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lunes, 18 de febrero de 2019

La modernización logística de China está cambiando el equilibrio militar del Pacífico

Por Lyle J. Goldstein - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa
La fórmula bien usada que “los aficionados estudian las tácticas, mientras que los profesionales estudian la logística” tiene un poder explicativo significativo cuando se considera el rápido cambio de equilibrio de poder en el Pacífico occidental.

La fórmula bien usada que “los aficionados estudian las tácticas, mientras que los profesionales estudian la logística” tiene un poder explicativo significativo cuando se considera el rápido cambio de equilibrio de poder en el Pacífico occidental. Esto se deriva del hecho único e inalterable de que Beijing operará en líneas interiores en casi cualquier escenario en ese teatro, mientras que Washington operará en líneas exteriores en tal conflicto. Por lo tanto, el Ejército de Liberación Popular (PLA) no solo aportará más potencia de fuego inicial a cualquier combate, sino que quizás lo más importante, puede sostener ese inmenso volumen de potencia de fuego. Las fuerzas "azules", por el contrario, operarán al final de líneas de suministro muy largas y probablemente tenues durante un período prolongado.

Durante la Guerra de Corea, las ofensivas chinas iniciales tuvieron bastante éxito, pero el EPL finalmente superó sus líneas de suministro y se mostró incapaz de desalojar a las fuerzas de la ONU de la península, lo que provocó el estancamiento en el paralelo 38. En ese conflicto, el suministro aéreo de la PLA fue golpeado implacablemente por el poder aéreo de los EE. UU. Y las fuerzas chinas en el frente sufrieron en consecuencia. Ese "ensayo por fuego" original causó una profunda impresión en el EPL con respecto a la importancia de la logística militar. Hoy en día, hay muchas razones para creer que China podría hacer que las fuerzas avancen subrepticiamente y de manera efectiva, no solo para dar un golpe inicial sorprendente, sino también para mantener el poder de combate del PLA. Un artículo reciente (2017, no. 4) en la revista militar china proporciona una ventana a las ideas actuales de la PLA sobre la preparación logística .Investigación económica militar escrita por dos profesores de la Universidad Nacional de Defensa de China .

El artículo es un estudio de caso de movilidad logística británica en la Guerra de las Malvinas o, como el término chino el conflicto de la Guerra de Malvinas.  Como he escrito en otra parte los estrategas chinos han estudiado todos los aspectos de la Guerra de las Malvinas, incluyendo especialmente las dimensiones aéreas, submarinas y anfibias. En este artículo se hace especial hincapié en la rápida movilización, el tamaño y la eficiencia de la armada de comerciantes que se reunió para acompañar a la fuerza expedicionaria de la Marina Real. 

El artículo chino señala que los sesenta y siete buques mercantes enviados con la flota británica eran aproximadamente iguales a la cantidad de buques de guerra despachados y comprendían un poco más del doble del tonelaje. Los estrategas chinos están impresionados de que la "gran cantidad de activos de movilidad" podría organizarse tan rápidamente, comenzando apenas dos días después de que comenzara la guerra. Las actualizaciones rápidas de estos buques mercantes incluyeron la adición de pistas de aterrizaje de helicópteros, equipos para reabastecimiento en el mar, así como equipos modernos de comunicaciones y rescate. Estos analistas chinos informan que el tiempo promedio para estas actualizaciones fue de tan solo setenta y dos horas. Trescientas empresas privadas diferentes, explican, participaron en este trabajo crucial.

Los chinos se maravillan con casi todos los aspectos de los meticulosos preparativos realizados por los británicos, hasta los servicios de comidas impresionantemente elaborados. Atribuyen parte de la planificación logística exitosa a la aplicación temprana del modelado por computadora. Otra razón del éxito de Gran Bretaña a este respecto se atribuye a los preparativos que se realizaron tanto para "eventos inesperados" como para "planificación militar [para una hipotética] guerra europea". Los autores explican que Londres había redactado planea en 1978 armar una armada de comerciantes de trescientos buques para apoyar los requisitos de planificación de la OTAN. Además, los ejercicios militares británicos de su sistema logístico se evalúan aquí por haber sido "rigurosos".

De hecho, este análisis militar chino destaca la calidad del personal de logística británico, tanto en términos de capacitación como de motivación. De acuerdo con este artículo, el personal de logística en el sistema británico en ese momento procedía estrictamente de jubilados y voluntarios. No solo se esperaba que dicho personal realizara ejercicios militares treinta y un días al año, sino que a menudo se traían buques mercantes para ejercicios con unidades de la flota. El análisis entra en detalles significativos al analizar los diversos beneficios salariales y subsidios otorgados a este personal, que no era militar activo, pero que, sin embargo, participaban en simulacros u operaciones militares. Además, se discute un sistema que podría movilizar al personal de logística para los requisitos de doce horas, veinticuatro horas y tres días. En general,

Mientras que tipos similares de reformas parecen haber estado en marcha por algún tiempo en China, las cuatro recomendaciones explicadas en esta pieza deben ser anotadas. Primero, los autores piden una mejor integración de los elementos civiles y militares dentro de la planificación logística. Critican el nivel actual de integración en esta área como "insuficiente, ya sea descuidando los requisitos militares o la relación con la economía de mercado". Instan a una "transformación en conceptos de pensamiento" a este respecto. Los autores también piden un enfoque chino más sistemático de la logística militar. En su opinión, eso implicará “mayor especificidad y mayores requisitos de tipo de cuantificación.” Un tercer conjunto de propuestas se enfoca estrechamente en el factor tiempo y exige la implementación de las herramientas de información más modernas para ayudar con Movilización rápida. Tales herramientas deben ir más allá de la radio y la televisión, para incluir Internet y "charlamos" como plataforma para permitir "la transmisión más rápida de las órdenes nacionales". El punto final es intensificar los ejercicios chinos de las fuerzas de reserva con respecto a las "misiones". . . hora . . . contenido . . . [y] calidad ". Los autores instan a las fuerzas logísticas a" arremeter "con fuerzas activas de una manera que se asemeje al modelo británico de las Malvinas.

En el Pacífico occidental, China tiene la inevitable ventaja estratégica de ubicarse cerca de cualquier conflicto hipotético a lo largo de sus flancos marítimos. Este hecho fundamental de la estrategia no puede ser desechado o desentrañado por alguna nueva tecnología. A medida que el PLA fortalece aún más su habilidad en el apoyo logístico, esa aptitud le permitirá a Beijing la opción de considerar una proyección de poder de largo alcance similar a la Guerra de las Malvinas, especialmente contra un oponente más débil. Sin embargo, más cerca de China, estas mismas capacidades impresionantes le permitirán a China establecer un dominio militar en áreas cercanas. Aquellos que buscan "incrementar" el compromiso militar estadounidense en estas áreas, desde el Mar de China Meridional hasta Taiwán hasta el Mar de China Oriental y la Península de Corea, deberían mantener lo mundano,

miércoles, 20 de diciembre de 2017

Inversión y baja de costos, en agenda prioritaria del Ejecutivo

Inversión y baja de costos, en agenda prioritaria del Ejecutivo(Cronista.com) - El presidente Mauricio Macri lidera la batalla para mejorar la competitividad de los exportadores.

Desde el primer día con el presidente Mauricio Macri definimos el espacio estratégico que tiene el sector de vías navegables, y lo catalogó de posibilitador indispensable para el desarrollo del país. Durante muchos años no tuvo el foco que debe tener para el sector, en virtud de la ubicación geográfica de nuestro país y de las posibilidades de generar trabajo directo e indirecto. Con esta frase, el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, dejó en claro la importancia estratégica de este sector clave de la economía.

El ministro destacó el valor del campo y su fortaleza para generar productos agrarios y derivados para exportación, y remarcó que gran parte de estos productos pasa por nuestros puertos y vías navegables.

Al inicio de la gestión se plantearon varias áreas para trabajar en materia de infraestructura que incluyen las obras en puertos, como por ejemplo el de Comodoro Rivadavia, o la puesta en funcionamiento del puerto de Ushuaia, el de Puerto Madryn, el proyecto de construcción del puerto de Ita Ibaté en Corrientes y la ampliación de los muelles de Mar del Plata. A esto se suman las obras de acceso a los puertos, como en Rosario, Bahía Blanca y Buenos Aires. En esta última se destacan los trabajos ya iniciados en el Paseo del Bajo donde se conseguirá optimizar el ingreso y egreso del puerto a los camiones.

De la misma manera trabajamos haciendo más fácil la interacción del sector privado con el público instrumentando medidas para agilizar las acciones, como por ejemplo en el tema cruceros, donde estamos trabajando con la Aduana y distintos organismos permitiendo el desarrollo de la actividad, explicó el titular de la cartera de Transporte.

La estrategia cierra con la mejora de la competitividad.

Hemos vivido en los últimos años un creciente aumento de los costos en dólares en la Argentina, imposibilitando que los productores puedan desarrollar su actividad. Hemos trabajado para mejorar los costos junto al sector empresario y sindical, y esto redundará en más mano de obra genuina, afirmó Dietrich.

Se obtuvo una baja en el costo de remolcadores en un 20% promedio para todo el país en los servicios a todos sus clientes, con zonas que ofrecieron rebajas mayores de hasta 36% y operación las 24 horas como en el puerto de Quequén. Reducción de la tasa ingreso al puerto de Bahía Blanca del 5%. Baja en el valor de la estiba en San Lorenzo/Puerto San Martín /Timbues de hasta el 65% en fertilizantes, graneles y harinas, a partir del esfuerzo y compromiso de la Cooperativa de Trabajos Portuarios Ltda. Puerto General San Martín que preside Herme Juárez. El rebalanceo de tarifas de Termap implicó una reducción de la tasa a buques mayores a 70.000 dwt en un 80 %. Esto permite a las empresas petroleras chartear buques mayores a menor costo porque se aumenta la oferta de 16 unidades en el mundo disponibles de esa capacidad (Panamax menores a 70 mil dwt) a más de 180. Se generan así ahorros por más de u$s 3 millones anuales. En el amarre en los puertos de la hidrovía, se consiguieron rebajas de hasta el 50%.

Para Camessa se logró un descuento en dólares de entre 10% y el 12% en relación a los contratos de 2016 y a esto se suma la baja producto de la extensión de la eslora de convoyes a 290 metros aguas abajo del km 240 del Paraná inferior. Este solo acto reduce el costo para el puerto argentino de Ibicuy y la Terminal Guazú, o del uruguayo de Nueva Palmira en un dólar por tonelada.

Otro paso para bajar costos y simplificar las operaciones fue la eliminación de la obligatoriedad del Draft Survey (inspección de calado). El sistema, tiene por fin determinar el peso de la carga de un buque a partir de su grado de inmersión. Ahora este engorroso y lento mecanismo ya no se aplicará en los muelles donde exista un sistema de control dinámico por balanza o conteo dinámico en el caso del embarque líquido por tubería.

Contenedores

En el mercado de contenedores, la Subsecretaria de Puertos y Vías Navegables a cargo de Jorge Metz trabaja en un cambio para el Terminal Handling Charge (THC) relativo a los gastos de movimientos de carga en una terminal portuaria, y el toll fee referido al peaje.

A juicio del gobierno, en el caso de la carga transportada en contenedores, ambos deben estar incluidos en el flete marítimo de acuerdo al contrato de transporte (B/L liner).

El THC que se refiere a los movimientos en la terminal portuaria, es cobrado por éstas por ser las que brindan este servicio, solo quedarían los movimientos a bordo que están incluidos dentro del contrato de flete. El toll fee está dentro del contrato de transporte y de ninguna manera puede ser cobrado aparte ya que es parte del flete marítimo.

La subsecretaría está trabajando para que ambos cargos dejen de ser pagados en la factura de la agencia marítima como cargos fijos solo a los exportadores o importadores argentinos y que sean trasladados al flete marítimo, que se regulen por la oferta y la demanda y quien contrata estos fletes sea el que los pague de acuerdo a las normativas internacionales.

Dietrich admitió que el de prácticos es el sector con el cual no hemos podido aún lograr avances, por lo que hemos debido recurrir a una Audiencia Pública donde al fijar una tarifa nueva procuramos un mayor desarrollo y transformación del sector. El presidente Macri está comprometido con el desarrollo del sector estratégico de vías navegables porque sabe la importancia que tiene este sector en la economía argentina, y tenemos que ser sumamente competitivos para poder acercarnos al mundo, generando más trabajo y desarrollo más federal.

Por su parte, Jorge Metz, indicó que el servicio de practicaje en Argentina y en el mundo ha estado en discusión por los altos costos. En nuestro país se involucran tres sectores: el practicaje en todos los puertos de Argentina, el pilotaje, que involucra a los canales artificiales y naturales; y el lanchaje, que es el servicio de traslado de los prácticos. Con los únicos con los que no hemos podido acordar ha sido con los prácticos, por lo que debimos llegar a la convocatoria a una Audiencia Pública, teniendo en cuenta que no se establecía una tarifa máxima por parte del Estado desde el año 1991.

El funcionario destacó finalmente que la baja promedio estimada en un 30% de los valores de la actividad impactará positivamente en la actividad productiva, sobre todo en lo que tiene que ver con los traslados dentro de los límites de nuestro país.

sábado, 13 de mayo de 2017

Macri relanza el Mercado Central, que copiará al de Barcelona

Por Pablo Fernández Blanco - LA NACION
En noviembre terminará el plan para atender la emergencia de higiene, seguridad e infraestructura; construirán un centro logístico que busca aliviar el tránsito en la ciudad y bajar costos
Así será el Mercado Central del futuro, según el render del proyecto que maneja el Gobierno
Así será el Mercado Central del futuro, según el render del proyecto que maneja el Gobierno. 

La bandera se despliega en el frente del edificio, ocupa el equivalente a tres pisos y arroja una verdad bíblica para el kirchnerismo: "Clarín miente". La puesta en escena se complementa con ardides menos visibles, como la clausura del quiosco que vendía ese diario o la firma de convenios irregulares. Se trataba de prácticas frecuentes en el Mercado Central, el principal centro de comercialización de frutas y verduras del país, en la época en que el ex secretario de Comercio Interior Guillermo Moreno manejaba el predio con el poder de un señor feudal, como lo describió la crónica periodística.

Varios años después, el gobierno de Mauricio Macri puso en marcha un plan para el mercado que a primera vista parece quimérico. Se trata de convertirlo en un centro de despacho similar al de las principales metrópolis del mundo, con capacidad para recibir lo que vende actualmente, pero también cualquier otro tipo de producción nacional que llegará a depósitos fiscales desde donde se enviarán al puerto de Buenos Aires.

La idea más ambiciosa, todavía lejana, contempla la posibilidad de cargar barcazas que luego lleguen por el Riachuelo al puerto, descongestione el tráfico de camiones y abarate los costos logísticos.

La orden para avanzar en el nuevo diseño del Mercado Central la dio el año pasado el ministro de Producción, Francisco Cabrera. El proyecto quedó a cargo de Miguel Braun, el sucesor de Moreno, pero con una mirada mucho más liberal e institucional. Braun, a su vez, le encargó a su equipo que recorriera el mundo en la búsqueda de espejos que adelantan. Fueron al Rungis de París, al Tsukiji de Tokyo, a Madrid y a Barcelona, pero se quedaron con el ejemplo de la capital catalana, denominado Mercabarna.

Los españoles lo definen como "una ciudad alimentaria que funciona las 24 horas para garantizar el aprovisionamiento de alimentos frescos a los ciudadanos" emplazada en la zona franca de Barcelona.
Allí conviven más de 700 empresas especializadas en la distribución, elaboración, importación y exportación de productos frescos y congelados. La aspiración de sus gestores es convertirlo en un hub alimentario a nivel internacional.

"Iniciamos un Plan Maestro que va a convertir al Mercado Central en una moderna plataforma alimentaria y logística que proveerá alimentos seguros a 12 millones de personas mejorando la competitividad de productores y comercializadores", resumió Braun ante la consulta de LA NACION.

En el país, la metamorfosis del Mercado Central, que vende 1,4 millones de toneladas al año con una facturación de $ 10.000 millones y recibe 9000 camiones por mes, empezó por el principio, en base a una auditoría del nuevo gobierno, que detectó un estado de emergencia en infraestructura, seguridad y limpieza.

La primera etapa del plan para el Mercado Central, que aún no fue anunciado públicamente, contempla la inversión de $ 190 millones para atender esas urgencias. Los trabajos consisten en la repavimentación de calles, la puesta en valor de las naves, el cerramiento del área de transacciones, la instalación de lámparas LED y de nueva cartelería y señalización. Estará terminada en noviembre de este año, según les prometieron los gestores del proyecto a Cabrera y Braun.

Las obras comenzaron en diciembre pasado, el primer mes desde la llegada de Macri en que la Corporación que administra el mercado, integrada por el gobierno de la Nación, de la provincia de Buenos Aires y de la ciudad, dejó de tener pérdidas operativas (en diciembre de 2015 tenía un pasivo de $ 180 millones).

"En 2016 nos pusimos de pie con el inicio de obras que mejorarán la seguridad, la limpieza y la iluminación. Y logramos que no fuera una carga para el Estado, porque tuvimos déficit cero. Ahora es tiempo de crecer", se entusiasma Fabián Miguelez, presidente del Mercado Central.

La segunda etapa es la más ambiciosa, y si bien Comercio comenzó a dar los primeros pasos, se iniciará el año próximo. Consiste en la adaptación de 119 hectáreas en el predio del mercado para crear un polo logístico nacional mediante la instalación de un centro de transferencia de cargas que reciba mercaderías de todo el país. El término técnico es "plataforma logística multimodal".

Para eso se iniciaron contactos con empresas de transporte, logística y administradores de depósitos fiscales. La intención es que el Estado ponga su derecho sobre las tierras y el financiamiento para el proyecto, pero la inversión corra por cuenta del sector privado, que manejará un consorcio. Es una tarea compleja: los cálculos preliminares indican que se necesitan US$ 370 millones de inversión.
La localización del mercado es la principal característica que favorece la iniciativa. Se trata de un punto en Tapiales (en la provincia y a las puertas de la ciudad) en medio de una telaraña de medios de transporte, actuales y potenciales. Está a la vera de la Autopista Riccheri y, con obras mediante para hacer conexiones, pueden llegar hasta él las líneas San Martín, Roca, Sarmiento, Mitre y Belgrano Cargas. Además, está a 14 kilómetros del aeropuerto de Ezeiza y a 22 kilómetros del Puerto de Dock Sud, donde la mercadería podría en el futuro llegar a través del Riachuelo.

La intención es que en el predio funcione un centro fiscal de contenedores (la apuesta para desconcentrar la zona portuaria), un centro logístico de cargas multimodal (con la intención de aumentar exportaciones) y un centro de servicios para la industria alimentaria.

miércoles, 29 de marzo de 2017

El puerto de Rotterdam asesorará al de Buenos Aires en su modernización


(Telam) - Los técnicos del puerto de Rotterdam prestarán asesoramiento para la remodelación del puerto de Buenos Aires, una obra en la que se prevén invertir más de 1.000 millones de dólares para modernizar la logística de las terminales portuarias para prepararlas para los próximos 50 años.


Foto: El presidente Macri recorrió el Puerto de Rotterdam.


El interventor de la Administración General de Puerto, Gonzalo Mórtola, explicó a Télam que el acuerdo firmado durante la visita de Estado del presidente Mauricio Macri a Holanda incluye la "facilitación de pliegos para las licitaciones públicas" así como la "asistencia concreta respecto al diseño del puerto".

"El puerto de Rotterdam es el puerto más importante de Europa y del mundo, y tenemos mucho que aprender de ellos", sostuvo Mórtola. El funcionario agregó que "la licitación está muy avanzada y se hará pública a mediados de abril, y hay mucho interés en el puerto de Buenos Aires en todo el mundo, tanto por lo que implica para el país como a nivel regional".

Según Mórtola, la obra en la que se está pensando consiste en "pasar de tres terminales a dos, pero mucho más modernas, más rentables, más competitivas" con una inversión prevista entre los 1.000 y 1.200 millones de dólares aproximadamente. "Estamos pensando en un puerto para los próximos 50 años", subrayó el funcionario al asegurar que "las primeras inversiones van a llegar en el momento que se adjudican y se van a reinvertir con los años", precisó.

Mórtola también indicó que en la actualidad el puerto de Buenos Aires tiene una capacidad de 800 mil TEUs, que es baja, y "el proyecto apunta a que empiece a subir y llegue a 1,2 millones a medida que pase el tiempo". Además, sostuvo que el proyecto de remodelación implica pensar el transporte del puerto de forma "multimodal", con lo cual "es muy importante todo lo que hace a los ferrocarriles, porque la mayoría nace o muere en un puerto".

En cuanto a lo que puede aportar el modelo de Rotterdam al puerto de Buenos Aires, Mórlota señaló que "más allá de la tecnología, lo que marca la diferencia es que allá hay políticas públicas, políticas de Estado, políticas portuarias, que es lo que también necesita nuestro país".

"Tenemos que dejar de pensar en las elecciones y pensar en el largo plazo, en las generaciones que vienen, en lo que dejás más allá de la bandera política", añadió.

En la segunda y última jornada de su visita a Holanda, el presidente Macri recorrió en barco el puerto de Rotterdam junto con los reyes de Holanda, Willem Alexander y Máxima, así como empresarios y expertos que le explicaron las últimas novedades logísticas de la terminal más grande de Europa.

lunes, 17 de octubre de 2016

Inversión de U$S 200 millones para abrir en noviembre el mayor centro logístico de Sudamérica

(TELAM) - Será inaugurado el 30 de noviembre en la localidad bonaerense de Benavídez, partido de Tigre, tras una inversión de u$s 200 millones en una primera etapa, sobre un total de u$s 600 millones.
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El mayor centro de logística de Sudamérica inaugurará el 30 de noviembre próximo en la localidad bonaerense de Benavídez, partido de Tigre, tras una inversión de u$s 200 millones en una primera etapa, sobre un total de u$s 600 millones que demandará la obra en su totalidad para tener operativas las 100 hectáreas de extensión final del proyecto.

"Hemos desarrollado ya la infraestructura de las primeras 37 hectáreas de Norlog, un centro de distribución empresarial que hoy se posiciona como el más grande de Sudamérica", aseguró a Télam, Pablo Andreani, presidente de Andreani Desarrollos Inmobiliarios, una de las cuatro unidades de negocios del Grupo Andreani.

El ejecutivo destacó que "ya se encuentran instaladas empresas de primer y segundo nivel, a quienes exigimos el cumplimiento de normas ambientales y encuadramos dentro de una visión común de la Responsabilidad Social Empresaria".

"Nos encontramos avanzando sobre la segunda etapa del proyecto, con inversiones de u$s 200 millones, que alcanzarán los u$s 600 millones al momento de su finalización", subrayó Andreani.

Norlog se suma así a una oferta de plazas logísticas que avanzan fuertemente en la provincia de Buenos Aires, a partir de la mejora de competitividad para las empresas argentinas, como consecuencia de la devaluación del 60% peso frente al dólar y de la eliminación de las retenciones a las exportaciones industriales, del sector agropecuario y de las economías regionales.
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"Uno puede ver que hay proyectos de infraestructura o se han tomado medidas que le bajan el costo a la producción argentina", subrayó a Télam el presidente de Toyota Argentina, Daniel Herrero, quien afirmó que "eso es bueno porque permite generar nuevo potencial de mercado para desarrollar y exportar".

En este orden, la empresa Plaza Logística, dedicada a desarrollar y operar parques logísticos, tiene en desarrollo tres predios en territorio bonaerense.

Uno de ellos es Plaza Logística Pacheco, ubicada sobre la Ruta 9, con 6 hectáreas de depósito AAA (premium) con proyección a ampliarse al doble.

El segundo es Plaza Logística Pilar, de 30 hectáreas de terreno, con 4,8 hectáreas construídas a la fecha sobre un potencial de 12, y por último Plaza Logística Tortugas, ubicado en Garín, sobre el kilómetro 34 de Panamericana, construido bajo normas LEED (de sostenibilidad de edificios) con 3,4 hectáreas edificadas a la fecha, sobre un potencial de 15,5.

Por su parte, la ciudad de Buenos Aires también avanzó en el rubro, a partir de la iniciativa conjunta entre el gobierno porteño y las empresas de transporte, que concluyó con la recientemente inaugurada Central de Transferencias de Cargas (CTC), que demandó una inversión de $ 630 millones, para brindar en un predio de 37 hectáreas, ubicado en Villa Soldati, tecnología de última generación para la operación logística y permitir que 1.000 camiones por día dejen de transitar las calles de los barrios.

Actualmente existen en Argentina más de 300 parques industriales que nuclean a unas 4.000 empresas, que dan trabajo a 1.250.000 personas, de acuerdo a las cifras que maneja la Red Parques, y el 50% de los mismos se encuentra en la provincia de Buenos Aires.

De allí también el auge de las plazas logísticas para concentrar, almacenar y distribuir en forma interna o enviar al exterior la producción industrial de los parques.

Aunque no sólo en Buenos Aires existe la inclinación por estos emplazamientos, sino que, como indicó Andreani, "hay mucho interés en replicar el modelo de Norlog en Mendoza y Córdoba, desde donde ya vinieron empresarios locales a ver lo realizado en Benavídez para reproducirlo en esas provincias".

lunes, 30 de marzo de 2015

Los dueños de bares y boliches porteños violan el 98% de las clausuras

Por Juan Landa  | LA NACION
En 2014 y en lo que va del año, el gobierno porteño cerró 534 locales, pero 525 no respetaron la sanción; endurecieron los castigos y las multas

Durante 2014 y lo que va del año, la Agencia Gubernamental de Control (AGC) clausuró 534 bares y boliches por detectar diferentes irregularidades en las condiciones de seguridad, higiene y funcionamiento de los locales. Pero el 98% de las sanciones no fueron respetadas: en ese mismo período, hubo 525 violaciones de clausuras.


El barrio con más clausuras de bares y boliches en 2014 y en lo que va de este año es Palermo, con 168. En el ranking lo siguen Villa del Parque y Balvanera, con 47 y 42, respectivamente.

En la AGC aseguran que los conflictos por violaciones de clausuras "son el gran desafío por contener" en los próximos meses. En un trabajo junto con el Ministerio Público Fiscal porteño, ya que esa infracción es calificada de una contravención, se endurecieron los castigos sobre los reincidentes tapiando locales y, además, se modificó en agosto pasado el artículo 73 del Código Contravencional, que multiplicó el monto de las sanciones.

Una vez que la AGC procede a la clausura administrativa y preventiva del local, el dueño del establecimiento afectado debe hacer su descargo 48 después de la sanción a la Dirección General de Administración de Infracciones (DGAI), que depende del Ministerio de Justicia y Seguridad de la ciudad. Luego de analizado el caso, ese organismo decide mantener o no la clausura y, en ese lapso, el local debe permanecer cerrado. Quien debería constatar que la clausura no sea violada es la Policía Federal, que es notificada de la falta por la AGC.

Sin embargo, los más de 15.000 agentes de la Policía Federal parecen no alcanzar para que los dueños de los locales respeten el castigo. Vale recordar que en diciembre de 2010 la entonces ministra de Seguridad, Nilda Garré, ordenó que la Policía Federal quede desafectada de todas las cuestiones urbanas en la ciudad de Buenos Aires que no refieran a la seguridad.

Así, con este escaso control, los dueños de los establecimientos se arriesgan a violar las clausuras.

El año pasado, hubo 447 clausuras de bares y boliches y 463 violaciones. Es decir, algunos de los locales violaron la sanción más de una vez. En lo que va de 2015, la tendencia disminuyó levemente: hubo 87 clausuras y 62 violaciones.

Según pudo saber LA NACIÓN, muchos de los propietarios de los boliches violan la clausura porque el monto de las multas impuestas es menor que lo que se suele facturar en una noche.

QUÉ DICE EL CÓDIGO

El artículo 73 del Código Contravencional porteño indica que quien incumple con la clausura de un local es sancionado con 5000 a 60.000 pesos. En agosto del año pasado, estos montos eran de 600 a 6000 pesos y fueron actualizados por la Legislatura como respuesta al ninguneo de los dueños de los locales respecto de la ley.

"Si bien la mayor parte de los locales fue regularizando su actividad, aún queda un «núcleo duro» que no sólo no cumple con los estándares de seguridad, sino que, además, incumple con las sanciones impuestas por el Estado", explicó a LA NACIÓN Rodrigo Bonini, jefe de gabinete de la AGC.

El funcionario municipal agregó que la política de control que se desarrolla en forma conjunta con la fiscalía porteña "generó en los últimos dos años una sensible disminución de establecimientos nocturnos infractores, dada la aplicación de sanciones emblemáticas, como ser el tapiado". Desde mediados del año pasado, se estima que se cercaron con maderas más de 30 locales.

BARES CAFÉ, EN LA MIRA

Los bares café que devienen en boliches bailables y no cumplen con las habilitaciones necesarias son los establecimientos que más se clausuran y que, a la vez, más violan esta sanción. Del total de las 524 clausuras, el 82% corresponde a este rubro.

Palermo también es el barrio donde hubo más clausuras relacionadas con el rubro bares y cafés: el 33% de ellas se concentró en ese barrio.

En ese mismo período, a 64 locales de este tipo que desvirtuaron en clase "C", o sea, en boliches bailables, la AGC les rechazó 77 habilitaciones (algunos locales cuentan con más de una). Es decir, no sólo fueron clausurados, sino que también se les dio de baja la habilitación de la actividad económica y se les retiró el derecho del uso del local. De esta forma, el propietario del negocio debe comenzar desde cero para reabrirlo.

Las faltas más comunes en los locales de bares café, con el 67%, son las irregularidades en la seguridad. Allí están comprendidos el exceso de capacidad, la obstrucción de las salidas de emergencia y la falta de matafuegos. Otra de las faltas recurrentes de los bares es la mencionada desvirtuación de rubro (27%). El resto de las irregularidades están relacionadas con la venta de alcohol fuera del horario permitido y la presencia de menores en horarios prohibidos.

En tanto, las faltas en locales bailables se focalizan en distintas problemáticas: seguridad, con 61%; falta de inscripción en el registro público de locales, 27%, y venta de alcohol e ingreso a menores de edad, con un 12%..

jueves, 18 de octubre de 2012

Las cadenas logísticas son las bases de competitividad


Por ANTONIO ZUIDWIJK - Cronista Comercial
Los costos de transporte que se deben tomar en cuenta son los que paga toda la comunidad del país para el traslado de personas y cargas.
En el seminario de Intereses Marítimos, organizado en forma conjunta por la Armada Argentina, el Centro Naval y la Liga naval, tuve la oportunidad de exponer sobre la relación entre cadenas logísticas, competitividad y políticas de transporte (espero que algunos lectores decidan leer la presentación completa, que se puede encontrar en www.antonioz.com.ar.)

Empecé con tres puntos básicos que se deben tomar en cuenta cuando se habla de la competitividad de un país.
En primer lugar, la competitividad depende en gran parte de los costos de producción y de los costos de la logística. Luego, que en nuestro país, el transporte es una parte muy importante en el costo total de la logística, (las zonas de producción están casi todas muy lejos del puerto “dominante”, que es el de buenos aires y dock sud, por donde salen el 85% / 90% de los contenedores y estamos lejos de nuestros mercados mundiales).

Finalmente, que los costos de transporte que se deben tomar en cuenta, son los que paga toda la comunidad del país para el traslado de personas y cargas. no todos pagan por lo que usan y no todos los “contribuyentes” usan lo que pagan”.

Para calcular los costos completos de esta forma, se requieren muchos estudios, pero en el mundo hay varios ejemplos exitosos, de donde surge un clarísimo consejo básico que debemos seguir: se deben aprovechar de la mejor forma posible los distintos modos de transporte. y para poder elegir lo que más conviene, se deben tomar en cuenta los principales costos que genera cada modo de transporte. Estos son: el costo de la infraestructura que requiere un determinado modo de transporte; el del transporte con ese modo (el costo directo); y los costos de las externalidades que produce ese modo, como congestión, accidentes, y efectos medio ambiente.

No conozco ningún estudio argentino que haya comparado costos completos; generalmente se cotejan las tarifas que cobran los diferentes transportistas. por ejemplo lo que percibe un camionero para llevar un contenedor de vino al puerto de Buenos Aires y lo que cobra la compañía ferroviaria ALL. Desde el punto de vista de la competitividad del país, esta comparación no es correcta, porque los dos “modos” no pagan sus costos reales. 

El ferrocarril paga más por el mantenimiento de su infraestructura que el camión. Hay diferencia de precio de combustible. el promedio de edad de camiones es 16 años, muchos no cumplen las reglas de la relación que debe haber entre el peso (de camión y carga) y la potencia del motor. Muchos van sobrecargados, así causan rotura de caminos, más accidentes, mayor congestión, más gases perjudiciales etc.. Para saber la competitividad real, debemos incluir costos de “externalidades” y formar una competencia pareja de costos para cada modo. 

Países progresivos conocen sus flujos de los distintos modos de carga, origen-destino. Estiman los costos para construir caminos, vías férreas, canales y terminales. Toman valores de camiones, locomotoras, trenes y vagones, buques, remolcadores y barcazas. estiman costos de mantenimiento y vida útil de cada elemento, tanto de la infraestructura como de los equipos. Después calculan los costos totales de operación, tomando en cuenta las externalidades y los manipuleos totales en las diferentes cadenas, pues generalmente con el uso de ferrocarril y transporte por agua se agrega uno o más movimientos. Y con todos esos datos completos, tratan de desarrollar sus mejores estrategias de transporte, basadas siempre en “políticas de transporte intermodal.             
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