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lunes, 6 de abril de 2020

Un buque volverá a unir Buenos Aires y Piriápolis

(La Nación) - El buque Francisco, el de mayor capacidad para pasajeros y cocheras de la empresa Buquebus , volverá a hacer el trayecto Buenos Aires-Piriápolis, en Uruguay, desde diciembre próximo. La emblemática compañía que transporta a miles de argentinos a Uruguay cada verano se encuentra haciendo las pruebas finales para cumplir con ese objetivo, informaron voceros de la firma a LA NACION .
El ferry de alta velocidad Francisco de Buquebus. | VA DE BARCOS
"Estamos construyendo un pontón flotante y reciclando un edificio abandonado. Esperamos realizar algunas pruebas la próxima semana para luego empezar a vender los pasajes", dijo una fuente, al ser consultada por este diario.

Buquebus cumplió con el trayecto Buenos Aires-Piriápolis décadas atrás, pero ahora lo hará con el emblemático buque Francisco, que tiene una capacidad para transportar 135 autos y 953 pasajeros. El Francisco utilizará para ese fin gas licuado, un combustible menos contaminante, que será provisto por la planta que la misma empresa posee en la localidad de San Vicente, provincia de Buenos Aires.

"El barco puede operar perfectamente. Cuando la situación se normalice estaremos en condiciones de volver a prestar ese servicio", dijo el vocero. Piriápolis se encuentra a pocos kilómetros de Punta del Este, meca de los argentinos en cada verano.

viernes, 6 de marzo de 2020

Cómo es el plan de la Ciudad para hacer un Metrobus en las avenidas Alberdi y Directorio y otro transversal

 Por Nora Sánchez (Clarin.com) - El primero será utilizado por 12 líneas de colectivo y tendrá 16 paradores. Y el otro irá de norte a sur. Mientras, en abril retoman las obras con vistas a extender el Metrobus del Bajo.

Mientras a nivel nacional, el Gobierno de Alberto Fernández se replantea el plan de expansión del Metrobus, en la Ciudad la Secretaría de Transporte porteña confirmó la construcción de otros dos corredores. Tal como lo anticipó el Jefe de Gobierno, Horacio Rodríguez Larreta, en la apertura de sesiones ordinarias de la Legislatura, harán uno a través de las avenidas Juan Bautista Alberdi y Directorio y está en etapa de desarrollo otro que será transversal a los demás. A esto se le suma que en abril retomarán los trabajos con vistas a extender el Metrobus del Bajo hasta La Boca.

El Metrobus de las avenidas Alberdi y Directorio ya tiene un proyecto preciso, aunque aún no hay fecha para la obra. Prometen habilitarlo en algún momento entre 2021 y 2023, es decir antes de que termine el segundo mandato de Rodríguez Larreta. El plan es poner en valor ambas avenidas y el Parque Avellaneda y reordenar las paradas de colectivo para mejorar su operación y hacer más confortable la espera de los pasajeros. En Transporte explican que este Metrobus beneficiará a 80 mil pasajeros que hacen un trasbordo o inician su viaje en esta zona.

El corredor se ubicará en la zona suroeste de Capital y atravesará los barrios de Mataderos, Floresta, Flores y Parque Avellaneda. Contará con 16 paradores y será utilizado por 12 líneas de colectivo: 4, 7, 49, 55, 63, 88, 92, 96, 114, 126, 180 y 182.
Metrobuses CABA

Aunque la obra en total abarcará 8,6 kilómetros, el Metrobus propiamente dicho contará con 5,6 kilómetros en dos tramos. Uno será en sentido hacia el centro y recorrerá la avenida Juan Bautista Alberdi doble mano hasta la avenida Bruix, por la que seguirá hasta ingresar a avenida Directorio y finalizando en San Pedrito. El tramo hacia Provincia empezará en San Pedrito y recorrerá la avenida Juan B. Alberdi hasta terminar en la colectora de la General Paz.

Hacia el norte, este Metrobus va a conectar con el Centro de Trasbordo Flores, la Línea A de subte, la estación Flores del tren Sarmiento y otras líneas de colectivo. Hacia el sur conectará con la terminal de la Línea E y la estación Plaza de los Virreyes del Premetro.

Directorio y Lacarra, uno de los puntos por donde pasará el futuro Metrobus, en sentido hacia el centro. Foto de archivo.

El otro proyecto nuevo de Metrobus está en plena etapa de desarrollo. El plan oficial es que su trazado sea transversal, para que conecte con todos los otros Metrobuses, los trenes y los subtes. En Transporte explican que hicieron un estudio de demanda para analizar su factibilidad y cómo lo podrían implementar.

El estudio se hizo dentro del polígono delimitado por las calles y avenidas Beiró, De los Incas, Elcano, José Hernández, Cabildo, Juramento, Virrey Vértiz, Luis María Campos, Santa Fe, Gallo, Díaz Vélez, Bulnes, Boedo, Sáenz, Francisco Rabanal, Lafuente, San Pedrito y Nazca.

El Gobierno porteño quiere construir un Metrobus que sea transversal para conectar con todos los demás.

En la Secretaría de Transporte explican que lo que se busca es vincular las zonas con mayor demanda de viajes e interconectar la mayor cantidad de medios de transporte. En principio, se decidió que este futuro Metrobus conectará los barrios de Palermo, Villa Crespo, Caballito, Parque Chacabuco, Boedo y Nueva Pompeya.

Pero todavía no decidieron por qué avenida correrá o, incluso, si lo hará por varias avenidas. Sólo dijeron que se elegirán "corredores viales continuos" y que se priorizará la circulación por avenidas de doble mano o por "pares viales jerárquicos con la menor longitud de viaje posible entre puntos importantes de conexión". También se tendrá en cuenta que sean vías por donde ya circulen colectivos. Por eso, analizaron los recorridos de las principales líneas que vinculan el norte y el sur de la Ciudad.

"Hace casi 10 años el Metrobus cambió radicalmente la forma de movernos en la Ciudad. Desde entonces ahorramos hasta la mitad de tiempo de viaje para hacer lo que más nos gusta y nuestra experiencia mejoró de manera sustancial. Con los nuevos corredores queremos extender estos beneficios a otros barrios y que todos los vecinos puedan disfrutarlos", dice Juan José Mendez, secretario de Transporte y Obras Públicas de la Ciudad.

Lo próximo en agenda es continuar con el plan para extender el Metrobus del Bajo hasta La Boca. El plan es sumarle 1,9 kilómetro por Paseo Colón y Almirante Brown, hasta la calle Wenceslao Villafañe. Pero antes hay que ensanchar Paseo Colón, lo que generó varios conflictos, porque hubo que expropiar edificios y acordar desalojos para demolerlos.

Finalmente, este jueves salió publicado en el Boletín Oficial de la Ciudad el llamado a licitación para la obra, que consiste en el ensanche más la reconstrucción de la calzada de la avenida Paseo Colón entre Independencia y Martín García, y la de Almirante Brown entre Martín García y Aristóbulo del Valle. El presupuesto previsto es de $ 307.347.378,31. Las propuestas se recibirán hasta el 6 de abril.

También en abril se espera que esté adjudicada otra obra para reubicar y reconectar las cañerías de suministro de gas entre las calles Carlos Calvo y Pilcomayo. Los trabajos, según Transporte, empezarían ese mismo mes, con un presupuesto de $ 22.130.323,28. Son imprescindibles para poder ensanchar la avenida y, según se calcula, estarán terminados en septiembre.

Además se llamó a una licitación para demoler la fachada de un edificio ubicado en Pilcomayo y Almirante Brown, y reconstruirla más retirada, de acuerdo a la nueva línea municipal.

Otro edificio que se interpone con el futuro trazado del Metrobus es el de la Escuela Taller del Casco Histórico, ubicado en Brasil y Paseo Colón. La jueza Romina Tesone, titular del Juzgado N°1 en lo Contencioso Administrativo de la Ciudad, frenó su demolición a fines de 2019, haciendo lugar a un amparo presentado por la Asociación Civil Observatorio del Derecho a la Ciudad. Y ordenó que, antes de tirarlo abajo, el Ejecutivo debía otorgarle a la escuela otro edificio en uso definitivo. El Gobierno porteño acondicionó el de Alsina 963, donde la semana próxima la jueza hará una inspección para ver si es adecuado.

Recién después de despejar todas las interferencias comenzará el ensanche de Paseo Colón. Y cuando esté terminado harán una nueva calzada y construirán los 16 paradores del Metrobus.

El primer tramo del Metrobus del Bajo fue habilitado en junio de 2017. Corre a través de las avenidas Alem y Paseo Colón, desde Retiro hasta Independencia hasta Retiro. Lo usan 30 líneas de colectivos que mueven unos 300.000 pasajeros por día. Por el futuro tramo de 1,9 kilómetro circularán 19 líneas de colectivo (4, 8, 25, 29, 33, 53, 61, 62, 64, 74, 86, 93, 129, 130, 143, 152, 159, 168 y 195). Habrá 250 mil pasajeros beneficiados y la reducción en el tiempo de su viaje será del 30%. Entre ambos tramos, quedará conformado un corredor de 4,8 kilómetros.

"Ya estamos trabajando en tres nuevos corredores de Metrobus: el de Avenida Alberdi y Directorio, la segunda etapa del Metrobus del Bajo y uno transversal -asegura Felipe Miguel, el Jefe de Gabinete de Ministros del Gobierno porteño, bajo cuya órbita está Transporte-. Un millón y medio de personas usan el Metrobus por día, contando todos sus corredores. Esto hace que se pueda ahorrar hasta un 50% del tiempo de viaje, además de que ayuda a ordenar el tránsito y conectar mejor la Ciudad".

miércoles, 4 de marzo de 2020

Tensión entre Kulfas y las provincias con biodiesel por el plan de buses eléctricos

Tensión entre Kulfas y las provincias con biodiesel por el plan de buses eléctricos
Por Fernando Heredia (LPO) - "¿Por qué pagar valor agregado y mano de obra china si podemos tener toda la flota funcionando con biodiesel?", cuestionó un ministro del interior del país.



El plan del gobierno nacional para incorporar colectivos urbanos eléctricos cayó muy mal en las provincias productoras de biodiesel, que pretendían hacerse con este mercado para salir de la grave crisis que están atravesando. "¿Por qué pagar valor agregado y mano de obra china si podemos tener toda la flota de transporte urbano y de larga distancia andando con biodiesel? Es un grave error conceptual y político", aseguró a LPO un ministro de un destacado distrito oficialista y productor de este insumo.

"El 75% de la generación eléctrica argentina depende de los combustibles fósiles, por lo tanto, tampoco estaríamos ayudando al medio ambiente. El biodiesel, en cambio, es un combustible totalmente limpio", agregó.

El sector mantiene una capacidad ociosa del 50% debido a las trabas a las exportaciones de biodiesel argentino impuestas desde Europa y Estados Unidos y el incumplimiento en los cortes de naftas por parte de las petroleras.

Como adelantó LPO, este miércoles habrá una cumbre de todos los ministros de Producción de estos distritos donde terminarán de definir el nuevo régimen de promoción que le pedirán a Alberto Fernández.

Si bien el proyecto de ley no regula la incorporación de buses a base de biodiesel, la idea de los gobernadores era ir acaparando este segmento poco a poco. De hecho, varios distritos ya tienen este tipo de unidades circulando, pero pretenden el apoyo de Nación para adquirir otra masividad.

Ahora, la iniciativa de Kulfas bloquea este camino, ya que define a la electro movilidad como "agenda central" del gobierno. "No es excluyente con los biocombustibles, pero la electro movilidad es el vector hacia donde va la industria de pasajeros y automóviles. El mundo avanza en esa dirección", indicaron a LPO desde el ministerio de Desarrollo Productivo.

Una opinión muy distinta tienen desde la Liga de Biocombustibles, donde aseguran que "los buses eléctricos requieren inversiones para cargarlos que los tornan poco viables en el corto plazo".

Desde la cartera de Kulfas reconocen que las unidades son muy caras por el costo de las baterías, pero subrayan que la idea se enmarca en un plan de desarrollo de la cadena del litio, su principal insumo. "Trabajamos en tres ejes: la industrialización del litio, la incorporación de los fabricantes de autopartes y la renovación de la flota del transporte público, en el marco de lo que denominamos agenda verde", destacó Kulfas, durante su participación en un encuentro organizado por el Banco de Desarrollo de América Latina (CAF) en el Centro Cultural Kirchner.

viernes, 28 de febrero de 2020

El gobierno de Rodríguez Larreta descarta construir la línea F

Resultado de imagen para El gobierno de Rodríguez Larreta descarta construir la línea F(enelsubte.com) - El gobierno de Rodríguez Larreta blanqueó que no iniciará las obras de la línea F durante su mandato. La decisión deja en el aire la licitación de los estudios, que ya fue postergada cuatro veces desde su lanzamiento. Desde la Ciudad culpan al contexto económico y al recorte de la coparticipación, aunque en años anteriores y con un contexto más favorable la expansión de la red fue frenada.

El gobierno de Horacio Rodríguez Larreta blanqueó que no iniciará las obras de la línea F durante su mandato.

Según informó el matutino La Nación, el gobierno porteño puso freno a varios proyectos de importancia en la Ciudad ante “las nuevas condiciones económicas” y el anunciado recorte de la coparticipación federal. Entre ellas se encuentra la línea F, que “ya fue descartada”.

La decisión echa un manto de incertidumbre la licitación de los estudios de ingeniería para la línea, que había sido lanzada a mediados del año pasado -en plena campaña electoral- y cuya apertura de sobres ya ha sido postergada cuatro veces, lo que motivó un pedido de informes en la Legislatura porteña. Desde Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) explicaron a este medio que la licitación, de momento, sigue en pie.

De todas formas, tal como explicó enelSubte, esa licitación no tiene ningún efecto práctico en términos concretos, ya que sólo abarca la elaboración de documentos y estudios (en un plazo de unos nueve meses) que servirán de base para licitar luego las obras de construcción de la línea.

Precisamente, la decisión política de comenzar con las obras es lo más dudoso: en campaña por la reelección, Rodríguez Larreta eludió el tema y evitó mencionar al Subte entre sus propuestas electorales. El propio presidente de SBASE, Eduardo de Montmollin, llegó a admitir en una entrevista en agosto pasado que la línea F “es una obra para la cual aún no está tomada la decisión de ejecución”, agregando que “no tiene una fecha” y “tiene un [diagrama de] Gantt con un T0”.

La novela de los estudios de la línea F, además, ya lleva varios años: en 2014, SBASE había asignado la tarea a la consultora francesa Systra. Ese trabajo fue terminado a principios de 2016, pero luego fue desestimado por la posible colisión con las obras de la nunca iniciada Red Expresa Regional (RER) en Constitución, que tristemente se convirtió en un “proyecto tapón” frente a otras necesidades más urgentes. Luego, en abril de 2017 el entonces ministro Moccia anunció nuevos estudios para la línea F, pero el llamado no acabaría por concretarse hasta mediados del año pasado.

Así las cosas, parece difícil poder atribuirle la suspensión del proyecto a los cambios en el esquema de coparticipación o a la situación económica. Antes que eso, todo parece apuntar a que se trata de una nueva excusa para justificar la continuidad de la política de freno a la expansión de la red que el PRO viene llevando adelante desde hace varios años.

Las obras de ampliación no se detuvieron siquiera en el duro contexto de la crisis de 2001, cuando las obras de la línea H –la primera nueva línea en construirse desde la década del 40– avanzaban a buen ritmo y con recursos propios, sin recurrir a endeudamiento. Luego, con la llegada del macrismo, la Ciudad tomó deuda para obras de Subte pero luego redireccionó los fondos para obras viales a la vez que agitaba que el Estado nacional, entonces políticamente enfrentado, le negaba los avales necesarios para tomar los créditos que permitieran expandir la red. Sin embargo, el arribo de Macri a la presidencia no cambió demasiado las cosas: a pesar de que la Ciudad se vio beneficiada por el reparto de recursos y el país tomó una deuda externa récord en el mercado de capitales entre 2016 y 2018, los fondos para el Subte jamás llegaron.

La gestión de Larreta, de hecho, no inició obras de extensión y se dedicó únicamente a inaugurar algunas pocas estaciones heredadas de la gestión Macri en la Ciudad (las estaciones Córdoba, Santa Fe, Las Heras y Facultad de Derecho de la línea H) y del gobierno de Cristina Kirchner en la Nación (estaciones Correo Central, Catalinas y Retiro de la línea E). Pero una vez habilitadas estas, la expansión de la red se frenó por primera vez en casi medio siglo.

Analizan la conexión entre Tierra del Fuego con Santa Cruz sin pasar por Chile

Resultado de imagen para Analizan la conexión entre Tierra del Fuego con Santa Cruz sin pasar por Chile(El Constructor) - El ministro de Transporte, Mario Meoni, y el presidente de la Cámara de Diputados, Sergio Massa analizaron este jueves la posibilidad de trabajar en una legislación que establezca un punto de conexión directo entre las provincias de Tierra del Fuego y Santa Cruz, sin tener la necesidad de cruzar a Chile para luego volver a territorio nacional.

Al respecto, Meoni destacó que “estamos trabajando muy activamente para tener un proyecto que nos permita tener una conexión entre nuestras provincias y así ganar la soberanía que merecemos, que además tiene un impacto en la economía de la región muy importante porque bajaríamos notoriamente los costos de transporte y traslados”.

En el Ministerio de Transporte consideran de vital importancia y prioridad unir el continente con la isla, mediante un servicio de ferry que conecte el Puerto San Julián a Río Grande, para de esa manera mejore la conectividad, disminuir costos y avanzar en la soberanía nacional, indicaron fuentes de la cartera.

Meoni fue recibido en el Congreso por Massa, junto con quien compartió un encuentro con el gobernador de Tierra del Fuego, Gustavo Melella; el presidente del bloque de Diputados Nacionales por el Frente de Todos, Máximo Kirchner; y la diputada fueguina Mabel Caparrós.

viernes, 21 de febrero de 2020

Subte: Nuevo acceso en el Obelisco

Nuevo acceso en el Obelisco(LPO) - La Ciudad inauguró un nuevo ingreso para el nodo que conecta las estaciones de tres líneas de subterráneo. Se trata de uno de los puntos más congestionados de la Ciudad. La obra finalizará en 2023.

Horacio Rodríguez Larreta inauguró un nuevo acceso a la red de subte sobre la calle Sarmiento, entre Suipacha y Esmeralda, en el marco de la modernización general de la Central Obelisco que finalizará en 2023.

"Estamos inaugurando esta nueva conexión de estaciones para facilitarle a toda la gente la conexión a las líneas. Por acá pasan la C, la B y la D. Es uno de los nudos de mayor circulación de gente en la Ciudad", expresó Rodríguez Larreta.

El Jefe de Gobierno explicó que "era complicado entrar y hasta peligroso porque la gente pasaba por el andén para ir de una línea a la otra. Es un tema de comodidad y un tema de seguridad".

Estuvieron presentes el vicejefe de Gobierno, Diego Santilli; el jefe de Gabinete, Felipe Miguel; el secretario de Transporte y Obras Públicas, Juan José Mendez, y el titular de SBASE, Eduardo de Montmollin.

Por su parte, Mendez destacó que "hace muy poco renovamos todas las señales de la línea C, lo cual nos permite dar 100% aire acondicionado, saber cuándo llega el próximo subte a cada estación, y además inauguramos escaleras mecánicas y ascensores, lo que permite hacer accesible a todos los vecinos este nuevo intercambiador en el medio del Obelisco".
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Además del nuevo acceso, en la Central Obelisco se ampliaron los andenes y se construyó un nuevo pasillo para realizar la conexión desde la línea D hasta la B y la C. También se sumaron nuevas escaleras y ascensores para mejorar la accesibilidad.

Estas mejoras descongestionarán los andenes en hora pico y facilitarán la combinación para los usuarios del servicio.

La primera etapa de esta modernización consistió en la construcción del túnel debajo de la calle Sarmiento y las conexiones necesarias con la red existente.

Luego, se generó el nuevo acceso sobre Sarmiento hacia el andén 9 de Julio -sentido a Catedral- y se instaló un ascensor en la estación Diagonal Norte mano a Constitución. Queda por instalar el ascensor de Diagonal Norte mano a Retiro y el de 9 de Julio sentido a Catedral.

Por último, se ampliará el andén de la estación 9 de Julio y se construirá un pasillo paralelo entre las líneas B y C. Además, se ampliarán los andenes de Diagonal Norte y se incorporará un ascensor en la estación Congreso de Tucumán.

jueves, 20 de febrero de 2020

Firmaron crédito internacional para construcción del aeropuerto binacional de Concordia

(El Constructor) - El convenio de asistencia técnica fue firmado en Casa Rosada entre el Ministerio del Interior y el gobierno de Entre Ríos. “Una noticia realmente esperada por la región que nos permitirá en un mediano plazo contraer el crédito con el Banco Interamericano de Desarrollo para comenzar la construcción de la obra”, dijo Bordet al destacar el “profundo sentido federal de la gestión del presidente Alberto Fernández, que ha tomado desde un primer momento a las provincias como una prioridad. Este es un gesto concreto para aprovechar la potencialidad que tiene Entre Ríos por la región en la que está inscripta”.
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“Estamos hablando de un proyecto de gran envergadura que viene a mejorar sustancialmente la conectividad de la región, permitiendo a las cadenas productivas y actividades cada vez más importantes como el turismo, un relanzamiento de sus productos y servicios, y por lo tanto creando condiciones cada vez más favorables para la generación de empleos de calidad”, refirió el mandatario.

La rúbrica del convenio, llevada a cabo por el Presidente de la Nación, el gobernador Gustavo Bordet y el ministro del Interior, Wado de Pedro, incluye un préstamo de 50 millones de dólares con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), con el cual se habilitará el llamado a licitación para la concreción de la obra del aeropuerto binacional.

El proyecto

Entre los principales objetivos que se pretenden lograr con este importante proyecto se encuentra la integración productiva a través del fomento de encadenamientos productivos binacionales en la industria citrícola, de arándanos y el turismo.

En lo referido a la integración logística se promueve la conectividad física a través de la ampliación de la capacidad del aeropuerto Comodoro Pierrestegui de Concordia, permitiendo atender demanda de aerolíneas comerciales para vuelo de pasajeros y carga liviana, además de la implementación de servicios de transporte urbano binacional por medios terrestres como fluviales.

Como un tercer componente de la programación se busca consolidar el tránsito de personas y bienes a través del puente internacional Salto Grande consolidando el sistema de Tarjeta de Facilitación Fronteriza (TFF) y mejora de los centros de carga.

A su vez, se beneficiará a la población y sectores productivos de los departamentos entrerrianos de Concordia, Federación y Santa Ana y a las empresas del sector turístico de Concordia, Federación y Colón.

Acceso al financiamiento

Este crédito de carácter inter-países ha sido gestionado por el gobierno de Entre Ríos, que además lidera el proyecto. La línea de créditos comprende fondos externos a los que el BID reserva a cada país, complementándose a los que el organismo ya tiene previsto para Argentina y sus provincias.

Cabe recordar que la provincia viene trabajando en este proyecto junto a los municipios de la región de Salto Grande, como así también con técnicos de Nación y el BID desde el año pasado.

El acceso a estos fondos es sumamente importante, no solo por la obra, sino también por la conveniencia en términos de financiamiento y plazos para su amortización. “Ante un contexto macroeconómico muy difícil gestionamos fondos que nos permitan desarrollar nuestra provincia, hacerla más competitiva e integrada. Para ello, la obra pública, planificada y definida estratégicamente, es una herramienta fundamental”, subrayó finalmente el mandatario.

martes, 4 de febrero de 2020

La draga más grande de la región operará en el área Bahía Blanca

(Ambito.com) - La Gerardus Mercator asegurará la profundidad de tres puertos en una vía navegable que tiene 97 kilómetros de longitud y 190 metros de ancho.
coloso. La draga Gerardus Mercator tiene una longitud 152
La draga Gerardus Mercator tiene una longitud 152,9 metros y una capacidad de 18.000 metros cúbicos.

La draga Gerardus Mercator es la nave de su tipo más grande que ha operado alguna vez en La Argentina. Tiene una longitud 152,9 metros, una capacidad de 18.000 metros cúbicos y su profundidad de dragado puede alcanzar los 112 metros. Este verdadero gigante de la industria portuaria llegó recientemente al país.

Fue traída por Jan de Nul, la empresa familiar de origen Belga, líder en actividades de dragado, portuaria y marítimas. La imponente draga realizará obras de mejora en el Puerto de Bahía Blanca, con el objetivo de asegurar la profundidad de su principal canal de acceso, una vía estratégica clave para la salida de las exportaciones argentinas.

Entre los principales trabajos de la Gerardus Mercator se destaca la realización en Taiwán de una trinchera a unos 100 metros de profundidad para la instalación de un extenso gasoducto submarino. Y antes de su llegada a la Argentina estuvo operando exitosamente en Brasil.

En Bahía Blanca, la vía navegable de acceso a las instalaciones portuarias está conformada por un canal de 97 kilómetros de longitud y 190 metros de ancho de solera. Su profundidad permite la navegación de buques de hasta 45 pies (13,72 metros) de calado. Dicho canal se inicia frente al muelle de elevadores en Ingeniero White (Kilómetro cero) y tiene sobre su margen norte otros puertos como la Base Naval (Kilómetro 20) y Rosales (Kilómetro 25). La draga de Jan de Nul trabajará para asegurar que en ningún lugar del canal principal existan profundidades menores que las estipuladas.

Esta obra es clave para asegurar la operatoria de los puertos locales. Y también tiene un carácter estratégico para el país, ya que garantizará, con una profundidad suficiente, las exportaciones de granos y otros productos, sobre todo cuando la sequía en el norte dificulta la navegación a plena carga de los buques por la hidrovía del Paraná.

Jan de Nul es una empresa familiar de origen belga que es líder mundial en obras de infraestructura marítima y portuaria y cuenta en la Argentina con una flota de seis de dragas equipadas con la más moderna tecnología, que se encuentran actualmente operando en la Hidrovía Paraguay-Paraná. La compañía está presente en más de 150 países en obras de infraestructura marítima, dragado, ingeniería civil y medioambiente.

Cuenta con una facturación anual de u$s3.000 millones y tiene más de 7.000 empleados a nivel mundial. En la Argentina opera hace 25 años y cuenta con 500 profesionales.

En diciembre pasado, la firma informó que su draga Álvar Núñez Cabeza de Vaca había alcanzado el objetivo de contar con una tripulación compuesta en su totalidad por navegantes de nacionalidad argentina. Los tripulantes fueron capacitados en Bélgica.

domingo, 2 de febrero de 2020

Comercio exterior: la Argentina, un país sin buques de bandera propia

El transporte de productos se hace con mayoría de buques extranjerosPor Jesús Allende - La Nación

El transporte de productos se hace con mayoría de buques extranjeros Crédito: Shutterstock

En crisis - Marina mercante: Hoy, el transporte de las mercaderías que ingresan y salen del país se hace casi en su totalidad a través de fletes internacionales; razones y consecuencias

Manuel Belgrano soñó alguna vez con formar profesionales de la náutica dedicados a la exclusiva tarea de transportar mercadería. Imaginó marineros intrépidos y temerarios que se aventurasen en las inestables aguas leonadas del Río de la Plata hacia las rutas de ultramar. De ese sueño, que lo llevó a fundar la primer Escuela de Náutica del país, quedaron unos débiles retazos. Por más que se suceden los gobiernos, la marina mercante argentina se mantiene en un derrotero que la puede hacer naufragar entre las rocas de un mar sin faro.

Hoy los barcos mercantes navegan sin bandera propia. El transporte de mercaderías que ingresan y salen del país se hace casi en su totalidad a través de fletes internacionales. Capitanes, empresarios y sindicalistas advierten que se requiere de una solución política para reflotar la marina. Para ello se deben sortear los problemas de falta de financiamiento, los elevados costos del combustible y la presión impositiva que pesan como un ancla en el sector.

"Fuimos perdiendo la marina mercante, no tenemos prácticamente bandera", dice Norberto Ferraris, capitán de ultramar. "¿Cómo puede ser que un país netamente productor no tenga barcos o bodegas propias? Somos un país exportador. No hay empresariado ni bandera argentina que tenga un buque granelero", agrega. Según la Federación de Empresas Navieras Argentinas (FENA), el comercio exterior representa el 80% de la carga argentina y del total de los productos que se exportan, el 89% son granos y subproductos y aceite.

Si bien todavía existe un grupo chico de buques que atienden el cabotaje desde Buenos Aires a los puertos del sur, menos del 1% de los barcos que transportan mercadería (desde y hacia el exterior) lo hacen con bandera argentina. "Muchos armadores son argentinos pero navegan con banderas de conveniencia de países como Panamá, Liberia o Grecia donde pagan menos impuestos y se rigen por otras leyes de trabajo", agrega Ferraris. Los armadores propietarios son quienes operan comercialmente los barcos. Esto les da derecho a elegir su tripulación y la bandera de la embarcación, aunque si opta por la argentina por ley el 75% de sus tripulantes tienen que ser locales. La conveniencia, competitividad y qué tan atractiva es una bandera por sobre otra depende del sistema tributario y los beneficios que puede ofrecer cada país al propietario.

En el sector fluvial la representación también es baja. En la hidrovía Paraguay-Paraná (que comparten la Argentina, Brasil, Bolivia, Uruguay y Paraguay) la bandera argentina no supera el 4%. La falta de buques argentinos en los sectores marítimo y fluvial significa que se deben pagar fletes internacionales para transportar la carga. Diferentes expertos del sector estiman que para exportar e importar se pagan en concepto de flete entre US$3500 y US$6000 millones anuales.

"Son divisas que no quedan en el país", dice Leonardo Abiad, gerente general de FENA. Para Abiad la flota internacional es muy competitiva y realiza el tráfico con la bandera que puede. Hay inversores de todo el mundo y las asimetrías las generan las diferentes condiciones que tiene cada bandera en la parte impositiva, administrativa y laboral. Todo eso hace a los costos del barco. "Cada buque es como un pyme en generación de empleo. Que la argentina empiece a tripular sus buques para potenciar el comercio exterior sería una gran contribución para la balanza comercial", sostiene.

Julio González Insfrán, secretario general del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y Cabotaje Marítimo, señala que la Argentina está produciendo 130 millones de toneladas de grano pero no participa del negocio de su transporte. Esto genera una fuga de los tripulantes que egresan de las propias escuelas navales del país. "Los capitanes argentinos operan o desde los países limítrofes o países extranjeros. Es lógico, el capitán defiende su rentabilidad. Los buques argentinos pagan 35% de impuesto a las ganancias, 21% de IVA, 5% de ingresos brutos, impuesto al cheque, impuesto a las ganancias presuntas y además el combustible es un 40% más caro", opina Insfrán.

Varios representantes del sector naviero coinciden que desde los 90, la marina mercante viene arrastrando dificultades. Durante esa época cerró la Empresa Líneas Marítimas Argentinas (ELMA), que tenía flotas en todo el mundo, más de 70 barcos y en la década del 80 facturaba US$200 millones anuales en fletes. Luego corrieron la misma suerte Yacimientos Carboníferos Fiscales (YCF) y Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF) que tuvieron que cerrar sus embarcaciones.

Mantener el sistema comercial de pago de fletes para la Argentina puede suponer un problema de mayores costos en el corto plazo. Los reclamos de los movimientos ambientalistas y la mayor conciencia ecológica que existe a nivel mundial tuvieron sus efectos en el transporte por medios marítimos. Recientemente se puso en práctica la IMO 2020, una regulación que fijó la Organización Internacional Marítima que establece que a partir de este año los buques deben navegar con combustible con bajo contenido de azufre para reducir la contaminación ambiental.

El límite hasta ahora permitido de 3,5% de azufre quedó reducido al 0,5%. En zonas protegidas se impuso una limitación aún más estricta del 0,1%. El combustible ecológico triplica el valor del combustible convencional, y aunque todavía se está debatiendo en las diferentes marinas del mundo el impacto económico que tendrá la medida, se cree que inevitablemente el costo será trasladado al precio del flete.

En la Argentina, algunos representantes del sector naval apuntan al desarrollo de medios multimodales que conecten de forma eficiente el transporte por agua y el terrestre (camiones y trenes). "Estoy convencido de que la marina mercante argentina es una solución en el tema de divisas, trabajo, inversión y el cuidado del medio ambiente", concluye Abiad, quizás haciendo propia la advertencia de Manuel Belgrano de que una nación que deja hacer por otra la navegación que puede hacer por sí misma, compromete su futuro y el bienestar de su pueblo.

Punto de inflexión
En el sector naviero destacan que los problemas de la industria no son nuevos y se vienen arrastrando desde los 90. Y citan como principal punto de inflexión el cierre de la Empresa Líneas Marítimas Argentinas (ELMA), que en su momento llegó a tener una flota con más de 70 buques

Números en rojo
- 4% - Participación: Es la representación que tienen los buques de la bandera argentina en la hidrovía Paraguay-Paraná
- 6000 fletes: Son los millones de dólares que gasta el país en el pago de fletes para el transporte fluvial y marítimo

Se bajaron los franceses y sólo queda una empresa interesada en el subte porteño

(Clarin.com) - La empresa Keolis, que opera el subte de Lyon, anunció que no sigue en la licitación. Y se allanó el camino para que siga el actual concesionario Metrovías, ahora asociado con los alemanes de Deutsche Bahn.
Sólo queda una empresa en el proceso de licitación del subte porteño.

La demorada licitación del subte porteño había entrado en la recta final con dos empresas interesadas en quedarse con la operación y el mantenimiento de la red: el grupo del actual operador Metrovías y Keolis, que maneja el metro de Lyon.

Sin embargo, este viernes los franceses anunciaron que se bajan del proceso. A través de un comunicado, Keolis le informó oficialmente a Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) y a sus socios en el consorcio, Helport y Transport for London, que no continuará como oferente en la licitación por la operación y mantenimiento del subte y premetro de la Ciudad de Buenos Aires.

"Keolis agradece a sus socios Helport y Transport for London por la excelencia de sus equipos y espera poder volver a trabajar con ellos en el futuro. También valora el profesionalismo de SBASE y el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires a lo largo de todo el proceso", dice en el comunicado.

La última prórroga del contrato de Metrovías se había vencido a fin de año y había sido renovado a la espera de la definición del proceso licitatorio. Ya se habían abierto los sobres técnicos y en la evaluación de las propuestas la de Keolis había quedado 15 puntos por arriba de la del Grupo Roggio Transporte que va junto a los alemanes de Deutsche Bahn.

El 22 de enero se habían presentado las observaciones y hoy vencía el plazo para renovar la garantía y seguir en el proceso. Fuentes del sector remarcaron que los franceses se habrían bajado por los cambios en las condiciones para invertir en el país desde que se inició el proceso en agosto de 2018 a la actualidad.

¿Cómo sigue la licitación? Fuentes del Gobierno porteño consultados por Clarín explicaron que "el próximo paso es el envío de la evaluación del sobre técnico del grupo Benito Roggio Transporte a la Procuración de la Ciudad y, una vez que se expidan, el directorio de Sbase da por concluida esa etapa. Luego se llama a la apertura y evaluación del sobre económico y finalmente se dará a conocer el resultado de la licitación".

Y agregaron que no es determinante que haya quedado una sola empresa. "Si la oferta económica no es satisfactoria la licitación podría quedar desierta".

viernes, 31 de enero de 2020

El lunes reabrirá la línea C del subte: cómo es el nuevo sistema de señalización que reemplazó al de 1934

Por Walter Darío​ Vazquez - wvazquez@infobae.com
Permite visualizar la posición y la velocidad de los coches en tiempo real y promete mejorar la frecuencia, además de reducir notablemente las demoras e interrupciones
El próximo lunes se reabrirá la línea C de subte
Es la tarde del jueves y en la estación de Retiro de la línea C de subte, debajo de la Plaza Fuerza Aérea Argentina, los obreros trabajan con premura para finiquitar las tareas de remodelación que comenzaron el pasado sábado 18 de enero y que estarán terminadas para el próximo lunes. Mientras preparan la mezcla y colocan nuevas baldosas, las formaciones llegan y salen de la estación cabecera. Son viajes que forman parte de las pruebas de seguridad del nuevo sistema de señales digital que reemplazó al antiguo, que era mecánico y se utilizaba desde 1934.

Los sistemas de señales son los que permiten visualizar la posición y la velocidad en tiempo real de los coches, para de tal modo indicar si un tramo de vía está libre o no y así avanzar. El flamante sistema de la línea C se denomina CBTC (Communications Based Train Control) y sustituye al ATS (Automatic Train Stop), en la que los encargados de operarlo dirigían los trenes maniobrando palancas metálicas instalados en tableros de madera, con la ayuda de un reloj de aguja.
Tablero del antiguo sistema de señales
Tablero del antiguo sistema de señales
Este modelo se cambió por tres monitores de computadora y un software de control de tráfico que, según explican los operadores, proporcionará mayor seguridad y reducirá notablemente la tasa de fallas.

Hasta ahora, la única con este sistema magnético en la red era la línea H y ya está hecha la licitación para la línea D. En diez años, los reportes muestran que solo se ocasionaron tres fallas. Por el contrario, en las líneas operadas bajo el ATS se contabilizan en promedio 1.200 fallas en el mismo período de tiempo.

“En los días de lluvias o humedad el sistema mecánico indica que un sector está ocupado cuando en realidad no lo está. Eso supone frenar la formación para ir a verificar si hay un problema y solucionarlo en caso de que así sea, produciendo demoras e interrupciones”, explicó a Infobae Eduardo De Montmollin, presidente de SBASE.
El nuevo sistema será operado por solo una persona
El nuevo sistema será operado por solo una persona

El otro gran beneficio es la mejora en la frecuencia, brindando un servicio más regular a los casi 190 mil pasajeros que en promedio la utilizan a diario. El sistema tiene el potencial para controlar una mayor cantidad de trenes de la flota actual, ya que permite que los coches circulen hasta a 30 metros de distancia entre sí, sin riesgo de impacto. La modernización que se lleva a cabo implica, además, el reemplazo de los paratrenes y reguladores de velocidad electromecánicos por electromagnéticos.

El CBTC funciona desde el Puesto Central de Operaciones (PCO), ubicado debajo de la estación Moreno de la línea C. Se encarga de operarlo una sola persona, un trabajo que hasta hacía dos semanas demandaba nueve empleados repartidos en las estaciones cabeceras y otros dos en Moreno. Ese personal sobrante fue reubicado en otras funciones. “Algunos han ido de conductor, otros a partes de estaciones, mientras que a cuatro o cinco los convertimos en operadores”, detalló a este medio Juan Peña, Gerente General de Operaciones de Metrovías.

Peña, que según cuenta tiene "45 años de subterráneo”, luce entusiasmado por la renovación. En 1984 asumió el cargo de jefe de electromecánica y una de sus tareas era custodiar el sistema de señalización. “Amo el subte y quiero que esto siga avanzando”, asegura. Lo mismo le pasa a Javier Abadie, ubicado en la cabina de señales recién estrenada. En su caso, tiene 50 años y trabaja en señalización desde los 16, toda una vida como operario.
En la estación de Retiro se realizaron diferentes obras de remodelación
En la estación de Retiro se realizaron diferentes obras de remodelación
Tanta Peña como Abadie, integrantes de una camada con larga trayectoria en la operación de subterráneos, formaron parte de la recorrida en la que el Jefe de Gabinete porteño, Felipe Miguel, acompañado de autoridades de SBASE y Metrovías presentaron los pormenores de la vuelta al servicio de la línea C, que une Retiro y Constitución.

El plan de modernización contempla un cambio de cara en la estación de Retiro: la puesta en valor contará con la colocación de lámparas LED, la pintura del cielorraso, el pulido de las paredes, la instalación de un ascensor para personas con movilidad reducida y la ampliación de la escalera que da salida a la avenida Ramos Mejía, lo cual favorecerá una circulación más fluida. También la renovación del piso, cuya finalización se demorará unos días más, hasta fines de febrero.

Por otra parte, se instalaron los carteles electrónicos del programa “Próximo Tren”, que ya funciona en otras líneas e indica el tiempo restante para la llegada de la siguiente formación. Los mismos se incorporaron a todas las estaciones.

miércoles, 29 de enero de 2020

LADE recupera destinos

A partir del 4 de febrero, Líneas Aéreas del Estado (LADE), organismo dependiente de la Fuerza Aérea Argentina (FAA), vuelve a conectar la ciudad de San Julián, Santa Cruz, luego de más de diez años sin operar esa escala.
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LADE informó que, gracias a la reasignación de los recursos, podrá profundizar el proyecto que se inició en febrero de 2018 cuando se reactivaron los vuelos a la localidad chubutense de Río Mayo, incorporando luego a Perito Moreno, Ushuaia y, en esta oportunidad, se recupera la conexión con San Julián.

El vuelo, que se realizará en aviones Saab 340-B, partirá martes y jueves desde Comodoro Rivadavia hacia San Julián con escala en Perito Moreno y el regreso será directo a Comodoro Rivadavia desde San Julián. Además, debido al horario en que se lleva a cabo la ruta Comodoro Rivadavia-Perito Moreno-San Julián, el mismo día los pasajeros podrán combinar con un vuelo de Aerolíneas Argentinas desde Buenos Aires, conectando de esta
manera de punta a punta el país.
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LADE tuvo su vuelo inaugural el 4 de septiembre de 1940, uniendo los destinos El Palomar y Esquel, con escalas intermedias en Santa Rosa, Neuquén y San Carlos de Bariloche, bajo la denominación de Líneas Aéreas del Sudoeste (LASO). Por aquel entonces, LASO se dividía el país con Líneas Aéreas del Noreste (LANE). Ambas se fusionaron bajo el nombre de Líneas Aéreas del Estado en octubre de 1944.

En la actualidad, las aeronaves que emplea para sus rutas comerciales actuales son el DHC-6 Twin Otter y el Saab 340-B. Este último se trata de un avión regional bimotor turbohélice con capacidad para 37 pasajeros.

martes, 28 de enero de 2020

El gobierno indio se desprenderá de Air India, su aerolínea de bandera

(Ambito.com) - La empresa estatal, creada en 1932, acumula pasivos que le impiden pagar combustible y sueldos. Un comunicado del ministro de la Aviación, Hardeep Singh Puri difundido este lunes llamó a la oferta por el 100% de las acciones. El 17 de marzo será la última fecha para recibir propuestas.
La crisis que la llevó al borde de la quiebra en los últimos tiempos
La crisis que la llevó al borde de la quiebra en los últimos tiempos, se hizo más fuerte con la llegada al mercado indio de empresas "low cost".

El gobierno indio anunció este lunes su intención de poner en venta todas las acciones de Air India, su compañía aérea de bandera. Un comunicado del ministro de la Aviación, Hardeep Singh Puri difundido este lunes llama a la oferta por el 100% de la propiedad y establece el 17 de marzo como última fecha para recibir las propuestas de adquisición de la compañía.

Air India, que tiene deudas por u$s8.000 millones y desde hace meses tiene problemas para pagar el combustible y los sueldos de sus empleados, ya había sido colocada en el mercado por el gobierno en 2018, pero solo por el 76% de su valor, porque el Estado pretendía mantener el control de al menos una parte de la empresa.

La compañía aérea, creada en 1932 y que fue muy fuerte durante décadas por su posición de monopolio, fue considerada durante mucho tiempo líder de la aviación civil asiática.

La crisis que la llevó al borde de la quiebra en los últimos tiempos, se hizo más fuerte con la llegada al mercado indio de empresas "low cost".

En agosto pasado, las compañías petroleras habían amenazado con suspender la venta de combustible en septiembre pero luego reactivaron el suministro tras haber mantenido reuniones con el gobierno. En noviembre, el ministro Puri había declarado que Air India iba a tener que interrumpir sus actividades si no era privatizada.

El primer verano del Paseo del Bajo: una odisea de una hora y media que se convirtió en un viaje de 7 minutos

(Clarin.com) - La principal diferencia es para los micros que van a la Costa desde Retiro, sobre todo en la hora pico. También se benefició el transporte de carga.
El primer verano del Paseo del Bajo. Cruzar de norte a sur la Ciudad demoraba hasta una hora y media y ahora demanda 7 minutos. Foto: Fernando de la Orden

Irse de vacaciones en un micro desde Retiro solía empezar con una larga procesión. Hasta una hora podía llegar a tardarse para salir de la Ciudad por el Bajo rumbo a la Costa, al oeste o al sur. Este verano es el primero en que el cargado tránsito de larga distancia usa el Paseo del Bajo​ para conectar con las autopistas porteñas. Y la diferencia se nota.

Entre las 18 y las 20 los micros en Retiro salen uno después de otro: las plataformas pasan poco tiempo vacías, el control de los pasajes se apura y algunos buses ni siquiera pueden entrar y parten más tarde, porque no hay espacio para ellos. Este panorama se acentúa los viernes. Eso sigue siendo así, pero hay una diferencia: los micros que van por las autopistas 25 de Mayo, Buenos Aires-La Plata o Illia ahora llegan o se van por el Paseo del Bajo.

Antes de esta autopista, que fue inaugurada en mayo del año pasado, el horario pico de transporte de larga distancia coincidía con el del tránsito vespertino en general: el de quienes parten de viaje en auto y el de quienes vuelven a sus casas por el mismo medio o en colectivo. Esta coincidencia hacía del Bajo un caos, tanto en Alem y Paseo Colón como en Madero y Huergo. Y el arranque de las vacaciones, un lento peregrinaje.

El primer verano del Paseo del Bajo. Cruzar de norte a sur la Ciudad demoraba hasta una hora y media y ahora demanda 7 minutos.
Foto: Fernando de la Orden
Foto: Fernando de la Orden
El primer verano del Paseo del Bajo. Cruzar de norte a sur la Ciudad demoraba hasta una hora y media y ahora demanda 7 minutos. Foto: Fernando de la Orden

Encontrar una solución, al menos parcial, era urgente: de los 31 millones de pasajeros de transporte de larga distancia en el país durante 2019, la mitad estuvo en Retiro en su partida o a su llegada, según cifras de la Cámara Empresaria de Larga Distancia (CELADI). 

El Paseo tiene partes en viaducto y otras que corren en trinchera. A su paso por Puerto Madero​, la mayor parte del trayecto corre bajo nivel. Los micros que salen desde Retiro entran a esta autopista por un acceso ubicado a la altura del cruce de las avenidas Gendarmería Nacional y Antártida Argentina.

Exclusivo para camiones y micros de larga distancia, cambia la forma de moverse en toda la zona, incluso para peatones y autos, y hasta para los buses que van hacia el norte, ya que conecta con la autopista Illia por viaducto. En estos primeros siete meses, ya registró más de 5 millones de pasadas de camiones y micros.

“Es mucho más rápido. Viajo seguido a Mar del Plata y se nota el cambio. Incluso de noche, aunque haya menos tránsito, tardabas más, por los semáforos”, reconoce Sebastián (44). Su micro toma el Paseo del Bajo para conectar con la autopista Buenos Aires-La Plata y luego con la ruta 2. Lucía (36), que viaja seguido a la ciudad bonaerense de Olavarría a ver a su familia, contó los minutos que toma ir desde Retiro a la 25 de Mayo ahora: “Llega a ser hasta de menos de siete minutos. Es excelente”.

“Más allá del ahorro de tiempo, la mayor ventaja del Paseo es la previsibilidad de viaje: sabes que no va a ser más largo a causa de la salida de Capital”, explica Gustavo Gaona, vocero de la CELADI. Y saca cuentas: “Ahorramos entre media hora y una hora y media. Fuera horario pico o no, te quitaban mucho el tiempo el giro de la propia terminal, la salida a Libertador, a Madero o al Puerto, los semáforos y la convivencia con otro tránsito pesado y con el liviano”.

Al norte del ingreso de micros, el Paseo del Bajo sigue en viaducto, sobre las avenidas Antártida Argentina y Castillo, hasta su empalme con el Puerto a la altura de calle 14 y con la Illia, a la altura del Peaje Retiro. “Impacta incluso en los viajes al norte, porque el tramo entre la terminal y Costa Salguero antes lo hacías por el puerto. Ahora lo hacés en menos de dos minutos. Antes, un viernes a las seis de la tarde podías estar 35 o 40 minutos, era muy complicado”, grafica Gaona.

Los conductores de camiones, los otros actores dentro de la autopista, esperaban el Paseo del Bajo desde hacía mucho tiempo. “Para nosotros fue un acierto: ahora los camiones salen más rápido y además no entorpecen el tránsito en avenidas tan importantes como Madero o Huergo. Antes los camiones podían llegar a tardar una hora y media, más en horario pico, que es el que va de 16 a 18.30”, destaca Ricardo Giampaoletti, presidente del Centro de Transferencia de Cargas Administradora S.A. (CTCASA) en Soldati y dueño de la empresa Expreso Oro Negro.

Los camiones también pueden tomar el ingreso a la altura de la Terminal de Retiro -y, de hecho, lo hacen- pese a que el cartel indique que ese acceso es exclusivo para micros. Así sostienen desde la Secretaría de Transporte y Obras Públicas de la Ciudad, donde indican que la cartelería será modificada. Las mismas fuentes resaltan además que los agentes de Tránsito debieron trabajar arduamente para que por allí no entraran vehículos particulares. Es que, entre los automovilistas que no conocen la zona, muchas veces surge confusión sobre qué camino elegir.

viernes, 24 de enero de 2020

Catamarca: Avanzan las obras en el Aeropuerto Felipe Varela

(El Constructor) - El Ing. Carlos Alberto Carranza, integrante del equipo técnico de la Secretaría de Energía dependiente del Ministerio de Agua, Energía y Medio Ambiente de la Provincia, informó que la obra de “Cambio de Nexo en alta tensión 132kv - Aeropuerto Felipe Varela”, departamento Valle Viejo, que mejorará la capacidad eléctrica del Valle Central se encuentra en un 60 por ciento de avance.
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“Esta obra se desarrolla dentro de un Plan de mejora del abastecimiento y la capacidad de energía eléctrica al Valle Central”, explicó Carranza mientras fiscalizaba la misma. En este sentido, comentó que se trata de “la vinculación de una obra que ya esta ejecutada, pero no está energizada ni habilitada, la cual viene desde San Martín hacia la ET de Valle Viejo con una que va hacia la ET de Pantanillo, todo en ese nivel de 132 Kv”.

El cambio de Nexo, que beneficiará a gran parte de los ciudadanos catamarqueños, se encuentra en una etapa de aproximadamente 56 al 60 por ciento de la ejecución de la obra física.

martes, 14 de enero de 2020

El Gobierno anunció la rescisión de los contratos por las obras del soterramiento del Sarmiento

(Infobae.com) - Las autoridades nacionales consideraron que “como está planteado hoy", el proyecto “es inviable” y podría derivar en "un juicio millonario contra el Estado”
La actual gestión aseguró que toma la decisión para
La actual gestión aseguró que toma la decisión para "cuidar los recursos" nacionales. (NA)

El Gobierno Nacional anunció este lunes que está “trabajando y avanzando” en la “rescisión” de los contratos vigentes con las empresas a cargo de las obras del soterramiento de la línea ferroviaria del Sarmiento, porque “como está planteado hoy", el proyecto “es inviable” y podría derivar en "un juicio millonario contra el Estado”.

Durante una conferencia de prensa que brindó en Casa Rosada, el ministro de Transporte, Mario Meoni, explicó que la actual gestión tomó esta decisión luego de ver que “es necesario invertir más de 1500 millones de dólares” para avanzar con los trabajos que ya comenzaron, pero que están paralizados, para construir un túnel por el cual circule este tren. “En el marco de la crisis que existe hoy, no podemos llevar adelante una obra de esas características que, además, viene con muchas dificultades”, señaló el funcionario al adelantar que se va a comunicar con las autoridades de la Ciudad de Buenos Aires para definir cuál será el “proyecto viable” para llevar adelante en el futuro.

El jefe de Gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, dijo en varias oportunidades que la eliminación de las barreras del Sarmiento iba a ser una de sus prioridades para su segundo mandato en la Capital Federal. Incluso fue una de sus promesas de campaña en las últimas elecciones, aunque también aclaró muchas veces que la iniciativa todavía estaba en revisión y faltaba decidir si se continuaba con el plan original del soterramiento o si era más conveniente levantar la traza del ferrocarril, como se hizo con el viaducto de la línea Mitre.
Los trabajos ya comenzaron, perola obra está paralizada.
Los trabajos ya comenzaron, pero la obra está paralizada.

“Muchas veces se han tomado decisiones políticas en la Argentina que son impactantes a la hora de un título, pero que después tiene consecuencias económicas muy graves y nosotros no vamos a hacer eso. Vamos a cuidar los recursos. Quiero ser muy prudente respecto de esto”, agregó Meoni sobre su intención de rescindir los contratos vigentes.

En este sentido, el ministro aseguró que se están evaluando los alcances jurídicos y económicos sobre la revisión de los certificados que hay que pagar de la obra ejecutada y aclaró que la intención del Gobierno es cumplir con un “reclamo razonable” que pudieran hacer las empresas contratistas si se frena el proyecto.

“Tenemos tres etapas de discusión: una de carácter técnico sobre cómo se resuelve y se continúa la obra; una segunda de carácter jurídico, acerca de si es posible esa rescisión sin impacto negativo para el Estado; y una tercera de índole económico, para ver si lo que se reclama y se demanda es justo o no”, concluyó.

El soterramiento del tren Sarmiento fue cuestionado en su momento por las presuntas coimas que pagaron algunas de las firmas que ganaron las licitaciones para construir el túnel, una de las cuales es la brasileña Odebrecht, investigada a nivel mundial por hechos de corrupción: el más importante fue el caso conocido como Lava Jato, por el cual fueron detenidos altos funcionarios en diferentes países latinoamericanos.

En la Argentina, estaban involucrados el ex ministro de Planificación Julio De Vido, el ex secretario de obras públicas José López y los empresarios Ángelo Calcaterra, Santiago Ramón Altieri, Eduardo Fernández, Diego Alonso Hernández, Alejandra María Kademian y Jorge Rodríguez. Todos ellos estaban acusados de recibir sobornos en el marco del plan para el soterramiento, pero recibieron la falta de mérito en agosto del mes pasado.

¿Quien fue el responsable de autorizar políticamente el proyecto? La nota no lo dice pero hay un responsable político...Tantos recursos gastados...

viernes, 10 de enero de 2020

Chaco: Importantes obras para Puerto Las Palmas

(El Constructor) - El gobernador Jorge Capitanich y la comitiva nacional encabezada por el presidente de la Nación Alberto Fernández visitaron, Las Palmas, donde recorrieron el puerto en el que se proyectan obras integrales para mejorar su operatividad y funcionamiento. Además, en el frigorífico pacú - arrocero Teko anunciaron una inversión de 1,5 millones de dólares a través de la cual la planta pasará de 170 a 250 empleos directos.
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Luego de la entrega de viviendas en La Leonesa, el presidente de la Nación y el gobernador recorrieron el puerto de Las Palmas. Allí acordaron la asignación de recursos para la finalización de la obra integral con una inversión de 15 millones de dólares. Se incorporarán grúas, playas de contenedores, silos y otras obras complementarias. “La inversión permitirá que el puerto sea clave para la estrategia exportadora con la que se promueve el desarrollo del todo el Departamento y la provincia”, explicó Capitanich.

Luego visitaron el frigorífico de pacú arrocero Teko -PLP Grupo- complejo productivo para el cual anticiparon una inversión de 1,5 millones de dólares a fin de generar una inyección financiera adicional para incrementar la superficie sembrada de arroz y los lotes de pacú. “Esto permitirá desarrollar aún más la red de franquicias y la base exportada y aumentar de 170 a 250 puestos de trabajos”, sostuvo el mandatario.

En ese sentido destacó Chaco es el generador del 25 por ciento del pacú que se produce en el país y cuenta con una planta modelo en el mundo ya que trabajan con sustentabilidad ambiental. “Este año se desarrollará la planta en su totalidad, lo que será clave para la estrategia de desarrollo de todo el departamento Bermejo”, remarco Fernández: “acá se ve un Norte pujante”

El presidente Fernández señaló que la primera visita presidencial al Chaco responde a la voluntad política de priorizar al Norte para revertir las históricas asimetrías. “Les pido a las y los habitantes de la zona que tengan paciencia, sabemos que es una zona muy relegada, pero queremos que sepan también que es una decisión política revertir ésta situación”, aseguró.

Al recorrer el puerto Las Palmas y la firma PLP Grupo el mandatario nacional destacó el potencial que tiene la provincia para el desarrollo productivo e industrial. “Acá se ve un Norte pujante, capaz de generar puestos de trabajo, de producir para el mundo y de innovar”, destacó.

En las recorridas también estuvieron presentes la vicegobernadora Analía Rach Quiroga, el ministro del Interior Wado de Pedro y la ministra de Vivienda y Hábitat, María Eugenia Bielsa. Además de los ministros de Infraestructura Juan Manuel Carreras y de Industria Sebastián Lifton. La coordinadora del Puerto Constanza Prause y los referentes de PLP Group.

El desarrollo del puerto

En febrero comenzarán las obras del relleno y asfalto de playón de carga en coordinación con la Dirección de Vialidad Provincial, por un total de $88.036.259,31. Además están proyectadas para ejecutarse durante 2020 el cerco perimetral, la obra de suministro de agua potable, el tendido eléctrico, oficinas y depósitos. La meta es que las cargas puedan llegar directamente desde el puerto a Rosario, además de exportar a Bolivia, Brasil o Paraguay.

El desarrollo del puerto Las Palmas comenzó a ejecutarse en 2008 con el objetivo promover el desarrollo productivo e industrial para impulsar el crecimiento social y económico de la zona, a través del aumento de la mano de obra local. Además de generar las condiciones, a través del turismo, para la generación de autoempleo y emprendedurismo. El puerto permite además la conectividad entre localidades y reducción de costos de fletes, para las localidades humedales.

El puerto de Las Palmas cuenta con un predio de dos hectáreas, tiene 14,17 kilómetros de acceso, que une la ruta 11 con el puerto; lo que permitirá desviar el tránsito pesado de las zonas urbanas de La Leonesa y Las Palmas, mejorando la seguridad de los habitantes y mantenimiento y reduciendo el consumo de combustible de los vehículos. El muelle de 210 metros permite la carga a granel y contendores.

lunes, 6 de enero de 2020

Entre Ríos: Inversión en puertos para fortalecer desarrollo regional

(El Constructor) - “La complementariedad es uno de los puntos fuertes del desarrollo portuario que lleva adelante el gobierno de Entre Ríos a través de un trabajo permanente en respaldo del sector productivo”, señaló el presidente del Instituto Portuario Provincial de Entre Ríos (Ipper), Carlos Schepens.
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En este sentido, destacó "en un año se han realizado 19 embarques con exportación de madera y cuatro de arroz de distintas variedades hacia mercados de diferentes partes del mundo como China, Venezuela, Irak, Costa Rica o Senegal".

“Se continúa invirtiendo en infraestructura portuaria y en mejoras que favorezcan la logística para continuar en este camino que sigue mostrando con hechos concretos que nuestros puertos están en marcha, siguen creciendo y están sumando competitividad a nivel nacional”, destacó Schepens.

El ultramarino Xing Rong Hai, de 180 metros de eslora y bandera de Hong Kong, está terminando su carga de unas 20 mil toneladas de madera de pino en Concepción del Uruguay, y completará sus bodegas en el puerto de Ibicuy, tal como se ha hecho en gran parte de las exportaciones concretadas en el último tiempo. Desde allí partirá rumbo a China donde esta madera es utilizada en la fabricación de muebles.

“No solo nos complementamos entre los puertos de nuestra provincia, también lo hacemos con los puertos de la República Oriental del Uruguay, con quienes compartimos un río en común y una gran cantidad de potencialidades que debemos unir para sumar volumen y ganar mercados en todo el mundo, tenemos similitudes de producción y necesidades regionales que nos fortalecen para el desarrollo en conjunto”, resaltó el presidente del Ipper.

Aún sin fecha confirmada, se aguarda que en los próximos días ingrese un nuevo ultramarino para concretar lo que será la segunda exportación del año de producción entrerriana de madera a través de los puertos entrerrianos.

lunes, 30 de diciembre de 2019

Del soterramiento al viaducto: estudian la solución para eliminar las barreras del tren Sarmiento en la Ciudad


Por Sebastián Clemente - Clarin.com


Son 22 y están bajas hasta 25 minutos cada 60 en la horas pico. Como el proyecto original está parado por el Estado Nacional, en la Ciudad crece la idea de hacer un viaducto.


Embotellamientos en Caballito por la demora en eliminar las barreras del tren Sarmiento.

Es miércoles. Son las 8.30. Sobre la calle García Lorca se hace interminable la fila de autos parados. Algunos tocan bocina, aburridos de esperar, como si eso solucionara algo. Otros hacen lo posible para no quedar cruzados, ni en la esquina de Yerbal, ni en la de Rivadavia, a una cuadra. La barrera del tren Sarmiento está baja hace 18 minutos. Pasa un tren, dos, tres, parece que va a levantar. Pero no, intercalada se ve una formación que avanza a paso más lento que las demás. Cuatro... cinco trenes. A veces más.

El ferrocarril que une Moreno y Once es una de las cicatrices que divide la Ciudad y el oeste del GBA. Y la solución al problema es un compendio de anuncios y promesas que nunca se terminan de concretar. Ahora, hay un túnel vacío entre Haedo y Liniers, y como la obra parece haberse detenido una vez más para avanzar quién sabe cuándo, en suelo porteño la solución podría llegar con la elevación de las vías.

Según publicó Clarín la semana pasada, el Gobierno nacional decidió dejar de financiar con dinero del Tesoro la obra del soterramiento. Según explicaron, en el contexto de crisis económica el Ejecutivo no está dispuesto a invertir alrededor de 1.200 millones de dólares, la cifra estimada para finalizar la obra, cuyo presupuesto inicial fue trazado en US$ 3 mil millones.

Además, es casi imposible conseguir los fondos para financiar el avance de la obra a través de un crédito. El túnel que ya está hecho no tiene vías ni señales, y tampoco se empezó con la construcción de las estaciones soterradas en Ramos Mejía y Ciudadela.
soterramiento sarmiento tren tuneladora
La escena de la barrera baja y los autos amontonados se repite temprano, cada mañana, y también se vive por la tarde, de 17 a 19. Entre las 7.52 y las 8.23 pasan, según figura en la planilla oficial de horarios de la línea, seis trenes en dirección a Once; mientras que hay, en el mismo espacio, otras cuatro formaciones que van hacia Moreno. Son treinta minutos en los que las barreras están bajas casi todo el tiempo.

Sin embargo, no se descartan reuniones con los Gobiernos de la Ciudad y de la Provincia de Buenos Aires, con el fin de delegar la realización del proyecto. Mientras tanto, las barreras siguen siendo el karma de cientos de miles de vecinos que todos los días tienen que cruzar las vías.

Por la tarde, entre las 17.57 y las 18.26, van hacia Moreno cinco trenes, mientras que rumbo a Once circulan otros cuatro. Son los treinta minutos en los que todo se vuelve caos. En Caballito, en particular, el problema se agrava porque los trenes se detienen en la estación que está junto a García Lorca, lo cual hace que la barrera esté baja aún más tiempo. Por seguridad, cuando los trenes van de Once a Moreno, la barrera desciende unos minutos antes de que la formación llegue a la estación. Y a eso se suma la demora en el ascenso y descenso de los pasajeros, que es más lenta en la hora pico de la tarde.

"La mañana y la tarde tienen momentos insoportables. Muchos se ponen a tocar bocina como si eso fuera a levantar las barreras. El embotellamiento llega hasta Rivadavia, y si venís por Emilio Mitre desde el Parque Chacabuco, te pueden agarrar hasta cuatro o cinco cuadras de demora", dice Enrique Soler, vecino de Yerbal y García Lorca.

"A veces, a la mañana, estoy hasta 20 minutos para sacar el auto de la cochera. Incluso se arma una fila en la rampa porque somos varios los que a esa hora, entre las 8 y las 8.30, salimos para ir a trabajar", cuenta Augusto Vizón, que deja su vehículo en un garaje sobre García Lorca, a 30 metros del cruce con Yerbal y a 80 de la barrera.

Para los pasajeros, con los trenes cero kilómetro que se incorporaron desde 2014, y la mejora en la frecuencia, los viajes son más ágiles y cortos. Pero al mismo tiempo se complica el cruce de las barreras, que parecía haber encontrado una solución con el soterramiento. Pero la tuneladora terminó la primera etapa de la obra, entre Haedo y Liniers. En ese tramo quedó un túnel vacío, de 4,6 kilómetros de extensión.

Cuando las barreras están bajas el embotellamiento llega hasta la avenida Rivadavia.
Embotellamientos en Caballito por la demora en eliminar las barreras del tren Sarmiento. Cuando las barreras están bajas el embotellamiento llega hasta la avenida Rivadavia.

En campaña, Horacio Rodríguez Larreta ​propuso, como una de sus prioridades, eliminar las barreras del tren Sarmiento en la Ciudad. Su idea va en sintonía con los 27 pasos bajo nivel que se hicieron durante la gestión de Macri, y continuaron con Larreta como jefe de Gobierno. En los últimos cuatro años, además, se construyeron los viaductos de los trenes Mitre, ramal Tigre, y San Martín. Ahora irían por el tramo que va de Liniers a Caballito, en donde comienza la trinchera hasta Once, por lo que ya no hay pasos a nivel.

Según pudo saber Clarín, el Gobierno de la Ciudad cuenta con el dinero para financiar la obra. Pero no sería en forma de túnel. El costo de continuar con el proyecto original, dicen, es tres veces mayor al de hacer un viaducto. Y también aseguran que pueden hacer la obra para que el tren empalme con las vías del lado de Provincia. Y que también se puede hacer un enlace en el caso de que, en el futuro, el Estado Nacional se decida a hacer correr el tren bajo tierra.

En concreto, el Presupuesto 2020 que aprobó la Legislatura porteña incluye una partida de $ 500 millones para “los estudios de factibilidad y el inicio de las obras del ferrocarril Sarmiento”.

Y los encargados de los viaductos del Mitre y San Martín ya están trabajando en proyectar el plan que, de concretarse, permitirá eliminar 22 barreras entre Liniers y Caballito, además de abrir calles que ahora están cerradas. 

viernes, 27 de diciembre de 2019

Recordando al Fokker 100, accidentado ayer.

Al menos 15 muertos al estrellarse un avión en Kazajistán. Viajaban 95 pasajeros y cinco miembros de la tripulación. Cayó cerca de la ciudad de Almaty, la más grande del país asiático.
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El Fokker 100 Fokker F28 MK 0100 es un avión de pasajeros bimotor a reacción, equipado con dos motores Rolls Royce Tay 650 turbofan, fabricado por la compañía neerlandesa Fokker entre 1986 y 1997, con la intención de reemplazar al Fokker F28, con el que comparte el diseño básico del fuselaje y de las alas. Su lanzamiento se anunció en noviembre de 1983, de manera conjunta con otro modelo, el turbohélice Fokker 50. El primer prototipo realizó su primer vuelo el 30 de noviembre de 1987, convirtiéndose en el mayor avión construido por el fabricante neerlandés.
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El Fokker 100 es considerado por muchos el avión que dio su vida para ver nacer a los modernos Airbus. Su concepto de cockpit totalmente digital data de 1983 y se cristalizó en 1985 con el primer ejemplar. Por entonces, Airbus solo tenía el A300-600, avión considerado el inicio de la transición de cabina analógica a digital y, 4 años después sacaría el A320 de cabina totalmente digital. En 1985, el Fokker 100 ya contaba con tecnologías inimaginables para aquellos años como un panel para labores de chequeo de mantenimiento totalmente digital llamado (AFCAS), usado para revisiones de sistemas de piloto automático, en el cual se podían conocer los errores acumulados por vuelo, permitiendo en tierra su comprobación, para chequear el buen funcionamiento de los sistemas de piloto automático.

Como dato curioso las diversas partes del Fokker 100 fueron ensambladas por las mismas fábricas que hoy proveen las partes para los aviones Airbus. Incluso, se llegaron a fabricar partes de los Fokker 100 y los Airbus paralelamente en las mismas plantas. Cuando Fokker cerró sus puertas, la producción de los ejemplares restantes fue tomada por Airbus por lo que varios F100 fueron ensamblados en Toulouse.

En 1993 se introdujo una versión más corta y con menor capacidad de pasajeros para reemplazar de manera directa al Fokker F28, que recibió la denominación Fokker 70. También se tenía prevista otra versión para más capacidad, denominada Fokker 130, y una versión carguera denominada Fokker 100QC que no llegaron a materializarse debido a la quiebra de la compañía en 1996.

Desde 1999 la empresa neerlandesa Rekkof Aircraft NV (que corresponde al nombre de Fokker leído inversamente) pretende reanudar la fabricación de los modelos Fokker 70 y Fokker 100, pero hasta el momento el proyecto no ha seguido adelante.
En febrero de 2013 permanecen en servicio 122 aeronaves Fokker 100 en distintas aerolíneas a lo largo del planeta.

NG Aircraft del grupo Rekkof Aircraft NV inicio la construcción del prototipo del XF-100 en la base de un antiguo Fokker 100. Esto se hace con un préstamo del gobierno holandés. Además la búsqueda de un socio estratégico en Brasil para la fabricación de piezas. Los nuevos motores propuestos son los Rolls Royce BR725. Los prototipos se están terminando de desarrollar en Holanda. La planta de montaje se está instalando en una unidad industrial de la empresa en Anápolis, un municipio brasileño del estado de Goiás, Se prevé que la fabricación se realizará con partes hechas en todo el mundo.2​ Muchos operadores desean un nuevo Fokker que se desempeñe mejor que los Embraer o los Bombardier Canadair Regional Jet (CRJ), debido a que estos aviones no pueden llevar mucha carga, no resulta rentable debido a esto Taca no volvió a comprar más aeronaves de Embraer.
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Características técnicas
Tipo Avión comercial
Fabricante Bandera de los Países Bajos Fokker
Primer vuelo 30 de noviembre de 1986
Introducido Febrero de 1988
Estado En servicio
Producción 1986 - 1997
N.º construidos 283
Desarrollo del Fokker F28
Motores: 2 Rolls Royce RB 183 Tay con empuje de 61,6 kN y hasta 67 kN en las últimas versiones de la aeronave.
Capacidad: desde 85 hasta 118 pasajeros.
Longitud: 35,53 m
Envergadura: 28,08 m
Altura: 8,50 m
Velocidad máxima de vuelo: 845 km/h (525 mph, 456 kn)
Alcance máximo: 4.300 km
Peso del avión vacío: 24.272 kg
Peso máximo en despegue: 43.390 kg
Tripulación: 2 pilotos y 2 o 3 tripulantes de cabina.
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