Mendoza avanza en tres proyectos de integralidad ferroviaria

(El Constructor) - El Gobierno de Mendoza trabaja fuertemente en tres proyectos de conectividad ferroviaria que permitirán potenciar el desarrollo logístico, urbano, económico y turístico de la provincia.

Apenas comenzó la gestión, el ministro de Planificación e Infraestructura Pública, Mario Isgro se reunió con su par de Transporte de la Nación, Mario Meoni, para priorizar las obras que se realizarán en la provincia a fin de poner en marcha distintos proyectos férreos. Esas reuniones no se descontinuaron en ningún momento, incluso el lunes pasado volvieron a retomar algunos de los puntos que están en agenda.

Estas reuniones de planificación y proyecto con el Ministerio de Transporte de la Nación se repitieron también con la cartera del Interior, que conduce Wado de Pedro. Los equipos técnicos de Silvina Batakis mostraron su interés en obras estratégicas de mediano y largo plazo que posicionan a Mendoza en una localización clave para la conexión bioceánica.

Renovación de la traza férrea ramal San Martín

Si bien la conexión entre Mendoza y Buenos Aires mediante tren de carga está en funcionamiento, la renovación de 800 kilómetros de vías del ramal San Martín, que nace en Palmira y que opera el Belgrano Cargas, es una de las prioridades planteadas entre el Gobierno Nacional y Provincial.

“Este sistema de transporte está activo, pero al ser tan antiguo tarda cuatro días en unir Mendoza con Buenos Aires y eso hace inconveniente la elección del tren versus el camión. Sin embargo, tenemos estudios muy avanzados para darle continuidad a la licitación de la obra de renovación de las vías. Al día de hoy, ya están adquiridas las locomotoras, vagones, rieles y durmientes para instalar apenas la ADIF (Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado) licite la obra, que esperamos sea muy pronto”, indicó Isgro.

Tanto este proyecto como el de la instalación de Hub Logístico en Palmira se vienen tramitando desde hace varios años, pero, según las estimaciones del ministro, ambos tienen concretas posibilidades de ver la luz durante esta gestión, ya que las conversaciones están muy avanzadas, tienen el consenso de los sectores involucrados y forman parte de la planificación urbana sobre la que está trabajando la Provincia.

Nuevas conexiones para el Metrotranvía

Paralelamente, el Gobierno avanza en un trabajo conjunto con Trenes Argentinos, Belgrano Cargas y Aeropuertos Argentina 2000 para darle curso a un tren que permita la continuidad del viaje de los pasajeros del Metrotranvía, desde la Estación Central Las Heras hasta la aeroestación.

“Antes de la pandemia comenzamos con las reuniones para concretar el trasbordo de pasajeros del Metrotranvía a una formación que viaje hasta el aeropuerto y que, según lo planificado, podrá convivir sin inconvenientes con el transporte de carga que actualmente funciona”, indicó el ministro de Planificación e Infraestructura.

Isgro adelantó además que comenzó la etapa de revisión del proyecto técnico final para extender la traza del Metrotranvía en el tramo Luján de Cuyo y Maipú. “Con esta obra quedaría concluida la génesis del sistema de duplas eléctricas que adoptó la provincia”, cerró el ministro.

Tren de las Arenas

El encuentro entre Isgro y Meoni a fines de 2019, abrió la posibilidad de que, a través de la firma Belgrano Cargas, se dispusiera de una locomotora y vagones para activar un proyecto turístico que va desde la estación Belgrano (en inmediaciones del centro cultural Le Parc) hasta el departamento de Lavalle, pasando por la estación Las Heras.

“Desde diciembre estamos realizando los análisis urbanísticos necesarios para desarrollar la propuesta del Tren de las Arenas, que nos presentó el intendente Roberto Righi y que tratamos directamente con el ministro Meoni, quien intercedió para facilitar una formación y reactivar este ramal para transporte de pasajeros”, explicó Isgro.

Todos estos proyectos se trabajan y ponen en consideración con los municipios donde impactan directa e indirectamente. Por ejemplo, el ramal Sarmiento que une a General Alvear con el puerto de Bahía Blanca es algo que también está en la órbita de las políticas ferroviarias.

Una empresa china quiere meterse en la hidrovía y escala la tensión con Estados Unidos

(LPO) - La firma CCCC está vinculada a iniciativas militares del PC Chino como la construcción de islas artificiales en el mar de China. Fue objetada por Pompeo.

El secretario de Estado, Mike Pompeo. AP

Shanghai Dredging, una subsidiaria de la China Communications Construction Company (CCCC) del Gobierno chino, es una de las cinco empresas que quieren participar por la licitación el año que viene del dragado del tramo argentino de la hidrovía que va por los ríos Paraguay y Paraná. Y es también uno de los focos de críticas de Mike Pompeo y Wilbur Ross contra China por su avance geopolítico sobre la región.

Abiertamente, el secretario de Estado de los Estados Unidos acusó el último 26 de agosto a la CCC y sus subsidiarias de "estar involucradas en corrupción, financiamiento predatorio, destrucción medioambiental y otros abusos a los largo del mundo", de acuerdo al portal Share America del Departamento de Estado.

"No se le debe permitir al Partido Comunista Chino usar a la CCCC y otras empresas públicas como armas para imponer su agenda expansionista", dijo Pompeo. China bautizó como nueva "Ruta de la Seda" a su plan de expansión geopolítica de la mano de la construcción de infraestructura, sobre todo en países subdesarrollados, para potenciar el intercambio comercial.

No se le debe permitir al Partido Comunista Chino usar a la CCCC y otras empresas públicas como armas para imponer su agenda expansionista.

La Hidrovía del río Paraná es acaso el activo más importante de la Argentina en materia de comercia, ya que permite sacar del país el grueso de la cosecha que se cultiva en la zona núcleo. Su control es estratégico para el comercio mundial de granos.

La "ruta de la seda" hace más de una década que ofrece tasas preferenciales para el desarrollo de infraestructura con condicionamientos como que la tecnología y los trabajadores sean chinos, prioridad en las licitaciones de mantenimiento, exenciones tributarias y de cargas patronales, o prefinanciación de exportaciones con la condición de que las navieras que operen la carga sean chinas. 

Los mecanismos no son nada novedosos en la historia de la geopolítica de los imperialismos, pero sí tienen una actualización al siglo XXI. Así la CCCC acumula denuncias por explotación laboral en Kenia, sobornos en Malasia, abusos contractuales en Sri Lanka, falsificar los números de los pliegos para ganar licitaciones, entre otras.

Incluso sin formar parte de la ruta de la seda, desde el Centro de Patrones y Oficiales Fluviales de Pesca y Cabotaje Marítimo, aseguran que el marco legal de la hidrovía favorece tributariamente a las empresas extranjeras en el transporte de cargas por los ríos Paraguay y Paraná y que el país, por esos favoritismos con empresas extranjeras el país pierde unos 3.400 millones de dólares al año. 

Lo cierto es que  Shanghai Dredging  ya ha operado en Argentina con el dragado del canal Martín García y el dragado del canal Norte y el Acceso al Puerto de Buenos Aires, ambos en Buenos Aires.

La concesión que fue otorgada en 1995 a Hidrovía SA por diez años y renovada sucesivamente vence en 2021. Este consorcio integrado por una empresa argentina, Emepa, y la operadora técnica de Bégica, Jan de Nul. Emepa está fuera de carrera, en cambio Jan de Nul se presentaría con otra socia local. También manifestaron su interés las holandesas Boskalis y Van Oord. 

Planifican retirar el asbesto de los trenes Fiat Materfer y subestaciones

(enelsubte.com) - Metrovías prepara los próximos pasos del plan de desasbestización de la red. Tras finalizar la obra de los trenes Mitsubishi de la línea B, en los próximos meses se continuará con los Fiat Materfer de la línea E. No desamiantarán los CAF-GEE, que serán retirados pronto. Confirman el hallazgo de asbesto en subestaciones.

 La crisis del asbesto en el Subte continúa pese a haber entrado en los últimos meses en un período de letargo por la pandemia y la operadora Metrovías ya trabaja en los próximos pasos del proceso de desasbestización de la red.

Voceros de la empresa explicaron a este medio que, al margen de los avances en la obra de desamiantado de la flota Mitsubishi de la línea B -completada en más de un 50%-,  se “contempla la desasbestización de toda flota que pudiera contener asbesto”, por lo que se está “trabajando sobre aspectos técnicos y de ingeniería relativos al resto del material rodante”.

En este sentido, destacaron desde la operadora, están “próximos a concluir el proceso de contratación de un proceso similar [al de la línea B] para la flota Fiat Materfer” que actualmente presta servicio en la línea E. Se estima que la propuesta incluirá la sustitución de las piezas con asbesto en el caso de que sea posible o bien su oclusión, tal como se realizó en los trenes Mitsubishi. El hallazgo de piezas con asbesto en estos trenes fue confirmado a principios de este año.

Los trenes Fiat Materfer de la línea E serán las próximas formaciones a desamiantar.

enelSubte consultó a Metrovías por la situación de los trenes CAF-GEE de la línea E, de más de 55 años de antigüedad, y que también poseen una gran cantidad de componentes con asbesto. Con respecto a estos trenes, desde la empresa explicaron que no tienen previsto desamiantarlos ya que “estos coches en particular serán retirados de servicio” en un plazo menor al que demandaría la obra, pasando a operar en breve la línea E “únicamente con coches Fiat y Alstom 100”.

El plan de desasbestización no solamente contempla al material rodante. Voceros de Metrovías admitieron la presencia de asbesto en instalaciones fijas de la red, tal como había denunciado en entrevista con este medio el secretario general de la Asociación Gremial de Trabajadores de Subte y Premetro (AGTSyP), “Beto” Pianelli.

No obstante, desde la empresa rechazaron las afirmaciones del sindicalista acerca de que “no hay ningún plan de desamiantado” y explicaron que se está realizando un relevamiento sobre “la presencia de asbesto en subestaciones“. “Lo hemos detectado en la composición de algunos elementos aislantes, afortunadamente pocos, y ya se está programando su pronto reemplazo“, detalló un vocero de la compañía.

Con respecto a la salud de los trabajadores del Subte, Metrovías confirmó que “hasta la fecha” se han realizado “1322 exámenes a empleados” con “27 informes con resultados compatibles con exposición al asbesto”.

Cabe recordar que la crisis del asbesto en el Subte estalló luego de que se conociera la presencia de piezas con este material en los trenes CAF 5000 del Metro de Madrid, adquiridos de segunda mano por la Ciudad para la línea B. Esas formaciones fueron rápidamente retiradas de servicio y dadas de baja, pero la situación escaló al realizarse estudios en el resto de los trenes, comprobándose el hallazgo de piezas con este peligroso material en otras cinco flotas: los Mitsubishi de la línea B, los Nagoya 250/300/1200 de la línea C (luego retirados), los Nagoya 5000 de la línea C (también retirados preventivamente) y los CAF-GEE y Fiat Materfer de la línea E.

En bus de Nueva Delhi a Londres: 70 días y 20.000 km a través de 18 países

 Clarín.com - Partirá en mayo 2021. La propuesta de una agencia india se podrá hacer completa o por etapas. Cómo es y cuánto cuesta.

El "Bus to London" prevé partir de Nueva Delhi en mayo de 2021 (foto: Adventures Overland).

Si alguien le dijera que tomar un bus a Londres puede ser una de las experiencias de viaje más extraordinarias del mundo, probablemente se sorprendería. ¿Qué tiene eso de especial?, podría preguntarse.

Para entender el contexto de la frase, habría que agregar algunos datos importantes: no se trata de un bus más sino de uno muy especial.

Partirá de Nueva Delhi, en la India, y en su largo recorrido de más de 20 mil kilómetros hasta la capital de Inglaterra atravesará 18 países de dos continentes en 70 días.

El largo y apasionante recorrido del Bus to London, por 18 países de Asia y Europa (imagen: Adventures Overland).

Así es, en resumidas cuentas, la propuesta de la compañía de viajes Adventures Overland, que prevé iniciarse en mayo de 2021 si las restricciones por la pandemia de coronavirus lo permiten.
Esta travesía se realiza en un bus especialmente adaptado, con importantes comodidades y para un grupo de no más de 20 personas.

Busca instalarse como un nuevo viaje mítico, que algunos osan comparar con el legendario ferrocarril Transiberiano o el Expreso de Oriente, aquel lujoso tren que unía París y Estambul.

El bus estará especialmente adaptado con las comodidades necesarias para el viaje (foto: Adventures Overland).

Descripto como el “primer servicio de ómnibus con paradas libres” entre los dos destinos finales, el Bus a Londres (Bus to London) fue creado por Sanjay Madan y Tushar Agarwal, fundadores de Adventures Overland.

Se trata de una empresa de expediciones especializada en viajes por ruta que "transforman vidas" y recorridos transfronterizos en seis continentes, y que obtuvo numerosos premios en la India.

“Ya hemos llevado a viajeros apasionados por la carretera a más de 70 países, conduciendo por todos los rincones de la tierra: montañas de gran altitud, selvas tropicales, desiertos aislados, autopistas futuristas y rutas escénicas icónicas. Nuestros viajes por ruta no se tratan solo de conocer gente nueva, descubrir regiones inexploradas, experimentar culturas únicas o probar cocinas extrañas. En estos viajes te encontrarás a ti mismo”, anuncia la compañía en su página web.

Paso a paso por la historia
El viaje del Bus to London cruzará 18 países durante 70 días, y los pasajeros tendrán la ocasión de descender para recorrer sitios históricos como las pagodas de Myanmar, la Gran Muralla ​China, el desierto de Gobi, las míticas ciudades de Samarcanda y Bujará, corazón de la legendaria Ruta de la Seda, en Asia Central, el mar Caspio, la Plaza Roja de Moscú, los países bálticos, Polonia y Bruselas, entre muchos otros sitios.

“La mejor época para hacer este viaje es entre abril y junio, porque es cuando el clima es favorable para iniciar el viaje desde la India hasta Myanmar y cruzar las altas montañas de China y Kirguistán”, explicó Tushar Agarwal, cofundador del emprendimiento, a la cadena CNN.

Y agregó que “hay muchas personas, viajeros, que quieren vivir la experiencia de estos viajes por tierra pero no quieren manejar. Entonces, se nos ocurrió la idea de armar un ómnibus donde la gente pueda sentarse cómodamente y hacer viajes de larga distancia. Y así nació la idea del ómnibus a Londres”.

Una impresionante propuesta que hoy, pandemia y cuarentenas mediante, suena a sueño casi imposible, pero que ya calienta los motores para arrancar en 2021.

¿El costo? Puede optar por hacer el viaje desde Delhi o desde Londres y hacerlo completo o solo alguna de sus 4 etapas (Sudeste Asiático, China, Asia Central y Europa).

Cada etapa tiene su tarifa basada en la cantidad de días y los costos locales. Pero si desea hacer el viaje completo, de 69 noches y 70 días, con todo incluido, piense en desembolsar unos 23.000 dólares.

Firma del Acuerdo Federal de la Hidrovía Paraguay - Paraná

(El Constructor) - "Quiero que la Argentina, que dice ser un país federal, pero que es profundamente unitario, empiece a funcionar como un país federal”, afirmó esta tarde el presidente Alberto Fernández al encabezar, en el puerto General San Martín, provincia de Santa Fe, el acto de firma del Acuerdo Federal de la Hidrovía Paraguay-Paraná, por el cual el Estado nacional comenzará a administrar la vía navegable junto a las provincias de Buenos Aires, Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe.

Durante el acto, que se llevó a cabo en el sitio histórico nacional Batalla de Punta Quebracho, el Presidente estuvo acompañado por los gobernadores de Buenos Aires, Axel Kicillof; Chaco, Jorge Capitanich; Corrientes; Gustavo Valdés; Entre Ríos, Gustavo Bordet; Formosa, Gildo Insfrán; Misiones, Oscar Herrera Ahuad, y Santa Fe, Omar Perotti. Además, participaron los ministros de Transporte, Mario Meoni; Interior, Eduardo de Pedro; Desarrollo Productivo, Matías Kulfas, y de Agricultura, Ganadería y Pesca, Luis Basterra, quienes firmaron el acuerdo federal junto a los gobernadores. También estuvo presente el intendente de Puerto General San Martín, Carlos de Grandis, y el presidente de la Cámara de Diputados, Sergio Massa.

Fernández destacó que la hidrovía “es un canal de desarrollo para muchas provincias y para muchos productores norteños de la patria, ese norte que sistemáticamente fue olvidado”, y pidió “que por este río vayan al mundo a llenarlo de producción argentina”.

Por su parte, el ministro de Transporte indicó que el Acuerdo que se firmó “tiene el primer objetivo de incorporar a las provincias a la discusión, entendiendo claramente que el río Paraná, que cada uno de sus afluentes es parte de la Nación y que todos somos integrantes de eso”.

Y afirmó que el Gobierno nacional entiende “la hidrovía como un canal esencial de desarrollo de todo el norte argentino”. “Esperamos que crezca el volumen de carga y el valor agregado de esa carga, y para eso necesitamos una hidrovía competitiva”, remarcó. Precisó que el objetivo final es que “que cada región de la Argentina pueda ser más competitiva para poder dar más trabajo y mejor calidad de vida a los argentinos”.

Perotti, en tanto, consideró que con el Acuerdo se genera “la posibilidad de estar expresando el renacimiento de un federalismo efectivo, concreto, donde visualizar la grandeza de la Argentina”. “El deseo es que podamos tener una hidrovía que nos siga generando las posibilidades de menores costos para que la producción se pueda seguir ampliando, no solamente sus superficies, sino también sus rindes y sus llegadas”, indicó.

Como parte del acuerdo y mediante un Decreto de Necesidad y Urgencia se creará la Administradora Federal Hidrovía Sociedad del Estado, que estará integrada por el Estado nacional (con una participación del 51 por ciento del capital social) y las siete provincias (que contarán con un 49 por ciento).

El flamante Consejo Federal tendrá carácter consultivo y estará integrado por el Ministerio de Transporte, las provincias, entidades empresarias, gremiales, representativas de usuarios y organismos académicos. Además, el organismo impulsará la creación de una Sociedad del Estado que establecerá la administración, el control y la realización de obras complementarias y accesorias a la Hidrovía.

La Hidrovía Paraguay-Paraná es una vía navegable natural conformada por los ríos Paraguay, Paraná y Uruguay, que constituye un cauce de salida de aproximadamente el 80 por ciento de la exportación nacional, menos costoso y ambientalmente más sustentable. Su desarrollo será fundamental para mejorar la competitividad internacional de los productos argentinos, y su ampliación permitirá integrar a la región con los puertos que se ubican aguas arriba de la ciudad de Santa Fe.

Por otro lado, se estudiará la posibilidad de realizar el dragado del canal Magdalena para garantizar una salida directa al océano Atlántico, que permita asegurar el ahorro en la operatoria de buques, agencias marítimas y en la navegación, además de estimular el federalismo portuario y potenciar el trabajo de los puertos de aguas profundas del sur.

Agregado: Fuente: Despachantes Argentinos

La licitación de la concesión de la Hidrovía Paraná – Paraguay por donde se mueve el 75% del comercio exterior del país es un tema que traerá debate ante los actores que se disputan el flamante control. La actual concesión, que se extendió por 26 años, está en manos de la belga Jan de Nul y la argentina EMEPA que estuvo involucrada en la causa de los cuadernos.

La licitación de la Hidrovía, que implica un negocio de 200 millones de dólares por año y de obras de ampliación de puertos y de ensanchamientos de canales que podrían llegar a los 600 millones de dólares, está en la agenda del Gobierno ya que se trata de la autopista fluvial que representa el negocio del mayor peaje del país.

Allí el que recauda es un privado que le paga un canon al Estado por lo que dicho negocio es mirado de cerca por media docena de empresas holandesas, chinas y norteamericanas. Entre ellas, el holding chino Shanghai Dredging Company (SDC) y las holandesas Boskalis, Dredging y Van Hool.

En mayo del año próximo vence la concesión del Sistema de Navegación Troncal (SNT), lo cierto es que los actuales concesionarios no obtendrían la renovación no solo por el papel de la empresa Jan de Nul sino por la firma Emepa y su titular Gabriel Romero quien dijo haber pagado coimas para acceder a la explotación de la ruta fluvial.

La intención del Gobierno de federalizar la hidrovía se basa en un proyecto que estaría en carpeta donde se propone concicionarlo a una o dos empresas nacionales para garantizar el calado a 10 piés y que se financiaría a través del pago de pejaes aunque esto pueda quitarle compettividad a los puertos públicos o que la licitación quede desierta por falta de interés por parte de las empresas de dragado.

También se plantea la conformación de un órgano de control, que es un tema pendiente desde su privatización en la década de los ’90, la nueva licitación prevería un organismo integrado por autoridades nacionales, usuarios del Sistema de Navegación Troncal y las provincias.

Con Romero y Jan de Nul casi fuera de la renovación de la licitación los focos giran hacia China, donde hay intereses reales por su control y distintos grupos se preparan para tomar posesión.

Importantes obras de remodelación en Aeroparque

(El Constructor) - El Aeroparque Jorge Newbery cerró sus operaciones aéreas para preparar el comienzo de las obras de modernización en la pista y en el sector de la terminal en el que operarán los vuelos regionales.

Las obras tendrán una duración de entre 4 y 5 meses, y serán financiadas por el Fideicomiso de Fortalecimiento del Sistema Nacional de Aeropuertos que administra el Ministerio de Transporte y ejecuta el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA), en tanto que Aeropuertos Argentina 2000 será el encargado de concretarlas.

Los trabajos consisten en el agregado de 615 metros de pista y 20 de ancho, lo que permitirá optimizar las operaciones regionales y mejorar la seguridad y la conectividad con el exterior, por lo que la pista pasará de los 2.100 metros actuales de largo y 40 de ancho, a 2.715 de largo con un ancho de 60 metros.

Estas remodelaciones permitirán aumentar la categoría del aeropuerto y posibilitará las operaciones de aeronaves de mayor porte, como los Boeing 787 y los Airbus 330.

También se ampliará el sector de arribos y partidas internacionales en la terminal de pasajeros, y se instalará un nuevo sistema de balizamiento que fortalecerá la seguridad operacional en los despegues y aterrizajes.

Iveco reanudó la producción en Argentina con el camión Tector EVO

(Maquinac) - El producto de fabricación nacional amplía el segmento Full Range de la marca. Es apropiado para tareas agropecuarias.

Iveco retomó la producción industrial en Argentina con el nuevo camión Tector EVO.  El producto de fabricación nacional, en su configuración 170E28, amplía el segmento Full Range de la marca. "Continuamos sumando productos hechos por y para argentinos al mercado nacional”, destacó Francisco Spasaro, Director Comercial de Iveco Argentina.

El Tector EVO es un vehículo orientado al transporte de cargas generales de media distancia y distribución urbana. Puede ser utilizado para diversas aplicaciones, como agricultura, ganadería y servicios (cisterna, volcador, reparto de mercaderías, entre otras). “Es un camión que fue pensado 100% en nuestros clientes, es por eso que el nuevo Tector EVO podrá ser carrozado con diferentes equipos y está desarrollado para aquellos transportistas que realizan operaciones mixtas en zonas urbanas”, destaca Julián Recupero, Responsable de Gama Liviana y Mediana de Iveco Argentina.

La marca perteneciente a CNH Industrial reacondicionó su polo industrial ubicado en la provincia de Córdoba para volver a producir. “Es un acontecimiento que representa una continuidad productiva en el mercado argentino para trabajar todos los meses que restan del año”, destacó Juan Tesio, Director Industrial de CNH Industrial en Argentina.

Con motivo de la reanudación de la producción en serie, y para cumplir con las exigencias en materia de seguridad para sus colaboradores, la marca estableció que los empleados deberán contar con el certificado único de circulación expedido por el Gobierno Nacional, una Declaración Jurada COVID-19, uniforme y barbijo o tapaboca, sin excepción.

Por su parte, deberán contar con un Certificado y Declaración Jurada en la aplicación móvil de CNH Industrial, que les permitirá el ingreso a la fábrica con una previa medición de temperatura corporal, desinfección de suelas en los zapatos y sanitización de manos.

Línea B: ya sacaron el asbesto de la mitad de los trenes Mitsubishi

(enelSubte.com) - Los trabajos de remoción de piezas con asbesto de los trenes de la línea B avanzan a buen ritmo: ya descontaminaron la mitad de las formaciones Mitsubishi y está en proceso otra más. Los trabajos están a cargo de una firma especializada y se realizan en un área especialmente acondicionada del Taller Rancagua. Otras cinco flotas de la red, afectadas por la presencia del material.

 

Los trabajos de desasbestización de los trenes de la línea B avanzan a buen ritmo a pesar de la pandemia del nuevo coronavirus.

Al momento, explicaron a enelSubte voceros de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), ya se han completado los trabajos en ocho de las 16 formaciones Mitsubishi, esto es, la mitad de los trenes de ese modelo que circulan en la línea B. La novena formación se encuentra actualmente en tratamiento.

El hallazgo de piezas con asbesto en los trenes Mitsubishi -entre otras flotas de la red- fue denunciado por la Asociación Gremial de Trabajadores de Subte y Premetro (AGTSyP) en mayo de 2018. Poco más de un año después, en junio del año pasado, las autoridades reconocieron oficialmente la presencia de este material y comenzaron a elaborar en un plan para descontaminar las formaciones, que comenzó a aplicarse en noviembre pasado.

Los trabajos de remoción de las piezas afectadas se realizan en la vía 4 del Taller Rancagua, en un área especialmente acondicionada que fue visitada por este medio tiempo atrás.

Se trata de una “cabina” de 65 metros de largo construida en durlock y polietileno de 200 micrones que cuenta con atmósfera negativa de 5 pascales de presión negativa, donde personal de la firma especializada Borg Argentina procede a retirar las piezas con asbesto y reemplazarlas por otras libres de este peligroso material. En el caso de algunas piezas puntuales que no se pueden retirar, se les realiza un procedimiento de oclusión cubriéndolas con un revestimiento especial.

El túnel donde se intervienen las formaciones cuenta con presión negativa para evitar el escape de partículas Las piezas retiradas de los trenes son selladas herméticamente en bolsas y se las envía a un relleno sanitario especialmente habilitado para residuos peligrosos en la ciudad de San Lorenzo, provincia de Santa Fe.

Cabe recordar que la crisis del asbesto en el Subte estalló luego de que se conociera la presencia de piezas con este material en los trenes CAF 5000 del Metro de Madrid, seis de los cuales fueron adquiridos por la Ciudad para la línea B. Esas formaciones fueron rápidamente retiradas de servicio y dadas de baja, pero la situación escaló al realizarse estudios en el resto de la flota, comprobándose que también tenían asbesto los citados Mitsubishi de la línea B, los Nagoya 250/300/1200 de la línea C (luego retirados), los Nagoya 5000 de la línea C y los CAF-GEE y Fiat Materfer de la linea B.

Un avión de la Royal Air Force batió récord: voló desde Malvinas al Reino Unido en 13 horas, y sin escalas

Por Natasha Niebieskikwiat - Clarin.com
El Voyager A330-200 evitó aterrizar en un destino intermedio para impedir restricciones ante la pandemia del coronavirus. De ida demoró 15 horas y 9 minutos.

El mensaje es claro. Cuando desde Argentina vaticinaban el peligro de aislamiento en las Malvinas, la Royal Air Force, del Reino Unido concretó un vuelo entre Mount Pleasant y el archipiélago que al final hizo historia.

Hace una semana un Voyager A330-200, registrado como civil, pero operando para la fuerza militar británica, batió dos récords mundiales. Unió la base de las RAF de Brize Norton, del Reino Unido, con el aeropuerto militar Mount Pleasant en tan sólo 15 horas y 9 minutos. Volvió a Gran Bretaña el viernes 5 al Reino Unido con otro récord de 13 horas y 22 minutos. Entre el Reino Unido y Malvinas hay casi 13.000 kilómetros y el Voyager voló sin escalas.

Quienes diseñaron el viaje creen que por ahora será dificil repetir un vuelo para semejante distancia, ya que por lo general necesita cargar combustible, y tenían Dakar, en Senegal, como opción para bajar. Pero debido a las restricciones que hay en el tráfico aéreo por la pandemia del coronavirus optaron por hacer el viaje directo, ida y vuelta.

De acuerdo a los sitios militares que reportaron el viaje, y el recuento que hace con las islas la propia agencia Mercopress, el VC10 rompió dos records mundiales cuando hizo en 1987 el mismo trayecto a las Malvinas, y sin escalas,  que duró 15 horas y 45 minutos. El VC10 fue reabastecido aire-aire por aviones adicionales volados por el Escuadrón No. 101 que se posicionó previamente en la Isla Ascensión y se unió a ellos en su ruta hacia Mount Pleasant. Hoy, hay un desarrollo mucho mayor, y el Voyager, de Air Tanker cubrió ida y vuelta su viaje sin escalas, en un acuerdo con el Ministerio de Defensa del Reino Unido. Su tripulación también fue civil.

En diálogo con el Oxford Mail, el capitán del vuelo Dave Hall dijo que estaba en "encantado" con su equipo que era un "momento extremadamente conmovedor de la historia".

El Voyager A330-200, que batió record al unir Malvinas y Reino Unido. Este trae también elementos militares para la base militar y para las islas

A decir verdad, para el continente el significado de este vuelo es resonante porque muestra algún grado de desafío al hecho de que, si hiciera falta, Gran Bretaña seguirá abasteciendo y ayudando al archipiélago cuya soberanía se niega a conceder a la Argentina. El secretario del Area Malvinas de la Cancillería, Daniel Filmus le había ofrecido ayuda humanitaria a los isleños en un principio de la pandemia, cuando además, los isleños entraron en cuarentena estricta ante un caso sospechoso de COVID 19 en una niña que al final no fue.

Los isleños rechazaron el ofrecimiento de Filmus. Pero al mismo tiempo pidieron el compromiso de Londres a sostenerlos ante cualquier eventualidad. Para entonces recibían malas noticias ante las dificultades que generaba la pandemia. Latam suspendió sus dos vuelos semanales al archipiélago, uno desde Punta Arenas (Chile) con escala mensual en Río Gallegos, y otro desde San Pablo con escala mensual en Córdoba. No volverán hasta que haya normalidad en el tráfico aéreo internacional. No hay cruceros, y la pesca -principal ingreso isleño- presenta complicaciones para operar.

De hecho los isleños no tenían en el hospital local ni kits de testeos para detectar el COVID-19. Tuvieron 13 casos positivos pero "contenidos" en la base de Mount Pleasant, es decir, entre los efectivos. Informaron que no tuvieron fallecidos por el nuevo virus. Fueron los británicos quienes abastecieron las islas de estos insumos hospitalarios. Hoy, las islas están retornando a la normalidad incluso en las escuelas.

Al vuelo desde el Reino Unido se lo conoce como "puente aéreo". Estos mejoraron desde que en 1985 se inauguró Mount Pleasant. Pero siempre fueron complicados. Hay plazas para civiles, pero limitadas. Los pasajes valen desde 1.500 a 2.000 libras. 

¿Cómo son los buques que llegan a buscar carga en los puertos de Bahía?

Por  Adrián Luciani - La Nueva

Hay cinco tipos principales. Los barcos de mayor tamaño son tan grandes que no pueden pasar el Canal de Panamá y deben navegar por el Cabo de Hornos.

Gentileza CGPBB

  

En una ciudad que normalmente le da la espalda a su mar más próximo, es muy probable que las gigantescas moles de acero que amarran en sus muelles,  sean ilustres desconocidos.

Sin embargo, por el sistema portuario bahiense pasan más de 800 buques al año, más de la mitad de ellos cerealeros que se encargan de llevar la producción del país a los mercados extranjeros.

¿Cómo son esos barcos que llegan al puerto? Si bien la respuesta podría resumirse en tres características principales: cada vez más grandes, rápidos y seguros, hay otros elementos que permiten realizar algunas diferenciaciones.

En términos generales al puerto de Bahía Blanca arriban 5 tipos de buques tanto para granos como para cargas líquidas, los cuales son descriptos a continuación, de mayor a menor y mencionando su DWT o tonelaje de peso muerto (TPM) o tonelaje de porte bruto, medida que se expresa en toneladas y se refiere a la capacidad de carga sin riesgo de una embarcación.

 Capesize

Son los barcos de carga seca más grandes. Resultan demasiado grandes para transitar por el Canal de Suez o el Canal de Panamá, por lo que tienen que pasar el Cabo de Buena Esperanza o el Cabo de Hornos para atravesar los océanos. Algunos de estos gigantes de cerca de 300 metros de eslora o más llegan a Bahía Blanca. Tienen un tonelaje DWT de entre 100.000 y 180,000).

Panamax

Son buques entre 60,000 y 80,000 DWT. Sus dimensiones están limitadas principalmente por el ancho de las viejas exclusas del Canal de Panamá (32,3 metros).

Este es el tipo de barco que más arriba al estuario de Bahía Blanca, tanto para la carga de granos (cargando a 10,10 metros en el río Paraná y completando a 13,71 en Bahía Blanca).

También se recibe este tipo de buques en Puerto Rosales en descarga de petróleo que proviene de las caletas. La eslora máxima es de 289  metros. Dentro de este tipo de buques podemos encontrar varias clasificaciones, por ejemplor el Kansarmax que son Panamax con una eslora máxima de 229 metros, lo cual permite el amarre el puerto de Kamsar (Guinea). 

Dentro del los Handysize, podemos encontrar 3 tipos que se utilizan conforme los módulos de carga, y las caracterisiticas de los puertos de origen y destino (calado, eslora máxima, etc)

Supramax

Buque entre 50.000 y 60.000  DWT

Handymax:

Buques de eslora menor a los 190 metros entre 40.000 y 50.000  DWT. Son los barcos de carga más comunes y por su tamaño, pueden entrar en todos los puertos.

andy:

Buque con menos de 40.000 DWT

 Algunas proyecciones

 Según un informe realizado hace dos años por el ministerio de Transporte de la Nación existen ciertas tendencias que se desprenden de la flota internacional de buques graneleros en construcción y su proyección.

Por ejemplo, los Handy ocupan el primer lugar en construcciones y seguirán haciéndolo en las próximas dos décadas. 

La proyección de oferta total de bodega (capacidad total de carga) no presenta cambios en la composición. Es decir, más de la mitad de la capacidad de bodega en construcción corresponde a Handy y se espera que esta proporción se mantenga hacia 2035.

Como resultado de la fuerte caída del comercio mundial de minerales, la sobreoferta de bodega se tradujo en una reducción de las construcciones, principalmente de los buques de mayor porte (Capesize) utilizados en el transporte de minerales.

Sin bandera propia

En lo que podría considerarse un ejemplo más de la decadencia argentina, no hay buques de bandera propia y el transporte de mercaderías que ingresan y salen del país se hace casi en su totalidad a través de fletes internacionales.

Muchas veces la falta de buques argentino obedece a la elevada carga fiscal que deberían soportar. De esta manera el país se priva de una especie de pyme que brinda empleo, consume, étc.

"Fuimos perdiendo la marina mercante, no tenemos prácticamente bandera", dice Norberto Ferraris, capitán de ultramar. "¿Cómo puede ser que un país netamente productor no tenga barcos o bodegas propias? Somos un país exportador. No hay empresariado ni bandera argentina que tenga un buque granelero", dijo un par de meses atrás el capitán de ultramar Norberto Ferraris en una nota del diario La Nación.

Diferentes expertos del sector estiman que para exportar e importar se pagan en concepto de flete entre US$3500 y US$6000 millones anuales en concepto de fletes internacionales. Además, esas divisas no quedan en el país. 

Los principales puertos del país están operativos y sin casos de coronavirus

Por María Victoria Ávila - Telam
La mayoría de ellos verificó una caída en el nivel actividad por el impacto de las medidas implementadas para evitar el avance de la pandemia.

Los principales puertos del país se encuentran operativos bajo un sistema de trabajo basado en controles sanitarios preventivos y sin que se hayan registrado hasta hoy casos positivos de coronavirus en sus trabajadores, según un relevamiento realizado por Télam.

No obstante, en la mayoría de ellos se verificó una caída en el nivel actividad por el impacto de las medidas implementadas para evitar el avance de la pandemia de coronavirus, a tono con lo que sucede en las demás terminales portuarias del mundo.

El Puerto Buenos Aires funciona "con un nivel similar a antes de que se iniciara el aislamiento y cumpliendo todos los protocolos nacionales de seguridad e higiene", dijeron a Télam fuentes de la autoridad portuaria.

En el marco del vencimiento de las concesiones de los contratos de las empresas que son operadores portuarios, lo que es parte de un proceso licitatorio histórico iniciado con una mirada federal, desde el puerto porteño -que depende del gobierno nacional- afirman que "la prioridad es garantizar los puestos de trabajo, junto con la continuidad de las operaciones, vitales para el aparato producto de nuestro país".

En ese marco, en los Consorcios de Gestión de los puertos bonaerenses de Mar del Plata y Dock Sud fueron designadas nuevas autoridades en los últimos días, bajo la misión de fortalecer el desarrollo productivo bonaerense.

En Mar del Plata fue designado Gabriel Felizia, y en Dock Sud, Carla Monrabal, la primera mujer en asumir el rol de presidenta de un Consorcio de Puertos en la Argentina.

En diálogo con Télam, Monrabal aseguró que trabajar la cuestión de género será un desafío específico de su gestión, en un ámbito en donde todavía se encuentran vigentes leyes de casi 100 años que prohíben que las mujeres ocupen determinadas funciones en el sector.

En Dock Sud recién ahora se está experimentando el primer impacto de la pandemia. "Este es un puerto con perfil productivo muy vinculado al sector de inflamables, que ante la baja del consumo y transporte a nivel global se ve perjudicado, pero estamos trabando con toda la comunidad portuaria, y con la subsecretaría de asuntos portuarios para que implementar políticas productivas que permitan fortalecer las cadenas de valor, y apalancar a PyMes y productores en este contexto", afirmó Monrabal a Télam.

En cuanto al Puerto de la ciudad de Mar del Plata, que había evidenciado conflictos gremiales al inicio del aislamiento obligatorio, hoy registra un movimiento de cerca de 3.000 personas por día, se encuentra trabajando al 100% de su capacidad, y con nuevos convenios de pesca firmados entre las Cámaras y los sindicatos, informaron a Télam autoridades del Consorcio Portuario Regional.

Al puerto marplatense ingresaron en abril 195 buques -todos ellos pesqueros excepto un porta contenedores-, menos de la mitad que en el mismo mes de 2019.

En base a los registros existentes, el nivel de pesca registrado por esas embarcaciones marcó un incremento de 20% interanual, al sumar 39.525 toneladas contra 31.300 toneladas, debido esencialmente a más de 23.000 toneladas de calamar, que reflejó en el primer cuatrimestre el mejor nivel de capturas desde 2016.

En cuanto al puerto de Quequén, abril cerró con una carga de 609.042 toneladas de granos con 26 buques, lo que completó un cuatrimestre con la operatoria de más de 2,5 millones de toneladas con 88 embarcaciones, el mejor registro histórico de la terminal en términos de exportación, indicó el gerente General del Consorcio, Oscar Morán, en diálogo con Télam.

Tanto Quequén como Bahía Blanca, ambos puertos con perfil cerealero, se encuentran operando en un cuatrimestre con niveles récord de actividad.

En Bahía Blanca, en el sur bonaerense, creció 5% en el movimiento de toneladas durante el primer trimestre de este año en relación al mismo período del año 2019, según el informe del Consorcio al que tuvo acceso Télam y en el cual se indicó que "en los primeros tres meses de este año un total de 5.969.566 toneladas fueron movilizadas a comparación de las 5.709.438 del mismo período del año pasado."

El Puerto La Plata, en tanto, funciona y realizaba operativos de rutina ante el arribo de cada buque que proviene del exterior.

Rosario, en tanto, enfrenta no solo los efectos de la pandemia, sino también el impacto de la bajante del río Paraná más importante de los últimos 50 años: dos situaciones que afectaron gravemente las exportaciones de granos y subproductos, según fuentes de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR).

En ese sentido, indicaron desde la BCR que "el río Paraná es la vía desde la que en el año 2019 salió el 67% de los granos, el 96% de las harinas y el 93% de los aceites vegetales que exportó el país en el período y hoy esa vía se encuentra en una bajante que en abril registró un promedio de 0,4 metros de altura, según datos de la prefectura Naval Argentina, producto de lo cual ha debido relocalizarse la carga de buques entre las zonas portuarias, ganando en participación las exportaciones desde el sur de Buenos Aires, en detrimento de las exportaciones en el Up-River".

En Entre Ríos, los cuatro puertos públicos, que operan con cargas de soja y maíz con destino a diferentes distribuidoras de cereal, continúan trabajando.

El presidente del Ente Autárquico Puerto Concepción del Uruguay (Eapcu), Marcelo Gay Balmáz, dijo a Télam que Entre Ríos "es la única provincia con todos sus puertos trabajando".

El Gobierno fusionará Aerolíneas Argentinas y Austral en una sola compañía aérea

Por Sebastián Catalano - Infobae.com

La noticia se oficializó en una carta a los empleados. Las autoridades de la aerolínea de bandera aseguran que se generará un ahorro de USD 100 millones

En medio de la crisis económica que provoca la pandemia del coronavirus, pero en una decisión que ya se evaluaba desde que asumió Alberto Fernández como presidente, el Gobierno anunció que fusionará las operaciones de Aerolíneas Argentinas y Austral en una única empresa aérea de bandera que mantendrá el nombre de la primera.

“La duplicación de estructuras y procesos no tienen razón de ser, tenemos que trabajar bajo las mismas reglas operacionales y con una conducción única. Para ello será necesario diseñar un proceso de unificación de escalafones, preservando el derecho de los trabajadores involucrados. Esto nos dará mayor racionalidad operativa, permitirá un crecimiento más ordenado y pensado en función de las necesidades del mercado, y no de las necesidades de nuestra propia estructura”, detalló en una carta a los empleados Pablo Ceriani, presidente de la empresa.

Infobae pudo saber que con la fusión la empresa estatal planea un ahorro inicial de USD 100 millones por año “como producto de la reorganización de las estructuras internas, aumento significativo de la eficiencia operativa e incremento de la facturación”. Si bien se espera que este proceso concluya antes de fin de año, la mejora en los números se verá recién para el año 2022.

 Esto nos dará mayor racionalidad operativa, permitirá un crecimiento más ordenado y pensado en función de las necesidades del mercado, y no de las necesidades de nuestra propia estructura (Ceriani)

Además, dentro del Grupo Aerolíneas –que también incluye a Optar, Aerohandling, JetPaq– se crearán dos nuevas unidades de negocios: Mantenimiento y Cargas. La primera brindará también servicios a terceros y seguirá el “modelo Lufthansa”, por la empresa alemana. “Permitirá generar 33.000.000 millones de dólares extras en su primer año”, confían cerca de Ceriani. La unidad de carga, en tanto, surgió luego de la experiencia con las recientes operaciones a Shangai, en los viajes en los que la compañía trajo insumos médicos desde China.

La decisión de fusionar ambas marcas, un “viejo” plan que viene desde la reestatización, en 2008, terminó de delinearse en Olivos, el 14 de abril pasado, cuando Ceriani visitó a Fernández luego de que despegara el primer vuelo especial a China. Antes, la cúpula de la empresa había tenido conversaciones con los gremios de la compañía, trabajo que seguirá ahora en varias mesas temáticas, según cada área.

El Grupo Aerolíneas tiene hoy unos 12.000 empleados, de los cuales 1.700 corresponden a Austral y, según detallan fuentes de la empresa, no están contempladas reducciones de personal ni de flota. “La idea es que si este proyecto trae los resultados esperados, haya continuidad. Está en juego la supervivencia de la compañía. El plan que tenemos es de desarrollo y crecimiento, pero en condiciones de eficiencia, en ese contexto hay continuidad laboral”, explican.

Ceriani comenzó su carta a los empleados trazando un panorama de “la delicada situación de la compañía dentro del inesperado momento histórico que atraviesa nuestro país y el mundo”.

Como ya lo había hecho en otra carta reciente, el presidente de la aérea –que también fue funcionario en la gestión durante la presidencia de Cristina Kirchner– enumeró detalles del impacto del coronavirus en la industria aerocomercial y aseguró que no sabe cuánto durará esta situación. “Todo indica que aún quedan varios meses críticos por delante, meses sin ingresos, ni operaciones regulares; lo que significa un tremendo impacto para nuestra industria y la economía en general”, escribió. “Muchas aerolíneas en la región y en el mundo desaparecerán. Muchas otras ya están implementando planes de ajustes salvajes para intentar sobrevivir: reducciones o suspensiones en el pago de sueldos, despidos, devolución o cancelaciones de órdenes de compra de aeronaves, son algunos de los ejemplos más comunes”.

Ceriani detalló el contexto financiero y económico de las dos empresas ahora fusionadas. “Las pérdidas del año 2019, producto de las malas decisiones del gobierno anterior, ascendieron a 680 millones de dólares”, dijo y advirtió que serán aún mayores este año por la pandemia. "Las mismas serán cubiertas en parte con aumento de la deuda con proveedores e instituciones financieras y en su gran mayoría con aportes del tesoro nacional”, destacó.

“El esfuerzo que el Estado Nacional realiza para sostener la compañía está al borde de ser imposible. Ese esfuerzo es el de toda la sociedad y, ahora, esa sociedad demanda con urgencia la ayuda estatal para sobrevivir ante esta pandemia que azota a la humanidad”, aseveró.

 Muchas aerolíneas en la región y en el mundo desaparecerán. Muchas otras ya están implementando planes de ajustes salvajes para intentar sobrevivir: reducciones o suspensiones en el pago de sueldos, despidos, devolución o cancelaciones de órdenes de compra de aeronaves, son algunos de los ejemplos más comunes

El presidente de la aérea de bandera también dijo que tendrá que hablar con los sindicatos para revisar cláusulas de los convenios que “quedaron obsoletas e impiden tener una operación eficiente”. Reconoció, además, que desde que la empresa fue reestatizada “cierta improductividad estructural y algunos conflictos internos no fueron resueltos”.

Ceriani criticó a la gestión macrista al frente de la empresa por “entregarle a la competencia nuestra participación en el mercado” y por no solucionar ninguno de los problemas de fondo. Y resumió la filosofía política de esta administración en una frase: “Nos toca completar la tarea”. “Las compañías que no se adaptan a las necesidades de sus tiempos desaparecen. Seguramente, ese será el destino de Aerolíneas Argentinas si no estamos a la altura de la circunstancia”, cierra la misiva.

Más números que se esperan de la fusión

Fuentes de la empresa desglosaron el ahorro anual de USD 100 millones que prometen en las siguientes categorías: USD 42 millones de beneficio neto de costo flota; USD 13,5 millones de ahorro impositivo; USD 8 millones de ahorro por readecuación de estructura orgánica; USD 33 millones por mejora en la eficiencia y facturación servicios a terceros; y USD 2,5 millones por reducción por eliminación de horas extras.

También se explica que la operación anunciada redundará en una mayor eficiencia: por ejemplo, los cálculos indican que el tiempo de parada de las aeronaves para inspecciones mayores se reducirá en un 25% para 2023. “De esta forma se logra que la disponibilidad de aviones aumente al equivalente a tener un avión de largo alcance extra y 3 para rutas domésticas y regionales durante los 3 meses de temporada alta”, explicaron.

Además, estimaron que el costo directo de mantenimiento por hora de vuelo de la flota en su totalidad se reduce en casi un 7% para 2023 y que se generará un ahorro extra de 2,5 millones de dólares desde 2022 como producto de la fusión de las áreas de mantenimiento, del mismo modo se generarían otros 3 millones de dólares de ingresos por reducción de slots de mantenimiento que podrán utilizarse en atención a terceros.

“Esta es una vieja deuda; parte de un plan que no se llegó a completar en su momento”, afirmaron ejecutivos de la aérea, entusiasmados con lo que, creen, será un movimiento que ayudará a la empresa a salir mejor de la crisis del coronavirus.

“Una crisis que coloca a Aerolíneas Argentinas frente al peor momento de su historia”, aseguraron.

Un buque volverá a unir Buenos Aires y Piriápolis

(La Nación) - El buque Francisco, el de mayor capacidad para pasajeros y cocheras de la empresa Buquebus , volverá a hacer el trayecto Buenos Aires-Piriápolis, en Uruguay, desde diciembre próximo. La emblemática compañía que transporta a miles de argentinos a Uruguay cada verano se encuentra haciendo las pruebas finales para cumplir con ese objetivo, informaron voceros de la firma a LA NACION .

"Estamos construyendo un pontón flotante y reciclando un edificio abandonado. Esperamos realizar algunas pruebas la próxima semana para luego empezar a vender los pasajes", dijo una fuente, al ser consultada por este diario.

Buquebus cumplió con el trayecto Buenos Aires-Piriápolis décadas atrás, pero ahora lo hará con el emblemático buque Francisco, que tiene una capacidad para transportar 135 autos y 953 pasajeros. El Francisco utilizará para ese fin gas licuado, un combustible menos contaminante, que será provisto por la planta que la misma empresa posee en la localidad de San Vicente, provincia de Buenos Aires.

"El barco puede operar perfectamente. Cuando la situación se normalice estaremos en condiciones de volver a prestar ese servicio", dijo el vocero. Piriápolis se encuentra a pocos kilómetros de Punta del Este, meca de los argentinos en cada verano.

Cómo es el plan de la Ciudad para hacer un Metrobus en las avenidas Alberdi y Directorio y otro transversal

 Por Nora Sánchez (Clarin.com) - El primero será utilizado por 12 líneas de colectivo y tendrá 16 paradores. Y el otro irá de norte a sur. Mientras, en abril retoman las obras con vistas a extender el Metrobus del Bajo.

Mientras a nivel nacional, el Gobierno de Alberto Fernández se replantea el plan de expansión del Metrobus, en la Ciudad la Secretaría de Transporte porteña confirmó la construcción de otros dos corredores. Tal como lo anticipó el Jefe de Gobierno, Horacio Rodríguez Larreta, en la apertura de sesiones ordinarias de la Legislatura, harán uno a través de las avenidas Juan Bautista Alberdi y Directorio y está en etapa de desarrollo otro que será transversal a los demás. A esto se le suma que en abril retomarán los trabajos con vistas a extender el Metrobus del Bajo hasta La Boca.

El Metrobus de las avenidas Alberdi y Directorio ya tiene un proyecto preciso, aunque aún no hay fecha para la obra. Prometen habilitarlo en algún momento entre 2021 y 2023, es decir antes de que termine el segundo mandato de Rodríguez Larreta. El plan es poner en valor ambas avenidas y el Parque Avellaneda y reordenar las paradas de colectivo para mejorar su operación y hacer más confortable la espera de los pasajeros. En Transporte explican que este Metrobus beneficiará a 80 mil pasajeros que hacen un trasbordo o inician su viaje en esta zona.

El corredor se ubicará en la zona suroeste de Capital y atravesará los barrios de Mataderos, Floresta, Flores y Parque Avellaneda. Contará con 16 paradores y será utilizado por 12 líneas de colectivo: 4, 7, 49, 55, 63, 88, 92, 96, 114, 126, 180 y 182.

Aunque la obra en total abarcará 8,6 kilómetros, el Metrobus propiamente dicho contará con 5,6 kilómetros en dos tramos. Uno será en sentido hacia el centro y recorrerá la avenida Juan Bautista Alberdi doble mano hasta la avenida Bruix, por la que seguirá hasta ingresar a avenida Directorio y finalizando en San Pedrito. El tramo hacia Provincia empezará en San Pedrito y recorrerá la avenida Juan B. Alberdi hasta terminar en la colectora de la General Paz.

Hacia el norte, este Metrobus va a conectar con el Centro de Trasbordo Flores, la Línea A de subte, la estación Flores del tren Sarmiento y otras líneas de colectivo. Hacia el sur conectará con la terminal de la Línea E y la estación Plaza de los Virreyes del Premetro.

Directorio y Lacarra, uno de los puntos por donde pasará el futuro Metrobus, en sentido hacia el centro. Foto de archivo.

El otro proyecto nuevo de Metrobus está en plena etapa de desarrollo. El plan oficial es que su trazado sea transversal, para que conecte con todos los otros Metrobuses, los trenes y los subtes. En Transporte explican que hicieron un estudio de demanda para analizar su factibilidad y cómo lo podrían implementar.

El estudio se hizo dentro del polígono delimitado por las calles y avenidas Beiró, De los Incas, Elcano, José Hernández, Cabildo, Juramento, Virrey Vértiz, Luis María Campos, Santa Fe, Gallo, Díaz Vélez, Bulnes, Boedo, Sáenz, Francisco Rabanal, Lafuente, San Pedrito y Nazca.

El Gobierno porteño quiere construir un Metrobus que sea transversal para conectar con todos los demás.

En la Secretaría de Transporte explican que lo que se busca es vincular las zonas con mayor demanda de viajes e interconectar la mayor cantidad de medios de transporte. En principio, se decidió que este futuro Metrobus conectará los barrios de Palermo, Villa Crespo, Caballito, Parque Chacabuco, Boedo y Nueva Pompeya.

Pero todavía no decidieron por qué avenida correrá o, incluso, si lo hará por varias avenidas. Sólo dijeron que se elegirán "corredores viales continuos" y que se priorizará la circulación por avenidas de doble mano o por "pares viales jerárquicos con la menor longitud de viaje posible entre puntos importantes de conexión". También se tendrá en cuenta que sean vías por donde ya circulen colectivos. Por eso, analizaron los recorridos de las principales líneas que vinculan el norte y el sur de la Ciudad.

"Hace casi 10 años el Metrobus cambió radicalmente la forma de movernos en la Ciudad. Desde entonces ahorramos hasta la mitad de tiempo de viaje para hacer lo que más nos gusta y nuestra experiencia mejoró de manera sustancial. Con los nuevos corredores queremos extender estos beneficios a otros barrios y que todos los vecinos puedan disfrutarlos", dice Juan José Mendez, secretario de Transporte y Obras Públicas de la Ciudad.

Lo próximo en agenda es continuar con el plan para extender el Metrobus del Bajo hasta La Boca. El plan es sumarle 1,9 kilómetro por Paseo Colón y Almirante Brown, hasta la calle Wenceslao Villafañe. Pero antes hay que ensanchar Paseo Colón, lo que generó varios conflictos, porque hubo que expropiar edificios y acordar desalojos para demolerlos.

Finalmente, este jueves salió publicado en el Boletín Oficial de la Ciudad el llamado a licitación para la obra, que consiste en el ensanche más la reconstrucción de la calzada de la avenida Paseo Colón entre Independencia y Martín García, y la de Almirante Brown entre Martín García y Aristóbulo del Valle. El presupuesto previsto es de $ 307.347.378,31. Las propuestas se recibirán hasta el 6 de abril.

También en abril se espera que esté adjudicada otra obra para reubicar y reconectar las cañerías de suministro de gas entre las calles Carlos Calvo y Pilcomayo. Los trabajos, según Transporte, empezarían ese mismo mes, con un presupuesto de $ 22.130.323,28. Son imprescindibles para poder ensanchar la avenida y, según se calcula, estarán terminados en septiembre.

Además se llamó a una licitación para demoler la fachada de un edificio ubicado en Pilcomayo y Almirante Brown, y reconstruirla más retirada, de acuerdo a la nueva línea municipal.

Otro edificio que se interpone con el futuro trazado del Metrobus es el de la Escuela Taller del Casco Histórico, ubicado en Brasil y Paseo Colón. La jueza Romina Tesone, titular del Juzgado N°1 en lo Contencioso Administrativo de la Ciudad, frenó su demolición a fines de 2019, haciendo lugar a un amparo presentado por la Asociación Civil Observatorio del Derecho a la Ciudad. Y ordenó que, antes de tirarlo abajo, el Ejecutivo debía otorgarle a la escuela otro edificio en uso definitivo. El Gobierno porteño acondicionó el de Alsina 963, donde la semana próxima la jueza hará una inspección para ver si es adecuado.

Recién después de despejar todas las interferencias comenzará el ensanche de Paseo Colón. Y cuando esté terminado harán una nueva calzada y construirán los 16 paradores del Metrobus.

El primer tramo del Metrobus del Bajo fue habilitado en junio de 2017. Corre a través de las avenidas Alem y Paseo Colón, desde Retiro hasta Independencia hasta Retiro. Lo usan 30 líneas de colectivos que mueven unos 300.000 pasajeros por día. Por el futuro tramo de 1,9 kilómetro circularán 19 líneas de colectivo (4, 8, 25, 29, 33, 53, 61, 62, 64, 74, 86, 93, 129, 130, 143, 152, 159, 168 y 195). Habrá 250 mil pasajeros beneficiados y la reducción en el tiempo de su viaje será del 30%. Entre ambos tramos, quedará conformado un corredor de 4,8 kilómetros.

"Ya estamos trabajando en tres nuevos corredores de Metrobus: el de Avenida Alberdi y Directorio, la segunda etapa del Metrobus del Bajo y uno transversal -asegura Felipe Miguel, el Jefe de Gabinete de Ministros del Gobierno porteño, bajo cuya órbita está Transporte-. Un millón y medio de personas usan el Metrobus por día, contando todos sus corredores. Esto hace que se pueda ahorrar hasta un 50% del tiempo de viaje, además de que ayuda a ordenar el tránsito y conectar mejor la Ciudad".

Tensión entre Kulfas y las provincias con biodiesel por el plan de buses eléctricos

Por Fernando Heredia (LPO) - "¿Por qué pagar valor agregado y mano de obra china si podemos tener toda la flota funcionando con biodiesel?", cuestionó un ministro del interior del país.

El plan del gobierno nacional para incorporar colectivos urbanos eléctricos cayó muy mal en las provincias productoras de biodiesel, que pretendían hacerse con este mercado para salir de la grave crisis que están atravesando. "¿Por qué pagar valor agregado y mano de obra china si podemos tener toda la flota de transporte urbano y de larga distancia andando con biodiesel? Es un grave error conceptual y político", aseguró a LPO un ministro de un destacado distrito oficialista y productor de este insumo.

"El 75% de la generación eléctrica argentina depende de los combustibles fósiles, por lo tanto, tampoco estaríamos ayudando al medio ambiente. El biodiesel, en cambio, es un combustible totalmente limpio", agregó.

El sector mantiene una capacidad ociosa del 50% debido a las trabas a las exportaciones de biodiesel argentino impuestas desde Europa y Estados Unidos y el incumplimiento en los cortes de naftas por parte de las petroleras.

Como adelantó LPO, este miércoles habrá una cumbre de todos los ministros de Producción de estos distritos donde terminarán de definir el nuevo régimen de promoción que le pedirán a Alberto Fernández.

Si bien el proyecto de ley no regula la incorporación de buses a base de biodiesel, la idea de los gobernadores era ir acaparando este segmento poco a poco. De hecho, varios distritos ya tienen este tipo de unidades circulando, pero pretenden el apoyo de Nación para adquirir otra masividad.

Ahora, la iniciativa de Kulfas bloquea este camino, ya que define a la electro movilidad como "agenda central" del gobierno. "No es excluyente con los biocombustibles, pero la electro movilidad es el vector hacia donde va la industria de pasajeros y automóviles. El mundo avanza en esa dirección", indicaron a LPO desde el ministerio de Desarrollo Productivo.

Una opinión muy distinta tienen desde la Liga de Biocombustibles, donde aseguran que "los buses eléctricos requieren inversiones para cargarlos que los tornan poco viables en el corto plazo".

Desde la cartera de Kulfas reconocen que las unidades son muy caras por el costo de las baterías, pero subrayan que la idea se enmarca en un plan de desarrollo de la cadena del litio, su principal insumo. "Trabajamos en tres ejes: la industrialización del litio, la incorporación de los fabricantes de autopartes y la renovación de la flota del transporte público, en el marco de lo que denominamos agenda verde", destacó Kulfas, durante su participación en un encuentro organizado por el Banco de Desarrollo de América Latina (CAF) en el Centro Cultural Kirchner.

El gobierno de Rodríguez Larreta descarta construir la línea F

(enelsubte.com) - El gobierno de Rodríguez Larreta blanqueó que no iniciará las obras de la línea F durante su mandato. La decisión deja en el aire la licitación de los estudios, que ya fue postergada cuatro veces desde su lanzamiento. Desde la Ciudad culpan al contexto económico y al recorte de la coparticipación, aunque en años anteriores y con un contexto más favorable la expansión de la red fue frenada.

El gobierno de Horacio Rodríguez Larreta blanqueó que no iniciará las obras de la línea F durante su mandato.

Según informó el matutino La Nación, el gobierno porteño puso freno a varios proyectos de importancia en la Ciudad ante “las nuevas condiciones económicas” y el anunciado recorte de la coparticipación federal. Entre ellas se encuentra la línea F, que “ya fue descartada”.

La decisión echa un manto de incertidumbre la licitación de los estudios de ingeniería para la línea, que había sido lanzada a mediados del año pasado -en plena campaña electoral- y cuya apertura de sobres ya ha sido postergada cuatro veces, lo que motivó un pedido de informes en la Legislatura porteña. Desde Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) explicaron a este medio que la licitación, de momento, sigue en pie.

De todas formas, tal como explicó enelSubte, esa licitación no tiene ningún efecto práctico en términos concretos, ya que sólo abarca la elaboración de documentos y estudios (en un plazo de unos nueve meses) que servirán de base para licitar luego las obras de construcción de la línea.

Precisamente, la decisión política de comenzar con las obras es lo más dudoso: en campaña por la reelección, Rodríguez Larreta eludió el tema y evitó mencionar al Subte entre sus propuestas electorales. El propio presidente de SBASE, Eduardo de Montmollin, llegó a admitir en una entrevista en agosto pasado que la línea F “es una obra para la cual aún no está tomada la decisión de ejecución”, agregando que “no tiene una fecha” y “tiene un [diagrama de] Gantt con un T0”.

La novela de los estudios de la línea F, además, ya lleva varios años: en 2014, SBASE había asignado la tarea a la consultora francesa Systra. Ese trabajo fue terminado a principios de 2016, pero luego fue desestimado por la posible colisión con las obras de la nunca iniciada Red Expresa Regional (RER) en Constitución, que tristemente se convirtió en un “proyecto tapón” frente a otras necesidades más urgentes. Luego, en abril de 2017 el entonces ministro Moccia anunció nuevos estudios para la línea F, pero el llamado no acabaría por concretarse hasta mediados del año pasado.

Así las cosas, parece difícil poder atribuirle la suspensión del proyecto a los cambios en el esquema de coparticipación o a la situación económica. Antes que eso, todo parece apuntar a que se trata de una nueva excusa para justificar la continuidad de la política de freno a la expansión de la red que el PRO viene llevando adelante desde hace varios años.

Las obras de ampliación no se detuvieron siquiera en el duro contexto de la crisis de 2001, cuando las obras de la línea H –la primera nueva línea en construirse desde la década del 40– avanzaban a buen ritmo y con recursos propios, sin recurrir a endeudamiento. Luego, con la llegada del macrismo, la Ciudad tomó deuda para obras de Subte pero luego redireccionó los fondos para obras viales a la vez que agitaba que el Estado nacional, entonces políticamente enfrentado, le negaba los avales necesarios para tomar los créditos que permitieran expandir la red. Sin embargo, el arribo de Macri a la presidencia no cambió demasiado las cosas: a pesar de que la Ciudad se vio beneficiada por el reparto de recursos y el país tomó una deuda externa récord en el mercado de capitales entre 2016 y 2018, los fondos para el Subte jamás llegaron.

La gestión de Larreta, de hecho, no inició obras de extensión y se dedicó únicamente a inaugurar algunas pocas estaciones heredadas de la gestión Macri en la Ciudad (las estaciones Córdoba, Santa Fe, Las Heras y Facultad de Derecho de la línea H) y del gobierno de Cristina Kirchner en la Nación (estaciones Correo Central, Catalinas y Retiro de la línea E). Pero una vez habilitadas estas, la expansión de la red se frenó por primera vez en casi medio siglo.

Analizan la conexión entre Tierra del Fuego con Santa Cruz sin pasar por Chile

(El Constructor) - El ministro de Transporte, Mario Meoni, y el presidente de la Cámara de Diputados, Sergio Massa analizaron este jueves la posibilidad de trabajar en una legislación que establezca un punto de conexión directo entre las provincias de Tierra del Fuego y Santa Cruz, sin tener la necesidad de cruzar a Chile para luego volver a territorio nacional.

Al respecto, Meoni destacó que “estamos trabajando muy activamente para tener un proyecto que nos permita tener una conexión entre nuestras provincias y así ganar la soberanía que merecemos, que además tiene un impacto en la economía de la región muy importante porque bajaríamos notoriamente los costos de transporte y traslados”.

En el Ministerio de Transporte consideran de vital importancia y prioridad unir el continente con la isla, mediante un servicio de ferry que conecte el Puerto San Julián a Río Grande, para de esa manera mejore la conectividad, disminuir costos y avanzar en la soberanía nacional, indicaron fuentes de la cartera.

Meoni fue recibido en el Congreso por Massa, junto con quien compartió un encuentro con el gobernador de Tierra del Fuego, Gustavo Melella; el presidente del bloque de Diputados Nacionales por el Frente de Todos, Máximo Kirchner; y la diputada fueguina Mabel Caparrós.

Subte: Nuevo acceso en el Obelisco

(LPO) - La Ciudad inauguró un nuevo ingreso para el nodo que conecta las estaciones de tres líneas de subterráneo. Se trata de uno de los puntos más congestionados de la Ciudad. La obra finalizará en 2023.

Horacio Rodríguez Larreta inauguró un nuevo acceso a la red de subte sobre la calle Sarmiento, entre Suipacha y Esmeralda, en el marco de la modernización general de la Central Obelisco que finalizará en 2023.

"Estamos inaugurando esta nueva conexión de estaciones para facilitarle a toda la gente la conexión a las líneas. Por acá pasan la C, la B y la D. Es uno de los nudos de mayor circulación de gente en la Ciudad", expresó Rodríguez Larreta.

El Jefe de Gobierno explicó que "era complicado entrar y hasta peligroso porque la gente pasaba por el andén para ir de una línea a la otra. Es un tema de comodidad y un tema de seguridad".

Estuvieron presentes el vicejefe de Gobierno, Diego Santilli; el jefe de Gabinete, Felipe Miguel; el secretario de Transporte y Obras Públicas, Juan José Mendez, y el titular de SBASE, Eduardo de Montmollin.

Por su parte, Mendez destacó que "hace muy poco renovamos todas las señales de la línea C, lo cual nos permite dar 100% aire acondicionado, saber cuándo llega el próximo subte a cada estación, y además inauguramos escaleras mecánicas y ascensores, lo que permite hacer accesible a todos los vecinos este nuevo intercambiador en el medio del Obelisco".

Además del nuevo acceso, en la Central Obelisco se ampliaron los andenes y se construyó un nuevo pasillo para realizar la conexión desde la línea D hasta la B y la C. También se sumaron nuevas escaleras y ascensores para mejorar la accesibilidad.

Estas mejoras descongestionarán los andenes en hora pico y facilitarán la combinación para los usuarios del servicio.

La primera etapa de esta modernización consistió en la construcción del túnel debajo de la calle Sarmiento y las conexiones necesarias con la red existente.

Luego, se generó el nuevo acceso sobre Sarmiento hacia el andén 9 de Julio -sentido a Catedral- y se instaló un ascensor en la estación Diagonal Norte mano a Constitución. Queda por instalar el ascensor de Diagonal Norte mano a Retiro y el de 9 de Julio sentido a Catedral.

Por último, se ampliará el andén de la estación 9 de Julio y se construirá un pasillo paralelo entre las líneas B y C. Además, se ampliarán los andenes de Diagonal Norte y se incorporará un ascensor en la estación Congreso de Tucumán.

Firmaron crédito internacional para construcción del aeropuerto binacional de Concordia

(El Constructor) - El convenio de asistencia técnica fue firmado en Casa Rosada entre el Ministerio del Interior y el gobierno de Entre Ríos. “Una noticia realmente esperada por la región que nos permitirá en un mediano plazo contraer el crédito con el Banco Interamericano de Desarrollo para comenzar la construcción de la obra”, dijo Bordet al destacar el “profundo sentido federal de la gestión del presidente Alberto Fernández, que ha tomado desde un primer momento a las provincias como una prioridad. Este es un gesto concreto para aprovechar la potencialidad que tiene Entre Ríos por la región en la que está inscripta”.

“Estamos hablando de un proyecto de gran envergadura que viene a mejorar sustancialmente la conectividad de la región, permitiendo a las cadenas productivas y actividades cada vez más importantes como el turismo, un relanzamiento de sus productos y servicios, y por lo tanto creando condiciones cada vez más favorables para la generación de empleos de calidad”, refirió el mandatario.

La rúbrica del convenio, llevada a cabo por el Presidente de la Nación, el gobernador Gustavo Bordet y el ministro del Interior, Wado de Pedro, incluye un préstamo de 50 millones de dólares con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), con el cual se habilitará el llamado a licitación para la concreción de la obra del aeropuerto binacional.

El proyecto

Entre los principales objetivos que se pretenden lograr con este importante proyecto se encuentra la integración productiva a través del fomento de encadenamientos productivos binacionales en la industria citrícola, de arándanos y el turismo.

En lo referido a la integración logística se promueve la conectividad física a través de la ampliación de la capacidad del aeropuerto Comodoro Pierrestegui de Concordia, permitiendo atender demanda de aerolíneas comerciales para vuelo de pasajeros y carga liviana, además de la implementación de servicios de transporte urbano binacional por medios terrestres como fluviales.

Como un tercer componente de la programación se busca consolidar el tránsito de personas y bienes a través del puente internacional Salto Grande consolidando el sistema de Tarjeta de Facilitación Fronteriza (TFF) y mejora de los centros de carga.

A su vez, se beneficiará a la población y sectores productivos de los departamentos entrerrianos de Concordia, Federación y Santa Ana y a las empresas del sector turístico de Concordia, Federación y Colón.

Acceso al financiamiento

Este crédito de carácter inter-países ha sido gestionado por el gobierno de Entre Ríos, que además lidera el proyecto. La línea de créditos comprende fondos externos a los que el BID reserva a cada país, complementándose a los que el organismo ya tiene previsto para Argentina y sus provincias.

Cabe recordar que la provincia viene trabajando en este proyecto junto a los municipios de la región de Salto Grande, como así también con técnicos de Nación y el BID desde el año pasado.

El acceso a estos fondos es sumamente importante, no solo por la obra, sino también por la conveniencia en términos de financiamiento y plazos para su amortización. “Ante un contexto macroeconómico muy difícil gestionamos fondos que nos permitan desarrollar nuestra provincia, hacerla más competitiva e integrada. Para ello, la obra pública, planificada y definida estratégicamente, es una herramienta fundamental”, subrayó finalmente el mandatario.

La draga más grande de la región operará en el área Bahía Blanca

(Ambito.com) - La Gerardus Mercator asegurará la profundidad de tres puertos en una vía navegable que tiene 97 kilómetros de longitud y 190 metros de ancho.

La draga Gerardus Mercator tiene una longitud 152,9 metros y una capacidad de 18.000 metros cúbicos.

La draga Gerardus Mercator es la nave de su tipo más grande que ha operado alguna vez en La Argentina. Tiene una longitud 152,9 metros, una capacidad de 18.000 metros cúbicos y su profundidad de dragado puede alcanzar los 112 metros. Este verdadero gigante de la industria portuaria llegó recientemente al país.

Fue traída por Jan de Nul, la empresa familiar de origen Belga, líder en actividades de dragado, portuaria y marítimas. La imponente draga realizará obras de mejora en el Puerto de Bahía Blanca, con el objetivo de asegurar la profundidad de su principal canal de acceso, una vía estratégica clave para la salida de las exportaciones argentinas.

Entre los principales trabajos de la Gerardus Mercator se destaca la realización en Taiwán de una trinchera a unos 100 metros de profundidad para la instalación de un extenso gasoducto submarino. Y antes de su llegada a la Argentina estuvo operando exitosamente en Brasil.

En Bahía Blanca, la vía navegable de acceso a las instalaciones portuarias está conformada por un canal de 97 kilómetros de longitud y 190 metros de ancho de solera. Su profundidad permite la navegación de buques de hasta 45 pies (13,72 metros) de calado. Dicho canal se inicia frente al muelle de elevadores en Ingeniero White (Kilómetro cero) y tiene sobre su margen norte otros puertos como la Base Naval (Kilómetro 20) y Rosales (Kilómetro 25). La draga de Jan de Nul trabajará para asegurar que en ningún lugar del canal principal existan profundidades menores que las estipuladas.

Esta obra es clave para asegurar la operatoria de los puertos locales. Y también tiene un carácter estratégico para el país, ya que garantizará, con una profundidad suficiente, las exportaciones de granos y otros productos, sobre todo cuando la sequía en el norte dificulta la navegación a plena carga de los buques por la hidrovía del Paraná.

Jan de Nul es una empresa familiar de origen belga que es líder mundial en obras de infraestructura marítima y portuaria y cuenta en la Argentina con una flota de seis de dragas equipadas con la más moderna tecnología, que se encuentran actualmente operando en la Hidrovía Paraguay-Paraná. La compañía está presente en más de 150 países en obras de infraestructura marítima, dragado, ingeniería civil y medioambiente.

Cuenta con una facturación anual de u$s3.000 millones y tiene más de 7.000 empleados a nivel mundial. En la Argentina opera hace 25 años y cuenta con 500 profesionales.

En diciembre pasado, la firma informó que su draga Álvar Núñez Cabeza de Vaca había alcanzado el objetivo de contar con una tripulación compuesta en su totalidad por navegantes de nacionalidad argentina. Los tripulantes fueron capacitados en Bélgica.