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viernes, 6 de marzo de 2020

La CAF oficializó un préstamo para renovar integralmente un ramal del Belgrano Sur

Resultado de imagen para La CAF oficializó un préstamo para renovar integralmente un ramal del Belgrano Sur(enelsubte.com) - La Corporación Andina de Fomento oficializó la entrega de un préstamo de 75 millones de dólares para la renovación integral del ramal a Marinos del Crucero General Belgrano de la línea Belgrano Sur. El proyecto comprende la renovación de vías de Tapiales a Marinos, la duplicación entre Libertad y esta última y un cruce a distinto nivel sobre el ramal Haedo-Temperley del Roca.

El anuncio fue formalizado este lunes por el presidente Alberto Fernández, quien recibió en Olivos a representantes de la entidad junto a los ministros de Transporte, Mario Meoni, e Interior, Eduardo de Pedro, además de gobernadores.

El proyecto había sido lanzado en 2018. Sin embargo, no había registrado avances a la espera de la aprobación del financiamiento. La iniciativa comprende la renovación de 47 km de vías entre Tapiales y Marinos del Crucero General Belgrano, la duplicación de vías en 6 km entre Libertad y Marinos, la renovación del señalamiento, y la construcción de un cruce a distinto nivel sobre las vías del ramal Haedo – Temperley de la línea Roca.

A su vez, se prevén otras obras como la renovación de 25 pasos a nivel y mejoras en el entorno urbano de la estación Aldo Bonzi.
Render del nuevo cruce a desnivel (Fuente: ADIF y enelSubte).
La mejora de la infraestructura del ramal M del Belgrano Sur se revela necesaria para elevar los estándares del servicio: la existencia de secciones de vía simple y el cruce a nivel con el Roca operan en la actualidad como una fuerte limitación a la hora de incrementar la frecuencia.

De hecho, el propio plan prevé que una vez terminadas las obras la frecuencia aumentará un 187%, pasando de 43 minutos a 15 minutos, un aumento de la velocidad comercial promedio de un 20% (de 27,9 km/h a 32,5 km/h) y un fuerte incremento del caudal de pasajeros del ramal.

Las obras, además, enlazan con otras que se están llevando a cabo en el Belgrano Sur: la renovación de vías entre Sáenz y Tapiales, actualmente en ejecución, la nueva estación Sáenz elevada, inaugurada en noviembre pasado, y el viaducto y extensión de la línea a Plaza Constitución, que tras las demoras en la licitación tiene fecha prevista de inicio para este año. Esta última obra, cabe recordar, también es financiada mayoritariamente por un crédito de la CAF. A esto hay que sumar la modernización de todas las estaciones de la línea –elevación de andenes incluida– y la puesta en marcha de los coche motores CNR, que fue realizada con anterioridad.

Estas fuertes inversiones para mejorar el servicio de la línea que históricamente fue la “cenicienta” de los ferrocarriles metropolitanos se han enfocado en los ramales G y M (a González Catán y Marinos del Belgrano), una situación contrasta con el ramal Puente Alsina – Aldo Bonzi de la misma línea, cuyos servicios están suspendidos desde agosto de 2017, y cuya traza ha sido prácticamente abandonada ante la pasividad de las empresas ferroviarias. De hecho, la gestión anterior cedió parte del ramal a la Municipalidad de Lanús para construir un parque, señal de que no se prevé el restablecimiento del servicio.

miércoles, 26 de febrero de 2020

Retoman las obras para completar el Viaducto San Martin

Resultado de imagen para Retoman las obras para completar el Viaducto San Martin(Rieles.com) - La traza elevada del San Martín tiene cinco kilómetros entre la Cabred, en la provincia de Buenos Aires, y Retiro Fuente: Archivo - Crédito: Ricardo Pristupluk

Buenos Aires – Argentina – 25/02/2020: Dos mil diecinueve fue el año de las grandes obras finalizadas en la ciudad. El Paseo del Bajo y los viaductos ferroviarios se llevaron todas las luces de las inauguraciones en pleno proceso electoral, aunque la fastuosidad de los proyectos dejó en segundo plano algunas irregularidades que salieron del anonimato meses después. Por ejemplo, en la traza elevada del tren San Martín donde dos estaciones que debían ser construidas a nuevas quedaron a mitad de camino por el incumplimiento de la empresa constructora.

En septiembre pasado, el gobierno porteño informó que había rescindido el contrato con la UTE formada por Green-Rottio, que según la denuncia de al menos 50 proveedores dejaron de cobrar $400 millones. Cinco meses después un nuevo proceso de selección está en marcha para terminar las estructuras de las estaciones La Paternal y Villa Crespo-Chacarita donde las formaciones no se detienen desde que el viaducto fue inaugurado. Se busca que a fin de marzo la nueva empresa adjudicataria comience con los trabajos para terminarlos en seis meses, es decir, en noviembre.

El viaducto San Martín fue el segundo que se inauguró el año pasado después del Mitre. Tiene una extensión de cinco kilómetros entre las calles Paraguay, en Palermo, y Punta Arenas, en La Paternal. La elevación de las vías permitió abrir once calles que permanecían cerradas al tránsito y eliminar once barreras.

El avance de las vías en altura demandó, además, la demolición del Puente de la Reconquista, más conocido como el puente de Juan B. Justo en su cruce con la avenida Córdoba. En Juan B. Justo, a esa altura, se amplió la extensión del metrobus.

Aunque la obra tenía un avance del 96%, según los responsables, el 4% restante incluye la terminación de las dos estaciones y otras obras de infraestructura. En La Paternal y Villa Crespo-Chacarita se deben completar la construcción de locales, escaleras y losas de andén, instalaciones (sanitarias, eléctricas de iluminación, de incendio, de calefacción), montaje de señalética y mobiliario urbano, provisión de cubiertas, y puesta en servicio y habilitación de ascensores y escaleras mecánicas.

También quedaron pendientes obras hidráulicas, reparaciones de muros, ejecución de descargas pluviales, colocación de paneles acústicos, reparaciones de vigas, columnas y dinteles, y demolición de estructuras provisorias relacionadas con la posterior desmovilización de obra que comenzó en junio de 2017.

Cuando se rompió el contrato con la UTE se especuló que AUSA podía hacerse cargo de la finalización del viaducto con el apoyo de los gobiernos de la Nación y la ciudad a través del Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte, disuelto en diciembre pasado. Pero finalmente se realizó un nuevo llamado a licitación en el que se presentaron doce oferentes.

Las empresas que ahora podrían ser seleccionadas son Eleprint – Ilubaires, Chediack, Solana Obras Industriales, Bosquimano – Desobstructora Argentina, Fontana Nicastro, Marcalba – Construmex, Arqkul, Criba, Ferromel – Herso, GYC Construcciones, Vial Agro, Niro Construcciones – Plantel y Ses – Construere – Copimex.

Los nuevos pliegos especifican que el contratista que se presente en la licitación está obligado a otorgar lo que se denomina first refusal a aquellos proveedores que habían sido contratados por Green-Rottio en el contrato original del viaducto San Martín. ¿Qué significa? La contratista seleccionada, al elegir proveedores, deberá primero contactar a aquellos subcontratistas que ya trabajaron en el proyecto original y se vieron afectados por la falta de pagos. Tendrán prioridad para ser elegidas siempre que ofrezcan un presupuesto similar o mejor.
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Noventa mil son los pasajeros que utilizan a diario el San Martín que tiene una extensión de 70 kilómetros entre Cabred, en la provincia de Buenos Aires, hasta Retiro, conectando a la ciudad con los municipios de Tres de Febrero, Hurlingham, San Miguel, Pilar y Luján. En mayo de 2018, cuando los trabajos ingresaron en su pico de actividad, se implementó un servicio reducido entre las estaciones Cabred y Villa del Parque, con colectivos alternativos para suplir la ausencia del tren.

La Paternal y Villa Crespo-Chacarita son parte de las 22 estaciones que se encuentran en su recorrido. La segunda, principalmente, es de gran importancia para conectar varios medios de transporte porque se encuentra cerca de la estación Lacroze de la línea B de subte y a pocos metros de Corrientes.
En esa avenida, y su cruce con Dorrego, se producían uno de los mayores obstrucciones de tránsito cuando las barreras estaban bajas ante el paso de las formaciones. Con el viaducto se eliminó ese cruce a nivel y los de Córdoba, Newbery, Trelles-Warnes, Honduras, Gorriti, Cabrera, Niceto Vega, Loyola, Ramírez de Velasco y Girardot. Además se abrieron las de Castillo, Aguirre, Vera, Villarroel, Iturri, Leiva, Caldas, Concepción Arenal, Montenegro, Santos Dumont y Costa Rica.

Fuente: La Nación

lunes, 24 de febrero de 2020

Convirtieron el plan Belgrano en una Unidad Ejecutora y lo rebautizaron

(Ambito.com) - Esta nueva unidad, según el Ministerio de Obras Públicas, tiene como objetivo reducir los costos operacionales vehiculares y el tiempo de viaje para el transporte de cargas y pasajeros en las regiones NEA (Nordeste) y NOA (Noroeste).
Obras en Tucumán
Obras en Tucumán, de cara a la instalación de la Unidad Belgrano-Norte Grande para el NEA y el NOA.

El Ministerio de Obras Públicas creó la Unidad Belgrano-Norte Grande, que buscará "mejorar las condiciones de accesibilidad, eficiencia y seguridad de las regiones NEA y NOA", mediante "la ampliación, rehabilitación y mejora de redes viales provinciales que conectan centros de producción con mercados locales y externos".

La cartera creó asimismo la Unidad de Articulación Territorial, que participará en el relevamiento de las necesidades de obra pública a nivel nacional, provincial y municipal, y actuará como nexo inter jurisdiccional en las políticas de infraestructura social.

Ambas instancias, que tendrán vigencia hasta fines de 2021, fueron constituidas a través de las resoluciones del Ministerio 5 y 6, respectivamente, que se publican hoy en el Boletín Oficial con la firma del ministro Gabriel Katopodis.

La primera unidad ejecutora especial temporaria estará a cargo de Sisto Benjamín José Terán Nougués, y la segunda será conducida por Lauro Manuel Marcelo Grande.

La unidad del Norte Grande apuntará a "reducir los costos operacionales vehiculares y el tiempo de viaje para el transporte de cargas y pasajeros en las regiones NEA y NOA", y a "ampliar el acceso sostenible al servicio de agua potable". De esta manera, se alentaría así la mejora en "las condiciones de salubridad de la población", mediante el incremento del número de habitantes con acceso a servicios de saneamiento.

La unidad ejecutora impulsará asimismo el desarrollo de obras de infraestructura de protección de inundaciones, drenajes urbanos y efectos del cambio climático; y desarrollará obras en municipios con necesidades básicas insatisfechas.

A tales fines se ejecutarán programas de infraestructura con financiamiento externo (multilateral o bilateral), "con la finalidad de compensar las asimetrías de inversión en obra pública en desmedro de la región".

La Unidad de Articulación, en tanto, participará de la celebración de convenios con las provincias y municipios para desarrollar e implementar programas y acciones. Según lo comunicado, propondrá políticas y estrategias de desarrollo de la obra pública para las diversas regiones; y presentará informes que sirvan de insumo al diseño de políticas de infraestructura social en todo el país.

lunes, 10 de febrero de 2020

Reuniones para impulsar la recuperación del Tren Patagónico

(El Constructor) - El intendente de Villarino, Carlos Bevilacqua, y la diputada provincial, María Fernanda Bevilacqua, se reunieron con el presidente de Trenes Argentinos Infraestructura (TAI), Ricardo Lissalde con la seguridad vial, la vuelta del Patagónico y la posibilidad de reactivar la operación del puerto San Antonio Oeste en agenda.
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La colocación de barreras en los cruces ferroviarios de Médanos para prevenir posibles accidentes ya que las vías cruzan los dos accesos a la localidad fue uno de los pedidos en cuanto a seguridad.

En este sentido, se hizo hincapié en la cercanía de la Escuela N° 55 al Ferrocarril, ya que asisten niños en edad escolar. Es por ello, que TAI se comprometió a trabajar en trazar el camino o laberinto que se usa en estos accesos para que las personas puedan ver a ambos lados al cruzar y, a su vez, haya un trayecto obligatorio por el cual circular, informó la comuna.

Por otra parte, se analizó la posibilidad de que el tren de pasajeros de Médanos a Punta Alta vuelva a circular. Esta iniciativa se enmarca en el proyecto de recuperación del tendido ferroviario a Vaca Muerta, es decir, una vez puesto en condiciones ese tramo no habría impedimentos para que en un futuro se logre unir también este ramal.

Otro eje que apoya el Intendente de Villarino es la recuperación del tren Patagónico que une Bahía Blanca con Viedma. De concretarse este último, permitiría reactivar la operación del puerto San Antonio Oeste. La solicitud de operar este ramal fue oportunamente realizada por la Provincia de Río Negro. El interés es promover el desarrollo de la región pero también reorganizarla uniendo todos estos lugares a través del recorrido del tren, indicaron.

Del encuentro, también participaron el gerente de Infraestructura, Alejandro Labala, y el gerente Comercial y de Explotación de Activos, Juan Eslaiman. 

Reuniones para avanzar con el proyecto de tren que una Catamarca con Chile

Resultado de imagen para proyecto de tren que una Catamarca con Chile(El Constructor) - De cara a la concreción del Corredor Ferroviario Bioceánico, que prevé aprovechar las ventajas de la costa de Atacama (Chile) para exportar producción del NOA y Centro del país hacia el continente asiático, el encuentro sirvió para trabajar en el proyecto de las vías férreas que unan las cuencas mineras de San Juan y Catamarca con los puertos chilenos.

De acuerdo a lo previsto, el tren trasandino, que contaría con el apoyo nacional para su concreción, no requiere de inversiones extraordinarias y posibilitaría, con obras superficiales y a través de trenes de carga, la conexión de Catamarca con Chile.
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Cabe destacar que el vecino país se mostró dispuesto a realizar el trazado ferroviario desde la frontera hasta los puertos del Pacífico, los cuales tienen mayor calado, aguas más profundas, respecto los puertos de Buenos Aires y Rosario y permiten a las embarcaciones mayor carga internacional. 

Además, los costos logísticos de exportar productos argentinos a Oriente por dicha vía resultarían notablemente menores teniendo en cuenta el ahorro de entre 10 y 15 días de navegación cada por viaje.

miércoles, 5 de febrero de 2020

En la COOTTAJ recuperaran 5 vagones historicos

(Rieles.com) - Diego Sotelo pertenece a Trenes Argentinos, al sector de Capital Humano, y es subgerente de Desarrollo Social, Patrimoniales y Turísticos. En diálogo con La Verdad, contó cómo están trabajando y cuál será la injerencia que tendrá la COOTTAJ en estos trabajos.
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“Ahora estamos desarrollando un tren patrimonial recuperando el material histórico que fue abandonado y degradado por años. Vamos a comenzar con 5 coches históricos, que muchos fueron reparados en Junín, como el coche bar que iba en Libertador, allá por 1970. Estos cinco coches servirán para reactivar el trabajo de la Cooperativa de Junín, porque esta es una tarea que nos encomendó el Ministro. En definitiva, vamos a poner en valor el material ferroviario y recuperarlo. Vamos a armar trenes itinerantes que comenzarán a moverse por distintas áreas del país”, comenzó diciendo.

Luego, Sotelo explicó que “estamos buscando consolidar lo que es el Museo Nacional Ferroviario, que se encuentra en Retiro, y estuvo a punto de desaparecer. Una vez que volvamos a recuperar el espacio, queremos expandirnos hacia el interior y crear lugares de encuentro, para poder mostrar estos trenes patrimoniales que puedan salir a unir distintos pueblos y los más jóvenes puedan conocer el tren”.

Las unidades

Las cinco unidades que se recuperarán en los talleres ferroviarios de Junín aún están en Retiro, no llegaron a la ciudad.

“Entre los coches que se van a reparar en Junín, además del que iba en el Expreso Libertador, hay algunos de madera como el Príncipe de Gales y el coche papal, que es el que usó Juan Pablo II cuando vino a Argentina en 1982. Estuvieron muchos años a la intemperie y expuestos al vandalismo, por eso la idea es trabajar con la Cooperativa para recuperar los vehículos. Ya estamos hablando con Pedro Rodríguez y su gente para armar un plan de trabajo y los tiempos de entrega, porque el material es especial y único en el país. La COOTTAJ tiene todos los elementos para trabajar sobre estos coches”, relató.

Luego, indicó que “los coches metálicos son de 1952 y circularon por Junín, de hecho todas las refacciones en la década del 71 se hicieron allá, por lo cual tienen todos los planos. Los trabajos van a comenzar en breve, ahora estamos culminando con el alistamiento de la formación para poder llevarlos hasta Junín, pero esto no pasará más allá del mes de febrero. Nosotros denominamos a esta clase de trenes como patrimoniales, pero ahora también se está generando un proyecto interesante, a nivel de todas las empresas ferroviarias, para desarrollar trenes al interior. Además, estamos viendo que la formación del tren sanitario también se aliste en Junín”.

“Trenes Argentinos está evaluando la infraestructura y fijándose que material está disponible en las distintas plazas. Es un trabajo que va a llevar tiempo pero se está pensando en recuperar vehículos pero sólo para exponer, no para servicio público, y haciendo cursos y charlas para las escuelas y que los chicos tengan la posibilidad de conocer lo que es el ferrocarril”, finalizó.

Fuente: La Verdad

martes, 4 de febrero de 2020

Lissalde se reunió con la embajada de Rusia por el tren a Vaca Muerta (II)

(enelsubte.com) - El presidente de ADIF se reunió con representantes de la embajada rusa por el tren a Vaca Muerta. El diplomático había expresado días atrás interés de ese país en participar del proyecto de renovación de vías y construcción de un tramo nuevo al yacimiento petrolífero, una iniciativa clave para bajar los costos de la explotación. El enlace con el Trasandino y el respaldo del presidente Alberto Fernández.
 
El presidente de ADIF, Ricardo Lissalde, se reunió el pasado viernes con representantes de la embajada de Rusia para abordar el futuro del proyecto del tren de cargas a Vaca Muerta.

Tal como había anticipado la semana pasada enelSubte, Rusia tiene interés en participar de ese proyecto, que es clave para bajar los costos logísticos asociados a la explotación petrolera y gasífera en el yacimiento neuquino. El presidente Alberto Fernández había comprometido su apoyo a la iniciativa durante la campaña.

“La reunión con los representantes rusos marca la relevancia que tiene no solo para nosotros sino para el mundo entero este proyecto”, explicó Lissalde en un comunicado.

La mejora del ramal de cargas también podría dar impulso a otras actividades, como la frutícola del Alto Valle del Río Negro. Rusia, casualmente, es el segundo mercado de destino más importante para las peras y manzanas que se producen en la región.

A su vez, podría enlazarse con el inconcluso proyecto del Trasandino del Sur. Tal como explicó este medio, se trata de la continuación de las vías del Ferrocarril Roca desde Zapala hacia Chile, hasta el puerto de Talcahuano, sobre el Océano Pacífico. El propio comunicado oficial, de hecho, puntualiza que el presidente Alberto Fernández “avaló” esta alternativa, que generaría una suerte de corredor ferroviario bioceánico  transpatagónico.
Cabe recordar que el proyecto del tren a Vaca Muerta contempla la intervención sobre unos 700 kilómetros de vías: mejoramiento o renovación de vías -según corresponda- entre Ingeniero White/Bahía Blanca y Contraalmirante Cordero y la construcción de 83 kilómetros de vía completamente nueva entre esta última y Añelo, en cercanías de donde se encuentra Vaca Muerta. La inversión se calcula en unos 780 millones de dólares.

El gobierno anterior había dejado el proyecto en stand-by luego de que fracasara la licitación de los cupos de carga (que buscaba sondear la viabilidad del proyecto) y el empeoramiento de las condiciones económicas, que tornó inviable el esquema de financiamiento público-privado (PPP) propuesto por las autoridades de entonces.

Si bien el ramal actualmente está concesionado a Ferrosur Roca, el contrato vence en 2023, tras lo cual comenzará a regir el acceso abierto a la red que anticipó el propio Lissalde semanas atrás. De esta forma, que podrían prestar servicios tanto la estatal Trenes Argentinos Cargas como cualquier otro operador privado debidamente registrado, a cambio del pago de un canon.

viernes, 31 de enero de 2020

Rusia propone a la Argentina la formula «Construir y Operar»

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(Rieles.com) - Insiste en presentarse como alternativa para la construcción del tren de Bahía Blanca a Vaca Muerta y plantea interés en proyectos de energía atómica e hidrocarburos. Espera las respuestas de varias licitaciones.



El gobierno ruso manifestó su interés en participar del desarrollo de proyectos de energía atómica, exploración y producción de petróleo y gas, y el tendido del denominado tren que permitirá unir a la formación de Vaca Muerta con el puerto de Bahía Blanca.

Así lo expresó el embajador de la Federación Rusa en Argentina, Dmitry Feoktistov, al comentar la agenda de temas que más le interesa desarrollar con la administración de Alberto Fernández este año, cuando se cumple el 135 aniversario del inicio de las relaciones diplomáticas entre los dos países.

Feoktistov reseñó a la agencia Sputnik que entre los proyectos más importantes en los que le interesa a Rusia participar es la reconstrucción o construcción de parte de los 800 kilómetros de la vía férrea entre la formación petrolera y gasífera de Vaca Muerta y el puerto de Bahía Blanca.

«La compañía rusa de ferrocarriles RZD tiene interés en vincularse a este proyecto, pero la administración anterior no tomó ninguna decisión sobre esto. Queremos recibir una confirmación de parte argentina de que tiene interés y en segundo lugar conocer las condiciones», señaló el diplomático.

Tras una charla mantenida el año pasado, el ahora ex presidente Mauricio Macri se había entusiasmado con la posibilidad de que una empresa rusa reactivara el tren. Después de una conversación con el presidente Vladimir Putín afirmó que Vaca Muerta podía generar «500.000 puestos de trabajo» en los próximos años. Y aclaró: «Sin el tren, esos 500.000 puestos por más que tengamos el gas y petróleo, no se van a dar porque no llegamos a llevar todas las herramientas y materiales para desarrollar Vaca Muerta».

En Bahía Blanca hay entusiasmo con la posibilidad, el consorcio de gestión del puerto presentó en 2017 una proyección de trabajo y crecimiento con vistas al 2040 en la que se contemplaba la reactivación férrea. Se ofrecía una capacidad de carga de 500 toneladas para el tren de Vaca Muerta y se mencionaba que hay reservadas 1.800 hectáreas con frente de muelle para ampliaciones.

La concreción del trabajo permitirá sacar de las rutas del Alto Valle unos 100 camiones por día.

Además de los rusos, firmas como Ferrosur -de Camargo Correa-, Ferroexpreso Pampeano -de Techint- y Pampa Energía -de Marcelo Mindlin- tienen intenciones de participar del proyecto para poner sobre las vías al tren Norpatagónico.

El presidente argentino Alberto Fernández no sólo salió a respaldar la idea del tren a Bahía Blanca, sino que adelantó la posibilidad de extenderlo también hasta Chile, para darle a la formación una segunda salida hacia los puertos del Pacífico, desde la punta de rieles en Zapala (Neuquén) hasta el puerto de Talcahuano, vecino a la ciudad de Concepción.


Otros negocios a la vista


En el marco de los documentos vigentes de colaboración estratégica en la esfera atómica, Feoktistov destacó que «la corporación Rosatom propuso distintas variantes de cooperación, como la construcción de una central de alta potencia, otra de medianas características, o una estación nuclear flotante, es decir, una estación instalada en un barco».
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Los temas fueron parte de la agenda que los directivos de Rosatom mantuvieron la semana pasada con el Secretario de Energía, Sergio Lanziani, aunque «todavía no hay respuestas», destacó el embajador.

Según el diplomático, las condiciones que Rusia ofrece son «óptimas» ya que manifestó que su país está dispuesto a «trabajar bajo la fórmula de ‘construir y operar’, es decir, financiar la construcción y la operación de estas centrales».

«La parte argentina sólo tiene que acordar comprar la energía por determinado precio, es decir, que en una etapa inicial no tiene que poner nada», agregó.

Feoktistov también aseguró que corporaciones rusas como Gazprom y Zarubezhneft, entre otras, están «interesadas en cooperar con la parte argentina e YPF para desarrollar nuevos yacimientos o para mejorar la productividad de los pozos existentes».

Finalmente, mencionó que la compañía TMH Argentina (representante de la compañía rusa TMH) participó en una licitación para proveer vagones y locomotoras, un contrato de cerca de US$850 millones, cuyo resultado debía conocerse el año pasado «pero todavía no se ha informado».

Feoktistov aseguró que «se mantiene la invitación» que realizó en diciembre el presidente Putin a Fernández para hacer una visita oficial a Rusia y espera que se pueda «concretar este año para realizar conversaciones de alto nivel».

Fuente: BAE Negocios

jueves, 30 de enero de 2020

Las formaciones Talgo IV prestarian servicios a Rosario

(Rieles.com) - Durante la jornada de hoy la Línea Mitre, probo una de las formaciones TALGO IV, la misma se realizó entre Deposito Victoria y estación Dr. Albert Schweitzer.
El objetivo fue probar el funcionamiento de todos los sistemas que posee la formación, y de esta manera armar un programa de alistamiento y/o reparación de las cuatro formaciones existentes.
El plan que está diagramando Trenes Argentinos Operaciones, es incorporar estas formaciones al servicio diario entre Retiro y Rosario, con el fin de traspasar el material chino a la línea Roca para aumentar frecuencias en los servicios a la costa atlántica, también se estaría analizando que con la incorporación de las cuatro formaciones poder agregar una frecuencia más diaria entre Retiro y Rosario.
Para llevar adelante este proyecto estarían llegando a nuestro país técnicos de TALGO con el fin de empezar a diagramar el plan de recuperación y puesta en servicio de estas formaciones.
Fuente: Agencia Rieles
Fotos: @EstadodeTrenes

martes, 28 de enero de 2020

Comenzó la segunda etapa del montaje del puente ferroviario sobre el río Carcarañá

Resultado de imagen para Comenzó la segunda etapa del montaje del puente ferroviario sobre el río Carcarañá(Argentina.gob.ar) - El nuevo puente permitirá que los trenes del Belgrano Cargas ingresen por primera vez en la historia a las terminales exportadoras de los puertos del Gran Rosario, provincia de Santa Fe.

Trenes Argentinos Infraestructura, dependiente del Ministerio de Transporte de la Nación , inició la segunda etapa de montaje de vigas del puente ferroviario sobre el río Carcarañá. Sobre ellas se instalará la losa, donde luego se colocarán las vías y los durmientes. Su construcción es clave, ya que permitirá que los trenes ingresen de forma directa a las terminales exportadoras de los puertos de Timbúes.

"Esta obra es fundamental para que la carga pueda ingresar directamente en ferrocarril hasta los puertos agroexportadores, y así pueda bajar el tiempo y los costos logísticos para los productores que transportan sus mercaderías en tren", comentó Ricardo Lissalde, presidente de Trenes Argentinos Infraestructura, quien recorrió la obra.

En línea con los objetivos que trazó el ministro Meoni, a través de estas obras se pretende impulsar el crecimiento de los trenes de carga, ya que son fundamentales para el desarrollo del Norte, de Cuyo, de Vaca Muerta y de toda el área cerealera del sur de Rosario.
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El nuevo puente tendrá una longitud de 100 metros y estará compuesto por cuatro tramos, con cuatro vigas en cada uno dispuestas en forma paralela. La mitad de esas vigas ya fueron montadas y ya tienen la losa de hormigón, y se está terminando de colocar la mitad restante.

La llegada directa en tren a las terminales implica menos costos logísticos para los productores regionales, con una reducción de casi 30% en el costo del flete.

Los trabajos se completan con la construcción de la playa ferroviaria La Ribera, en la localidad de Oliveros, con capacidad de recibir trenes de hasta 100 vagones. También se está construyendo un nuevo ramal de acceso compuesto por 10 kilómetros de vías en las terminales. La inversión en estas obras asciende a US$122 millones, de los cuales el 70% es privada y el restante 30% del Estado Nacional.

Rusia quiere construir una vía férrea entre Vaca Muerta con Bahía Blanca

Resultado de imagen para Rusia quiere construir una vía férrea entre Vaca Muerta con Bahía Blanca(El Constructor) - Rusia quiere ayudar a reconstruir parte de los 800 km de la vía férrea que unen la formación petrolera y gasífera de Vaca Muerta –en la provincia de Neuquén– y el puerto bonaerense de Bahía Blanca, según confirmó el embajador ruso, Dmitry Feoktistov.

“La compañía rusa de ferrocarriles RZD tiene interés en vincularse a este proyecto”, señaló el diplomático, que aclaró que “la administración anterior no tomó ninguna decisión sobre esto” y que el gobierno ruso está interesado en “recibir una confirmación de parte argentina de que tiene interés y en segundo lugar conocer las condiciones”.

El proyecto de llevar el tren hasta el yacimiento de hidrocarburos no convencionales con la ayuda de Rusia había sido anunciado por Macri en diciembre de 2018 pero quedó inconcluso. Vaca Muerta puede generar "500.000 puestos de trabajo en los próximos años, pero necesita un tren", dijo el entonces presidente.

“Sin el tren, esos 500.000 puestos, por más que tengamos el gas y petróleo, no se van a dar porque no llegamos a llevar todas las herramienta y materiales para desarrollar Vaca Muerta", manifestó entonces.

miércoles, 15 de enero de 2020

El proyecto para recuperar el tren al sur provincial contempla vagones para cargar camiones

(Rieles.com) - Una de las iniciativas que más curiosidad y expectativa ha despertado en los últimos tiempos es la posibilidad de la vuelta del tren de carga y pasajeros hacia el Sur provincial.
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Se trata de la iniciativa Unión Pacífico, que hace unos días produjo la llegada de una veintena de inversores chinos dispuestos a desembolsar 985 millones de dólares para que esto se haga realidad.

El proyecto es más que ambicioso y proyecta la recuperación de un trazado de 1.400 kilómetros para unir los puertos de Buenos Aires con Mendoza y permitir la salida de productos por los puertos chilenos al océano Pacífico.

Días atrás los empresarios chinos realizaron una recorrida de campo por el trazado entre Realicó y General Alvear, primer punto de intervención.

La comitiva, encabezada por Wan Lngqin He Ping, representante de la firma CRCC, contó con la presencia de técnicos que relevaron el estado de los suelos, sistemas en uso y lo que no se encuentra en servicios, realizando un relevamiento fotográfico de las condiciones de todo el tendido férreo para conocer fehacientemente su estado.

El proyecto ferroviario plantea la posibilidad de que los trenes que circulen por este trazado sean aptos para “cargar camiones”. De esta manera, se impulsaría el transporte intermodal con vagones playos y que el camión se pueda mover directamente desde donde “lo deja” el tren, con fletes mucho más “cortos” en kilómetros.

Esto lograría abaratar los costos logísticos y salir a conquistar mercados con “mejores precios”, además de descongestionar rutas. De esta manera, se lograría trabajar de manera conjunta, complementando el transporte ferroviario y el carretero.

TRANSPORTE INTERMODAL

En 2018 se realizaron las primeras pruebas de este tipo de transporte en el país. En aquel momento se llevaron a cabo pruebas técnicas a fin de establecer los protocolos de seguridad y los alcances del sistema I-VS (semirremolque sobre vagón, conocido como piggyback).

Vagones playos cargados con semirremolques partieron desde el predio logístico Don Pedro, en Spegazzinni, hacia el puerto de Bahía Blanca.

El gran objetivo de este sistema integral es bajar costos operativos, integrando el camión al tren e incluso pensando en llegar con ellos a los puertos para salir en barcos. Este modelo fomenta además las inversiones logísticas privadas, como centros de transferencia, vagones, semirremolques y contenedores.

Se trata de una alternativa que apunta a incrementar opciones de industrialización en el interior del país y un mejor sistema de distribución para todas las empresas que hoy en día transportan cargas con costos altos.
Fuente: Diario San Rafael

martes, 7 de enero de 2020

Invertirán $700 millones en la reconstrucción de vías ferroviarias en Tucumán

Resultado de imagen para Invertirán $700 millones en la reconstrucción de vías ferroviarias en Tucumán(El Constructor) - El gobernador Juan Manzur, recibió a miembros de la firma BTU S.A, dedicada al desarrollo y ejecución de proyectos de ingeniería, quien será la encargada de gestionar la reconstrucción de vías ferroviarias en la zona este de la provincia. 

Este proyecto significará una inversión de 700 millones de pesos y generará alrededor de 300 puestos de trabajo genuino, por lo menos durante un año.
Al término de la reunión, Carlos Mundin, director de la empresa precisó que “es una obra de renovación de 40 kilómetros de vía que se va a desarrollar en los próximos 12 meses entre la zona de Las Cejas y Garmendia (en el mapa marcado con rojo). Actualmente es un tramo ferroviario que no está operativo y será renovado de manera integral”.

Se trata de una inversión de 700 millones de pesos y generará alrededor de 300 puestos de trabajo”, detalló el empresario y aseguró que “uno de los grandes beneficios será la logística en transporte de carga; generando una interconexión con toda la zona del Puerto Rosario, permitiendo transportar cargas a 80 kilómetros por hora”.

“Recuperar el ramal del ferrocarril Belgrano es muy importante para sacar nuestra producción con menores precios en el flete y así posibilitar una mayor competitividad y dar mano de obra porque la recuperación de las vías ocupará a tucumanos que viven en las Cejas, Garmendia y Obispo Piedrabuena”, indicó el presidente subrogante de la Legislatura, Regino Amado. Además, rescató que con esta obra “se está comenzando a ver el movimiento y ayuda de la Nación a las provincias, en este caso hacia Tucumán”.

Por su parte, el vicepresidente primero de la Legislatura, Gerónimo Vargas Aignasse expresó que esta decisión significa también oportunidades para los tucumanos: “Esta iniciativa viene a contratar mano de obra local y va a tener un impacto muy positivo para los productores del este de la provincia. Sabemos que uno de los grandes problemas que tiene nuestros productores es el tema de transporte, teniendo en cuenta que el flete es muy importante”.

lunes, 30 de diciembre de 2019

Avanza la concreción de obras y servicios ferroviarios para Salta

Resultado de imagen para Avanza la concreción de obras y servicios ferroviarios para Salta(El Constructor) - El gobernador de la provincia, Gustavo Sáenz se reunió con el ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni para avanzar sobre obras e implementación de servicios en Salta.

Durante el encuentro realizado en la sede del Ministerio, en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, el mandatario salteño planteó la necesidad de culminar con las obras ferroviarias vinculadas con el Ramal C 15 del Ferrocarril Belgrano Cargas, que tiene una longitud de 82 kilómetros de vías y conecta la localidad de Coronel Cornejo con la Estación Pocitos (Salvador Mazza). 

Además, insistió en aunar esfuerzos para profundizar el cuidado y mantenimiento del Ramal C14 Huaytiquina, el cual es el segundo trasandino argentino con un tendido ferroviario que une Salta con la ciudad chilena de Antofagasta a través del paso de Socompa, parte del cual es recorrido por el Tren a las Nubes pero que también constituye una salida al Pacífico.

Por otra parte, el gobernador de la provincia junto al titular de la cartera nacional, analizaron el desarrollo de un tren urbano, que permita comunicar la zona norte y sur de la ciudad, al igual que al municipio de General Güemes con el Valle de Lerma. “Esto es un proyecto de envergadura, que requiere sistematización de pasos a nivel y obras de infraestructura y pretendemos llevarlo adelante”, destacó el Gobernador de la provincia.

Finalmente, Sáenz destacó: “Coincidimos en la importancia de implementar más y mejores políticas de transporte para potenciar el turismo en la provincia. Trabajaremos juntos por una Argentina más federal”.

viernes, 20 de diciembre de 2019

El Gobierno deja de financiar el soterramiento del Sarmiento y la Ciudad busca fondos para seguir con las obras

Por Ignacio Ortelli - Clarin.com
En el marco de la Emergencia Económica, “hay otras prioridades”, explicaron en Nación. En el Ministerio de Transporte estiman que hacen falta unos 1.200 millones de dólares. Larreta y Kicillof analizarán si continúan las obras.

El soterramiento del Sarmiento, en duda. (Néstor García)

El soterramiento del Ferrocarril Sarmiento es una obra emblema de lo peor de la política: anuncios rimbombantes incumplidos, promesas con fines electorales, sospechas de corrupción y, peor aún, una larga historia de tragedias y accidentes. A casi 14 años de la primera vez que fue presentado el proyecto y tres gestiones que no pudieron completarla, y en medio del ajuste por la crisis económica, el Gobierno de Alberto Fernández tomó la decisión de dejar de financiarla y la Ciudad busca alternativas para su continuidad.

Según indicaron altas fuentes oficiales, el Gobierno nacional no está dispuesto a invertir alrededor de 1.200 millones de dólares, la cifra estimada para finalizar la obra, cuyo presupuesto inicial fue trazado en US$ 3 mil millones. "No tenemos margen, hay otras prioridades", dijeron a Clarín, al referirse a las prioridades que fijó el Presidente en marco de la Emergencia Económica. 

Desde el Ministerio de Transporte, que conduce el massista Mario Meoni, precisaron a este diario que habrá reuniones con la Ciudad y la Provincia para delegar la realización del proyecto, que hoy se encuentra paralizado.

Es que si bien durante la gestión de Cambiemos se avanzó casi 8 kilómetros, sobre un total de 18 km que comprende la traza prevista entre Caballito y Castelar; por efecto de la crisis económica en el último año se suspendieron los trabajo. 

La intención del Gobierno, como adelantó iProfesional, es que los distritos involucrados, la Provincia y la Ciudad, se hagan cargo del financiamiento. En este punto, por el nivel de avance de la obra, sería el distrito gobernado por Horacio Rodríguez Larreta el que se vería más afectado. 

Sucede que entre 2015 y 2019, la tuneladora realizó buena parte del trayecto en territorio bonaerense: desde Haedo avanzó hasta Villa Luro, donde salió con la excusa de ser sometida a tareas de mantenimiento. Pero a partir de la crisis económica nunca volvió a operar. Mientras la Provincia debería afrontar una inversión menor, y analizar si encara la segunda etapa del plan, que prevé construir puentes y pasos bajo a nivel para quitar las barreras hasta la localidad de Moreno. 

Según pudo confirmar Clarín de fuentes calificadas, Nación ya hizo saber extraoficialmente al Gobierno porteño que dejará de financiar la obra, a cargo de una UTE que integran la firma italiana Ghella y SACDE, la compañía que ingresó en 2017, cuando en medio del escándalo por presuntos pagos de sobornos por el soterramiento durante la era kirchnerista, Marcelo Mindlin le compró IECSA a Angelo Calcaterra, primo de Mauricio Macri. 

Aunque todavía no fue oficializado -lo harían en los próximos días- el Gobierno porteño ya busca alternativas para continuar con la obra. "Estamos evaluando de dónde podrían salir los fondos para solucionar el problema de tener partida en dos la Ciudad", dijo una fuente cercana a Larreta, que sigue con preocupación el pedido que desde distintos sectores del kirchnerismo le hicieron a Alberto para perjudicar a la Ciudad en el reparto de fondos discrecionales para obras.

En rigor, ya durante la gestión de Guillermo Dietrich en Transporte, y ante la crisis económica, los equipos técnicos de Larreta habían planteado la posibilidad de reactivar la obra, pero reemplazando el soterramiento por el viaducto, con un esquema similar a lo que se hizo en los trenes Mitre y San Martín. 

Hasta que la crisis económica provocó que se paralizarán las obras, la tuneladora llegaron hasta Villa Luro. Ahora la continuidad del soterramiento está en duda.

El viaducto, entienden, permite avanzar más rápido y, en especial, a un costo mucho más bajo. Por caso, el Viaducto San Martín, de unos 5 kilómetros de extensión entre Palermo y La Paternal, costó unos 120 millones de dólares, según indicó Larreta cuando se inauguró. Es decir, unos US$ 24 millones por kilómetro de obra.

Un ahorro importante si se tiene en cuenta que el Presupuesto del soterramiento de 18 kilómetros fue de 3 mil millones, a razón de US$ 166 millones el kilómetro.

En caso de que la Ciudad no logre hacer frente a los costos, el proyecto quedaría postergado una vez más. 

Archivo. Diciembre de 2018. Cristina vuelve a anunciar la firma del contrato para hacer el soterramiento. (Foto: DyN)En 2006, el por entonces presidente Néstor Kirchner anunció la convocatoria a licitación para el tramo entre Caballito y Liniers. En 2007, dijo que se ampliaría hasta Moreno. En 2008 Cristina Kirchner, ya como jefa de Estado, prometió que en tres años se finalizaría la obra.

A fines de ese año, en medio de la depresión económica mundial, explicó que el inicio quedaría pendiente para mediados de 2009. Pero recién en 2012, tras la tragedia de Once, Florencio Randazzo, en uno de sus primeros anuncios al frente de Transporte, puso en funciones a la tuneladora.

Archivo. Diciembre de 2018. Cristina vuelve a anunciar la firma del contrato para hacer el soterramiento. (Foto: DyN)

En 2014, nuevamente con las obras paralizadas, el jefe de Gabinete, Jorge Capitanich; afirmó que las obras se arrancarían ese mismo año. Finalmente, en 2016, Macri anunció el inicio de las obras y su finalización "en cinco años". 

martes, 17 de diciembre de 2019

El Gobierno podría rescindir la demorada obra del soterramiento del ferrocarril Sarmiento

Por Andrés Sanguinetti - iProfesional.com
Desde el Ministerio de Transporte se estudia esa posibilidad, aunque también se podrían traspasar las obras restantes a la Ciudad y Provincia
El Gobierno podría rescindir la demorada obra del soterramiento del ferrocarril Sarmiento
Con la obra totalmente paralizada desde hace por lo menos seis meses y una causa judicial en la que se investigan supuestos actos de corrupción, el soterramiento del ferrocarril Sarmiento podría quedar en la nada.

El gobierno de Alberto Fernández baraja dos opciones para el futuro de esta mega obra que fue anunciada por Cambiemos como uno de los proyectos emblemáticos de la gestión de Mauricio Macri.

Sin embargo, para la nueva administración del Frente de Todos no se trataría de una prioridad, aunque durante esta semana el Ministerio de Transporte intentará encauzar una solución definitiva.

El tema será analizado junto con otros considerados de mayor urgencia para la gestión del ministro Mario Meoni como son el lanzamiento de la campaña vial de verano, en lo cual se pondrá mucho énfasis por entenderse que los últimos cuatro años se dejó bastante de lado la seguridad vial y su importancia, con prioridades que fueron por otro camino.

También se iniciarán conversaciones con las autoridades de la Ciudad de Buenos Aires y de la provincia de Buenos Aires para acordar una nueva política de subsidios al transporte público de pasajeros, además de estudiar qué sucederá con las líneas del resto del interior del país.

Y como tercer tema, se pondrá sobre la mesa el soterramiento del Sarmiento, con dos opciones que se destacan por sobre otras posibilidades. El ministro Meoni estudia, por un lado, la rescisión del contrato o que la obra y su gasto sean trasladados a la jurisdicción de las administraciones de Horacio Rodríguez Larreta y Axel Kiciloff, según correspondan los tramos a Capital Federal o al ámbito bonaerense.

La millonaria obra por casi u$s3.000 millones, fue adjudicada a una Unión Transitoria de Empresas (UTE) formada por la firma italiana Ghella y que posee el 71% del contrato, y Sacde (ex Iecsa), de capital argentino, con el restante 29% y que es propiedad de Marcelo Mindlin, quien a su vez se la compró a Angelo Calcaterra, primo del ex presidente Mauricio Macri. La UTE original también había sido integrada por la española Comsa y la brasilera Odebretch, que se retiró el año pasado en medio del escándalo del Lava Jato y la admisión del pago de coimas millonarias para ganar la licitación de la obra.

De hecho, en julio pasado, el juez federal Marcelo Martínez de Giorgi decretó la intervención del consorcio y designó a un veedor para que analice y controle las cuentas del emprendimiento. La decisión del magistrado se basa en la existencia de indicios suficientes del pago de coimas a exfuncionarios argentinos por la UTE cuando estuvo integrada por Odebrecht, Iecsa, Ghella y Comsa.

Martinez de Giorgi nombró al abogado Roberto Muguillo como veedor, quien actualmente cumple las tareas de fiscalización del desempeño del consorcio y está terminando de redactar un informe sobre las estructuras societarias utilizadas y lo que pueda detectar de valor sobre la posible ruta de los sobornos tras revisar sus libros contables.

En esta causa interviene el fiscal federal Franco Picardi, quien fue el solicitante de la intervención judicial y del dictado de medidas cautelares sobre una larga lista de funcionarios, empresarios, ejecutivos y empresas sospechadas de haber participado en la trama delictiva.

En ese marco y desde lo económico, el proyecto que el ex ministro de Transporte, Guillermo Dietrich relanzó hace cuatro años cuando asumió su cargo, se encuentra virtualmente congelado y en algunos sectores fue bautizado como el mayor "elefante blanco" que deja Cambiemos.

Solamente se cavaron siete kilómetros entre la localidad bonaerense de Haedo y el barrio porteño de Villa Luro para levantar el proyectado viaducto por el cual deberían correr las formaciones.

Luego, la máquina tuneladora no siguió con sus tareas ya que la obra se vio afectada por la falta d fondos y el empeoramiento de la situación económica. Hasta que se frenó, la obra del soterramiento se había financiado con recursos del Tesoro Nacional, a la espera de acordar la obtención de fondos internacionales que nunca llegaron.

De este modo, se dejó de lado el cronograma de los trabajos que preveía que para este mes el túnel llegara a Caballito para luego procederse a llenar el 35% del viaducto con cemento, y sobre esa base se tender las vías férreas y construir ocho estaciones subterráneas, cada una de 210 metros de largo.

Con tareas conjuntas con el gobierno porteño, el objetivo de Cambiemos, en el marco del Plan Integral de Obras ejecutado por Transporte, era el de mejorar la forma de viajar de los 200.000 usuarios diarios de esta línea, además de elevar la seguridad general en torno a la transitada avenida Rivadavia.

Esto se complementaba con la eliminación de 52 barreras, como la de la estación de Flores, y la construcción de 35 nuevos cruces en los tramos donde el tren seguirá funcionando en la superficie, entre Castelar y Morón.

Con la obra paralizada, desde la Ciudad ofrecieron la elevación de las vías entre Caballito y Villa Luro para eliminar los pasos a nivel. Pero hasta ahora, esta alternativa tampoco sirvió para retomar los trabajos.

Si finalmente, el Gobierno cancela la obra, será la séptima vez en que el proyecto fracasa desde que a principios de la década del 2.000 fue anunciado como una de las mayores propuesta ferroviarias de la Argentina.

En el 2011, el entonces gobierno kirchnerista compró la tuneladora para retomar la iniciativa pero que luego quedó también en el olvido hasta el desembarco de Macri en la Casa Rosada.

En octubre del 2016 el ex Jefe de Estado encabezó un acto formal que puso en marcha las actividades de la tuneladora en el obrador de Haedo, que marcharon a buen ritmo entre 2017 y los primeros meses de 2018.

Luego, la falta de definiciones técnicas, la crisis financiera y el alto costo del proyecto cercano a los u$s 3.000 millones, se conjugaron para que nuevamente se congelara lo que iba a ser el primer "subte suburbano" de la Argentina, del cual solamente se ejecutaron siete kilómetros de túnel.

domingo, 15 de diciembre de 2019

Comenzó la obra para que el tren San Martín Cargas atraviese la laguna La Picassa

(Clarin.com) - Se está recuperando el pedraplén que habían tapado las inundaciones. Cuando los trabajos estén terminados, la conexión de esta línea con los puertos se reducirá de 24 a sólo ocho horas.
Rodear la laguna La Picassa alargaba el viaje de las formaciones en más de 160 kilómetros.

Trenes Argentinos Cargas inició las obras para rehabilitar la circulación de la línea San Martín por la laguna La Picasa, en la provincia de Buenos Aires. Luego de múltiples inundaciones en 2017, el pedraplén de vías construido en 2008 quedó tapado por el agua e inhabilitado para circular. Con esta obra, el tren de cargas, que conecta la región de Cuyo con los principales puertos del país, retomará su recorrido original entre la ciudad cordobesa de Laboulaye y la localidad bonaerense de Junín.

La obra es clave para conectar con más eficiencia la logística de cargas de la región cuyana con las terminales portuarias.
De esta manera, se ahorrarán 167 kilómetros de trayecto y se reducirá el tiempo de viaje de 24 a 8 horas, así como el requerimiento de parejas de conductores, que pasará de 10 a 3. 


“La importancia de recuperar el tramo de vía que pasa sobre la laguna La Picasa es fundamental para las economías regionales de San Juan, San Luis, Mendoza y Córdoba. Esta obra posibilitará que los productos lleguen de manera más rápida y eficiente a los puertos de exportación más importantes del país", destacó Ezequiel Lemos, presidente de Trenes Argentinos Cargas.


La obra es clave para conectar con más eficiencia la logística de cargas de la región cuyana con las terminales portuarias.

Tras reiteradas inundaciones que afectaron con cortes y demoras la circulación del San Martín, el tramo comprendido entre Laboulaye y Junín quedó inhabilitado para operar. Se habilitó entonces un trayecto por vía alternativa desde Laboulaye que implica circunvalar la laguna, pasando por las localidades de Melincué y Hughes hasta Junín.

Desde allí se retoma la traza troncal hasta la estación Alianza, en el partido 3 de Febrero, en la provincia de Buenos Aires. Con este desvío se agregan al recorrido 167 kilómetros y el viaje se alarga a 24 horas, con un requerimiento de 10 parejas de conductores. Con la reactivación del tramo original Laboulaye-Junín de manera directa, se reducirá la distancia recorrida a la mitad, el tiempo de viaje a 8 horas y el requerimiento de parejas de conductores pasará a tres.

El inicio de la obra se logró gracias a las obras hidráulicas que permitieron que el nivel de agua baje hasta alcanzar la cota del pedraplén ferroviario. Los trabajos contemplan el tratamiento de la plataforma, acondicionando el pedraplén mediante el relleno de balasto hasta el nivel, el desarme y armado de la vía, el reemplazo de la totalidad de fijaciones y del 10% de los durmientes y rieles, el mecanizado de vía y el tratamiento del puente.

El ferrocarril San Martín Cargas

En el marco del proceso de puesta en valor de los trenes de carga argentinos que está ejecutando el Ministerio de Transporte, la Línea San Martín, que ya cuenta con 67 locomotoras y 1.950 vagones nuevos en operación, incrementó en un 102% el volumen de toneladas transportadas en 2019, en relación con 2015. A su vez, en octubre marcó el récord de mejor carga transportada desde 2011 y alcanzó la sustentabilidad económica por primera vez en seis años.

Durante la última cumbre del G-20 se firmó un acuerdo comercial con la empresa china CRCC para la recuperación de 1.020 kilómetros de vías de la Línea San Martín. Esta obra generará 3.800 puestos de trabajo y demandará una inversión de 1.089 millones de dólares.

viernes, 6 de diciembre de 2019

Belgrano Cargas: reactivan ramal y el tren ingresará al complejo agroexportador en Timbúes

(El Constructor) - Junto con otras obras por una inversión de 120 millones de dólares; permitirá el ingreso directo del tren a las grandes terminales agroexportadoras, que podrán recibir el doble de granos y exportar 25 millones de toneladas al mundo; en el Belgrano Cargas no se reactivaba un ramal ferroviario nuevo desde 1947;por primera vez ingresó un tren de 100 vagones a la nueva playa ferroviaria “La Ribera”, en Timbúes, Santa Fe.

Después de 70 años se está reactivando un nuevo ramal en la Línea Belgrano, llamado “F25”, que tendrá 11 kilómetros de vía y conectará la producción del NOA con los cinco puertos agroexportadores, hecho que no ocurría desde 1947.

Junto con otras mejoras, esta obra emblemática, a cargo de Trenes Argentinos Cargas, la empresa operadora perteneciente al Ministerio de Transporte, podrá brindar un acceso ferroviario operativo, moderno y eficiente a los puertos de Timbúes que, en la actualidad, reciben 11 millones de toneladas de granos exclusivamente por camión. Con la participación del ferrocarril este número podrá ascender a 25 millones de toneladas.

La obra forma parte de la construcción del nuevo acceso ferroviario a uno de los complejos agro exportadores más importantes de latinoamérica desde donde se exportarán 25 millones de toneladas de granos que produce el país. A su vez, la construcción contará también con un puente ferroviario y un nuevo ramal (F25) de 11 kilómetros de vías de trocha angosta y mixta.

Sumado a ello, en esta misma zona agroexportadora ingresó por primera vez un tren de 100 vagones a la nueva playa ferroviaria “La Ribera”, en Timbúes, Santa Fe, en lo que fue la primera prueba oficial. La playa ferroviaria, llamada “La Ribera”, contará con una parrilla de 10 vías y será utilizada para maniobras y mantenimiento de trenes con 100 vagones. Además, avanza la obra del nuevo puente ferroviario sobre el río Carcarañá, y la construcción de cinco desvíos ferroviarios con descargas dinámicas y acceso para todos los ferrocarriles de carga.

El presidente de la Nación, Mauricio Macri, recorrió hoy la zona junto con el Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, y el presidente de Trenes Argentinos Cargas, Ezequiel Lemos. “En estos cuatro años de gestión, el tren de cargas fue una prioridad, y con estas obras e inversiones lo estamos recuperando para que sea una alternativa competitiva de transporte, y todo el potencial enorme del campo para generar riqueza y empleo, impactando y favoreciendo el crecimiento de otros sectores de la economía.” –Guillermo Dietrich, Ministro de Transporte de la Nación.

En una primera etapa, el ferrocarril tendrá una capacidad de recepción y despacho a los puertos de 1 millón de toneladas que posteriormente podrá ascender a 7 millones de toneladas. Asimismo, contará con descargas dinámicas en el ingreso a cada terminal que permitirá descargar 6.500 toneladas de granos en menos de 6 horas, reduciendo en un 25% el tiempo de permanencia en la zona de puertos.

“Estamos muy felices de presenciar la construcción de una obra emblemática para nuestro tren de cargas, gracias a la cual podremos brindar a nuestros clientes una operación de excelencia en logística de granos para exportación”. -Ezequiel Lemos, presidente de Trenes Argentinos Cargas.

"Seguimos avanzando en las dos obras clave financiadas por el estado nacional, para conectar con el nuevo ramal muy pronto y aprovechar el máximo potencial de los más de 900 kilómetros de vías renovadas del Belgrano"- Guillermo Fiad, presidente de Trenes Argentinos Infraestructura.

El proyecto se desarrolló gracias a la apuesta de grandes empresas que, junto al Estado Nacional, están realizando una inversión de 122 millones de dólares (70% privada - 30% público, financiado por los propios clientes de ferrocarril).

miércoles, 4 de diciembre de 2019

El Belgrano Cargas tiene 900 kilómetros de vías nuevas

(El Constructor) - El ferrocarril que une el noroeste de nuestro país con los puertos de exportación del Gran Rosario, en Santa Fe, ya tiene 900 kilómetros de vías renovadas en Salta, Tucumán, Chaco, Santiago del Estero y Santa Fe.

Hoy el tren ya transporta el triple de volumen que en 2015 y en la mitad de tiempo. Las obras generaron 3.700 empleos y hoy continúan en los accesos a los puertos del Gran Rosario.

Trenes Argentinos Infraestructura, organismo dependiente del Ministerio de Transporte de la Nación, alcanzó esta semana la renovación de 900 kilómetros de vías del tren Belgrano Cargas. Las obras incluyen la renovación de vías, la recuperación de puentes, y la construcción de nuevos ingresos a las terminales exportadoras del Gran Rosario, que permitirán que el tren entre en forma directa a los puertos por primera vez en la historia.

“Reactivando el ferrocarril de cargas bajamos los costos logísticos generando empleo y crecimiento. Cada vagón que viaja lleno, cada kilómetro de vía renovada nos acerca a tener un tren cada vez mejor para transportar la producción argentina. La reactivación de nuestros trenes, durante años abandonados, llevan crecimiento a los pueblos y más empleo. Haber finalizado los primeros 900 km de renovación es un hecho inédito en nuestra historia ferroviaria" - Guillermo Dietrich, Ministro de Transporte de la Nación.

“Haber alcanzado los 900 km de vías renovadas refuerza nuestro compromiso con la recuperación de los trenes de carga cuyas obras aportan a la generación de empleo en cada pueblo que atraviesa la traza. Además, las obras potencian las economías regionales mediante el impacto directo en la calidad, el tiempo del servicio y la reducción de los costos para los productores agropecuarios del noroeste argentino, que se encuentran alejados de los puertos de exportación”, - Guillermo Fiad, presidente de Trenes Argentinos Infraestructura.

La inversión total del proyecto es de 3000 millones de dólares para realizar los trabajos de renovación de vías en la línea que atraviesa las provincias de Salta, Santiago del Estero, Tucumán, Chaco y Santa Fe. Han trabajado en el proyecto 3.700 trabajadores e incluyó la renovación de la flota de material rodante con la incorporación de 40 locomotoras y 1000 vagones nuevos.

En octubre, la Línea Belgrano con 237.777 toneladas, transportó un 160% más que en el 2015 (91.595 toneladas).

Avanzan las obras del ingreso a los puertos del Gran Rosario

Las obras del nuevo ingreso ferroviario a Timbúes, que comenzaron en febrero último, insumieron una inversión total de 122 millones de dólares y generaron 1500 puestos de trabajo. Incluyen la construcción de una playa ferroviaria en Oliveros; un puente ferroviario que cruza el Río Carcarañá; y 10 kilómetros de vías para el acceso directo a las terminales de Renova, Dreyfus, Cofco International Argentina S.A, Aceitera General Deheza y la Asociación de Cooperativas Argentina. Así, la cantidad de toneladas que ingresan en las terminales pasará de 11,5 millones a 24 millones, mientras que el acceso a un flete más competitivo permitirá reducir el 30 por ciento de los costos.

Para el año 2020 se incrementará 2,5 veces la carga transportada vía tren a los puertos del Gran Rosario (142%) por lo que se pasará de 700 mil a 1,7 millones de toneladas a exportar. En los próximos días, ingresará por primera vez un tren de 100 vagones a la nueva playa ferroviaria La Ribera que se conectará a un nuevo ramal (F25) ferroviario de 11 kilómetros. Desde 1947 que no se construía un nuevo ramal para la Línea Belgrano.

lunes, 2 de diciembre de 2019

El Belgrano Sur vuelve a llegar a la estación 20 de Junio tras 26 años sin servicio

La estación 20 de Junio.(Crónica) - La parada se reincorporará al recorrido del ramal González Catán. El costo del boleto oscilará entre 7 y 12 pesos, dependiendo el destino.

El tren Belgrano Sur volverá a llegar a la estación 20 de Junio, en el partido bonaerense de La Matanza, servicio que no circulaba regularmente desde 1993, informó Trenes Argentinos (TA).

La estación se reincorpora así al recorrido del ramal González Catán, con 20 servicios diarios que unirán, en 22 minutos, Catán con 20 de Junio a través de nueve kilómetros de vías recuperadas por personal de TA, precisaron en un comunicado. “Para la vuelta del servicio se reacondicionaron integralmente los nueve kilómetros de vías que conectan González Catán con 20 de Junio, las dependencias de la estación, donde se construyó un andén elevado para la detención de las formaciones, y los cruces a nivel y puentes”, detallaron.

Así, 20 servicios diarios conectarán ambas localidades de lunes a domingo, y el costo del pasaje será de 7,75 pesos entre Catán y 20 de Junio y 12 pesos entre 20 de Junio y Sáenz.
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