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martes, 17 de septiembre de 2019

Construirían un ducto para arenas de fractura como alternativa al tren de Vaca Muerta

(El Constructor) - Una empresa de servicios petroleros propuso a las grandes operadoras de Vaca Muerta la construcción de un ducto de 220 kilómetros para el traslado de la arena de fractura a sus áreas productivas, como alternativa más económica y de menor impacto que la construcción de un línea ferroviaria.
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La propuesta de la empresa Patagonia Shale Services (PSS) solucionaría el problema del excesivo tránsito para transportar la arena de fractura a Añelo, el corazón de Vaca Muerta, que este año movilizará más de 50.000 camiones, llegando al doble en 2023/2024, si Vaca Muerta sigue con el desarrollo previsto.

La posible solución a este problema podría haber sido el desarrollo del demorado proyecto del ferrocarril Norpatagónico, por unos US$ 700 millones de inversión, pero el arenoducto se presenta como una alternativa que costaría la mitad, con una ejecución de apenas 18 meses, más seguro, con un costo operativo inferior y menor impacto ambiental, aseguran sus promotores.

El vicepresidente de PSS, Gian Franco Andreani, explicó a Télam que la idea es trasladar la arena por un ducto hasta los yacimientos de Vaca Muerta mezclándola con agua para formar un barro homogéneo que puede ser bombeado como el petróleo, usando la tecnología minera muy extendida en Chile, Brasil e incluso en la mina La Alumbrera de Catamarca.

El arenoducto proyectado tendría una extensión de 220 kilómetros que, partiendo desde la localidad rionegrina de Chelforo y siguiendo la traza del oleoducto de Oldelval, llegaría directamente a los principales yacimientos sin cruzar ciudades, lugares turísticos, ríos o áreas frutícolas.

Andreani aseguró que la idea ya está en análisis de las principales petroleras que operan en Vaca Muerta, que son las que mayor demanda de arenas de fractura tienen en la actualidad y por los próximos años, las que podrán tomar la decisión de invertir en el arenoducto tal como si fuera un oleoducto propio.

De acuerdo al trabajo de ingeniería referido por Andreani, el arenoducto podría transportar entre 1,5 a 1,8 millones de toneladas de arena por año, para abastecer entre el 80 y 100% de las necesidades de Vaca Muerta para 2020.

Chelforo es un nodo logístico con estación del Ferrocarril Roca desde Bahía Blanca, sobre la ruta 22 y ruta 232, que permite la llegada de la arena desde cualquier origen nacional o internacional, como así también tener una gran infraestructura subutilizada de TGS.

miércoles, 11 de septiembre de 2019

La NASA dio un paso en la construcción de colonias extraterrestres: logró producir cemento en el espacio

El astronauta de la ESA Alexander Gerst trabaja en el experimento de Investigación de microgravedad de solidificación de cemento (MICS) a bordo de la Estación Espacial Internacional (Foto: NASA)(Infobae.com) - Una ventaja del cemento sería que los científicos podrían crearlo con recursos disponibles del propio sitio explorado, como La Luna o Marte

El astronauta de la ESA Alexander Gerst trabaja en el experimento de Investigación de microgravedad de solidificación de cemento (MICS) a bordo de la Estación Espacial Internacional (Foto: NASA)

Un nuevo descubrimiento de la NASA ha confirmado que es posible fabricar cemento en el espacio, un avance clave si se considera la posibilidad de establecer colonias humanas en la Luna o en Marte.

El experimento fue realizado por astronautas de la Estación Espacial Internacional y forma parte del proyecto de Investigación de Solidificación de Cemento en Microgravedad (MICS por sus siglas en inglés). Para lograrlo, se mezcló silicato tricálcico (C3S) y agua.

Los científicos investigaron si solidificar el cemento en microgravedad daría lugar a microestructuras únicas y proporcionó una primera comparación de muestras de cemento procesadas en el suelo y en microgravedad. La investigación ha sido publicado en Frontiers in Materials.

"En las misiones a la Luna y Marte, los humanos y los equipos deberán protegerse de las temperaturas extremas y la radiación, y la única forma de hacerlo es mediante la construcción de infraestructuras en estos entornos extraterrestres", dijo Aleksandra Radlinska, jefa de la investigación y docente de ingeniería civil de la Universidad Estatal de Pensilvania.

La científica señaló que la intención es que las siguientes construcciones en el espacio sean realizadas con un material similar al concreto. "El hormigón es muy resistente y proporciona una mejor protección que muchos materiales".

De acuerdo con la investigación, publicada el pasado 3 de septiembre, una ventaja del cemento sería que los exploradores podrían crearlo con recursos disponibles del propio sitio explorado. Ejemplo de ello sería el polvo lunar, también conocido como regolito lunar. De ser así se evitaría el envío de materiales de construcción, reduciendo los costos de las misiones.

Esta imagen incluye uno de los kits de investigación de microgravedad de solidificación de cemento (MICS) ensamblados en vuelo con su contenido presentado (Foto: NASA)
Esta imagen incluye uno de los kits de investigación de microgravedad de solidificación de cemento (MICS) ensamblados en vuelo con su contenido presentado (Foto: NASA)
Durante estos ensayos en el espacio, los científicos crearon una serie de mezclas que variaban el tipo de cemento en polvo, la cantidad y el tipo de aditivos, la cantidad de agua y el tiempo de hidratación. A medida que los granos de cemento en polvo se disuelven en agua, su estructura molecular cambia. Los cristales se forman en toda la mezcla y se entrelazan entre sí.

Las muestras procesadas de la primera evaluación evidencian cambios considerables en la microestructura del cemento en comparación con las procesadas en la Tierra. Una diferencia principal fue el aumento de la porosidad o la presencia de más espacios abiertos. "El aumento de la porosidad tiene una relación directa con la resistencia del material, pero aún tenemos que medir la resistencia del material formado en el espacio", dijo Radlinska.
La investigación utiliza el entorno de microgravedad a bordo de la Estación Espacial Internacional para investigar el complejo proceso de solidificación del cemento (Foto: NASA)
La investigación utiliza el entorno de microgravedad a bordo de la Estación Espacial Internacional para investigar el complejo proceso de solidificación del cemento (Foto: NASA)

"Aunque el cemento se ha usado durante mucho tiempo en la Tierra, todavía no entendemos necesariamente todos los aspectos del proceso de hidratación. Ahora sabemos que hay algunas diferencias entre los sistemas basados en la Tierra y en el espacio y podemos examinar esas diferencias para ver cuáles son beneficiosas y cuáles son perjudiciales para usar este material en el espacio ", añadió.

La investigadores sugirieron que la manera en la que se desarrolló el cemento en el espacio pudo influir en los resultados del estudio pues estaban en bolsas selladas,"por lo que otra pregunta es si tendrían complejidades adicionales en un entorno de espacio abierto", advirtieron.

El ambiente de microgravedad de la estación espacial es crítico para este primer acercamiento sobre cómo el cemento puede hidratarse en la Luna y Marte. Una centrífuga a bordo puede simular los niveles de gravedad de esos cuerpos extraterrestres, algo que no es posible en la Tierra. A ello se suma que sigue en curso la evaluación de muestras de cemento que contienen partículas lunares simuladas procesadas a bordo del laboratorio en órbita a diferentes niveles de gravedad.
Esta imagen incluye uno de los kits de investigación de microgravedad de solidificación de cemento (MICS) ensamblados en vuelo con su contenido presentado (Foto: NASA)
Kits de Investigación de Microgravedad Múltiple de Solidificación de Cemento (MICS) que se empacan en una Bolsa de Transferencia de Carga (Foto: NASA)

A pesar de estas interrogantes, el experimento representa un paso importante para la construcción de la primera estructura construida en la Luna usando materiales locales. "Confirmamos la hipótesis de que esto se puede hacer", dijo Radlinska.

"Ahora podemos dar los siguientes pasos para encontrar aglutinantes que sean específicos para el espacio y para niveles variables de gravedad, desde cero g hasta Marte g y en el medio", especificó.

jueves, 29 de agosto de 2019

El avión APT 70 eVTOL de Bell realiza su primer vuelo

Por Pat Host, Washington, DC - Jane's International Defense Review - Traducción Desarrollo y Defensa

La familia de aviones APT de Bell presenta un diseño de dos alas que vuela casi horizontalmente. El APT 70, visto aquí en la Cumbre AAAA 2019, realizó su primer vuelo. Fuente: IHS Markit / Patrick Host

El avión autónomo modular de despegue y aterrizaje (VTOL) 70 modular y escalable de Bell Pod Transport (APT) completó su primer vuelo autónomo a mediados de agosto.
APT 70 es parte de la familia de vehículos eVTOL que Bell está desarrollando y puede alcanzar velocidades de más de 87 kt con una capacidad de carga útil de 32 kg.

El portavoz de Bell, Mike Reilly, dijo el 28 de agosto que el avión despegó en modo helicóptero y pasó al modo avión. Luego voló autónomamente una ruta predeterminada y regresó al modo helicóptero para aterrizar.
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El APT 70 alcanzó velocidades de hasta 70 kt durante la demostración. Reilly dijo que el avión no llevaba carga útil.

Todas las pruebas se han realizado dentro de la línea de visión visual (VLOS). Reilly señaló que se había validado una resistencia de 56 km en las pruebas de VLOS.

Se esperan vuelos más allá de la línea de visión visual (BVLOS) a fines de 2019, a la espera de las aprobaciones de la Administración Federal de Aviación de EE. UU. (FAA).

Bell utilizará el APT 70 para demostrar una misión comercial simulada en el sistema de espacio aéreo nacional de EE. UU. y conducirá operaciones de vuelo BVLOS a través de la actividad de demostración de Integración y Operación de Sistemas (SIO) de la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA). Se espera que la manifestación se celebre a mediados de 2020. Reilly dijo que la demostración será un vuelo urbano BVLOS en el área de Dallas-Fort Worth, Texas, dentro del espacio aéreo controlado y no controlado.

lunes, 26 de agosto de 2019

El reactor nuclear que la NASA tiene listo para enviar a Marte

(La República) - Los científicos probarán el reactor nuclear Kilopower en la Luna antes de enviar los sistemas a Marte para la supervivencia y exploración humana.
Reactor nuclear Kilopower. Foto: NASA.
Ingenieros de la NASA cubren el reactor nuclear Kilopower con una cámara de vacío para simular las condiciones del espacio. Foto: NASA.

La NASA tiene pensado llevar al hombre a la Luna en 2022 y a Marte en 2033. Para ello, cuenta con tecnología muy avanzada en naves espaciales que posiblemente garantice el éxito de estos viajes. Sin embargo, para que los futuros colonizadores se asienten en estos lugares necesitarán energía eléctrica, la cual será producida por el reactor nuclear Kilopower.

Este ‘mini-reactor’ de la NASA proveerá los recursos suficientes para las labores de exploración y supervivencia en Marte (purificación de agua y generación de oxígeno, regulación de la temperatura, etc.), donde Kilopower permitiría sustentar una o más bases habitadas.
Kilopower realiza la fisión nuclear para producir calor, el cual se convierte en electricidad, generando un kilovatio. Esto es suficiente para alimentar durante una hora el robot Curiosity, que actualmente recorre el planeta rojo.

¿Qué es la fisión nuclear? Es una reacción que se produce cuando un neutrón atraviesa el núcleo de un átomo y lo divide.

Si bien es cierto que la energía nuclear ha alimentado durante muchos años las naves espaciales de la NASA, como las sondas Voyager, la nave espacial New Horizons y el rover Curiosity, estas emplean generadores termoeléctricos (RTG), que convierten en electricidad apenas el 7% del calor de la fisión nuclear, en comparación Kilopower, que obtiene el 30%.

Kilopower concluyó una serie de pruebas en marzo 2018, denominada KRUSTY, en donde se comprobó la eficiencia del reactor nuclear. “Esta fue una prueba extremadamente exitosa”, dijo a Space Patrick McClure, jefe del proyecto en el Laboratorio Nacional de Los Alamos del Departamento de Energía de la NASA.

En julio de este año, McClure estimó que la primera prueba fuera de la Tierra se podrá realizar en 2022, y será en el polo norte de la Luna. De tener éxito, se pondrán en marcha los ambiciosos planes marcianos que la NASA tiene con Kilopower.
Sistemas ampliados de Kilopower en Marte. Imagen: NASA.
Sistemas ampliados de Kilopower en Marte. Imagen: NASA.

Como parte de una siguiente fase, la NASA tiene pensado llevar a Marte una flota de cuatro versiones ampliadas de Kilopower. Estos reactores producirían 10 kilovatios cada uno y podrían alimentar una base en el planeta rojo.

Según Discover, un asentamiento humano en Marte necesitaría solo 15 kilovatios para funcionar satisfactoriamente, por lo que el excedente de la electricidad producida se destinaría a la carga de los equipos.

David Poston, un ingeniero nuclear en trabaja en el proyecto, indicó que Kilopower podrá usar se para la propulsión eléctrica en cohetes y sondas, lo que permitirá estudios detallados de los planetas más lejanos del sistema solar.

China comienza la fase de prueba final del avión que competirá con Boeing y Airbus

(Clarin.com) - El Comac C919 es fabricado por completo en China. Realizará los últimos vuelos antes de su certificación oficial.
El Comac C919 cuando realizó su primer vuelo en 2017. (EFE/Xi Li)

El primer avión comercial de pasajeros de mediano alcance (usados para vuelos regionales) diseñado y fabricado por completo en China, el Comac C919, será sometido a una nueva e intensa fase de vuelos de prueba previos a su certificación oficial.

La Corporación de Aviones Comerciales de China (COMAC, por sus siglas en inglés) llevará a cabo las pruebas de seis prototipos del vehículo bimotor en lo que resta de este 2019, según informó el propio fabricante al medio Asia Times. De hecho, cuatro de los aviones ya fueron estrenados en el aire entre el 2017 y principios de este mes de agosto.

Se espera que el C919 obtenga en 2021 el certificado de aeronavegabilidad de las autoridades de aviación civil del país y luego comience su producción en serie. Su ya próxima incorporación tiene mucha relevancia para el segundo mercado de aviación civil más grande del mundo, que al final del primer semestre de este año contaba con un total de 3.722 aviones.
Se espera que el C919 obtenga en 2021 el certificado de aeronavegabilidad oficial. (REUTERS/Bobby Yip)
Se espera que el C919 obtenga en 2021 el certificado de aeronavegabilidad oficial. (REUTERS/Bobby Yip)

​​​La edición rusa de la revista ​Popular Mechanics estimó que en tan solo 10 años el Comac "recorrió un camino para el que muchas empresas necesitaron décadas"​. Además, en un artículo sobre el nuevo modelo, lo calificaron como el inminente "asesino" de sus competidores principales, en referencia directa a los aviones Boeing y Airbus.​

El medio destaca que los proyectistas de la aeronave tuvieron en cuenta las preferencias de la aerolínea de bajo costo más grande de Europa, la británica RyanAir, que se perfila como uno de los mayores adquisidores del C919. Sin haber sido aún lanzada su producción en serie, el avión chino acumula ya más de 800 pedidos provenientes de 27 aerolíneas.

La capacidad de producción de la empresa china fue establecida en 150 unidades anuales y 2.000 en total para los 20 años siguientes, a partir del 2021. Por supuesto, la cifra no alcanza el índice productivo del Boeing-737, con sus 40 aviones al mes, pero el medio no duda de que el Comac reemplace a ese modelo, el más popular mundialmente, al menos en el mercado chino.

​ El fabricante aspira a convertirse en uno de los mayores a escala mundial. Además, tiene programado sustituir con el tiempo los motores de fabricación franco-estadounidense por otros locales, algo que reduciría el precio del C919.
​ El fabricante aspira a convertirse en uno de los mayores a escala mundial.  (EFE/Xi Lin)
​ El fabricante aspira a convertirse en uno de los mayores a escala mundial.  (EFE/Xi Lin)

La presencia de materiales compuestos es menor en el nuevo modelo en comparación con el competidor ruso MC-21-300, que también finalizará sus pruebas de certificación en dos años. El avión chino tiene un fuselaje más estrecho y podrá transportar entre 158 y 174 pasajeros, menos de lo estimado para el ruso.

Más allá de eso, es una aeronave muy moderna y podrá servir durante aproximadamente 30 años. Las buenas perspectivas en el mercado interno se deben a que el gobierno chino fue el principal impulsor del desarrollo de este nuevo modelo. Y el factor decisivo de su futuro éxito es su precio de catálogo, que supera apenas los 60 millones de dólares, mucho menos de lo que cuestan sus competidores.

Por el momento existen cuatro prototipos del Comac C919 y tiene una envergadura de 38,9 metros y 35,8 metros de largo.

martes, 20 de agosto de 2019

Fábrica de Ecoladrillos

Resultado de imagen para Ceamse inauguraron una fábrica de Ecoladrillos(LPO) - Las autoridades de la Ceamse inauguraron una fábrica de Ecoladrillos elaborados a partir de la combinación y mezcla de restos orgánicos con otros materiales utilizados tradicionalmente en la construcción.

El presidente de la Ceamse, Eduardo Ricciuti, y el secretario general de AGOEC, Jorge Mancini, inauguraron una fábrica de ecoladrillos realizados sobre el tratamiento de los residuos sólidos urbanos, en el Complejo Ambiental Norte III, del Camino del Buen Ayre.

"Se trata de una iniciativa que tiene por objetivo la valorización de la fracción orgánica de los residuos sólidos urbanos luego de su separación y procesamiento en la planta de Tratamiento Mecánico Biológico (MBT), mediante su aprovechamiento en la elaboración de ladrillos para ser utilizados en obras de infraestructura edilicia", explicó el CEAMSE.

Los ecoladrillos son elaborados a partir de la combinación y mezcla de restos orgánicos con otros materiales utilizados tradicionalmente en la construcción (cal, cemento y arena).

La materia orgánica biodegradable, ya separada y tratada en la planta de MBT es sometida a un nuevo tratamiento hasta obtener un material totalmente estabilizado y de un tamaño compatible con los demás.

La mezcla de todos los materiales se realiza en condición semiseca, logrando un mortero de consistencia homogénea, el cual es amasado y moldeado en forma mecánica, conformando de esta manera los ladrillos. Finalmente, se produce el secado y curado de los bloques a temperatura ambiente, donde el ladrillo alcanza sus propiedades finales y adecuadas para su uso en la construcción.

La producción del ecoladrillo es una manera de valorizar la fracción orgánica de los residuos sólidos urbanos, evitando su disposición final, transformándola en un recurso y generando valor a partir de su empleo como materia prima para distintos elementos empleados en la construcción.

La Fuerza Aérea de los Estados Unidos realiza el primer vuelo de la plataforma aérea no tripulada ROBOpilot

Por Pat Host, Washington, DC - Jane's International Defense Review - Traducción Desarrollo y Defensa
Un Cessna 206 de 1968 con ROBOpilot instalado preparándose para el arranque del motor en la pista en Dugway Proving Ground, Utah. Fuente: Fuerza Aérea de EE. UU.

El 9 de agosto, el Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea de los EE. UU. (AFRL) y DZYNE Technologies realizaron un vuelo inicial de dos horas del Programa de Conversión No Tripulada de Robotic Pilot (ROBOpilot), según un comunicado del 15 de agosto de AFRL.

El Dr. Alok Das, científico senior del Centro de Innovación Rápida AFRL, dijo en la declaración de la AFRL que el ROBOpilot logra la capacidad de convertir de manera rápida y económica un avión de aviación general como un Cessna o un Piper en un vehículo aéreo no tripulado (UAV), volar en una misión de forma autónoma, y ​​luego volver a su configuración piloto original. Todo esto sin hacer modificaciones permanentes a la aeronave.

Por ejemplo, el sistema agarra el comando, presiona los timones y los frenos, controla el acelerador, activa los interruptores apropiados y lee los indicadores del tablero de la misma manera que lo hace un piloto. Simultáneamente, el sistema utiliza sensores, como un Sistema de posicionamiento global (GPS) y una unidad de medición interna (IMU), para la toma de conciencia de la situación y la recopilación de información. Una computadora analiza estos detalles para tomar decisiones sobre cómo controlar mejor el vuelo.

El ROBOpilot también tiene un proceso de instalación simple. Los usuarios quitan el asiento del piloto e instalan un marco en su lugar, que contiene todo el equipo necesario para controlar la aeronave, incluidos actuadores, componentes electrónicos, cámaras, sistemas de alimentación y un brazo robótico.

El portavoz de la Fuerza Aérea de los EE. UU. (USAF) Daryl Mayer el 19 de agosto no respondió cuando se le preguntó cuánto tiempo llevó instalar el ROBOpilot, sino que, dado que esta fue la instalación inicial del ROBOpilot, tardó más de lo que tomarían las instalaciones posteriores. También dijo que la USAF aún no ha realizado los tipos de pruebas requeridas para determinar cuánto tiempo llevarían las instalaciones posteriores.

miércoles, 14 de agosto de 2019

Mientras todos pensamos en placas solares y molinos de viento, Alemania se prepara para apostar fuerte por el hidrógeno

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Por JAVIER JIMÉNEZ  (XATAKA) - 

Mientras todos pensamos en placas solares y molinos de viento, Alemania se prepara para apostar fuerte por el hidrógeno

Siemens anunció en julio que está construyendo su mayor hub de investigación en hidrógeno en la ciudad Görlitz, al este de la Sajonia alemana. EON ha iniciado un proyecto piloto para aumentar la cantidad de de hidrógeno en el sistema de distribución del gas natural. 

Las compañías alemanas RWE y Innogy están evaluando la instalación de una enorme fábrica de hidrógeno verde en los Países Bajos. Uniper está desarrollado sistemas para almacenar energía eólica en combustible basado en hidrógeno.

En los últimos meses, una palabra recorre Alemania desde las mesas de los funcionarios a los consejos de administración de las grandes empresas: hidrógeno. Pero ha sido en las últimas tres semanas cuando el Gobierno federal ha impulsado 20 laboratorios sobre este combustible, cuando ha quedado claro que el hidrógeno ha dejado de ser solo una gran promesa para romper con la enorme dependencia alemana del carbón y se ha convertido en una apuesta clave.

El gran fracaso energético alemán. Tras casi dos décadas de transición energética, la famosa Energiewende, Alemania sigue quemando carbón como si no hubiera un mañana. Aún hoy, las distintas variedades del carbón siguen estando por encima del 40% y, solo ellas, representan casi un tercio de las emisiones del país. Que el país que donde nació el ecologismo político sea, cincuenta años después, uno de los países que más emisiones generan es una losa que ningún gobierno ha sido capaz de quitarse de encima.

Alemania tiene que tomar una decisión clave para su futuro energético (y el de Europa): última oportunidad para frenar el apagón nuclear

Por eso, mientras las grandes empresas alemanas toman posiciones para conseguir parar el cada vez más inminente apagón nuclear, el Gobierno busca desesperadamente alternativas que permitan "descarbonizar" la economía del país sin entregar la cuestión atómica a un partido verde que, además de ser su principal detractor, está creciendo con una fuerza nunca vista por todo el país.

Y la respuesta está en el hidrógeno. Primero porque libera solo agua cuando se quema y, en este sentido, es muchísimo más limpio que el carbón, el petróleo o el gas; y segundo porque Alemania ya que una infraestructura de distribución gas que puede transportar y almacenar grandes cantidades de combustible. En este sentido, la asociación nacional de distribuidoras lleva años pidiendo que el gas natural lleve una parte obligatoria de gases renovables y limpios hasta alcanzar un 10% en 2030.

En espera de una decisión Y es que, como otros países como Japón, China o Gran Bretaña, Alemania lleva años tonteando con esta tecnología. No sólo tiene instalaciones pioneras, sino que lidera también algunas de las grandes tecnologías aplicadas como el primer tren impulsado por hidrógeno. Pero hubo que esperar hasta julio de este año para que el Ministerio de Economía anunciara oficialmente que su objetivo pasaba por convertir el país en el líder mundial de esta tecnología.

¿Por qué ahora? Además de como una salida al problema nuclear, lo que ha cambiado es nuestra creciente capacidad para producir y manipular el hidrógeno, un gas caracterizado por su volatilidad y su gusto por el fuego descontrolado. Ahora, el gobierno acaba de anunciar una inversión en I+D de más de 100 millones al año para desarrollar soluciones industriales que aprovechen estas décadas de avances.

Pero por desgracia para Alemania, las tecnologías del hidrógeno van más lento de lo que nos gustaría. La jugada es arriesgada y va en la línea de otros países como Japón (y su apuesta por los coches impulsados con este combustible); sin embargo, tendrá que hacer mucho más si realmente quiere dejar de ser una oveja negra en el corazón de la Unión Europea.

lunes, 5 de agosto de 2019

Santa Fe acordó el desarrollo de celdas de etanol para generar electricidad

Resultado de imagen para Santa Fe acordó el desarrollo de celdas de etanol para generar electricidad Por Emiliano Huergo (Clarin.com) - Son dispositivos electroquímicos muy eficientes que utilizan una mezcla de etanol y agua para generar energía eléctrica de muy alta calidad.

Firman el convenio Thomas Stefan Güntert, Business Development Manager - Powertrain Systems AVL South America, a la izquierda, y Mauricio Colombo, Presidente ENERFE SAPEM – Santa Fe Gas y Energías Renovables.

El gobierno de la provincia de Santa Fe, a través de Enerfe – una sociedad anónima con participación estatal mayoritaria- firmó un contrato para la compra de un prototipo de celda de combustible de óxido sólido (SOFC) a etanol a la empresa de ingeniería austríaca AVL, con el objetivo de desarrollar estos dispositivos en el país.

Las celdas SOFC son dispositivos electroquímicos muy eficientes que utilizan una mezcla de etanol y agua para generar energía eléctrica de muy alta calidad.

El sistema se compone de dos unidades. Un reformador que extrae hidrógeno gaseoso de la mezcla del biocombustible y agua; y la celda propiamente dicha, que convierte el gas en energía eléctrica y calor, con más de 90% de eficiencia. El reformador puede intercambiarse para utilizar otros tipos de combustibles como gas natural o biogás.

En diez años, el sector forestal quiere alcanzar las 2 millones de hectáreas de árboles plantados

“La idea surgió luego de la nota Clarín Rural donde la tecnología que presento Nissan”, contó Maximiliano Neri, ex Subsecretario de Energías Renovables de la provincia.

“Nos pusimos a investigar de que se trataba y vimos que el desarrollo de estos dispositivos representaba una gran oportunidad estratégica para nuestra región”, agregó. El proyecto fue madurando en el seno de la cartera de energía de Santa Fe, hasta que el año pasado la Secretaria de Energía, Verónica Geese, pidió a Neri viajar a Austria e Italia con empresarios y científicos para comenzar las negociaciones con las empresas proveedoras de la tecnología SOFC. Clarín Rural fue el único medio que acompañó a la comitiva.

AVL fue el proveedor seleccionado por tratarse de la mayor empresa independiente a nivel mundial en desarrollo de motores y transmisiones. Trabaja estrechamente con las principales automotrices e incluso tiene experiencia en desarrollos para la Fórmula 1.

Thomas Güntert, Business Developer Manager de AVL South America, destacó que el futuro de la motorización plantea grandes desafíos ya que prevalecerán los desarrollos locales.

En China, por ejemplo, los desarrollos irán hacía los autos eléctricos, mientras Japón se ha involucrado de lleno en la energía del hidrógeno, incluso para consumo domiciliario. Güntert está convencido que el etanol es estratégico para Sudamérica y la tecnología SOFC es el futuro, pues duplica la eficiencia de cualquier motor a combustión.

“Vemos mucho futuro a la tecnología SOFC y aún queda mucho campo para el desarrollo, por eso este convenio es muy sexy para AVL”, destacó.

Argentina cuenta con know how en el reforming de etanol. La tecnología para obtener hidrógeno a partir de etanol surgió en el país en el año 1991 en laboratorio de Procesos Catalíticos de la Facultad de Ingeniería de la UBA, conducido entonces por Miguel Laborde, hoy Vicepresidente de Asuntos Tecnológicos del Conicet.

En 2005, Abengoa - una compañía española dedicada a las energías renovables- compró la tecnología a través de un convenio con Conicet para utilizar el hidrógeno obtenido de etanol en una celda de combustible.

El contrato firmado por el presidente de Enerfe, Mauricio Colombo y Thomas Stefan Güntert en representación de AVL, contempla la compra del prototipo de celda de combustible a etanol que la empresa austríaca ya tiene desarrollado y un trabajo conjunto por 3 años en investigación y desarrollo.

Los próximos pasos serán la conformación de una lista de potenciales proveedores locales y la finalización de los acuerdos de colaboración con las instituciones tecnológicas.

Al respecto la Secretaria de Energía de la provincia, Verónica Geese destacó que el convenio “permitirá el desarrollo local de proveedores de este tipo de tecnologías, sobre todo teniendo en cuenta la potencialidad que tiene Santa Fe en autopartes”.

Agregó que se trata del “primer caso en el país, por eso le pusimos como nombre “Equipo Pila” ya que, no solamente va a funcionar a través las universidades, el Conicet y Enerfe, sino del Instituto Balseiro y de muchos otros actores más. Además, a partir de la compra de este equipo, acortamos los tiempos para los resultados que podría llegar a tener en nuestro país”.

Una vez que la SOFC esté en Argentina, será instalada en el Instituto de Investigaciones en Catálisis y Petroquímica (INCAPE) del Conicet, con el objetivo comenzar los trabajos de investigación y desarrollo en forma conjunta con AVL. El proyecto podría captar también la atención de las empresas petrolíferas ya que podría reemplazarse el reformador para obtener hidrógeno a partir de gas natural o biogás.

martes, 30 de julio de 2019

Ideó un robot para cambiar durmientes en el ramal Rosario-Retiro

(Rieles.com) -  El innovador aporte de Javier Maldonado logró acelerar ostensiblemente el cambio de durmientes defectuosos en las vías que unen Rosario con Buenos Aires. Se trata de un trabajador que ideó un robot que levanta los más de 300 kilogramos que pesa cada bloque, con mucha facilidad
En detalle. La máquina se colocó en la retroexcavadora y se adaptó la parte donde va el martillo neumático.

Ideó un robot para cambiar los durmientes en el ramal Rosario-Retiro”Cuando se quiere trabajar y te dan el apoyo, se pueden hacer grandes cosas”, dijo el operario que tuvo la innovadora iniciativa.

Teniendo en cuenta la pérdida de tiempo y los inconvenientes que se presentaban con la metodología anterior, una operación más artesanal, esta máquina permitió un rendimiento realmente eficiente. Antes se cambiaban sólo 30 por día y desde que implementaron el dispositivo, están reponiendo 250 cada jornada. Un avance que se consiguió con talento argentino, de un operario, sin títulos, que inventó una herramienta para hacer más productivo el trabajo sobre las vías.

“Cuando se quiere trabajar y te dan el apoyo, se pueden hacer grandes cosas”, contó Maldonado, orgulloso por el buen funcionamiento de la máquina, que incluso llegó a tener trascendencia internacional a través de distintas publicaciones, una cuestión destacada por Guillermo Fiad, presidente de Trenes Argentinos Infraestructura, durante su recorrida por el corredor el pasado martes.

“Esto salió de lo que necesitábamos en la obra. Y hubo apoyo de la empresa ya que requirió una inversión de mucho dinero. Por suerte funcionó y está dando sus frutos. Ahora hay dos máquinas iguales que están funcionando con dos herramientas similares. Por eso estamos muy contentos y la empresa lo reconoce”, apuntó Maldonado, quien precisó que “este es un trabajo de reposición, pero cuando apliquen esto a una obra más grande, pueden dar todavía mejores rendimientos”.

Desde chico

Maldonado tiene 40 años y no posee ningún título universitario. “Tuve que salir a trabajar de muy chico para ayudar a mis padres”, remarcó. En estos años pertenece a la empresa Solana, de Mar del Plata, que está haciendo la obra para Trenes Argentinos. Y según las autoridades nacionales, cuando finalice este trabajo de reposición, el tiempo de viaje entre Rosario y Retiro bajaría unos 50 minutos.

“Yo estoy desde 2014 en la empresa y operaba máquinas pesadas. Pasó el tiempo y quedé encargado de las máquinas en el momento en que la empresa tenía que cambiar alrededor de 60 mil durmientes de hormigón”, comentó Maldonado.

“Estábamos trabajando y le planteamos a la firma si podíamos fabricar una máquina para el recambio de durmientes, junto con otros dos compañeros: David Correa (electricista) y Francisco Fernández (soldadura). Como veían que estábamos trabajando bien, nos dejaron armarla, porque no tenían una máquina para eso”, recordó.

Sobre las características del procedimiento de fabricación, explicó: “Nos dimos cuenta de que necesitábamos algo específico para este tipo de vías. Por eso primero armamos una maqueta en cartón con las medidas exactas. Entre los tres nos pusimos a armarla, pedimos el material con las medidas que necesitábamos. Y nuestra idea era implementarla en una máquina retroexcavadora”.

“A la retro le pusimos manejo, la herramienta tiene tracción, delantera y trasera, tiene giros de 360 para los dos lados, y una pinza con la que aprieta el durmiente y lo retira por el costado de la vía. Además, se le armó un plafón a la medida de la trocha, que en este caso era una ancha, le hicimos el dibujo de la vía, y entonces escarba, va más abajo y así se puede correr el durmiente, que se saca y se vuelve a poner otro, todo mucho más fácil y rápido”, se encargó de precisar Maldonado.

En ese sentido, repitió que la herramienta se coloca en la retroexcavadora. “Eso se le adapta donde tiene el martillo neumático. Allí se adaptó todo el hidráulico a ese martillo y el operario la maneja. Nosotros tenemos dos con mucho oficio y por eso estamos cambiando 250 durmientes por día”, apuntó.

Este valioso aporte se notó en la obra. “Antes, manualmente se podían cambiar 30 durmientes por día. Ahora, con esto y dos maquinistas, se puede hacer un promedio de 250 durmientes por día”, remarcó con palpables gestos de conformidad.

En estos días, los operarios están trabajando en la zona de Ramallo. “Estamos sobre las vías descendentes en el tramo de Sánchez y San Nicolás. Y vamos haciendo algo similar también en el tramo Mar del Plata-Buenos Aires. En estos dos ramales se están cambiando los durmientes fallados”, puntualizó.
Sobre la posibilidad de llevar la idea a otros lugares, Maldonado expresó: “Nosotros lo hicimos sobre nuestra necesidad, específica de esta obra, no pensamos mucho más allá”.

En tanto, contó que también desarrollaron otros inventos. “También hicimos zorras ferroviarias para llevar personal sobre vías. Fuimos inventando y adaptando cosas para cambiar durmientes, para mejorar el trabajo, y eso se está reflejando en los tiempos de obra. Fuimos fabricando todo lo que necesitábamos. Cuando se quiere trabajar y te dan el apoyo, se pueden hacer grandes cosas”, enfatizó.

Muy feliz con su presente laboral y con la repercusión que tomó su acción, Maldonado, quien es oriundo de Carhué (provincia de Buenos Aires) y este año llevó a su familia (esposa y tres hijos varones de 2, 7 y 19 años) a vivir a Ramallo, confió que “la empresa felicitó a los tres empleados. Es muy bueno que te reconozcan. La máquina salió en publicaciones internacionales y lo más importante es que funciona muy bien”.

Fuente: La Capital

martes, 23 de julio de 2019

MHS, el helicóptero con el que NASA quiere sobrevolar Marte por primera vez

Por Iván Mejía (EFE) Infobae.com -  PASADENA (ESTADOS UNIDOS) – Ingenieros del Laboratorio de Propulsión de la Agencia Nacional Aeroespacial estadounidense (JPL-NASA) trabajan en la construcción del robot “Mars 2020”. Fotos: EFE/ Iván Mejía
PASADENA (ESTADOS UNIDOS) – Ingenieros del Laboratorio de Propulsión de la Agencia Nacional Aeroespacial estadounidense (JPL-NASA) trabajan en la construcción del robot “Mars 2020”. Fotos: EFE/ Iván Mejía
Pasadena (EEUU) – Aunque las leyes de la física dicen que es casi imposible levantar y dirigir un aparato volador en Marte, ingenieros estadounidenses han creado un helicóptero lo suficientemente ligero y rápido como para explorar el planeta rojo a vista de pájaro.

Después de haber llevado con éxito a Marte cuatro vehículos que recorrieron parte de la superficie de ese planeta, el objetivo de los ingenieros del Laboratorio de Propulsión de la Agencia Nacional Aeroespacial estadounidense (JPL-NASA) en Pasadena, California, es ir un paso más allá y explorarlo desde el aire.

Para J. Bob Balaram, jefe de ingeniería para el Helicóptero Explorador Marciano (MHS), volar en "otro planeta" esa nave sería un suceso "histórico" similar al que lograron los hermanos Wilbur y Orville Wright cuando en 1903 realizaron los primeros vuelos en avión en la Tierra.

La nave autónoma, que realizará vuelos programados desde la tierra, irá en la "barriga" del robot Mars 2020, un laboratorio científico sobre ruedas que despegará en el verano de 2020 con el objetivo de llegar al planeta rojo en febrero de 2021.

Este nuevo aparato de una tonelada de peso, que sigue el diseño funcional del robot Curiosity, en Marte desde 2012, lleva la misión de buscar señales de vida microbiana, estudiar el clima y la geología y recoger muestras que algún día se espera traer a la Tierra.
Vista de la réplica del Helicóptero Explorador Marciano (MHS) del Laboratorio de Propulsión de la Agencia Nacional Aeroespacial estadounidense (JPL-NASA)
Vista de la réplica del Helicóptero Explorador Marciano (MHS) del Laboratorio de Propulsión de la Agencia Nacional Aeroespacial estadounidense (JPL-NASA)

"El objetivo principal del helicóptero marciano es mostrar el primer vuelo en Marte y comprobar que es posible volar y ser el indicador de curso para vehículos (aéreos) mucho más grandes", dice a Efe MiMi Aung, gerente del proyecto MHS de JPL-NASA.

En la actualidad "no exploramos Marte volando, hoy exploramos Marte con robots andariegos sobre la superficie y naves espaciales en órbita; pero si podemos agregar la dimensión aérea se extendería significativamente cómo exploramos", agrega.

Y esos detalles extra se presentan vitales ahora que se cumple el cincuentenario de la llegada del hombre a la Luna y EE.UU. piensa ya en el siguiente hito, la misión de la NASA que llevará por primera vez a un hombre a Marte en la década de los años 30 de este siglo.

La graduada de ingeniera eléctrica, especializada en procesamiento de señales y comunicaciones en la Universidad de Illinois en Urbana Champaign, contó que es un desafío elevar una nave en Marte con el método actual de aviación terrestre, porque "para volar se necesita viento y en Marte es mínimo".

Además, la densidad atmosférica es del 1 % de la tierra, lo que equivale a hacer volar un helicóptero a más de 30 kilómetros de altitud, cuando el récord de altura de vuelo de un helicóptero terrestre es de 12 kilómetros, entre otros retos gravitacionales.
J. “Bob” Balaram, jefe de ingeniería del MHS. Aunque las leyes de la física dicen que es casi imposible levantar y dirigir un aparato volador en Marte, ingenieros estadounidenses han creado un helicóptero lo suficientemente ligero y rápido como para explorar el planeta rojo a vista de pájaro
J. “Bob” Balaram, jefe de ingeniería del MHS. Aunque las leyes de la física dicen que es casi imposible levantar y dirigir un aparato volador en Marte, ingenieros estadounidenses han creado un helicóptero lo suficientemente ligero y rápido como para explorar el planeta rojo a vista de pájaro

Los especialistas simulan en la Tierra "la delgada atmósfera marciana" en una cámara al vacío en donde ya completaron las primeras exitosas pruebas de elevación del MHS, que cuenta con dos aspas de un metro de largo y un rotor que gira a 3.000 revoluciones por minuto, mucho más que las 600 que necesita uno tradicional para alzar vuelo.

La energía necesaria para volar provendrá de una batería de litio que se recargará con un panel solar fijo situado encima de la cruceta.

Una cámara de fotos de alta resolución y otra para navegación van dentro de un cubo de 14×14 centímetros que dispone de un sistema de calefacción para contrarrestar las gélidas temperaturas de las noches marcianas, entre otras adaptaciones al ambiente.

En Marte, dice Aung, necesitan imágenes de "alta definición", y eso solo se consigue con "vuelos a baja altura", pues en la actualidad solo pueden tomar "imágenes globales desde las naves espaciales", pero estas carecen de la calidad suficiente para ver los detalles en la superficie marciana.

La ingeniera explicó que el helicóptero serviría además de una especie de guía al examinar por adelantado el terreno para evaluar la mejor ruta para robots o astronautas, así como estudiar el interior de cráteres o abismos.
MiMi Aung, gerente del proyecto del Helicóptero Explorador Marciano
MiMi Aung, gerente del proyecto del Helicóptero Explorador Marciano
"Pero la prueba final del MHS es que en marte vuele", asegura Aung sobre su intención de realizar cinco pruebas del aparato volador en el planeta rojo.

Y es que Balaram explica, aunque "volar en la atmósfera de otro planeta" será algo histórico", el MHS será, sobre todo, un pionero y servirá para "validar la tecnología" que ofrece, al igual que hizo en su día el vehículo Sojourner, desde el cual la humanidad recibió las primeras imágenes en detalle de Marte.

Este pequeño robot arribó al planeta rojo en 1997 para abrir un camino que ahora recorren grandes robots que llevan consigo "numerosos instrumentos científicos".

lunes, 15 de julio de 2019

El prototipo de soldado "volador" con el que el Ejército de Francia anticipa el futuro

(Infobae.com) - En el marco de la fiesta nacional de esa nación, en pleno corazón de París, se llevó a cabo una impactante demostración de equipamiento moderno en la que se destacó el vuelo a bordo de un Flyboard
Franky Zapata (REUTERS/Charles Platiau)
Franky Zapata (REUTERS/Charles Platiau)
El campeón del mundo de jet-ski francés Franky Zapata fue el encargado de dar este domingo un impresionante espectáculo con motivo del desfile del 14 de julio al sobrevolar, en su plataforma volante y con un fusil en la mano, los Campos Elíseos de París.

Este artefacto, llamado Flyboard e inventado por el propio Zapata, está propulsado por cinco turboreactores de aire que permiten despegar y avanzar a hasta 190 km/h, con una autonomía de unos diez minutos. El Ejército francés se interesó en este diseño y está financiando su desarrollo para darle un uso militar.

Este aparato "permitirá probar diferentes usos, como por ejemplo, una plataforma logística volante o bien una plataforma de asalto" para los militares, había comentado poco antes la ministra del Ejército Florence Parly en la radio France Inter.

Zapata recibió financiamiento del gobierno de Francia por 1,3 millones de euros (casi 1,5 millones de dólares) para invertir y mejorar su invención ante la perspectiva de un posible uso militar.

El próximo 25 de julio, planea reescribir la hazaña de Louis Blériot, 110 años después, cruzando el Canal de la Mancha. Para este intento será necesario, por primera vez, repostar en vuelo.

Flyboard fue la apuesta militar francesa para celebrar la Fiesta Nacional, en la que no solo se incluyó la plataforma voladora sino también drones y robots, que mostraron las últimas tecnologías disponibles para las tropas.
Zapata se llevó toda la atención del desfile (REUTERS/Charles Platiau TPX IMAGES OF THE DAY)
Zapata se llevó toda la atención del desfile (REUTERS/Charles Platiau TPX IMAGES OF THE DAY)
Resultado de imagen para exoesqueleto de la firma canadiense Mawashi,
Al igual que en otras ocasiones, la oportunidad fue la ideal para mostrar el poderío militar francés y parte de su armamento más novedoso.

En la Fiesta Nacional de Francia se recuerda el 14 de julio de 1789, cuando revolucionarios asaltaron y tomaron la fortaleza de la Bastilla, prisión y símbolo del poder real en el país, en un evento clave de lo que fue llamado la Revolución Francesa.
Flyboard fue la apuesta militar francesa para celebrar la Fiesta Nacional (REUTERS/Pascal Rossignol)
Flyboard fue la apuesta militar francesa para celebrar la Fiesta Nacional (REUTERS/Pascal Rossignol)

Este domingo, 230 años después de aquellos hechos que llevarían a la creación de la República Francesa, en las calles parisinas pudo observarse a diferentes sistemas de armas tradicionales y vanguardistas.
Resultado de imagen para exoesqueleto de la firma canadiense Mawashi,
Los soldados franceses se mostraron con fusiles anti-drones DroneGun Tactical de la empresa australiana DroneShield, un arma con la capacidad de forzar el aterrizaje de vehículos no tripulados a un alcance máximo de dos kilómetros, al anular a su operador el control del aparato.
Miles de personas asistieron al desfile (REUTERS/Pascal Rossignol)
Miles de personas asistieron al desfile (REUTERS/Pascal Rossignol)
También pudieron verse drones del ejército, junto a sus lanzadoras montados sobre camionetas, y otros vehículos no tripulados terrestres.
Un soldado portando un exoesqueleto Mawashi, junto a un transporte robot Barakuda (Reddit/@mupper2)
Un soldado portando un exoesqueleto Mawashi, al lado de un transporte robot Barakuda (Reddit/@mupper2)
Se pudo observar, además, a un soldado portando un avanzado exoesqueleto de la firma canadiense Mawashi, que permite a las personas levantar objetos de gran peso, entre otras capacidades.

miércoles, 10 de julio de 2019

El avión espacial secreto de EE.UU. ya no es tan secreto: fue fotografiado con un telescopio

AGENCIA DPA - La Voz - La aeronave no tripulada fue captada por un telescopio de diez pulgadas desde la Tierra.
Foto: Boeing Phantom Works
Foto: Boeing Phantom Works

Un astrónomo aficionado holandés, especializado en capturar en imagen naves en la órbita terrestre, ha conseguido observar el avión espacial secreto estadounidense no tripulado X37B/OTV-5. 

El X37B es una versión pequeña del transbordador espacial clásico, es realmente un objeto pequeño, incluso a una altitud de solo 300 kilómetros, describe Ralph Vandebergh en su informe publicado en spaceweathergallery.com. En concreto, la altitud a la que fue identificado era de 339 kilómetros. 

"He estado buscando el OTV-5 desde hace meses y lo vi visualmente en mayo. Cuando intenté observarlo de nuevo a mediados de junio, no cumplió con el tiempo y el camino previstos. Resultó haber maniobrado a otra órbita. Gracias a la red de observadores satélites aficionados, fue rápidamente encontrado en órbita y pude tomar algunas imágenes el 30 de junio y el 2 de julio. Este paso más reciente fue casi sobre mi cabeza", relata. 

Las imágenes permiten reconocer un poco del morro de la nave, el espacio de carga útil y la cola de este mini-transbordador, incluso con algún detalle más pequeño. La observación fue realizada con un telescopio de diez pulgadas basado en tierra. 
Resultado de imagen para X37B/OTV-5.
El Boeing X-37, también llamado Orbital Test Vehicle (OTV) es un avión espacial no tripulado diseñado para probar futuras tecnologías de vuelo espacial durante su estancia en órbita y reingreso a la atmósfera. Es una aeronave espacial no tripulada reutilizable. OTV-5 es la quinta misión que desarrolla este vehículo en su actual versión, lanzado el 7 de septiembre de 2017. 

Este proyecto se inició en 1999 por parte de la NASA, para ser posteriormente transferido al Departamento de Defensa de los Estados Unidos en 2004. El X-37 realizó su primer vuelo con una caída libre el 7 de abril de 2006 en la Base de la Fuerza Aérea Edwards. La primera misión tuvo lugar en 2010.

Detectan una nueva falla en el Boeing 737 MAX

Al parecer, un informe pronto a ser publicado habla de errores en el sistema de "piloto automático".
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Los problemas para Boeing relacionados con las fallas detectadas en los 737 MAX todavía no terminan. Tras el mal funcionamiento en un microprocesador descubierto por la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) el pasado 27 de junio, ahora es la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) la que acaba de enviar cinco requisitos que deberá cumplir el fabricante si desea que su aeronave vuelva al servicio.

Entre esas recomendaciones, la EASA apunta a una falla en el piloto automático, algo que no había aparecido previamente ni se había tocado tras los dos accidentes fatales ni el anuncio de la actualización de software.

"El piloto automático no se desactiva en ciertas emergencias"

Según Bloomberg, quien apunta a fuentes relacionadas con este tema que aún no es público, la EASA acaba de enviar una lista de requisitos tanto a la FAA como a Boeing como parte de una evaluación independiente, los cuales se deberán cumplir si es que se desea que el 737 MAX vuelva a volar, al menos por los cielos europeos.

En este 'checklist' de la EASA, la agencia apunta a fallos que ya se conocían: la dificultad para que los pilotos ajusten de forma manual el ángulo de la aeronave, los fallos de fiabilidad de los sensores de ángulo de ataque, los procedimientos de entrenamiento inadecuados para los pilotos, así como el problema del microprocesador que señaló la FAA hace unos días. Pero la EASA también menciona que el piloto automático no se desactiva en ciertas emergencias, algo de lo que no se había hablado hasta el momento.

Dentro de esta lista, la EASA no ofrece recomendaciones de cómo resolver el fallo. Sólo pide que Boeing muestre soluciones para que sean evaluadas nuevamente. Según Bloomberg, un fallo en el piloto automático podría ser terrible para Boeing, ya que estamos hablando de un sistema bastante complejo que necesitaría cambios profundos de programación.

La idea de Boeing era que el 737 MAX regresara a volar el septiembre, pero resolver el fallo del microprocesador podría demorar las certificaciones hasta tres meses más. Ahora, con esto que ha encontrado la EASA, no está claro cuánto tiempo podría dilatarse.

Fuente: Xataka.com

jueves, 4 de julio de 2019

La Fuerza Aérea Argentina incorpora nuevos sistemas de vigilancia torreta giroestabilizada, sistema Fv-300 en sus aeronaves (II)

Resultado de imagen para FV300 de la empresa cordobesa FixView.Fue presentado en el hangar de la dirección de aviación de la Gendarmería Nacional Argentina (GNA), ubicado en Campo de Mayo, el sistema FV300 de la empresa cordobesa FixView. 

Esta herramienta está pensada para el proyecto Vigia, el UAV de la Fuerza Aérea Argentina; y será utilizado en los Pucará modernizados, que contarán con una pantalla de 17 pulgadas en el asiento trasero y un mando fijo. En paralelo a la instalación de estos sistemas, se está desarrollando el FV-300 PLI (Power Line Inspection) para el control de líneas de baja, media y alta tensión.

Este sistema, diseñado en su totalidad por Argentina, se ha ideado para cumplir con misiones de inteligencia, vigilancia, adquisición de objetivos y reconocimiento (Istar). Su torreta electro óptica multisensor giro estabilizada le permite ser instalado en aeronaves, embarcaciones o vehículos terrestres; y le facilita seguir un objetivo compensando el movimiento del vehículo.
Resultado de imagen para FV300 de la empresa cordobesa FixView.
Marcelo Buteler el CEO de la empresa comentó que este sistema, apunta a un mercado local y regional, que posee un costo que puede variar dependiendo su configuración, siendo su precio "menor a los de la competencia" y con un "mejor servicio de postventa". Además dijo que se encuentran desarrollando un POD de observación aérea (POA) que contará con cámara, computadora, sistema de batería, sistema de transmisión y que se comanda de forma inalámbrica, de esta forma no se tendrá que modificar la aeronave en la parte eléctrica. FV-300
Resultado de imagen para FV300 de la empresa cordobesa FixView.
El sistema FV-300 es un sistema de vigilancia multisensor de tecnología avanzada, de la empresa FixView. Su torreta tiene un peso de 17 kilogramos y posee un ángulo de giro de 360 grados. Posee una cámara de alta resolución que permite la detección de objetos con luz diurna a distancias de más de 20 kilómetros, un sensor spotter y un sensor térmico con contraste digital. Además, puede ser configurado con un puntero laser con una potencia de 100 milivatios y un telemetro laser. Sus características le permite  realizar misiones de control del espacio aéreo, soporte aéreo en operaciones de búsqueda y rescate, tanto diurno como nocturno, vigilancia de fronteras terrestres y marítimas, asistencia en desastres naturales, lucha contra el narcotráfico y contrabando, relevamiento aéreo y apoyo a fuerzas de seguridad.

Un nuevo sarcófago de 36.000 toneladas protegerá al mundo de la radiación de Chernobyl durante los próximos 100 años

(Infobae.com) - El Nuevo Sarcófago Seguro es una enorme estructura que costó unos USD 1.692 millones y nueve años en construirse
El Nuevo Sarcófago Seguro en la Central Nuclear de Chernobyl. (EBRD)
El Nuevo Sarcófago Seguro en la Central Nuclear de Chernobyl. (EBRD)

El Nuevo Sarcófago Seguro (NSC, por sus siglas en inglés), una compleja obra conocida en Ucrania como "El Arca" y destinada a contener más de 200 toneladas de material radioactivo de Chernobyl, fue expuesta a varios medios de comunicación antes de su entrega a las autoridades del país.
El interior del nuevo sarcófago seguro que contiene el antiguo sarcófago
El interior del nuevo sarcófago seguro que contiene el antiguo sarcófago

El proyecto, financiado por el Fondo Internacional de Protección de Chernobyl bajo los auspicios del Banco Europeo de Reconstrucción y Desarrollo, costó unos USD 1.692 millones y nueve años en construirse. El gobierno ucraniano pronto tomará el control de la nueva estructura.
El objetivo primario del NSC es impedir la filtración de material radioactivo del reactor al entorno
El objetivo primario del NSC es impedir la filtración de material radioactivo del reactor al entorno

El edificio de contención de 110 metros de alto, 150 de ancho y 256 de largo y 36.000 toneladas se construyó a 180 metros del reactor y fue inaugurado en 2016 como la mayor estructura móvil construida hasta la fecha en el mundo.
El Nuevo Sarcófago Seguro, el arco gigante que ahora contiene el Reactor 4, tardó nueve años en construirse y fue construido para evitar que el reactor en descomposición contaminara aún más el medio ambiente.
El Nuevo Sarcófago Seguro, el arco gigante que ahora contiene el Reactor 4, tardó nueve años en construirse y fue construido para evitar que el reactor en descomposición contaminara aún más el medio ambiente.

En noviembre de ese año, la estructura con forma de medio cilindro fue colocada mediante un sofisticado sistema de raíles sobre el sarcófago de acero y concreto que ha cubierto el núcleo del Reactor 4 desde noviembre de 1986, siete meses después de la explosión que lo expuso.
La explosión de Chernobyl liberó 100 veces más radiación que Hiroshima y Nagasaki juntos
La explosión de Chernobyl liberó 100 veces más radiación que Hiroshima y Nagasaki juntos

El Reactor 4 de Chernobyl se quemó y explotó el 26 de abril de 1986, provocando unas 4.000 muertes, cientos de miles de evacuaciones y daños por valor de cientos de miles de millones de dólares.
En las primeras horas del 26 de abril de 1986, una prueba planeada salió mal y generó el desastre. En los restos de la sala de control, un trabajador de Chernobyl muestra dónde se encontraba el botón presionado para iniciar la prueba.
En las primeras horas del 26 de abril de 1986, una prueba planeada salió mal y generó el desastre. En los restos de la sala de control, un trabajador de Chernobyl muestra dónde se encontraba el botón presionado para iniciar la prueba.

La explosión derramó radiación sobre el área local, incluyendo las regiones cercanas de Bielorrusia y otras partes de Europa.
Eventualmente, un objetivo secundario de la estructura es hacer, en el futuro, una demolición parcial del sarcófago viejo
Eventualmente, un objetivo secundario de la estructura es hacer, en el futuro, una demolición parcial del sarcófago viejo

El NSC está diseñado para contener los restos radioactivos de la unidad 4 de Chernobyl durante los próximos 100 años.
La construcción del NSC fue un desafío de ingeniería único: es una estructura enorme, pero debía ser capaz de ser arrastrada y colocada encima del Reactor 4
La construcción del NSC fue un desafío de ingeniería único: es una estructura enorme, pero debía ser capaz de ser arrastrada y colocada encima del Reactor 4

El siguiente objetivo es reemplazar el sarcófago anterior. Para ello, está equipada con grúas controladas a distancia con el objetivo de desmontar la antigua estructura.

(Crédito Fotos: Banco Europeo de Reconstrucción y Desarrollo)

miércoles, 3 de julio de 2019

Presentarán un reactor nuclear fabricado por Impsa

(MDZ) - En el marco del Simposio organizado por la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA) en conjunto con Latin American Section of The American Nuclear Society y la Asociación Argentina de Tecnología Nuclear, se presenta el primer reactor nuclear argentino para generación de energía.
Impsa presentará en sociedad Carem, el reactor nuclear fabricado por esta compañía, que realiza y suministra de equipos para la industria nuclear desde hace 40 años.

El evento será en el Simposio LAS/ANS 2019, el cual organiza la CNEA (Comisión Nacional de Energía Atómica), la encargada del diseño del CAREM, cuyos componentes fabrica Impsa. Será ante la presencia de empresas, especialistas, científicos y técnicos de Argentina, Estados Unidos, México, Brasil, Bolivia y Paraguay, se darán a conocer los avances y beneficios de este reactor 100% argentino.

Desde Impsa explicaron que "se trata de nueva generación de reactores nucleares, de la cual Argentina hoy es líder mundial y que pueden entregar energía eléctrica a menores costos y bajos riesgos".
EL REACTOR CONSTRUIDO POR IMPSA.
La ingeniería, el diseño y la fabricación de los componentes que demanda la industria nuclear son de altísima complejidad, y por ende lleva años desarrollar el nivel de especificidad en el sector y alcanzar los más exigentes estándares internacionales que esta clase de proyectos demandan.

La mendocina Impsa, encargada del diseño estructural y la fabricación del reactor nuclear argentino, es la única empresa argentina con certificación ASME N con experiencia para el diseño y fabricación de componentes nucleares Clase 1 y a su vez cuenta en su Centro de Desarrollo Tecnológico con una Sala Nuclear, la cual es una de las más grandes y modernas que existen en el mundo. A su vez, trabaja allí con un equipo interdisciplinario compuesto por más de 100 técnicos e ingenieros especializados en el diseño y fabricación de componentes nucleares. En el proceso de diseño estructural se incorporaron herramientas de Inteligencia Artificial de ultima tecnología desarrollados por Impsa.

“Proyectos como el CAREM ayudan a la Argentina a continuar su alto desarrollo en el campo de la energía nuclear brindando así oportunidades de trabajo de muy alto valor agregado, para lo cual la industria argentina está totalmente preparada”, resaltó Juan Carlos Fernández, CEO de Impsa.

El último trabajo de la empresa en energía nuclear fue la fabricación los 4 generadores de vapor que le permitirán extender la vida útil de la Central Nuclear Embalse Río Tercero por 30 años.

Invap ya tiene presencia en los cinco continentes

(Rio Negro) - La tecnología para reactores nucleares, centros de radioterapia, satélites y radares ya fueron exportados o están en vías de venta al exterior desde Bariloche.
El Centro de Ensayos de Alta Tecnología (Ceatsa) permite someter los satélites a las condiciones del espacio. (Gentileza)

Hace casi medio siglo un grupo de físicos e ingenieros de la Comisión Nacional de Energía Atómica decidió dar un paso hacia la tecnología aplicada en Bariloche. Desde los inicios, dentro del Centro Atómico Bariloche, con el desarrollo de una planta piloto de producción de esponja de circonio hasta el contrato en Holanda que le permite hacer pie en Europa, Invap ha logrado prestigio internacional y un valor agregado que ninguna empresa argentina alcanzó con tanta potencia: generar riqueza con la inteligencia.

Hoy la empresa tiene sede propia y sueña con expandirse en el futuro Parque Industrial y Tecnológico, mientras sigue buceando en la posibilidad de nuevos negocios, como el acuerdo con la provincia de Jujuy para la construcción de una planta termosolar.

Divide sus negocios en varias áreas: Nuclear; Espacial y Gobierno; Tecnología Industrial y Energías Alternativas; y TICs y Servicios Tecnológicos.

En materia nuclear logró la exportación de reactores de investigación y producción de radioisótopos a Argelia, Egipto y Australia. Y es proveedor de servicios de tecnología nuclear en otros veinte países.

En materia espacial logró hacerse un nombre en el mercado internacional con satélites, tanto de baja órbita para la observación terrestre como los de telecomunicaciones que orbitan a más de 35.000 kilómetros de la Tierra.

Entre julio de 2018 y marzo de este año, la empresa facturó 4.600 millones de pesos y tuvo una ganancia de 292 millones. Da empleo a más de 1.400 personas, de las cuales el 85% son profesionales y técnicos con una alta especialización.

Además de su sede central, tiene oficinas en Córdoba, Neuquén, Buenos Aires, Campana, Mar del Plata, Rosario, Australia, Brasil, Estados Unidos, Egipto y Venezuela.

Elocuente
-1.400 personas trabajan en Invap, la mayoría de las cuales cumple funciones en la sede central de Bariloche.
-4.590 millones de pesos fueron los ingresos del último balance anual (julio 2017/junio 2018).

Un paso más para la planta termosolar en Jujuy
El gobernador Gerardo Morales e Invap dieron ayer otro paso hacia el desarrollo y construcción de una planta termosolar de generación de electricidad en Jujuy.

Morales visitó la sede de Invap, donde fue recibido por el gobernador Alberto Weretilneck. Allí, acompañado de Sebastián Kind, subsecretario nacional de Energías Renovables, el jujeño dijo que se trata de una planta pequeña, de sólo 10 megavatios (MW) de potencia, con un presupuesto que sería de entre 20 y 30 millones de dólares.

Kind no quiso aventurar la tarifa que se le reconocerá al futuro generador (dentro de los planes Renovar), pero dijo que debería garantizar los ingresos que repaguen la inversión.
A Morales también lo recibió el gerente general de Invap, Vicente Campenni, con el que recorrieron la planta.

Para Invap, más que la oportunidad de un contrato de gran magnitud y extensión en el tiempo, es la oportunidad de aprender en un nuevo campo. El modelo utiliza el calor del sol de Jujuy, que a través de una enorme cantidad de espejos calienta sal confinada en un recipiente. A más de 800 grados la sal pasa a estado líquido y fluye por un intercambiador de calor que permite la generación de vapor para la fabricación de electricidad.
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