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domingo, 3 de noviembre de 2019

Recordando a la Ametralladora CETME Ameli (III)

La Ameli (acrónimo de "Ametralladora ligera") es una ametralladora ligera desarrollada en España.
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Fue diseñada para el Ejército de Tierra de España por el instituto de investigación nacional Centro de Estudios Técnicos de Materiales Especiales, CETME, fundado por el Gobierno Español en 1950. El desarrollo del arma comenzó en 1974 bajo la supervisión de José María Jiménez-Alfaro (quien más tarde sería el director de CETME).

La AMELI, fue presentada oficialmente en 1981 y en 1982 entró en servicio como MG82,1​ y fue fabricada por la Empresa Nacional Santa Bárbara (ahora General Dynamics Santa Bárbara Sistemas) en la fábrica de La Coruña.
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La Ameli es un arma automática cuya forma recuerda a la ametralladora MG42 calibre 7,92x57 mm. Pero mientras que la MG42 emplea el sistema de retroceso corto (donde el cañón y el cerrojo retroceden juntos una corta distancia antes de separarse), la Ameli emplea el sistema de retroceso de masas retardado con un cañón fijo y rodillos que retardan el retroceso del cerrojo. Este sistema de disparo también fue empleado en los fusiles CETME Modelo A, B, C y L, así como en el fusil HK G3, el fusil HK 33 y los subfusiles HK MP5. Se alimenta mediante cintas o tambores, y se fabricaron dos versiones de la misma: el modelo de cañón largo (450 mm) y el de cañón corto (400 mm) ambas con una cadencia de tiro de 1.000 disparos por minuto.

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El Ejército Británico adquirió seiscientas unidades para el Special Air Service, el Special Boat Service y las tropas paracaidistas después de los buenos sino excelentes resultados que dieron sus prototipos, superando las prestaciones de la FN Minimi y la H&K-33E, pero terminó devolviendo los ejemplares de serie antes de que pasara el plazo de evaluación por los deficientes resultados y fallos de funcionamiento, así como por su escasa fiabilidad tras las condiciones de combate de un asalto anfibio o desembarco (barro, arena, agua, etc), fiasco achacado a la poca calidad de los materiales empleados en un intento por reducir costos (su precio era la mitad que el de la Heckler & Koch HK21 alemana). 

En España tan sólo entraron en servicio unas 300 unidades, la mayoría destinadas a la Brigada Paracaidista y unidades de élite del Ejército de Tierra y de la Guardia Civil, así como la Infantería de Marina, la cual introdujo modificaciones menores tales como añadir refuerzos y soldaduras adicionales para tratar de paliar sus problemas de funcionamiento.
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Especificaciones:
Tipo Ametralladora ligera
Origen España
En servicio 1982–al presente
Diseñador CETME
Diseñada 1974–1981
Fabricante Santa Bárbara Sistemas
Producida 1982–al presente
Peso 5,3 kg
Longitud 970 mm
Longitud del cañón 400 mm
Munición 5,56 x 45 OTAN
Calibre 5,56 mm
Sistema de disparo Recarga accionada por retroceso de masas retardado
Cadencia de tiro 800-1200 disparos/minuto
Alcance efectivo De 300 m a 1.000 m
Máximo: 1.650 m
Cargador Cinta M27 de 100 o 200 balas
Velocidad máxima 875 m/s

Recordando el vehiculo BLR español

El BLR (acrónimo de Blindado Ligero sobre Ruedas) o Pegaso BLR 3545, fue un vehículo blindado ligero de cuatro ruedas fabricado en España, primero por ENASA/Pegaso y posteriormente por Santa Bárbara Sistemas.​
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A diferencia de sus hermanos mayores, los BMR, los BLR fueron concebidos ante la necesidad de disponer de un blindado ligero para labores de vigilancia y orden público, aunque también desempeñó su papel como VCI en la Infantería de Marina y para la vigilancia de las bases del Ejército del Aire. Posteriormente, sería usado por la Guardia Civil, concretamente en las unidades GAR y GRS (antidisturbios). Precisamente por prestar servicio en estas unidades, su presencia mayoritaria se centraba exclusivamente en el País Vasco y Navarra, salvo algunos que estaban repartidos por el resto de la geografía. Poco a poco y pese a su buen estado, se fueron retirando, en parte por su imagen excesivamente "belicista". También fueron exportados unos pocos a Ecuador.
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El blindaje era menor de lo habitual, resistiendo sólo el ataque de armas portátiles no superiores a 7'62 mm. En el interior, el jefe del carro y el conductor iban sentados lado a lado en la parte delantera, mientras que la tropa se sentaba detrás, a lo largo de los laterales. En el techo había escotillas y una cúpula con protección de escudo, apta para montar una MG-3S.
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Del BLR se fabricaron dos modelos, primero por ENASA y posteriormente por Santa Bárbara, denominándose 3540 y 3545, con motores Pegaso 9220 y 9100/41 de 220 y 170 CV respectivamente, dotándose el primero de cambio automático de 6 velocidades. El segundo llevaba la torreta y el afuste de la ametralladora como el BMR, las mirillas más grandes y sin escotillas sobre el conductor y el jefe de carro, así como una chapa atornillada tapando las troneras delanteras y otros pequeños detalles. Concretamente las unidades destinadas a la Benemérita estaban dotadas de mayor número de troneras, dos escotillas adicionales, megafonía, equipos antipintura en el parabrisas, extintores, lanza-granadas lacrimógenas, rejilla empujadora de barricadas, torno de arrastre y prioritarios.
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Especificaciones.
Tipo Transporte blindado de personal
Origen España
Fabricante ENASA/Pegaso y Santa Bárbara Sistemas
Producido 1980-?
Peso 9.6 ton
Longitud 5.65m
Ancho 2.5m
Altura 2m
Tripulación 2
Pasajeros 13
Arma primaria 1 ametralladora MG-3S de 7'62 mm.
Motor Pegaso 9100/41, 6 cilindros (118x155 mm), 170 CV
Velocidad máxima 80 km/h
Autonomía 570 km
Rodaje 4 ruedas​

Un diseño básico abandonado, como ocurrió con la Ameli...

viernes, 11 de enero de 2008

Avión C-212 Aviocar

El CASA C-212 Aviocar es un avión de transporte medio turbopropulsado con capacidad STOL diseñado y construido en España para uso civil y militar. También se ha fabricado bajo licencia española, en Indonesia. El C-212 Aviocar entra en servicio en el Ejército del Aire en 1974 donde desde entonces ha estado llevando a cabo toda clase de misiones.

El CASA C-212 es un bimotor propulsado por turbopropulsores para transporte ligero de mercancías, tropa o pasajeros. El Aviocar tiene un ala montada en la parte superior del fuselaje, lo que le permite funcionar en pistas en no buen estado, un fuselaje de gran capacidad y un empenaje vertical elevado que permite la apertura de una rampa en la parte trasera del fuselaje, lo que facilita enormemente el embarque y salida de tropas, vehículos o carga.
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La puerta lateral, situada tras el ala en el lado de babor permite tanto el acceso o descenso de personal en tierra como el lanzamiento de paracaidistas, que también puede hacerse como el de cargas, por la rampa trasera. El tren de aterrizaje no es retráctil. De construcción robusta, su gran resistencia a la operación en pistas no preparadas ha constituido la base de su éxito y cabe decir que cuando ha sido alcanzado por fuego desde tierra ha mostrado también excelentes condiciones de supervivencia. Los motores del C 212 Aviocar son unos Garrett TPE331-12-JR que ofrecen 925 caballos de potencia continuada que mueven unas hélices de paso variable. El Aviocar está diseñado para ser usado en pistas cortas poco preparadas, por lo que tiene características STOL (Short Take-off and Landing).

Es un avión muy maniobrable, robusto y preparado para operar en condiciones atmosféricas duras y en sitios con baja infraestructura para operar con aviones, por lo que usa sistemas simples y fiables. Los motores están situados bajo los bordes de alas. El fuselaje es grueso, con sección transversal de forma rectangular, y una sección trasera con una rampa de descarga. El fuselaje se divide en dos áreas, la cabina de mando y el compartimiento de carga. El compartimiento de carga tiene unas dimensiones de 6,55 metros de largo, 1,80 de alto y 2,10 de ancho. En ese compartimiento de carga pueden ir 18 pasajeros y su equipaje, o 16 paracaidistas completamente equipados, o 2950 Kg de cargas diversas, incluidos vehículos. Para operaciones médicas pueden montarse 12 camillas y dos asientos para personal médico. La cabina se complementa con una rampa de descarga trasera que permite llevar a cabo diferentes tipos de transportes logísticos. Además esa rampa puede ser abierta en vuelo para el lanzamiento de cargas, tanto a alta como a baja altura (LAPES), equipo de supervivencia o tropas paracaidistas.

Variantes:
El C-212 Aviocar tiene básicamente cuatro series de producción. A la serie de pre-producción le siguió la serie 100.

- Serie 100: Se caracteriza por llevar motores de 715 HP que le permitía transportar hasta 2000 kg de carga. Una sub-variante conocida como EC-212 para la recopilación de datos de inteligencia electrónica y labores de contramedidas ECM fue desarrollada para Portugal.
C-212A Versión original de producción militar. Conocida como C-212-5 o C-212-5 serie M, el Ejército del Aire Español los denomina T-12B y D-3A (evacuación médica)
C-212AV Versión para transporte de VIP, T-12C
C-212B Seis aviones C-212A de pre-producción, reconvertidos para misiones de reconocimiento fotográfico TR-12A
C-212C Versión civil original
C-212D Dos C-212A de pre-producción reconvertidos a entrenadores TE-12B.


- Serie 200: A partir de 1979 se instalaron motores de mayor potencia TPE 331 de 900 CV lo que dio como resultado el C-212 serie 200 que aumentaba el peso máximo al despegue de 6.500 a 7.700 kg. España compró tres serie 200 para adiestramiento ECM y siete para servicio Aéreo de Rescate (SAR). La versión SAR tenía un importante radomo en el morro para un radar de búsqueda AN/APS 128 que cubría 270 grados. Este modelo es similar al modelo de patrulla marítima (Conocido como C-212 Patrullero) utilizado por Argentina, México, Suecia, Sudán y Venezuela. El CASA C-212-200 se ha hecho popular entre los paracaidistas debido a su gran capacidad, rápida ascensión y gran rampa trasera.

- Serie 300: Voló por primera vez en septiembre de 1984, conserva los motores de la serie 200 pero cambia la instrumentación de cabina y posee winglets. Un avión serie 300 fue modificado por el US. Army como avión prototipo del programa “Grizzlie Hunter” de interdicción de estupefacientes mediante sensores no identificados. Al menos 6 aviones más de la serie 300 son utilizados en operaciones clandestinas de la US. Army (aunque “oficialmente” sirven en la USAF), de los que al menos cuatro operan desde Incirlik (Turquía) en operaciones clandestinas en Oriente Medio. Aparte de las ventas militares muchos aparatos operan para operadores civiles. En total las ventas del C-212 han superado los 460 aparatos, a los que habría que sumar los 126 fabricados bajo licencia por IPTN.
La producción de esta versión empezó en 1987.
C-212M serie 300 o serie 300M Versión militar
C-212 serie 300 Airliner Versión civil con capacidad de 26 pasajeros para líneas aéreas
C-212 serie 300 Utility - Versión utilitaria civil con capacidad para 23 pasajeros
C-212 serie 300P Versión del C-212 series 300 utility con motores A-65.
C-212 serie 300MP Versión de patrulla marítima.


Serie 400: La última serie es el C-212-400, cuyo primer vuelo tuvo lugar en el 4 de abril de 1997, esta versión lleva motores Garrett TPE331-12JR con mayor potencia al despegue y que mejora las actuaciones en altura y temperatura. El nuevo sistema de aviónica incorpora instrumentos electrónicos (EFIS) en cuatro pantallas. En total 31 operadores militares y más de 50 compañías civiles lo han volado a lo largo del mundo.

Equipos: Uno de los principales compromisos cuando se diseñó el C-212 Aviocar era su sencillez de mantenimiento y de equipos, pero cuando se fueron diversificando sus misiones se añadieron multitud de equipos. El sistema más complejo de los C-212 de transporte es el radar de seguimiento de terreno Bendix. Entre otros equipos podemos destacar sobre todo los de las versiones de patrulla marítima. El equipamiento habitual para este tipo de misiones depende del sistema de patrulla elegido. Si es un sistema más moderno FITS de alguna de las series anteriores. 
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De todas formas podríamos decir que un equipamiento básico incluiría equipamientos ESM, MAD, lanzamiento de sonoboyas, Equipo de procesamiento de datos de las sonoboyas, reflector, FLIR y un radomo en el fuselaje de barrido de 360 grados. Se pueden lanzar torpedos de guía autónoma o incluso misiles antibuque Sea Skua. Las variantes para protección pesquera no llevan armamento pero en cambio llevan un radar de apertura sintética (SLAR), sensores IR y UV de detección de contaminación etc. 

En la serie 400 además se ha hecho una puesta al día de la cabina con la adopción de sistemas EFIS en cuatro pantallas multifunción de CRT que mejoran la fiabilidad de la información, reemplazando los instrumentos tradicionales del motor por un sistema IEDS (Integrated Engine Data System) que comprende dos pantallas redundantes de cristal líquido en las que se presentan datos del funcionamiento de los motores y de los principales sistemas del avión (combustible, hidráulico, eléctrico etc.) guardando en la memoria toda la información telemétrica para su análisis posterior. También lleva un sistema de gestión en vuelo FMS (Flight Management System) que incluye GPS y que permite una mejor planificación de la navegación integrando la información proporcionada por los sensores VOR, ADF y DEM, entre otros.
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Actualmente, presta servicio en el Ejército Argentino.

Especificaciones:
Misión: Transporte táctico
Tripulación: 2 pilotos.
Primer vuelo: 26 de marzo de 1971
Constructor: Construcciones Aeronáuticas S.A.
Longitud: 15,55 m
Altura: 6,32 m
Envergadura: 19 m
Superficie alar: 41 m²
Peso Vacío 3.250 kg
Peso Cargado: Máximo al despegue 8.000 kg
Pasajeros: 25 soldados o 16 paracaidistas.
Planta motriz: Motor 2 turbopropulsores Garrett TPE-331-10R-513C, potencia 925 HP c/u
Velocidad máxima: 390 km/h
Alcance en combate: 1.100 km con carga máxima
Alcance máximo: 1.930 km
Techo de servicio: 7925 m (26.000 pies)
Velocidad de ascenso: 497 m/min (1630 ft/min)
Carga de combate: 2.900 kg
Armamento: Hasta 500 kg de armamento en dos puntos de anclaje. Normalmente contenedores de ametralladora o lanza cohetes.

Fuente: Wikipedia.org
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