuras agresiones.

El programa demanda una inversión aproximada de 500.000 pesos mensuales. Macchiavelli recordó que, previamente, otras 3000 fachadas habían sido recuperadas durante un plan piloto exclusivo para Recoleta..

Por culpa de unos "malparidos morales" los contribuyentes porteños deben gastar sus recursos...

Se inauguró la nueva cárcel de contraventores de la ciudad en Pompeya

Por Laura Rocha | LA NACION - Twitter: @laurarocha


El pabellón masculino del nuevo centro de detención de contraventores. Foto: LA NACION / Ricardo Pristupluk

¿Qué tienen en común un quiosquero, el dueño de un boliche, un conductor y un barrabrava? Si se portan bien, nada, pero si violan alguna de las leyes del Código Contravencional porteño, podrían compartir las celdas de la nueva cárcel para contraventores que comenzó a funcionar ayer en Pompeya.

Vender alcohol a menores, violar una clausura, manejar ebrio u hostigar e intimidar son algunas de las violaciones a las leyes de convivencia de la ciudad que pueden tener como pena el arresto.

Hasta ayer, al no haber un espacio construido y destinado para ese fin, los jueces locales se veían obligados a dictar sentencias de arresto domiciliario, que en muchos casos es de difícil control.

El lugar de detención está dentro del Centro de Servicios Judiciales que construyó el Consejo de la Magistratura en Beazley 3860. "En 2012, ante la manifiesta necesidad de que la ciudad contara con un espacio para el alojamiento provisorio de contraventores, los consejeros porteños aprobaron en reunión plenaria la construcción de un centro de detención", explicó Juan Manuel Olmos, presidente del Consejo de la Magistratura, que recorrió ayer las instalaciones junto a miembros del Poder Judicial local y del Ministerio de Justicia y Seguridad.

El centro se construyó en lo que era el edificio de la Editorial Santillana. La cárcel funciona en el segundo piso y tiene su propio ingreso.

Hay un pabellón masculino y otro femenino. En el primero hay diez habitaciones y en el segundo, cuatro. El espacio más grande es el común, que tiene un área interior y otra exterior. Los baños son compartidos. La Policía Metropolitana custodia el lugar con 15 efectivos por turno.

Cabe recordar que el plazo máximo de detención puede alcanzar los 90 días en alguna causa, por ejemplo, de juego clandestino, o que involucre a menores.

En 2014, 116 personas tuvieron pena de arresto. Y, según la Oficina de Estadísticas del Consejo de la Magistratura, las contravenciones que prevén penas de arresto que se suscitaron con mayor frecuencia en 2013 fueron: hostigar, maltratar e intimidar (1 a 5 días de arresto); violación de clausura (5 a 20 días); conducir en estado de ebriedad o bajo los efectos de estupefacientes (1 a 10 días), y la portación de armas no convencionales (5 a 15 días).

 
LARGA HISTORIA

La cárcel de contraventores tiene una larga historia. Hasta 1997, en la ciudad regían los edictos policiales, que a fines de ese año dejaron de tener efecto luego de que la Legislatura dictara el primer Código de Convivencia. La primera sede porteña que funcionó como cárcel para los condenados se encontraba en Viamonte al 1100, frente al Teatro Colón, en un espacio cedido por el Servicio Penitenciario Federal en lo que hasta 1989 fue la Unidad 22 del Servicio Penitenciario Federal, y donde estuvieron presos alguna vez Jorge Videla y José López Rega.

Aquel alojamiento fue criticado por todos los sectores por la poca cantidad de presos que albergó durante su funcionamiento, hasta 2005. En aquel momento, luego de una inspección del gobierno se detectó ausencia de matafuegos; presión inadecuada de las mangueras, y almohadas y colchones que, al ser sometidos a un ensayo de incendio, se quemaron el 100 por ciento.

Después de estas fallas, la cárcel se mudó a Villa Crespo, frente al predio del Club Atlanta, en Humboldt 350. Sin embargo, por una situación similar respecto del estado edilicio, dejó de funcionar. La novedad trascendió cuando, en junio de 2012, al jefe de la barra brava de Boca Mauro Martín -que debía cumplir una condena de cinco días de arresto por un episodio ocurrido en octubre pasado en la Bombonera- se le concedió arresto domiciliario porque la cárcel no estaba en condiciones de alojarlo.

La cárcel nueva ocupa 1000 m2 de los 5000 m2 que tiene el Centro de Servicios Judiciales, cuyo costo total asciende a unos 20 millones de pesos. Allí también funcionan el Depósito y Archivo Judicial del Consejo. Es decir, allí se digitalizan y se conservan las causas que son archivadas en todos los juzgados porteños y que tienen que ser reservadas, al menos por diez años.

"Aquí hay 4000 metros lineales de expedientes. Hasta el momento se digitalizaron 100.000 expedientes, que equivalen a unos 6,5 millones de fojas. Y sólo es el 10% del total de las causas archivadas", explicó Olmos durante la recorrida.

Existe una iniciativa que se enviará a la Legislatura para que, una vez digitalizados, los documentos archivados puedan eliminarse transcurridos cinco años. Se preservará la prueba, pero la idea es ir eliminando paulatinamente el papel. Por año se calcula que se archivan entre 3000 y 4000 expedientes. Hasta fines del año pasado la cuenta indicaba que hay preservadas casi un millón de causas.

El archivo fue diseñado especialmente y cuenta con medidas de prevención ignífugas para no dañar los papeles de los expedientes. El archivo judicial de la ciudad comenzó a funcionar en los subsuelos del edificio de Beruti y Coronel Díaz, donde hoy está el CGP 14.

En el edificio, que fue construido por el Consejo, también funcionará desde la semana próxima un centro de geolocalización judicial. La cárcel de contraventores y este espacio fueron cedidos a la jurisdicción del Ministerio de Justicia y Seguridad porteño..

Construirán un estacionamiento subterráneo en Parque Patricios

(La Razón)  La playa tendrá capacidad para 470 cocheras y se ubicará dentro del Distrito Tecnológico, a metros de la nueva sede de Gobierno porteño. Los trabajos comenzarán a fin de mes y demandarán Un año.

A raíz de las más de 200 empresas radicadas en Parque Patricios, las universidades que funcionarán allí en el futuro (ITBA, USAL y CAECE) y la reciente llegada de la sede de Gobierno porteño, el Distrito Tecnológico tendrá una playa de estacionamiento subterránea con capacidad para 470 vehículos.

El llamado a licitación y la apertura de sobres se realizaron en 2014, en tanto que el predio se adjudicará a fin de mes a la empresa EVA SA, que se encargará de construir la playa en un plazo de 12 meses.

La obra se ubica bajo la manzana delimitada por las calles Lavardén, Pedro Chutro, Los Patos y Montesquieu. Ocupará un terreno de 15.800 metros cuadrados y en la superficie se crearán espacios complementarios: el 80 por ciento funcionará como una plaza y el 20% restante se destinará a actividades culturales, deportivas y/o educativas.

“La playa del Distrito Tecnológico responde a la demanda de un barrio en constante crecimiento gracias a las empresas tecnológicas radicadas y a la llegada de la nueva sede de Gobierno”, sostuvo el ministro de Desarrollo Económico, Francisco Cabrera, quien agregó que el proyecto tiende a resolver el problema del estacionamiento residencial y el caos vehicular.

Pero no será la única. Entre la segunda mitad del 2015 y el próximo año, el Gobierno porteño licitará la creación de otras seis playas bajo tierra (ver aparte). Dos estarán en Belgrano, otras dos en el Centro de Exposiciones, una en el Distrito Audiovisual y la restante en el Parque Centenario. Ninguna se ubicará cerca del Microcentro, pues la intención es fomentar el transporte público y la bicicleta para trasladarse a esa zona.

Estas obras se llevan a cabo en el marco de tres leyes aprobadas por la Legislatura porteña desde el 2000, que solicitan al Poder Ejecutivo construir los estacionamientos necesarios con plazos de explotación de entre 20 y 30 años. “Buscamos promover zonas de la Ciudad que por su ubicación son útiles para disminuir el uso del auto en el Microcentro, permitiendo la conexión con el transporte público”, concluyó Cabrera.

Cómo son las obras de la Ciudad para revitalizar el barrio chino

(LPO) - El gobierno porteño puso en marcha un proyecto para remodelar la calle Arribeños y sus aledañas.

El gobierno porteño está llevando adelante un proyecto para remodelar la calle Arribeños y las calles aledañas, en el barrio de Belgrano, en la zona conocida como el Barrio Chino. El proyecto consiste en la puesta en valor de la zona, buscando así revitalizar este espacio muy visitado por su valor cultural y además brindar mayor seguridad a los vecinos peatones de la zona

Las obras, que comenzaron el mes pasado, se extenderán durante 5 meses y estipularon una inversión total de $11.350.356,66 adjudicado a la empresa Altote S.A.

La puesta en valor, que está a cargo del Ministerio de Ambiente y Espacio Público, busca adaptar la zona a la actividad comercial oriental que allí se realiza con el fin de brindar mayor seguridad a los vecinos y a los miles de peatones que circulan a diario. La intervención consiste en la ampliación de la vereda de la calle Arribeños entre Juramento y Olazabal, y la nivelación con la calzada para mejorar la circulación, darle prioridad al peatón y disminuir el tránsito de los vehículos.

A su vez, se unificarán las baldosas de todas las cuadras, se colocarán bolardos para evitar que los vehículos circulen por la vereda, se renovarán las luminarias por luces LED y se plantarán nuevos árboles. También se harán trabajos de iluminación en el arco de la esquina de Arribeños y Juramento y se trabajará en la calle Mendoza entre Montañeses y las vías del ferrocarril.

Durante el 2009 se intentó llevar a cabo el mismo proyecto junto con la colocación del arco que se encuentra actualmente en la entrada. Sin embargo la iniciativa fue detenida por dos vecinas que presentaron un recurso de amparo argumentando que el Gobierno no había realizado el estudio de impacto ambiental.

Tras ese amparo, la jueza Patricia López Vergara firmó una medida cautelar y se frenaron las obras y sólo se llevó a cabo la colocación del arco chino durante ese año. Las obras fueron validadas entonces por diferentes áreas, como la dirección de Tránsito y Transporte, la Agencia de Protección Ambiental y la dirección de Sistema Pluvial.

Subte: Incorporarán nuevos trenes a la línea A

(enelsubte) - Bajaron la primera formación de la segunda tanda de CNR al túnel para iniciar las pruebas dinámicas. Se incorporarán a partir del segundo semestre. Apuntan a paliar la deficitaria frecuencia con la que quedó la línea después del retiro de los Brugeoise.
 
La primera formación de la segunda tanda de coches CNR fue bajada esta semana a los túneles de la línea A para iniciar el proceso de pruebas dinámicas previo a su incorporación a servicio, prevista para el segundo semestre.

Se trata de la décima formación de coches cero kilómetro asignada a la línea A, que arribó al país junto a una segunda en abril pasado procedente de China, y de la primera de un total de 21 adquiridas por la Ciudad a un precio unitario de 1,53 millones de dólares. Cabe recordar que las primeras nueve, actualmente en circulación y de idéntico diseño, fueron adquiridas por el Estado Nacional en tiempos de Ricardo Jaime a casi el doble de precio.

La entrada en servicio de estos trenes permitirá paliar los importantes déficits de frecuencia que sufre la línea A desde la retirada de los centenarios coches Brugeoise, en enero de 2013. Pese a la incorporación de coches Materfer de refuerzo, la flota se reveló exigua para los requerimientos de tráfico de la línea, lo que llevó a SBASE a calificar la frecuencia —en un documento interno— como “inadmisible”.

De hecho, debido a la caída en la frecuencia y al aumento tarifario, entre otras razones, la línea A perdió unos cinco millones de usuarios frente al año 2011, y transporta aún menos pasajeros que en 2008, a pesar de haberse extendido y haber renovado su flota.

La provisión de estas 105 unidades adicionales había sido acordada en el primer semestre de 2013, luego de que SBASE lanzara una licitación a la que se presentó únicamente la financiera CITIC ofreciendo coches fabricados por la empresa CNR. El contrato, en tanto, fue aprobado por el Ministerio de Hacienda en julio de 2014, tras haber sido autorizado el Ejecutivo a endeudarse por la Legislatura.

En junio se inauguran los túneles del Metrobus

Por Valeria Musse  | LA NACION
Mejorarán la conexión entre Constitución y el centro; lo utilizarán 11 líneas de colectivos

Ultiman los detalles de la obra. Foto: LA NACION / Hernán Zenteno

Los túneles de la avenida 9 de Julio, con los que se pretende agilizar la circulación de las líneas de colectivos que recorren el Metrobus y evitar congestionamientos, se ponen a punto para mejorar la conexión entre el centro porteño y la plaza Constitución, una zona con mucha concentración de transporte público. Los imponentes viaductos ubicados a la altura de la avenida San Juan quedarán inaugurados los primeros días de junio.

La mayor parte del trabajo ya está terminada. Resta finalizar los detalles de pintura e instalaciones eléctricas para que, en los próximos días, las once líneas que actualmente transitan por los carriles exclusivos de la 9 de Julio puedan sumergirse en el pavimento, hacia el norte o el sur de la ciudad.

La obra requirió una inversión de $ 127 millones. Se construyeron dos viaductos de sentido único y de un carril cada uno, se excavaron 36.000 m3 de tierra y se erigieron 590 pilotes de concreto. Las paredes fueron decoradas por el artista Martín Ron.

Por uno de los túneles circularán los colectivos hacia Retiro. Las líneas 9, 10, 17, 45, 59, 70, 91, 100 y 129 ingresarán en el viaducto desde Bernardo de Irigoyen y volverán a la superficie en la calzada central de la 9 de Julio, poco antes de la calle Carlos Calvo.

En el otro sentido, hacia plaza Constitución, los colectivos ingresarán en el viaducto a la altura de Carlos Calvo y saldrán en el cruce de Lima y Cochabamba. Para evitar cuellos de botella, se separarán dos carriles para el transporte público y uno para los particulares. En este caso, el ramal será utilizado por las líneas 9, 10, 17, 45, 59, 67, 70, 91, 98, 100 y 129.

Los viaductos permiten el sobrepaso entre vehículos ante la detención inesperada de alguno de los colectivos. Tienen una altura de poco más de cuatro metros y una longitud de casi 500. Los túneles se cruzan bajo tierra, a la altura de la avenida 9 de Julio, entre Humberto 1º y San Juan. En ese punto, se concentra el lugar con más profundidad: 6,5 metros.

Voceros del gobierno porteño aseguraron que el proyecto reducirá en un 15% el tiempo de viaje que insumen los colectivos para circular entre el último tramo de la 9 de Julio y Constitución, debido a que omitirán el paso por dos semáforos. Según informaron las empresas que utilizan el corredor ya ganaron un 50% de tiempo cuando se inauguraron los carriles exclusivos. Con este beneficio, los colectivos incrementaron la frecuencia de circulación: de 180 servicios por hora pasaron a 220 rodados cada 60 minutos. Con la construcción de los viaductos, los funcionarios esperan que las compañías puedan tener aún más coches en tránsito.

La obra principal se complementa con la instalación de luminarias LED, sistema contra incendios, turbinas para la ventilación, cámaras de monitoreo y tres bombas asistidas por un grupo electrógeno para la evacuación de agua de lluvia..

Los bares se instalan en los parques de la Ciudad y ya estalló la polémica

(La Razón) - Vecinos de Parque Chacabuco se oponen a su llegada. Dicen que privatiza el espacio verde y afecta a los comercios.


A poco menos de un año de que fuera promulgada la ley que permite instalar bares en parques, algunos vecinos de Parque Chacabuco se mostraron en contra de la medida y se reunieron el domingo y ayer.

La iniciativa del diputado José Luis Acevedo (PRO) fue aprobada en mayo del año pasado. Establece que en parques públicos de más de cinco manzanas de superficie se podrán vender “emparedados calientes de salchichas tipo viena, agua y bebidas sin alcohol envasadas”, y elaborar y vender “infusiones de café, té, yerba mate, leche, jugos exprimidos y licuados”. También dispone la instalación de baños, estaciones para el alquiler de bicicletas y hasta bibliotecas.

El proyecto viene generando polémica desde 2008. Muchos de los legisladores que se opusieron a la ley habían remarcado en su momento que “están buscando privatizar parte de los espacios verdes”. También había sido fuertemente resistido por asociaciones civiles.

Ahora, son los integrantes de la Asamblea Parque Chacabuco quienes se oponen, con el argumento de que “ya existe un bar-restaurant dentro del parque y más de 35 negocios de comida y bebida en sus alrededores”.

Los vecinos de esa agrupación publicaron una petición en la plataforma online Change.org, en la que juntan firmas para una carta dirigida a las autoridades del Gobierno de la Ciudad, en la que destacan que los bares “quitan espacio verde a los parques”, “privatizan espacio público y verde” y “perjudica a los comercios aledaños al parque”.

Además, se reunieron en el propio parque durante la mañana del domingo y la de ayer para discutir el tema.

Además de Parque Chacabuco, otros espacios verdes en los que podrían instalarse bares de acuerdo a lo dispuesto por la ley son el Indoamericano, Saavedra, Centenario y Avellaneda. Por cada parque podrá haber no más de cinco áreas de servicio, separadas al menos por 200 metros.

Asimismo, los bares no deberán estar a menos de 50 metros del límite con la calle, para que no compitan con los comercios de los barrios. Y la venta y exhibición de bebidas alcohólicas y cigarrillos, la instalación de carteles y toldos en el espacio exterior y la construcción de parrillas quedan prohibidas.

Macri planea unir todos los trenes y hacer una estación central bajo el Obelisco (II)

Por Silvia Gómez y Einat Rozenwasser (Clarin.com) - Mega proyecto para la carrera electoral.La idea es conectar los ferrocarriles del área metropolitana a través de una red de 16 km. de túneles. La primera etapa demandaría 4 años y una inversión de mil millones de dólares.

En carrera. Con el anuncio de ayer, Mauricio Macri volvió al centro de la escena de cara a las elecciones presidenciales y jugó dos fichas fuertes del Pro: gestión y transporte. El mega proyecto promete conectar todas las líneas de ferrocarril en el Obelisco, donde se haría una gran estación central que además uniría los trenes con los subtes, el Metrobus y la red de Ecobici. De esta manera termina de apuntalar la candidatura de Horacio Rodríguez Larreta, ganador de las PASO porteñas, y también le hace un guiño al electorado del Conurbano, que hasta ahora le resulta esquivo.

“Es la obra más importante de la historia de la República Argentina. Va a impactar en 10 millones de personas todos los días”, aseguró Macri al presentar la Red de Expresos Regionales (RER), acompañado por Rodríguez Larreta y el subsecretario de Transporte de la Ciudad, Guillermo Dietrich. El plan es construir 16 kilómetros de túneles, cuatro estaciones subterráneas y una en superficie que permitirían extender los recorridos de las líneas de ferrocarriles que hasta ahora llegan a los bordes del macrocentro –las estaciones de Retiro, Constitución y Once– y enlazar con otros medios de transporte: un gran nodo de trasbordo como los que existen en ciudades como París, Madrid y Berlín, entre otras.

El proyecto tiene un costo estimado de US$ 1.800 millones y se dividiría en tres etapas. En la primera –con un costo de US$ 1.000 millones y un plazo de ejecución de cuatro años– se haría la Estación Central en el subsuelo de la 9 de Julio, entre el Obelisco y Avenida de Mayo, de 400 metros de largo. También el enlace de las líneas Roca y San Martín con los tres ramales del Mitre: las formaciones del Roca llegarían hasta las estaciones Paternal (San Martín), Colegiales (Mitre Suárez y Mitre) y Belgrano C (Mitre-Tigre). Beneficiaría al 70% de los usuarios de la red.

En superficie se podría conectar con el Metrobus 9 de Julio y Ecobici, en el primer nivel con la Terminal de Combis, en el segundo habrá un túnel peatonal que conducirá a las líneas A, B, C y D del subte y en el futuro a la nueva estación central del Sarmiento (adyacente a la Estación Central). En el tercer nivel también se harían dos plataformas que más adelante podrían recibir las formaciones del Belgrano Norte y Sur. La segunda y tercera etapa serían de US$ 500 y US$ 300 millones respectivamente, y demandarían entre dos y cuatro años más.

Sobre el impacto, aseguran que se duplicaría el uso de la red de transporte público, de 1.4 millones a 3 millones de viajes diarios y permitiría mejorar la conectividad entre la Ciudad y el GBA. El beneficio principal para los usuarios sería la disminución en los tiempos de viaje. A modo de ejemplo, un viaje de Caseros a Constitución que hoy demanda entre 75 y 66 minutos bajaría a 47; de Lanús a Ciudad Universitaria, de entre 105 y 67 minutos a 40; o de Villa Rosa a Berazategui, de dos horas y media a dos horas. También los costos, la previsibilidad de horarios, la comodidad al momento de los trasbordos y, por supuesto, la disminución de la congestión en la superficie al convertirse en una alternativa para los viajes en auto.

La idea no es nueva: los primeros proyectos de estas características se remiten a fines de los 60. “Queremos hacer lo que ya funciona en otras ciudades. Desde hace 18 meses hay un equipo de 70 personas haciendo los estudios de viabilidad y ya comenzaron los trabajos para el estudio de ingeniería, que tiene un costo de entre $ 80 y $ 90 millones, demandará un año y será financiado por la Ciudad”, explicó Dietrich.

Cumplido este paso se podrá llegar a una versión definitiva del proyecto y, a partir de ahí, lograr la aprobación que permitirá gestionar los créditos necesarios para poder llevarlo a cabo. “Existe un ente tripartito (la Agencia de Transporte Metropolitana, creada en 2012) en el que se va a discutir el proyecto. Damos por hecho que nadie podría oponerse y ya hay un diálogo encarado”, afirmó Larreta.

“Los precios no deben asustarnos, porque construir un kilómetro de subte equivale a US$ 120 millones”, advirtió Macri con un guiño a la gran deuda pendiente de su campaña a Jefe de Gobierno, la construcción de 10 kilómetros de subte por año. De hecho, ese fue el eje de las declaraciones que volcó en su cuenta de Twitter el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo. Cuando le preguntaron al Jefe de Gobierno si esperaba contar con la colaboración de Nación no dejó dudas: “A partir del 10 de diciembre voy a colaborar con este proyecto”, respondió, sacándole brillo a su traje de candidato.

Macri lanzó un proyecto para conectar todos los ferrocarriles urbanos debajo del Obelisco

(Infobae) - La idea es crear una gran estación central que una los trenes, con los metrobuses, los subtes, las Ecobicis y la terminal de combis. Costará 1.800 millones de dólares, aunque el crédito aún no fue aprobado

A siete meses de dejar su cargo, el jefe de Gobierno porteño, Mauricio Macri, anunció una obra que demorará entre 6 y 8 años: el proyecto Red de Expresos Regionales (RER), al que el Ejecutivo capitalino definió como "la obra de transporte de pasajeros más importante en la historia de la Ciudad de Buenos Aires", que incluirá la ampliación de 16 kilómetros de la red de ferrocarriles.

El proyecto no es nuevo y se analizó por primera vez en los años 60, pero nunca se llevó a cabo. El eje es la construcción de una gran Estación Central de 400 metros de largo y cuatro plantas debajo de la avenida 9 de Julio, entre el Obelisco y la Avenida de Mayo, que "conectará todos los trenes, los Metrobuses, las Ecobicis, todos los subtes y la Terminal de combis", explicó en la presentación el secretario de Transporte, Guillermo Dietrich.


En ese sentido, con la RER se enlazarán las líneas que vienen desde el sur (ferrocarril Roca y Belgrano Sur), desde el norte (San Martín y Mitre en sus tres ramales de Tigre, Suárez y Mitre, y Belgrano Norte), y desde el oeste (Sarmiento).

Para realizar esas ampliaciones, el gobierno porteño deberá acordar con el Ejecutivo nacional y el bonaerense. "Existe un ente tripartito donde se deberá discutir, pero el beneficio es tan contundente, que es difícil que no puedan estar de acuerdo", opinó por su parte, el jefe de Gabinete, Horacio Rodríguez Larreta, dando a entender que el proyecto aún no fue consultado con las otras partes. Aun así, se mostró confiado en que no habrá un nuevo conflicto jurisdiccional.

Cuando fue consultado sobre el financiamiento de los 1.800 millones de dólares que demandará el proyecto, Macri evitó dar precisiones. "Son obras que siempre cuentan con el apoyo del Banco Mundial, del BID, de la CAF, todos estos organismos que financian a 30, 40 años obras de esta magnitud", contestó.

Más adelante, Rodríguez Larreta brindó algunos detalles, aunque reconoció que el crédito "no fue otorgado todavía". Comentó: "Requiere que el gobierno nacional lo ponga en la lista de prioridades de los proyectos a financiar, pero estamos convencidos de que en esta nueva etapa del país, se nos van a abrir las puertas al Banco Mundial, al BID, y es un tipo de proyecto que ellos financian".

A la hora de justificar la inversión, Macri se refirió a uno de los déficits de su gestión, la falta de avances en la red de subtes. "Una nueva línea de subterráneo cuesta en el orden de 120 millones de dólares el kilómetro. Es prácticamente todo el costo de este proyecto. Y una nueva línea impacta en 300, 400 mil personas. O sea, con el mismo nivel de inversión podemos afectar positivamente a más 10 millones de personas", argumentó. Luego le preguntaron si es viable. "No es una obra de una magnitud imposible de imaginar", respondió.

Así son los nuevos trenes Alstom para la línea H

(enelsubte.com) - Las primeras dos formaciones llegarán en el mes de abril y deberán afrontar un período de pruebas estáticas y dinámicas. Los coches costaron 1,8 millones de dólares por unidad. Se encargaron en 2012 pero su fabricación había estado demorada por falta de financiamiento. Son los primeros coches cero kilómetro incorporados por la gestión Macri.

Final de un misterio. Las primeras imágenes de los nuevos coches Alstom de la línea H fueron dadas a conocer en la mañana del pasado jueves por el perfil de Facebook de Comunicándonos Subte, medio de comunicación interno de Metrovías. El diseño de las unidades era completamente desconocido hasta el día de ayer, ya que la Ciudad no había revelado cuál sería su fisonomía, sino solamente una serie de características técnicas de los mismos.

Los coches en cuestión están siendo fabricados en Brasil y según informaron desde Comunicándonos, dos formaciones (de seis coches cada una) arribarán a nuestro país en la segunda quincena de abril y serán trasladadas al Taller Colonia para alistamiento y realización de pruebas estáticas y dinámicas.

Así, comenzarán a llegar a los tres años de haberse firmado la compra de los 120 coches a 1,8 millones de dólares por unidad. Su fabricación sufrió contratiempos por falta de financiamiento: la oferta inicial, que incluía un crédito del BNDES de Brasil se cayó ante la negativa del Banco Central a firmarle los avales necesarios a la Ciudad. Fue así que la Legislatura terminó autorizando al Ejecutivo a tomar deuda para comprarlos.

Se descuenta que los trenes continuarán arribando a lo largo del año, lo que permitirá que sean puestos en marcha para la inauguración de la extensión norte de la línea H, cuya habilitación está prevista por el Ministerio de Desarrollo Urbano para mediados de año.

Renuevan estaciones del Premetro después de años de abandono

(La Razón) - El Gobierno porteño trabaja en la reforma de cinco de las 17 estaciones del recorrido que conecta Flores con Villa Soldati. El histórico servicio, que usan 20 mil usuarios, tendrá más seguridad e iluminación.


Después de décadas de abandono, el Gobierno porteño avanza en la reforma de cinco de las 17 estaciones del Premetro. La red, que une Flores con Villa Soldati, nunca tuvo trabajos de modernización y el deterioro ya era notorio. Por ese motivo, los cambios incluyen la ampliación de los andenes, la colocación de asientos en las estaciones, nueva iluminación, accesos para personas con movilidad reducida e información sobre el estado de la red. Además, las paradas contarán con más seguridad.

En el proyecto se destaca la instalación de un nuevo sistema de comunicación que tendrán los trenes para contactarse con las fuerzas de seguridad y sanitarias Como parte de la modernización se colocarán sensores infrarrojos en las vías para que el Premetro tenga prioridad de paso en bocacalles y se ordenará el transito a través de balizas ubicadas sobre postes. Actualmente se está trabajando en la estación Fátima (que está cerrada al público) y próximamente las obras continuarán en las paradas Mariano Acosta, Somellera, Ana María Janer y Fernández de la Cruz.

Con estos retoques necesarios, prometen que el servicio -que utilizan 20 mil personas en forma diaria- tendrá más frecuencias. Las nuevas estaciones mencionadas contarán con un revestimiento de mosaicos de alta resistencia y anti-grafiti que facilitarán su mantenimiento. Además serán intervenidas por artistas que se inspirarán en referentes barriales (ver aparte). Entre los trabajos que se realizarán se encuentra el cambio de veredas y mejoras en el alumbrado y el arbolado, a través de jardines verticales y terrazas verdes.

Desde su inauguración, el 27 de agosto de 1987, las instalaciones del Premetro no habían sido reacondicionadas. El uso habitual provocó un deterioro fácil de advertir. Y por eso se hicieron necesarios los trabajos. “El Premetro es parte del plan integral que venimos trabajando para transformar la manera de viajar dentro de la ciudad, y darles más seguridad y comodidad a los vecinos. Son obras que mejoran la calidad de vida”, sintetizó el jefe de gabinete porteño y precandidato a jefe de Gobierno, Horacio Rodríguez Larreta.

Metrobus: hay más en obra y el kilómetro cuesta $ 18 millones

(Clarin.com) - Avanzan los de Cabildo, la 25 de Mayo y el de San Martín, que se presentó ayer. El sistema de buses rápidos es un sello del macrismo, que lo usará en la campaña electoral.

En obra. Los trabajos ya comenzaron y planean la inauguración para agosto. Foto: Silvana Boemo

Lo que en principio parecía una opción más rápida y barata a la ampliación de la red de subte se terminó convirtiendo en una bandera política. El Gobierno porteño de Mauricio Macri encontró en el Metrobus no sólo una solución a parte de los problemas del tránsito en la Ciudad sino también un sello de gestión y de propaganda electoral. Por eso, el plan para construir más de estos corredores exclusivos para colectivos avanza a paso acelerado. La Ciudad presentó ayer las obras del Metrobus San Martín, que se suman a otras dos en marcha y a los tres circuitos ya existentes. En total, el Gobierno porteño invertirá a razón de 18 millones por kilómetro.

El de San Martín tendrá una extensión de 5,8 kilómetros y costará unos $ 70 millones. En tanto, el de la avenida Cabildo abarcará 5 km., incluyendo el tramo en Vicente López, y tiene un presupuesto de $ 270 millones. Luego, el de la autopista 25 de Mayo tendrá 7,5 km. y saldrá $ 312 millones. Si se suman los de Juan B. Justo, 9 de Julio y el del Sur, serán 56,3 km. por poco más de $ 1.024 millones.

Los números son información oficial, aunque los costos tienen sus detalles. No sólo incluyen la instalación de las dársenas para que paren los colectivos sino también la señalización, las mejoras en calzadas y veredas; y hasta los semáforos peatonales con conteo regresivo. Además, en el caso del tramo en la 25 de Mayo incluye la construcción de un túnel, entre otras cosas.

En el Gobierno porteño explican que el Metrobus es mucho más económico que el subte: un kilómetro bajo tierra, entre estaciones, vagones, túneles y demás, puede costar 100 millones de dólares. Además, el Metrobus no sólo se hace más rápido sino que puede beneficiar a más gente, si se considera que el 80% de los viajes que se hacen en la ciudad son en colectivo.

Respecto del nuevo corredor de la avenida San Martín, el mejoramiento de la calzada, las veredas y otras obras preliminares ya están en marcha desde enero, y antes de fin de mes comenzará la instalación de las 12 dársenas, que estarán cada 400 o 500 metros, más la señalización. La idea es inaugurarlo para agosto.

Este Metrobus atravesará los barrios de Villa Crespo, Villa Mitre, La Paternal, Villa del Parque, Agronomía y Villa Devoto. Lo usarán 11 líneas de colectivos: las 123, 176, 87, 78, 57, 47, 24, 105, 146, 135 y 109. Esta última también circula por el Metrobus Juan B. Justo, con lo cual en breve podrá usar ambos corredores.

En el Gobierno aseguran que beneficiará diariamente a 70.000 pasajeros. "El ahorro de tiempo de viaje será de un 20%", afirmó Guillermo Dietrich, subsecretario de Tránsito y Transporte de la Ciudad.

El diseño será muy parecido al del Metrobus Juan B. Justo, con un carril para cada sentido de circulación de los colectivos y estaciones en cada mano. Luego quedarán dos carriles por mano para los autos particulares. Una diferencia es que en las cuadras donde no estén las estaciones colocarán un bulevar central con árboles y parquización. Además, en las esquinas se pintarán zonas peatonales sobre las calzadas para mejorar los cruces para la gente, sin quitarle espacio a los autos.

El trazado obligará a hacer cambios en la circulación en la zona. El estacionamiento quedará prohibido a lo largo de todo el tramo, lo mismo que el giro a la izquierda. Sólo quedarán tres giros a la izquierda para los colectivos, en los cruces con Navarro, Chorroarín y Alvarez Jonte. Además, los vehículos de carga y descarga ya no podrán parar en la avenida, sino en los nuevos cajones azules que serán pintados en las calzadas de las calles transversales.

Este Metrobus tendrá la particularidad de pasar por zonas de mucha circulación de gente, como el club Comunicaciones, el hospital Roffo y las facultades de Agronomía y Veterinaria de la UBA. Además, se conectará con la estación El Libertador del ferrocarril Urquiza. De hecho, en esa zona la empresa AUSA está construyendo un viaducto para eliminar la barrera.

Al igual que el resto de los Metrobus, el de San Martín fue seleccionado porque, entre otras cosas, permite llegar hasta el límite de la Ciudad. "Estos corredores deberían ser aplicables a la provincia de Buenos Aires, tal como estamos haciendo con Vicente López", señaló el jefe de Gabinete porteño, Horacio Rodríguez Larreta.