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martes, 7 de julio de 2020

Hyundai entrega en Suiza sus 10 primeros camiones de hidrógeno de gran tonelaje

Por DIEGO GUTIÉRREZ  HYE.
El Hyundai XCIENT Fuel Cell es el primer camión eléctrico de hidrógeno de gran tonelaje de Hyundai, con unos 400 km de autonomía, y del cual ya ha entregado las diez primeras unidades en Suiza.
Hyundai entrega los primeros camiones de hidrógeno de gran tonelaje del mundo
Hyundai entrega los primeros camiones de hidrógeno de gran tonelaje del mundo
No es la primera vez que Hyundai nos habla de camiones de hidrógeno, y mucho menos de camiones o autobuses eléctricos (en general). Sin embargo, la compañía surcoreana vuelve a ser noticia por haber entregado las 10 primeras unidades del Hyundai XCIENT Fuel Cell, el primer camión de hidrógeno de gran tonelaje producido en serie del mundo.

Hyundai ha enviado los primeros camiones eléctricos de hidrógeno a Suiza, diez unidades del Hyundai XCIENT Fuel Cell del total de cincuenta que planea enviar a Suiza este año. La versión estándar es un camión rígido de 19 toneladas, al cual se le podrá acoplar un semirremolque. El fabricante asiático tiene previsto entregar 1.600 camiones de hidrógeno para el año 2025.

Hyundai alquilará los camiones a operadores comerciales a través de la compañía H2 Energy, creada el año pasado para el fomento e impulso de la tecnología de hidrógeno. Los clientes podrán disfrutar del camión mediante un sistema de pago por uso. Esto significa que no habrá de inicio una inversión destinada a clientes de flotas. No obstante, en septiembre comenzará la entrega a clientes de flotas comerciales.
Hyundai-XCIENT Fuel Cell (2)
El Hyundai XCIENT Fuel Cell equipa una pila de combustible de 190 kW (con dos pilas de 95 kW cada una) que se alimenta de siete tanques de hidrógeno. Estos ofrecen una capacidad de almacenamiento total de 32,09 kg de hidrógeno, que permiten alrededor de 400 km de autonomía por recarga (aunque la cifra final varía dependiendo de las condiciones del trabajo, la carga o la orografía de la ruta). El tiempo de reabastecimiento para cada camión requiere aproximadamente entre 8-20 minutos.

Con este camión listo para rodar por las carreteras, Hyundai ha marcado sin duda un hito significativo en la historia del transporte, así como en el desarrollo de la sociedad del hidrógeno. Recordemos que el fabricante, que lanzó en 2015 el ix35 Fuel Cell, actualmente también comercializa coches con esta tecnología. Concretamente, el Hyundai NEXO: un SUV compacto con pila de combustible que se alimenta de hidrógeno, y del cual han aprovechado la experiencia y la capacidad de producción para avanzar con el hidrógeno también en el sector del transporte y los vehículos comerciales.
Hyundai-XCIENT Fuel Cell_extra (3)
Especificaciones del Hyundai XCIENT Fuel Cell
Dimensiones (expresadas en mm)
Longitud total: 9.745
Anchura 2.515 (2.550 con protectores laterales) / Ancho máximo permitido: 2.600
Altura: 3.730
Distancia entre ejes: 5.130
Peso [kg]
Peso bruto máximo del vehículo: 19.000 kg (como camión rígido)
Peso bruto máximo combinado: 36.000 kg con remolque
Peso del vehículo en vacío: 9.795 kg
Propulsor
Pila de pila de combustible: 190 kW (95 kW x 2 EA)
Batería: 73,2 kWh de capacidad - 661 V tensión nominal
Motor eléctrico: 350 kW de potencia - 3.400 Nm de par / Fabricado por Siemens
Transmisión: Allison ATM S4500 Allison - 6 velocidades de avance y 1 de retroceso
Relación del eje trasero: 4,875
Tracción: 4x2
Almacenamiento
Siete tanques de hidrógeno
Capacidad total: 32,09 kg
Presión de llenado: 350 bar
Autonomía (cifra aproximada): 400 km, versión rígida 4x2
Hyundai-XCIENT Fuel Cell_extra (3)
Hyundai XCENT Fuel Cell.
Velocidad máxima: 85 km/h
Frenos: de disco + retarder 4 niveles
Suspensión (delantera/trasera): Aire (2 bolsas) / Aire (4 bolsas)
Neumáticos: 315 / 70R22.5
Asistentes de seguridad: avisador de colisión de frontal; control de crucero adaptado; sistema de advertencia de salida de carril; control dinámico del vehículo + sistema de frenado electrónico. 

Ford presentó la marca Bronco que competirá contra Jeep y llegará a la Argentina

(Autoblog) - Ford presentó hoy la marca Bronco. Se trata de la nueva división de la marca del Óvalo, que se especializará en vehículos todo terreno y SUVs. Los primeros modelos de Bronco se presentarán el próximo 13 de julio, algunos de ellos llegarán a la Argentina y el objetivo será competir contra Jeep, la histórica marca de FCA, y también Land Rover.
Ford lanzó la submarca Bronco para competir con Jeep | MDZ Online
En una primera etapa, la gama de Bronco estará compuesta por tres modelos:
Aquí es cuando el 2021 Ford Bronco será oficialmente revelada Noticias
* Bronco 3 Puertas: Un todo terreno clásico al estilo del Jeep Wrangler, con techo y puertas desmontables y una gran capacidad off-road. Tendrá generosos ángulos de ataque, de salida y buen despeje del suelo. También tendrá suspensiones de recorrido largo y la posibilidad de desconectar la barra de estabilidad para aumentar ese posibilidad, igual que en el Wrangler Rubicon. También apuntará contra el nuevo Land Rover Defender SWB.

* Bronco 5 Puertas: Competirá contra el Wrangler Unlimited. Un todo terreno con capacidad para cinco personas y buen espacio para el equipaje. Existirá la posibilidad de desmontar el techo. También competirá contra el nuevo Land Rover Defender LWB.

* Bronco Sport: Competirá contra el Jeep Cherokee. Será una SUV para el Segmento D (mediano), que se podrá usar también en la ciudad y la ruta. Es el modelo que Ford planea traer a la Argentina y que ya está confirmado para Sudamérica. También rivalizará contra la Land Rover Discovery Sport.
Retrolicious 2021 Ford Bronco Envisioned In Roofless, Doorless And ...
La marca Bronco recupera un nombre legendario para Ford. Así se llamaron las diferentes generaciones del todo terreno basado en las pick-ups de la marca. Se fabricó entre 1965 y 1996.

Las nuevas Bronco ya se filtraron en numerosas fotos espía. Las características definitivas se conocerán el próximo 13 de julio.

lunes, 29 de junio de 2020

La Fuerza Aérea Argentina desarrollo un nuevo Pod Subalar para ametralladora

(Fuerza Aerea Argentina) - El proyecto que lleva adelante la Dirección General de Material con personal del Departamento Ingeniería del Área Material Río IV prevé el desarrollo del Pods 12.70 para equipar a los sistemas de armas Embraer 321 TUCANO y a otras aeronaves de dotación de la FAA; lo cual permitirá incrementar la capacidad de fuego de las aeronaves, incorporando armamento de mayor calibre con tecnología actual y reduciendo el índice de fallas.

Actualmente se ha alcanzado la etapa de prototipo y ensayos con calibre 7.62 habiendo aprobado las bases de certificación, para posteriormente incorporar de manera definitiva el calibre 12,70 mm.

Casco de realidad aumentada “Made in IUA”

Financiado en parte por el Programa de Investigación y Desarrollo para la Defensa (PIDDEF), convocatoria 2016,  el proyecto PIDDEF 04/16 “Análisis y construcción de un prototipo de HMD (Helmet Mounted Display)” se desarrolla en la Facultad de Ingeniería del CENTRO REGIONAL UNIVERSITARIO CÓRDOBA – IUA.

El proyecto, desarrollado por el grupo de I&D del Departamento de Ciencias Básicas, hace punta de lanza en Argentina en la investigación de tecnologías aplicadas al “situational awareness” llevando a cabo el primer prototipo de realidad aumentada montado en un casco militar de aviación tipo HGU-55P (casco estándar usado por la Fuerza Aérea Argentina). Este tipo de tecnología, hasta el momento desarrollado por unos pocos países en el mundo, permite al usuario  tener superpuesto a su visión datos importantes que, por ejemplo, le faciliten la navegación, la marcación de objetivos, la conciencia situacional, etc.

El desarrollo del proyecto comenzó en el año 2017, y al presente se encuentra en su tercer y último año, habiendo ya completado la mayoría de los objetivos propuestos.
Los objetivos planteados para este primer prototipo fueron lograr un demostrador tecnológico capaz de superponer a la vista del usuario una imagen virtual que aparenta estar ubicada a más de 4 metros de distancia, habiéndose logrado 5 o 6 metros, distancia suficiente para que el ojo lo perciba como si estuviese en el infinito. Esta característica es fundamental para que el piloto pueda ver la imagen virtual nítida al mismo tiempo que ve el mundo real, evitando así el esfuerzo que significa el enfoque de imágenes cercanas. Esta es una las características más importantes que diferencia a este prototipo de los demás aparatos comerciales de realidad aumentada, como son por ejemplo, los Microsoft Hololens® o los Google Glass®, junto con el hecho de que su desarrollo está  orientado a lograr  en el futuro la certificación de  aeronavegabilidad.

Primeros ensayos realizados. La imagen aparenta estar a la misma distancia que la pared (5 metros)
Otros objetivos planteados son que el sistema posea la capacidad de superponer a la visión del usuario símbolos fijos, que se mantengan siempre en la visual del usuario (por ejemplo para presentar información de velocidad y altitud del vehículo) como así también la capacidad de superponer símbolos móviles que aparentan estar fijos al terreno (por ejemplo para marcación de objetivos sobre el terreno).

Primera interfaz de prueba desarrollada para el HMD.
Resulta importante destacar que, si bien el proyecto se encuentra orientado al usuario de aeronaves (avión o helicóptero),  puede ser igualmente aplicado para vehículos terrestres y navales, por ejemplo automóviles, tanques, barcos, etc. debido a su fácil adaptación a cualquier tipo de casco.
Modelo 3D del prototipo adaptado para un casco HGU-55P.
Actualmente se está trabajando en la implementación de funciones que le permitan al usuario interactuar con el sistema a través de sus ojos y gestos realizados con los mismos. En este sentido el objetivo consiste en conseguir que el usuario pueda, por ejemplo, fijar objetivos con el simple parpadeo. También se abre la posibilidad de que pueda controlar, mediante menús desplegables y botones virtuales, la configuración del casco y del vehículo mismo.

Primeros ensayos realizados en procesamiento de imagen para la detección de la ubicación de la pupila. 
Si bien luego de completado este proyecto quedará mucho trabajo por realizar para que el prototipo llegue a ser un producto terminado, que pueda ser fabricado en serie y usado en vehículos, este representa un primer paso para la industria nacional de este tipo de tecnologías que actualmente unos pocos en el mundo comercializan.

Fuente: https://www.iua.edu.ar/?page_id=5043

martes, 2 de junio de 2020

El INTA diseñó el microtractor Chango para agricultura familiar

(Maquinac) - Es un equipo multipropósito, versátil y de bajo costo. Reemplaza la tracción a sangre en pequeñas chacras.

El INTA diseñó el microtractor Chango para ser aplicado en tareas propias de la agricultura familiar.
Es un equipo multipropósito, con motor de 4,5 HP, 2 velocidades de avance y TDP de accionamiento independiente.

Todos sus paquetes funcionales son de origen nacional y, por sus características, está pensado para reemplazar la tracción a sangre que se sigue empleando en pequeñas chacras.

Eficiencia

“Con este diseño, buscamos mejorar la eficiencia de los procesos productivos y conseguir mejores condiciones de trabajo”, señala Juan Pablo D’Amico, investigador de la estación experimental Hilario Ascasubi del INTA.

Chango fue diseñado para mecanizar labores estacionarias, como accionar moledoras o bombas.

También se aplica en labores dinámicas, como manipulación, transporte y almacenamiento, aporte de fertilizante y agua, labranza, siembra y recolección, entre otras tareas.

Configuración
De acuerdo con D’Amico, tipológicamente la estructura de la unidad se asemeja a la de un moto-cultivador.
Sin embargo, la particularidad radica en que el motor y gran parte de los componentes de la transmisión se encuentran dentro de la circunferencia que describe la rueda. “Esta configuración genera el peso adherente necesario para la tracción y facilita la operación armoniosa del equipo”, explica el especialista.

Entre otras ventajas, la configuración mono-rueda permite la adaptación a diversos tipos de labores y no genera inconvenientes en el ajuste de la trocha.

El diseño del chasis facilita la ubicación de una barra portaherramientas delantera y una trasera, ambas regulables en altura.

Fragar lanzó la cosechadora de maíz dulce FRMD1000

(Maquinac) - Permite recolectar por hilera y trabaja con acarreador de rolos hidráulicos giratorios, sin causar daño a las espigas.

Fragar presentó oficialmente la cosechadora FRMD1000, especialmente diseñada para la recolección de maíz dulce. La máquina brinda la posibilidad de cosechar por hilera del cultivo y opera con acarreador de rolos hidráulicos giratorios.

Este mecanismo permite una óptima velocidad de cosecha sin causar ningún tipo de daño a la espiga de maíz dulce e imita la recolección a mano.

Autonomía

La cosechadora FRMD1000 cuenta con un sistema hidráulico independiente, lo que permite la total autonomía con respecto al tractor. Ofrece un rendimiento de recolección de 9.000 choclos por hora.
Además, incorpora una turbina de aire que posibilita separar las hojas y tallos que no se necesitan al momento de la carga.

Diseñan en Argentina una plantadora de mandioca

(Maquinac) - Fue creada por profesionales de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional del Nordeste. Resuelve los problemas de modelos anteriores.
Diseñan una plantadora de mandioca con detalles que la hacen única ...

En el mercado argentino surge una plantadora de mandioca que apunta a cubrir la falta de mecanización de los cultivos regionales en el noreste del país.

La diseñaron especialistas de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional del Nordeste, con sede en Corrientes, según publicó el sitio Argentina Investiga que difunde noticias universitarias.

El cultivo de la mandioca demanda una cantidad apreciable de mano de obra, especialmente en las labores de plantación y cosecha, que luego se traslada al costo.

Solución
En distintos países latinoamericanos se diseñaron plantadoras, pero la mayoría de ellas coloca las estacas en forma horizontal dentro del surco.

Ese sistema genera dos problemas: Una baja capacidad operativa y necesidad de mayor mano de obra especializada. Para resolver esos inconvenientes, se desarrolló el primer prototipo de plantadora de mandioca de tres surcos, totalmente automatizada, con una capacidad operativa de una hectárea por hora,

Además, es la primera en su tipo, en Argentina, que estará preparada para plantar estacas en posición vertical. 

El INTA diseñó una sembradora para hacer zapallo en directa

(Maquinac) - La máquina, denominada Minga Special-02, permite duplicar rindes y ahorrar insumos. Opera con dosificación neumática por succión.




El INTA desarrolló la sembradora Minga Special-02, apta para la siembra directa de cucurbitáceas.

El equipo es fabricado y comercializado por la empresa Domingo Abbadie, de Marcos Juárez (Córdoba).

La máquina completa el paquete tecnológico conservacionista del organismo, diseñado para la producción hortícola.

Los ensayos demostraron que, en algunos casos, con el uso de la sembradora se duplican los rindes de zapallo anquito, se reducen las tareas de laboreo y se ahorra combustible y agua de riego.

Características
Técnicamente, Minga Special-02 es una sembradora de granos gruesos con fertilización en la línea de siembra que cuenta, además, con el sistema colocador de cinta de riego por goteo.
Primera sembradora labranza cero para zapallos | ON24 ...
“La primera versión que presentamos es de una línea de siembra y cuenta con dosificación neumática por succión mediante un sistema de aspiración de accionamiento eléctrico”, describe Juan Pablo D´Amico, especialista del INTA Hilario Ascasubi (Buenos Aires).

El equipo cuenta con enganche de 3 puntos y se adapta especialmente a explotaciones de escala hortícola.

Equipamiento
La sembradora posee un tren de siembra, abresurco de doble disco con doble rueda limitadora de profundidad de siembra, rueda compactadora de semilla y suelo y carro tapador con doble rueda de goma y disco escotado.
Presentan la primera sembradora de labranza cero para zapallo ...
“El dispositivo distribuidor de cinta de riego cuenta con porta-bobina y una púa con regulación en profundidad que permite su colocación desde el nivel superficial, subsuperficial o subterráneo hasta los 25 centímetros”, explica D´Amico.

Las tolvas más grandes del mundo

(Maquinac) - Ránking de las tolvas gigantes de más de 100.000 litros que se fabrican en el mundo.

Las tolvas autodescargables pueden fabricarse de dimensiones realmente descomunales.

En algunos mercados, como Australia y, en menor medida, Estados Unidos, existe el segmento de las denominadas “Mother bins” (tolvas madre). Se trata de tolvas gigantes, cuyas capacidades van de 80.000 a 240.000 litros.

Son equipos transportables que actúan como pulmones logísticos para receptar los granos que se van cosechando y descargarlos a los camiones para su transporte. De esa manera, se evitan los tiempos muertos al momento de la recolección.

En la Argentina, ese segmento no existe, entre otras razones, porque el silobolsa comple mayormente tal función.

Hecha esa aclaración, proponemos un rápido repaso de las tolvas “mother bins” más grandes que se fabrican en el planeta.

La lista incluye productos de las empresas australianas Coolamon, Bromar, Dunstan Farmers, Vennings, Finch Engineering, Barber Engineering y Parkes Steel, además de las compañías nortemericanas Demco y Walkabnout.

Ránking

Ránking de tolvas gigantes (mother bins) de más de 100.000 litros:

Tolva Coolamon 200T (240.000 litros).
Tolva Barber 160 Tonne (187.000 litros).
Tolva Bromar MBT 150 (185.000 litros).
Tolva Dunstan 150T (180.000 litros).
Tolva Coolamon 150T (180.000 litros).
Tolva Bromar MBT 140 (169.000 litros).
Tolva Coolamon 135T (162.000 litros).
Tolva Bromar MBT 130 (155.000 litros).
Tolva Dunstan 130T (155.000 litros).
Tolva Walkabout 4000 (140.000 litros).
Tolva Bromar MBT 115 (139.500 litros).
Tolva Vennings 135m3 (135.000 litros).
Tolva Parkes 120T (144.000 litros).
Tolva Finch 110 TT (135.000 litros).
Tolva Barber 110 Tonne (132.000 litros).
Tolva Coolamon 100T (120.000 litros).
Tolva Demco Harvest Link (100.000 litros).

Tolva Coolamon 200T

Tolva Barber 160 Tonne

Tolva Bromar MBT 150

Tolva Dunstan 150T

Tolva Coolamon 150T

Tolva Bromar MBT 140

Tolva Walkabout 4000

Tolva Vennings 135m3

Tolva Finch 110 TT

Tolva Demco Harvest Link 

CASE presentó la primera retroexcavadora 100% eléctrica de la industria

(Maquinac) - El protototipo 580 EV reduce significativamente los costos operativos diarios, no genera emisiones y reduce las demandas de mantenimiento.
CASE Construction presentó en el marco del Proyecto Zeus el prototipo de la primera pala retroexcavadora totalmente eléctrica de la industria

Se trata del modelo 580 EV (electric vehicle), un equipo de accionamiento 100% eléctrico, que reducirá significativamente los costos operativos, con cero emisiones y menores demandas de mantenimiento. La potencia de la 580 EV será similar a la de las versiones que funcionan con motores diésel de la línea de productos CASE.

Beneficios

El desarrollo de la pala retroexcavadora 580 EV apunta a atender la demanda de segmentos como los municipios, que podrán eliminar emisiones para trabajar en entornos urbanos y cerca de otros edificios o personas, a la vez que reducirán el ruido generado por el equipo.

“CASE construyó la primera retroexcavadora integrada en fábrica en 1957 y ha estado a la vanguardia de la innovación de retroexcavadoras”, comenta Leandro Lecheta, Jefe de equipos de construcción de Norteamérica para CNH Industrial.

“La retroexcavadora es perfectamente adecuada para la electrificación”, agrega Eric Zieser, Director de la línea global de productos de equipos compactos de CASE. “Es así ya que los ciclos de uso variados, desde trabajo pesado hasta trabajo liviano, brindan una excelente oportunidad para convertir las horas desperdiciadas del motor diésel en tiempo de batería de consumo cero”, añade.

“Y también brindan al operador una respuesta de par instantánea cuando es necesario”, señala Zieser.

“En ralentí bajo, un motor diésel tiene un par reducido y requiere tiempo para que el motor se acelere para satisfacer las demandas de carga. Los motores eléctricos, por otro lado, tienen un par instantáneo y un par máximo disponibles en todas las velocidades de operación”, describe.

viernes, 29 de mayo de 2020

Lanzamiento de SpaceX y la NASA: 3 gráficos que explican la histórica misión rumbo a la Estación Espacial Internacional

Por Jonathan Amos- Corresponsal de Ciencia de la BBC
Crew Dragon
Derechos de autor de la imagen NASA  -  La cápsula Crew Dragon tiene la misión de acoplarse con la EEI.

Este miércoles iba a comenzar un nuevo capítulo en la historia de la exploración espacial.
Pero de momento habrá que esperar.  La meteorología no permitió que como estaba previsto a las 4:33 p.m. (21:33 GMT) la NASA y la compañía privada SpaceX enviaran a dos astronautas a la Estación Espacial Internacional (EEI). El próximo intento será el sábado a las 15:22 hora local (20:22 GMT).

Doug Hurley y Bob Behnken son los elegidos para viajar dentro de la cápsula Crew Dragon, impulsada por el cohete Falcon 9.

Pese al retraso, todo está listo en el Centro Espacial Kennedy, en Cabo Cañaveral (Florida), para la primera misión espacial tripulada que parte desde suelo estadounidense en nueve años. Desde allí también partieron el Apollo XI y el transbordador Columbia.

También será la primera vez que una empresa privada sirva de “taxi” para que la NASA ponga a sus astronautas en órbita.

Así, el éxito de esta misión puede ser el comienzo de una nueva era en la que empresas privadas vendan viajes al gobierno o a cualquier persona dispuesta a pagar para ir al espacio.
Bob Behnken y Doug Hurley
Derechos de autor de la imagen NASA - Bob Behnken y Doug Hurley están a cargo de la misión.

¿Cuál es el plan?

El Falcon 9 es un cohete de dos etapas. Su segmento inferior se encenderá durante 2,5 minutos antes de apagarse y separarse. Esto dará paso a que la segunda etapa se active durante otros seis minutos para poner al Crew Dragon en órbita.

Luego, la cápsula se desprenderá y hará el resto del viaje a la EEI utilizando sus propios propulsores.

BBC
A la segunda etapa del cohete se le ordenará que arda en la atmósfera.

En cambio, el segmento inferior del cohete deberá aterrizar en un barco no tripulado en el Atlántico. Esta es la especialidad de SpaceX, que distingue a su Falcon de todos los demás cohetes orbitales.

¿Cómo es el módulo Crew Dragon?
La Crew Dragon es una cápsula que viaja en piloto automático y traza su propio camino hasta la EEI.

Hurley y Behnken, sin embargo, deberán tomar el mando a través de la pantalla táctil de la nave en caso de que ocurra algún imprevisto.
Crew Dragon
Derechos de autor de la imagenNASA - La cápsula Crew Dragon tiene un escudo térmico que la protege al regresar a la Tierra.

El módulo fue diseñado teniendo en cuenta cualquier emergencia, ya sea una falla del cohete en la plataforma o durante el vuelo.

Si esto sucede, la nave utilizará un poderoso sistema de propulsión para salir expulsada hasta una distancia segura. SpaceX ha ensayado este escenario tanto en tierra como en el aire.

Qué es la "luz prohibida", el fascinante descubrimiento que puede revolucionar la tecnología cuántica
Si todo sale bien, la cápsula Dragon debería llegar a la EEI 19 horas después del lanzamiento.

En ese momento el módulo se alineará con la proa de la estación espacial y se acercará a una velocidad relativa de solo unos centímetros por segundo. Finalmente la nave y la estación quedarán acopladas herméticamente.
BBC

¿Cómo será el regreso?
Aún no está definido cuánto tiempo estarán Hurley y Behnken en la EEI, que orbita la Tierra a unos 400 km de altura. Se calcula que podría ser poco más de dos meses, pero es poco probable que sean más de 120 días.

Las celdas solares del Crew Dragon se degradan en órbita, por lo que la NASA seguramente traerá a los tripulantes a casa mucho antes de que el rendimiento de la maquinaria se vea comprometido.

BBC
El descenso a la Tierra se hará sin prisa, mediante un procedimiento que SpaceX ha repasado varias veces.

Cuando sea el momento de volver, los astronautas planean hacer un vuelo libre de dos horas para probar los sistemas y procedimientos a bordo.
Crew Dragon
SpaceX y la NASA han ensayado varias veces el regreso de la Crew Dragon a la Tierra.
Al momento de entrar a la atmósfera de la Tierra, el Crew Dragon estará protegido por un escudo térmico.

Cuatro grandes paracaídas reducirán la velocidad de la nave espacial para que caiga suavemente en el Atlántico, a 450 km de la costa de Florida.

lunes, 11 de mayo de 2020

Montaje del Pequeño Aprovechamiento Hidroeléctrico Salto 11 en Mendoza

Mendoza: Sigue el monetaje del Aprovechamiento Hidroeléctrico ...
(El Constructor) - Una empresa local está culminando el último paso del montaje del Pequeño Aprovechamiento Hidroeléctrico (PAH) Salto 11, en Luján de Cuyo, que aprovechará la fuerza del agua del canal Cacique Guaymallén para dar energía a 597 hogares con contaminación cero.

Bajo estrictos protocolos sanitarios y en una apuesta por reactivar la industria local y el trabajo mendocino, la Empresa Mendocina de Energía (Emesa) autorizó a la metalúrgica y constructora Grili a entrar en la etapa final del montaje de las turbinas, una compleja obra de ingeniería que incluye tornillos de 4 metros de diámetro y 12 de largo, conocidos como “tornillos de Arquímedes”.

“El PAH Salto 11 fue concebido con un diseño compacto, mediante turbina tornillo ubicado en el mismo curso del canal existente, en una única estructura que aloja compuerta de aducción y la turbina”, explicó Pablo Magistocchi, presidente de Emesa, quien puntualizó que es el primer aprovechamiento que utiliza este tipo de estructura.

“Este es el séptimo PAH que concreta Mendoza. Los PAH permiten dar un doble aprovechamiento a los canales: generar energía limpia y devolver el agua a su curso para riego sin contaminarla”, aseguró.

Los dos tornillos de esta obra fueron traídos desde Polonia para ser armados aquí. Son un gran cilindro hueco que llevan en su interior una rampa helizoidal apoyada, como un espiral, en su eje. En obras de ingeniería requieren de un montaje complejo por sus dimensiones y para asegurar su duración.

Una apuesta por la energía renovable

Con estos pequeños aprovechamientos, que sumarán en total 9, Mendoza cumple con el Plan de Energías Renovables Argentina. En total se reducirán 30 mil toneladas del dióxido de carbono que se generarían con centrales térmicas y se sumará energía para 30 mil hogares.

Estas minicentrales marcan un hito, ya que desde hacía 50 años no se utilizaba el enorme potencial de la fuerza del agua en una zona montañosa y surcada de canales de riego. También es novedoso el modo de ejecución de las obras: privados se hacen cargo de la ejecución, con costo cero para la Provincia, a cambio de la concesión por 10 años. Pasado ese plazo, pasan a ser propiedad del Estado.

Estas centrales se concretan gracias al trabajo conjunto de Emesa y el Departamento General de Irrigación, que coordinaron políticas para que los cursos de agua conserven su caudal y no tengan elementos contaminantes. 

Cabe recordar que desde la inauguración del dique Potrerillos, en 2001, no se volvieron a generar fuentes de energía eléctrica en la provincia. En cuatro años, Mendoza ha sumado 150 megas, con estos PAH, parques solares y paneles solares en edificios públicos.

Ficha técnica
Sociedad de Propósito Específico Liuco Energía SA (con participación de Emesa).
Localización: Luján de Cuyo.
Salto 3,5 m.
Caudal de Diseño 20 m3/s.
Potencia Generación 2,68 GWh/año.

jueves, 7 de mayo de 2020

Hidráulica avanza en convenio con Astillero Río Santiago

(El Constructor) - La Subsecretaría de Recursos Hídricos del Ministerio de Infraestructura y Servicios Públicos, a través de la Dirección Provincial de Hidráulica, mantuvo un encuentro con las autoridades de Astillero Río Santiago para avanzar en un convenio de cooperación mutua.
Reunión de autoridades Astillero Río Santiago
El objetivo es comenzar a poner en valor las estaciones de bombeo y compuertas para optimizar su funcionamiento, y a su vez, reparar puentes, dragas y clapetas para tareas de saneamiento en la zona.

Cabe destacar que estas acciones permitirán mitigar el impacto de las fuertes precipitaciones, posibilitando en primer lugar la preservación de cascos urbanos frente a los desbordes de agua.

Participaron de la reunión el subsecretario de Recursos Hídricos, Guillermo Jelinski; el director provincial de Hidraúlica, Flavio Seiano y el titular de Astilleros Río Santiago, Ariel Basteiro.

miércoles, 29 de abril de 2020

El YF-23 Stealth Fighter puede enseñarnos sobre el próximo caza de superioridad aérea de Estados Unidos

Por David Axe - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa
Casi venció al F-22.
YF-22 Raptor vs el mítico YF-23: porqué el F-23 nunca sucedió

Esto es lo que debe recordar:  el YF-22 y el YF-23 eran aviones muy diferentes, cada uno con sus propias compensaciones de diseño y enfoques para lograr el requisito de sigilo rápido y lejano. El YF-23 fue más rápido. El YF-22 podría decirse que fue más ágil. El YF-23 empujó los límites de la tecnología de aviónica. El YF-22 probablemente fue más fácil de construir.

La mística que hoy rodea al YF-23 de Northrop Grumman no es del todo saludable . Refleja una tendencia en muchos estadounidenses a buscar soluciones tecnológicas a los problemas humanos.

Comprar F-23 en lugar de F-22 no habría cambiado el arco reciente de la historia de Estados Unidos. No habría detenido el resurgimiento de Rusia o el ascenso de China como potencia mundial. El intercambio del caza furtivo de Lockheed por el propio avión de Northrop no habría detenido la propagación del terrorismo radical islámico y la militancia de derecha.
Poderío Militar: El F-23 Stealth Figher de Northop podría haber ...
Pero el desarrollo y las pruebas de vuelo del YF-23 ofrecen lecciones importantes para la Fuerza Aérea a medida que comienza a estudiar un reemplazo para el F-22. La Fuerza Aérea en 2016 publicó su estudio "Air Superiority 2030", que pedía un nuevo sistema "Penetrating Counter Air" para suplantar los aproximadamente 180 F-22 del servicio a partir de la década de 2030.

La Fuerza Aérea en 2017 inició un análisis de alternativas para perfeccionar aún más los conceptos para el sistema de aire de penetración penetrante. Los funcionarios de servicio han dicho que están fuertemente interesados ​​en un enfoque "desagregado" de la superioridad aérea que involucra una amplia gama de sistemas trabajando juntos.

Ese enfoque podría representar un descanso del pasado. Durante sus 72 años de historia, la Fuerza Aérea ha basado sus conceptos de superioridad aérea en aviones de combate. Parece muy probable que el nuevo sistema de contador de aire penetrante se incluyen los combatientes, pero más que antes de que estos combatientes podría coordinar con aviones no tripulados y aire, espacio y con base en tierra, redes de sensores y armas. 
Pero si el programa YF-23 es una indicación, podría llevar más de 15 años inventar un nuevo sistema de superioridad aérea, cualquiera sea la forma que adopte. La Fuerza Aérea en 1971 comenzó a estudiar los requisitos para que un nuevo caza tuviera éxito con el F-15, que en ese momento todavía estaba en desarrollo, según Paul Metz, un ex piloto de prueba de Northrop que voló el YF-23.

Metz en 2015 habló extensamente sobre el YF-23 en una serie de conferencias en el Western Museum of Flight en California.

Los estudios continuaron durante 10 años antes de que el servicio finalmente se acercara a la industria aeroespacial. La Fuerza Aérea en 1981 pidió a nueve compañías que presentaran nuevos diseños de caza. Siete respondieron. La Fuerza Aérea en 1986 aprovechó a Lockheed y Northrop para construir y probar dos prototipos. La fecha límite fue en 1991.

Los requisitos de la Fuerza Aérea eran vagos y ambiciosos. Las únicas especificaciones eran que el nuevo caza fuera rápido, volador, maniobrable y sigiloso. "Nos pidieron que creáramos algo que nunca existió", dijo Metz.

Para su crédito, la Fuerza Aérea no trató de decirle a las compañías exactamente qué significaba el servicio por "rápido, largo vuelo, maniobrable y sigiloso" o cómo deberían lograr esos objetivos. "La Fuerza Aérea hizo un gran trabajo de liderazgo", dijo Metz. "Tenía el concepto de dejarnos probarlo y experimentar".
Era este el verdadero caza F-52?
Del mismo modo, la Fuerza Aérea no enfrentó los prototipos YF-22 y YF-23 resultantes entre sí. Más bien, las dos compañías siguieron cada una su propio programa de prueba de vuelo independiente. "No fue un vuelo", enfatizó Metz.

Eso importaba. El YF-22 y el YF-23 eran aviones muy diferentes, cada uno con sus propias compensaciones de diseño y enfoques para lograr el requisito de rápido-muy-sigilo. El YF-23 fue más rápido. El YF-22 podría decirse que fue más ágil. El YF-23 empujó los límites de la tecnología de aviónica. El YF-22 probablemente fue más fácil de construir. "No se puede hacer una comparación de manzanas con manzanas", dijo Metz.

Si la Fuerza Aérea aplicara las lecciones que aprendió del YF-22 y el YF-23 a un nuevo concepto de caza, estudiaría meticulosamente el problema antes de definirlo libremente para que la industria lo resuelva. Y el servicio evitaría la microgestión de los esfuerzos de los desarrolladores. Finalmente, el servicio evaluaría los resultados por sus propios méritos en lugar de comparar soluciones diferentes.

Y la Fuerza Aérea evitaría algunos errores obvios. Al supervisar el YF-22 y el YF-23, el servicio, por ejemplo, insistió en que Lockheed y Northrop ocultaran sus prototipos de los satélites espías enemigos al nunca mostrar los aviones a la intemperie.

Los desconcertados ingenieros de Northrop "resolvieron" el problema cubriendo el YF-23 con lonas de plástico ... que volaron rápidamente con los fuertes vientos en la Base de la Fuerza Aérea Edwards en California.

Esa "locura ... obviamente no duró mucho", dijo Metz.

Este es el Tacit Blue, el avión sigiloso más extraño del mundo

Por Caleb Larson - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa
Fue una pieza tecnológica innovadora.
https://www.reutersconnect.com/all?id=tag%3Areuters.com%2C1996%3Anewsml_PBEAHUMUUDR&share=true
En 1996, el demostrador de tecnología Tacit Blue fue revelado al público. El fuselaje era muy inusual. Apodado "la ballena" o "autobús escolar extraterrestre", Tacit Blue parecía una caja de pañuelos.

Tacit Blue fue un producto de incursiones iniciales en el sigilo durante la década de 1970. Durante ese tiempo, la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de Defensa (DARPA) estuvo en la frontera de la tecnología sigilosa. Junto con la Fuerza Aérea de EE. UU., Construyeron un demostrador de tecnología radical que realmente no parecía que pudiera volar.

Aunque no se entendía del todo y aún estaba en su infancia, el sigilo prometía cambiar la guerra aérea para siempre: los aviones de aspecto extraño diseñados para absorber o reflejar el radar enemigo en teoría serían capaces de atravesar cielos del campo de batalla sin ser detectados, transmitiendo datos sobre los movimientos de tropas enemigas de regreso a los Estados Unidos. comandantes Tacit Blue fue uno de esos diseños, un avión prácticamente invisible.
Archivo:Northrop Tacit Blue Whale.jpg - Wikipedia, la enciclopedia ...
Sin embargo, no fue un juego de niños, el Tacit Blue tuvo algunos problemas de ingeniería muy difíciles de manejar relacionados con ser sigiloso desde todos los ángulos.

Los combatientes y bombarderos con secciones transversales de radar reducidas están diseñados para tener perfiles de radar muy mínimos desde el frente y desde la parte posterior: generalmente volaban directamente hacia un objetivo, luego volaban lejos, por lo que el frente y la parte trasera se optimizaban como las partes menos visibles de Un avión al radar enemigo.

Tacit Blue, por otro lado, tenía una misión mucho más difícil. Merodear en un campo de batalla expondría no solo la parte delantera y trasera de la célula al radar enemigo, sino también los lados. Los ingenieros tuvieron que crear un avión que pudiera volar en círculos, durante horas a la vez, y aún ser invisible para el radar enemigo desde todos los ángulos, el llamado diseño sigiloso de "todos los aspectos".

La célula también tenía que tener un radar a bordo para cumplir su misión de reconocimiento. Esta antena era grande y voluminosa, pero tenía que integrarse de alguna manera en el avión y aún así poder mirar al enemigo. Todo el avión se construyó alrededor de la antena, que era un rectángulo largo casi tan largo como el fuselaje completo.

El primer avión sigiloso operacional del mundo, el bombardero F-117, hizo un uso extensivo de superficies facetadas para desviar el radar. Debido a la forma cuadrada de Tacit Blue y al requisito de sigilo de múltiples ángulos, esto no fue posible.

Entonces, los diseñadores probaron algo que nunca antes habían hecho: derrotar el radar con superficies curvas. Este logro no puede ser exagerado. Todos los aviones furtivos en el vasto arsenal de los Estados Unidos usan superficies curvas para vencer al radar enemigo: el F-22 Raptor , el F-35 Joint Strike Fighter , el B-2 stealth bombardero , y la lista continúa.
Northrop Tacit Blue Whale (con imágenes) | Aviones, Aeronautico ...
La nariz en forma de pala del Tacit Blue , su aspecto cuadrado, la entrada de aire gigante en la parte superior, al igual que su homónima, una ballena, hicieron el truco. Según un general de la Fuerza Aérea de EE. UU., La sección transversal del radar (RCS) de Tacit Blue estaba "debajo de la de un murciélago, en algún lugar de esa zona". No está mal para un intento inicial de sigilo de superficie curva.

Aunque Tacit Blue efectivamente volaba, era increíblemente inestable volar y requería un sistema de vuelo por cable redundante cuádruple para evitar que cayera del cielo. Voló de 1982 a 1985. Debido a que iba a ser un avión de reconocimiento, los diseñadores decidieron renunciar a cualquier armamento, y Tacit Blue no estaba equipado con ninguna arma.

La contribución del programa Tacit Blue a la aviación en realidad tuvo más que ver con el avance de la tecnología sigilosa en lugar del perfil original de la misión de reconocimiento. A pesar de que Tacit Blue nunca entró en producción, el impacto que ha tenido en otros programas de sigilo fue enorme. Un ingeniero del bombardero sigiloso B-2 dijo que Tacit Blue “fue un trabajo pionero. Cada día fue un descubrimiento ".

martes, 28 de abril de 2020

China reforma proceso de patentes de tecnología militar

China upgrades airspace defense in west to counter threat from ...Por Jon Grevatt, Bangkok - Jane's Defense Weekly
La agencia de adquisiciones militares de China, el Departamento de Desarrollo de Equipos (EDD), ha ajustado los costos asociados con el registro de patentes para alentar una mayor participación del sector privado en la actividad de investigación y desarrollo (I + D) militar.

El PLA Daily , el periódico estatal del ejército chino, el Ejército Popular de Liberación (PLA), informó el 26 de abril que la medida se enfoca en ajustar las condiciones para la reducción de tarifas y expande los grupos que pueden beneficiarse de la política. Los requisitos administrativos de patentes también se han aliviado, dijo.

El PLA Daily dijo que los cambios tienen como objetivo "reducir la carga de las entidades de innovación y alentar el desarrollo innovador en la tecnología de defensa y la construcción de equipos".

jueves, 16 de abril de 2020

¿Cómo funciona la lámpara de rayos UV que mata al coronavirus?

(Cronica) - Una empresa israelí desarrolló un sistema que elimina de forma rápida y autónoma al Covid-19 y que ya se está probando en el hospital Shamir, en los alrededores de Tel Aviv.
Una empresa de Israel comenzó a desarrollar un prototipo de lámpara de rayos ultravioleta. Una empresa de Israel comenzó a desarrollar un prototipo de lámpara de rayos ultravioleta.

En medio de la lucha para combatir el coronavirus, una empresa israelí que se encarga de crear drones, radares y satélites de comunicación comenzó a desarrollar en la última semana un prototipo de lámpara de rayos ultravioleta que mata a distintos tipos de virus de forma rápida y automática. 

Esta nueva lámpara no sólo elimina a distintos tipos virus que se encuentran hasta se encuentran a dos metros de distancia, sino que además elimina a bacterias en superficies hospitalarias. La misma, ya se está probando en el hospital Shamir, en los alrededores de Tel Aviv. Si bien ya se sabía que los rayos UV-C pueden eliminar bacterias y virus, y desde hace décadas que son utilizados para la purificación de agua y en laboratorios, lo novedoso del invento es que combina robots autónomos.

Los rayos UV-C pueden eliminar bacterias y virus. Se cree que podría resultar eficaz en los centros médicos para esterilizar las habitaciones de una forma rápida y automática y, así, lograr atender a un creciente número de pacientes que tengan Covid-19. En la actualidad la limpieza se lleva a cabo con productos químicos, como lejía y alcohol.

La lámpara tiene una radiación que rompe la estructura genética de los virus y les impide multiplicarse. Si la prueba demuestra lo que sus inventores esperan, podrán crear el sistema en pocas semanas para distribuirlo de inmediato para combatir al coronavirus. 

Desde la Industria Aeroespacial de Israel (IAI) enviaron a sus ingenieros, quienes se especializan en sistemas de defensa, a trabajar en los laboratorios para que se aboquen completamente a encontrar una solución con el fin de terminar con la pandemia.  Uno de los ellos, impulsor de este prototipo, de nombre Avi, indicó que el aparato se creó con ayuda y asesoramiento médico.

lunes, 13 de abril de 2020

Instalan un nuevo sistema de cámaras en patrulleros porteños

Consta de un sistema que permitirá grabaciones de video con imágenes fijas y móviles, y hacer seguimientos desde el Centro de Monitoreo
(La Nación) - Consta de un sistema que permitirá grabaciones de video con imágenes fijas y móviles, y hacer seguimientos desde el Centro de Monitoreo



Unos 200 patrulleros de la Policía de la Ciudad incorporaron un nuevo sistema de grabación de video que permite un seguimiento de imágenes en tiempo real, para así reforzar las medidas adoptadas para el cumplimiento del aislamiento social, preventivo y obligatorio dispuesto por el gobierno nacional ante la pandemia del coronavirus.

Fuentes de la fuerza informaron a la agencia de noticias Télam que este sistema aporta una mayor cobertura de las calles porteñas en lugares donde actualmente no hay cámaras de seguridad públicas.

Según explicó el vicejefe de gobierno de la ciudad, a cargo del Ministerio de Justicia y Seguridad porteño, Diego Santilli, estas cámaras en los móviles "leerán las patentes para registrar vehículos con pedido de secuestro" y podrán "filmar todo lo que ocurre, conectándose a la Central de Monitoreo para irradiar cualquier alerta".

Por su parte, el secretario de Justicia y Seguridad porteña, Marcelo D'Alessandro, señaló que este sistema "es muy importante porque sirve para transparentar todas las intervenciones que hacen los efectivos de la Policía de la Ciudad para la Justicia y, sobre todo, para prevenir delitos".

Según las fuentes consultadas, este sistema se instalará en todos los patrulleros de la fuerza; cuenta con ocho cámaras, siete externas -seis fijas y una móvil- y una interna, orientada al asiento trasero, otorgando una cobertura total del área por la que circula el móvil.

Tiene dos micrófonos ambientales en los extremos del barral lumínico (la baliza), que le permitirán al personal policial tener registro sonoro de lo que ocurre afuera, un monitor con teclado de operación sujeto a la cabina y equipos de grabación y transmisión que serán accionado por el acompañante.

Los voceros precisaron que todas las imágenes podrán ser seguidas en tiempo real por el Centro de Monitoreo y quedarán resguardadas durante 60 días.

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