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viernes, 17 de mayo de 2019

Video: Nuevo Sibfusil Taurus CT.40 (Brasil)


martes, 14 de mayo de 2019

Fabrican ladrillos aislantes con telgopor recuperado

Por PAULA BALDO - Clarin.com
Con respaldo de la FADU-UBA, una cooperativa de Pinamar creó un bloque con cemento y plásticos reciclados que son súper aislantes y livianos. Planean continuar su desarrollo para industrializar el producto.
Proyecto. La fabricación de bloques genera un producto de valor comercial que ayuda al crecimiento de la cooperativa.

Reciclando Conciencia es una cooperativa de autogestión que actualmente opera una planta de reciclado de residuos en Pinamar. Con el apoyo del Centro Experimental de la Producción (CEP) de la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo (FADU - UBA), está desarrollando bloques de construcción a partir del poliestireno expandido (telgopor) post consumo.

El proyecto comenzó hace cinco meses y ya está listo el primer prototipo: un bloque de 14 x 20 x 41 cm que pesa un 40% menos que un ladrillo común que será utilizado para remodelar el galpón que ocupa la cooperativa. 

"Desde 2014 existe un Programa de Islas Ambientales donde los vecinos colaboran en forma voluntaria con la separación de residuos en sus domicilios. Hay unos 100 puntos de recolección diferenciada de plástico, cartón y vidrio distribuidos en la ciudad. Se trata de cajones de un metro por un metro con un bolsón de rafia en su interior", detalla Carlos Méndez, presidente de Reciclando Conciencia. 

Otros usos. La cooperativa produce una placa con plástico reciclado que utilizan para fabricar cestos de basura y cuchas para perros.
Otros usos. La cooperativa produce una placa con plástico reciclado que utilizan para fabricar cestos de basura y cuchas para perros.

Esta iniciativa les permite recuperar entre 3.000 y 5.000 kilos de reciclables por día. Cantidad que se duplica en la temporada de verano. Según Mendez, los materiales más abundantes son papel y botellas PET. Sin embargo, la gestión ambiental de la cooperativa impone la responsabilidad de dar trazabilidad o destino a todos los materiales que recolectan. 

En ese sentido, el telgopor es uno de los más difíciles de resolver porque no es sustentable su traslado. "La empresa que lo podría tomar está a 600 km. Para transportar mil kilos de telgopor se necesitan 500 litros de combustible. Con lo cual la huella de carbono es negativa", explica Méndez. 

Insumos. La cooperativa se nutre a través de 100 centros de acopio situados en la vía pública e instituciones de Pinamar y alrededores.

Con lo cual, se requería una solución local y surgió la posibilidad de contar con la asistencia de la FADU a través del CEP, a cargo del arquitecto Carlos Levinton. La facultad aportó los planos de las máquinas trituradoras de telgopor y la capacitación de los operarios para el desarrollo del prototipo de bloque. "Nos manejamos a través de videollamada. En este proceso logramos reducir el peso de los bloques y ahora estamos buscando mejorar algunos aspectos más para desarrollarlo a mayor escala", cuenta.
Insumos. La cooperativa se nutre a través de 100 centros de acopio situados en la vía pública e instituciones de Pinamar y alrededores.
Ahora, el siguiente desafío será asegurarse un volumen de telgopor para producir a mayor escala. Entonces, están evaluando sumar a la mezcla otros materiales también difíciles de reubicar y "matar dos pájaros de un tiro". Se trata del alto impacto proveniente de los residuos tecnológicos y de envases de yogurt, también están probando sumar el film de envases de fideos y el metalizado de las papitas. 
Ladrillos. Son un 40 % más livianos que los tradicionales, ofrecen alta aislación térmica y acústica.
Ladrillos. Son un 40 % más livianos que los tradicionales, ofrecen alta aislación térmica y acústica.

El proceso para la producción del bloque se inicia con la molienda del material recuperado. Luego se mezcla con cemento y aditivo y, finalmente, se coloca en moldes creados a partir de los prototipos.

La previsión es que en 6 meses, ya se puedan producir de 100 a 500 unidades diarias, siempre dependiendo de los volúmenes de material que se puedan recuperar.

En una segunda etapa, los ladrillos se utilizarán para abastecer la demanda de algunos integrantes de la cooperativa para colaborar en el proyecto de construcción de la casa propia.

Reciclando Conciencia está integrada por 28 personas actualmente, de las cuales la mitad son jóvenes que se capacitan mediante un entrenamiento laboral pagado por el municipio. "El Estado les paga 5.600 pesos por mes por 4 horas de trabajo- detalla Méndez-. Nosotros solo les pedimos dos horas y exigimos su cumplimiento en tiempo y forma para crearles un hábito. Los que se comprometen siguen trabajando fijos". 

En Pinamar, la cooperativa es considerada como proveedora de servicios, con lo cual el municipio le paga por la separación y disposición responsable de los reciclables: "Podemos pensar y crear porque tenemos un piso de ingresos asegurado", destaca Méndez.

lunes, 13 de mayo de 2019

Video: Vehiculo IFV Hamza 6x6

Buen fierro...

Video: Comparando tipos de buques cargueros (catamaran y convencional)

Interesante...

Video: Buque de apoyo de alta velocidad Austal


Desde Francia, llegaron los cinco Súper Étendard para la Armada Argentina (III)

LPO - Tuvieron un costo de unos 15 millones de dólares. La ceremonia de recepción oficial será el 17 de mayo en la base Comandante Espora.
Desde Francia, llegaron los cinco Súper Étendard para la Armada Argentina
El ministerio de Defensa informó que los cinco aviones Súper Etendard Modernizados (SEM), que el Gobierno compró a la Marina Nacional Francesa, arribaron este sábado al puerto de Ingeniero White, Bahía Blanca. Las aeronaves llegaron a bordo del buque mercante Lily Auerbach, que zarpó el pasado 18 de abril del Puerto de Le Havre, Francia.

Según informaron en un comunicado, las unidades aeronavales se asignarán a la 2da. Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque del Comando de la Aviación Naval, que desde 1981 opera el modelo anterior del avión.

Desde el jueves pasado que el buque intentaba ingresar al puerto pero a raíz de una huelga convocada por el Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y de Cabotaje Marítimo no podía hacerlo, ya que la medida de fuerza afectó a las operaciones de los buques tanques como así también de los remolcadores de puerto y de empuje.

Finalmente, por la mañana del sábado se produjo el esperado ingreso. "El traslado a la Base Aeronaval Comandante Espora, donde se acondicionarán y pondrán en funcionamiento, será por tierra y estará a cargo de la empresa Compañía Americana de Transporte (COAMTRA), con la colaboración de la Dirección Nacional de Vialidad", indicó el Ministerio.

La llegada de las aeronaves supone el final de la primera fase de una larga negociación con el gobierno francés que tuvo varias idas y vueltas, fundamentalmente originadas en las restricciones presupuestarias existentes para terminar de afianzar la compra. Según destaca Infobae, el material arribado estuvo varios meses listo para ser embarcado desde una terminal portuaria francesa, a la espera del pago total.

A los 15 millones de dólares que insumió la compra, habrá ahora que sumarle otros aproximadamente 5 millones de la misma moneda para las operaciones de acondicionamiento y certificación de aptitud de vuelo por parte de la Dirección de Aeronavegabilidad Conjunta.
Las tareas que en algún momento se iban a adjudicar a FAdeA (Fábrica Argentina de Aviones) quedarán finalmente en manos de los técnicos aeronáuticos de la Armada Argentina y serán realizados en la base aeronaval Comandante Espora próxima a la base naval 'Puerto Belgrano', el asentamiento militar más grande de la Armada Argentina.

La llegada de los Súper Etendard viene a insuflar una bocanada de aire fresco para la operatoria de la aviación naval, severamente diezmada en los últimos años por la obsolescencia del material existente y una nula política de renovación de unidades. De hecho, en la actualidad, el grueso de la flota aérea de la marina está integrada por un par de aviones de exploración turbohélice, uno de reconocimiento, uno antisubmarino, un par de unidades de entrenamiento básico y varios helicópteros.

Se trata de cinco aparatos (números de serie 1, 31, 41, 44 y 51), diez reactores Atar 8K50, piezas de repuesto, un simulador de vuelo y varios bancos de ensayo. Cada SEM dispone aún de un centenar de horas de vuelo.

Según fuentes del ministerio de Defensa francés, los cinco aviones alcanzan un nivel de estándar cinco. Puestos en servicio en 2006, ese estándar permite aportar a los pilotos nuevas capacidades, por ejemplo, con la utilización de binoculares de visión nocturna (JVN), la integración de bombas Raytheon E-Paveway, la instalación de un piloto automático digital, un puesto de radio SATURN y la evolución del sistema de navegación y de ataque.

Los nuevos SEM franceses deberían reemplazar a los 14 Súper Étendard comprados por el país en 1979, que hoy se encuentran fuera de servicio, por falta de repuestos, de mantenimiento y de entrenamiento de las tripulaciones.

viernes, 10 de mayo de 2019

Recordando al submarino sueco Nacken

Los submarinos de clase Näcken , también conocidos como tipo A14, fueron construidos para la Armada Sueca a finales de los años setenta. Los barcos fueron autorizados en 1972 y el programa se completó en 1981. Todos los barcos fueron construidos por Kockums en Karlskrona. Los barcos tenían un casco de lágrima y la profundidad de sumersión era de 150 metros (490 pies). 
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Entre 1987 y 1988, Näcken se cortó a la mitad y agrego una sección de casco de 8 metros (26 pies) de largo que contenía un prototipo de propulsión independiente del aire (AIP) . Empleaba un motor Stirling de ciclo cerrado que se instaló entre la batería de popa / propulsión y la sala de control y el motor/sala de máquinas. Esta tecnología aumentó la resistencia bajo el agua a 14 días y se adoptó en subsecuentes submarinos suecos.
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A principios de la década de 2000, la clase fue dada de baja de la marina sueca. HSwMS  Näcken fue alquilado temporalmente a la Royal Danish Navy pero fue devuelto en 2005.
Especificaciones: 
Constructor: Kockums
Operadores:  Armada sueca -  Royal Danish Navy
Planificado: 3 - Terminado: 3 - Retirado: 3
Desplazamiento: 980 toneladas y 1.150 toneladas (sumergido)
Longitud: 44 m 
Manga: 5.7 m 
Calado: 5,5 m 
Propulsión: 2 × motores diesel MTU y 1 × motor eléctrico Jeumont-Schneider con 1 eje
Velocidad: 20 nudos (37 km / h) en superficie y 25 nudos (46 km / h sumergidos
Profundidad: 150 m (490 pies)
Tripulación: 19 hombres (5 oficiales)
Sensores y sistemas de procesamiento: FAS
Armamento: Tubos de torpedo de 6 × 533 mm,  2 tubos de torpedos de 400 mm y Minas
Submarino clase nacken
Leyendo un antiguo documento del Swedish Information Service aclara ciertos aspectos interesante de este buque:
- Era una unidad altamente compleja.
-Fue construida por el astillero Kockums mediante diseño asistido por computadora -en 1978- colaborando el astillero estatal de Karlskronavartvet.
- Era un submarino compacto, y tenia una tripulación de solo 19 hombres.
- El buque estaba equipado con una computadora central que vigilaba las operaciones y controlaba los sistema de conducción del tiro y operacionales.
- El submarino era mas pequeño que sus predecesores, debido a los mejorados sistemas de construcción y a la aplicación de adelantos en la tecnología de computadoras.
- Su desplazamiento era de 960 toneladas, con una eslora de 49,5 metros, manga de 5,7 metros y calado de 5,5 metros.
- Motores eléctrico-diésel que propulsaban una hélice grande que le permitían altas velocidades y una operación silenciosa.
- Los armamentos consistían en torpedos controlados por telecomando para ataques contra buques de superficie y torpedos antisubmarinos buscadores de blancos.
Un excelente diseño de la época de 1978...

martes, 7 de mayo de 2019

Cañon Gatling M197

El cañón eléctrico M197 es un cañón rotativo tipo Gatling eléctrico de tres cañones de 20 mm utilizado por el ejército de los Estados Unidos . Fue desarrollado para ser utilizado por helicópteros de combate del Ejército de los Estados Unidos.  Su desarrollo comenzó en 1967 después de que la experiencia en la guerra de Vietnam revelara la insuficiencia del Minigun de 7,62 mm para el uso de cañoneras.
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El M197 es esencialmente una versión aligerada del cañón Vulcan de General Electric M61 , con tres cañones en lugar de seis. Su velocidad máxima de disparo es una cuarta parte de la de Vulcan, en gran parte para limitar su retroceso para el uso de aviones ligeros y helicópteros. Comparte las municiones Vulcan's M50 y PGU de 20 mm .

El M197 entró en servicio en el AH-1 Cobra , utilizando los subsistemas de armamento M97 o A / A49E-7 , y también se instaló en una torreta ventral en el Cuerpo de Marines de EE.UU. También es la base del cañón GPU-2 / A , que incorpora el cañón, una batería y un motor de accionamiento eléctrico y una capacidad de 300 proyectiles

En la Cobra, el arma se suministra con un cargador de 700 proyectiles vinculadas, con una capacidad total que incluye un sistema de alimentación de 750 disparos. Tiene una velocidad de disparo cíclica de 730 + -50 disparos por minuto. La práctica estándar es disparar el cañón en ráfagas de 30 a 50 rondas. Con el disparo automático extendido desde un vuelo estacionario, el retroceso es suficiente para que la aplicación del avance cíclico para mantener la posición de uno sobre el suelo sea inadecuada.
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El M197 permanece en uso en las últimas aeronaves AH-1W Cobra y AH-1Z Viper. Si bien el mecanismo de giro del arma es teóricamente bastante confiable, su alimentación de municiones ha sido de todo menos: los pilotos de marina informaron inicialmente una tasa de atascos alarmantemente alta (a veces superior al 30%). El USMC y el fabricante son conscientes del problema y en 2011 se incorporó un sistema de alimentación sin enlaces desarrollado por Meggit Defence Systems al AH-1W y al Zulu. El sistema es capaz de mantener 650 +/- 3 rondas en la unidad de almacenamiento con aproximadamente 40 proyectiles en el canal de alimentación.
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El M197 también se monta en una torreta en el helicóptero Agusta A129 Mangusta CBT de Italia , con una capacidad de 500 proyectiles. El contratista actual del arma es General Dynamics Armament Systems .

Irán reclamó el derribo de un caza MiG-21 iraquí el 14 de febrero de 1986 durante la Guerra Irán-Irak utilizando la torreta M197 instalada en sus helicópteros AH-1J . El cañón también se usó durante las " peleas de perros " entre los Ah-1J iraníes y los helicópteros iraquíes (generalmente Mi-24 y Gazelles ).
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Especificaciones:
Tipo Cañón rotativo
Origen Estados Unidos
En servicio 1967 – presente
Usado por Cuerpo de Marines de los Estados Unidos
Diseñador General Dynamics
Fabricante General Dynamics
Peso 60 kg
Cartucho 20 × 102 mm
Calibre 20 mm
Cañones 3 (giro parabólico de HR progresivo, 9 estrias)
Cadencia de fuego Hasta 1500 dpm
Velocidad del proyectil 1.030 m/s 

martes, 30 de abril de 2019

Avión Antonov / Taqnia An-132 (Ucrania)

El Antonov / Taqnia An-132 es una versión mejorada del avión de transporte militar turbohélice de doble motor Antonov An-32, desarrollado conjuntamente por Arabia Saudita y Ucrania.
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El An-132 será impulsado por dos motores turbohélices PW150 de Pratt & Whitney Canada , y contará con la tecnología de aviónica Honeywell , un sistema de gestión de aire Liebherr y una unidad de alimentación auxiliar (APU) suministrada por Hamilton Sundstrand .
Resultado de imagen para Antonov / Taqnia An-132
 El prototipo se lanzó en Kiev el 20 de diciembre de 2016, seguido del primer vuelo que despegó de la fábrica de Antonov en el aeródromo de Sviatoshyn y aterrizó en su centro de pruebas en el aeropuerto de Antonov el 31 de marzo de 2017. Las entregas estában programadas desde 2018 con un precio estimado de $ 30 millones por avión y un total de producción planificada de 260-295 aviones para 2035 desde las líneas de producción de Ucrania y Arabia Saudita.
Vuelo inaugural de Antonov An-132D en Gostomel (recortado) .jpg
Especificaciones:
Papel Transporte aéreo
Origen Ucrania  - Arabia Saudita
Fabricante Antonov y Taqnia Aeronáutica
Primer vuelo 31 de marzo de 2017
Estado En desarrollo
Usuario primario Real Fuerza Aérea Saudita
Desarrollado por Antonov An-32
Capacidad: según la configuración, puede llevar:
- Carga de 9,200 kg (20,300 lb).
- 75 soldados equipados.
- 27 camillas.
Longitud: 24.53 m
Envergadura: 29,20 m
Altura: 8.80 m
Peso máximo de despegue: 28,500 kg
Motorización: 2 × Pratt & Whitney Canada PW150A turboprops , 3,781 kW (5,071 shp) cada uno
Hélices: Dowty R408 de seis palas, de 4,11 m
Velocidad de crucero: 550 km / h (342 mph; 297 kn)
Alcance: 4,400 km (2.734 mi, 2,376 nmi)
Techo de servicio: 9.000 m (30,000 ft)

Antonov detiene el programa An-132D

Por Charles Forrester, Londres - Jane - Traducción Desarrollo y Defensa
El progreso en el Antonov An-132, visto aquí en el Salón Aeronáutico de París en 2017, se ha estancado. Fuente: IHS Markit / Patrick Allen

El desarrollo del transporte de dos turbopropulsores Antonov An-132D se ha detenido a raíz de una ruptura entre las partes del desarrollo, Ucrania y Arabia Saudita.

En una entrevista con la agencia de noticias Unian de Ucrania, el presidente de Antonov, Alexander Donets, reveló que se había suspendido la colaboración con Arabia Saudita en el desarrollo y fabricación del avión.

Según Donets, la compañía había cumplido un contrato inicial con la ciudad de King Abdulaziz para Ciencia y Tecnología (KACST) para un avión de demostración y había sido aprobada para emprender la construcción de una instalación de ensamblaje en Taif en conjunto con Taqnia Aeronautics. Sin embargo, se produjo un cambio en el socio del programa en Arabia Saudita, que llevó a la suspensión del programa.

Donets agregó que un cliente militar también había cambiado los requisitos para la aeronave, lo que llevó a la preferencia de otra plataforma para realizar la adquisición. La Real Fuerza Aérea Saudita (RSAF, por sus siglas en inglés) se había comprometido previamente con seis aviones, cuatro en una configuración de búsqueda y rescate y dos para la guerra electrónica, con Antonov esperando más órdenes para configuraciones como transporte militar y aeronaves de combate.

A pesar del revés, Donets dijo que la compañía había estado trabajando para lanzar el avión a la India, que ya opera el avión predecesor, el 'Cline' Antonov An-32. Una mejora importante de la flota An-32 de la Fuerza Aérea de la India comenzó en 2009 pero experimentó retrasos luego de la anexión de Crimea por parte de Rusia y su efecto en la cadena de suministro de componentes.

lunes, 29 de abril de 2019

La Armada de Bangladesh recibe las últimas dos corbetas Tipo C13B de fabricación china

Por Gabriel Dominguez, Londres - Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa

Las dos corbetas finales de clase Shadhinota (Tipo C13B) para el BN llegaron a la base naval en Chittagong el 27 de abril, según un comunicado de ISPR. Fuente: ISPR

La Armada de Bangladesh (BN) recibió las dos corbetas de Clase Shadhinota (Tipo C13B) que ordenó a China a fines de 2015, según un comunicado de InterServicios de Relaciones Públicas (ISPR), el ala mediática del ejército de Bangladesh.

Los dos nuevos barcos de 90 m de largo, que se llamaron Sangram (con el banderín número F 113) y Prottasha (F 113), fueron entregados al servicio el 28 de marzo y llegaron a la base naval en Chittagong el 27 de abril, dijo ISPR.

Los barcos, que se espera que entren en servicio en un futuro próximo, son el tercero y el cuarto de la clase. Ambos barcos fueron construidos en Wuhan por el grupo industrial de construcción naval Wuchang, con el lanzamiento de Sangram en febrero de 2018 y Prottasha dos meses después.

Estos buques siguen a BNS Shadhinota (F111) y BNS Prottoy (F112), los cuales se lanzaron en Wuhan a finales de 2014 y entraron en servicio en marzo de 2016, según Jane's Fighting Ships .

Sin embargo, las imágenes muestran que, a diferencia de los dos primeros barcos de la clase, los dos últimos parecen estar equipados con un radar de fase gradual más avanzado, que, según el sitio web sina.com, podría ser el radar multifuncional SR2410C 3-D , aunque no ha surgido confirmación oficial.

Las corbetas Tipo C13B, cuyo diseño se basa en las corbetas Tipo 056 de China, tienen una ancho de 11 m, un calado de 4.4 m, un desplazamiento de carga total de 1.330 toneladas y una velocidad máxima de aproximadamente 25 kt. Cada uno de los barcos tiene una tripulación de 78 hombres, incluidos 60 tripulantes y 18 oficiales.

La clase Tipo C13B está equipada con un cañón principal de 76 mm H / PJ-26, dos sistemas de armas de 30 mm H / PJ-17-1 de cerca, un lanzador de ocho celdas FL-3000N para misiles tierra-aire, cuatro misiles C-802 (YJ-83) de superficie a superficie y un helipuerto.

Aunque los sistemas de combate del Tipo C13B son muy similares a los del Tipo 056, los barcos de BN carecen de un sistema de sonar y armas antisubmarinas.

martes, 16 de abril de 2019

En secreto, EE.UU. compró 21 cazas rusos MiG-29 (aquí está lo que sucedió) (II)

Por War Is Boring - Traducción Desarrollo y Defensa
Un piloto de prueba concluyó que las "habilidades del Fulcro son iguales y, en ocasiones, incluso superiores a las de los aviones F-15 y F-16. El avión es altamente maniobrable, y sus motores proporcionan mayor peso a relación de empuje. Nuestros pilotos deben tener cuidado con este avión en combate aéreo. Volado por un profesional bien entrenado, es un oponente digno ".

Un piloto de prueba concluyó que las "habilidades del Fulcro son iguales y, en ocasiones, incluso superiores a las de los aviones F-15 y F-16. El avión es altamente maniobrable, y sus motores proporcionan mayor peso a relación de empuje. Nuestros pilotos deben tener cuidado con este avión en combate aéreo. Volado por un profesional bien entrenado, es un oponente digno ".

Cuando la Unión Soviética se derrumbó a fines de 1991, los estados recientemente independientes dentro de su dominio anterior heredaron enormes reservas de armas que el Ejército Rojo dejó atrás. Uno de los casos más interesantes involucró a la fuerza aérea de la pequeña ex república soviética de Moldavia. El inventario de la nueva república consistió en 34 Fulcros MiG-29, ocho helicópteros Mi-8 Hip y un puñado de aviones de transporte, una fuerza considerable para un estado tan pequeño. Para poner el tamaño de Moldavia en perspectiva, la población del país es más pequeña que el área metropolitana de Portland, Oregón.

Moldavia no podía permitirse mantener la flota y, para empeorar las cosas, se encontraba en una profunda recesión. Mientras tanto, Estados Unidos temía que Moldova vendiera los MiG-29 a Irán, que podría usarlos para reforzar su propia flota de Fulcros. Washington también temía que Moldova pudiera pasar la tecnología a los rivales de Irán, ya que la flota incluía 14 variantes de MiG-29C configuradas para entregar armas nucleares.

Así que en 1997, los Estados Unidos desplegaron su herramienta más poderosa para obtener los MiG-29 por sí mismos. Esa herramienta ... era dinero. Washington compró 21 de los MiG-29, incluidos 14 modelos C , un modelo B y seis modelos A, y los voló en pedazos en aviones de transporte C-17 a Dayton, Ohio.

Comprar los aviones no solo fue una buena forma de asegurarse de que no terminaran en las manos de Teherán, sino que le dio a Washington la oportunidad de inspeccionar uno de los aviones soviéticos más sofisticados que se haya construido. A cambio, Moldavia recibió $ 40 millones en asistencia humanitaria, algunos camiones del ejército y otros equipos no letales.

Moldavia vendió el resto de su fuerza aérea a Eritrea y Yemen. Los nuevos MiG-29 estadounidenses desaparecerían en gran medida en un laberinto de escuadrones de pruebas, centros de inteligencia y " instalaciones de explotación " de la Fuerza Aérea de los EE. UU . , Según la revista Air & Space .

El MiG-29 era un avión maniobrable y mortal para su época. Sus misiles Archer AA-11 eran sofisticados para la década de 1990 debido a su capacidad para bloquear objetivos con un sistema de señalización con casco en ángulos más alejados de la nariz del avión que los cazas estadounidenses comparables. Sin embargo, esta ventaja colapsaría cuando el Pentágono introdujera el misil AIM-9X en 2003 y las pantallas asociadas montadas en el casco.
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El Fulcro carecía aún más de los sistemas de gestión de la información y la aviónica para decirle al piloto lo que estaba pasando fuera del avión o dónde estaban. Un piloto, literalmente, tenía que mirar los mapas de papel para averiguar su ubicación. En general, el MiG-29 es un ingenio de avión fino, pero cada vez más obsoleto para la guerra aérea en el siglo XXI sin actualizaciones.

Por cierto, 1997 fue el mismo año en que otro país fuera del antiguo bloque soviético obtuvo los MiG-29. Ese país era Israel, que prestó tres Fulcros de un solo asiento durante un par de semanas de un país no revelado de Europa del Este.

Dado que el MiG-29 fue el caza a reacción más avanzado que Rusia entregó a sus clientes árabes, Iraq y luego a Siria, los israelíes sin duda agradecieron la oportunidad de probarlos y evaluarlos ellos mismos.

Los pilotos israelíes que probaron el avión estaban muy impresionados . Aunque eran diferentes de los aviones estándar hechos en Estados Unidos a los que estaban acostumbrados, informaron que el MiG-29 era fácil de volar. Sus computadoras para permitir el aterrizaje si el piloto experimentaba dificultades eran bastante notables.

Esto se debe al hecho de que este sistema "estabiliza el chorro en caso de que el piloto se vea afectado por la enfermedad del vértigo, y pierda su orientación en el espacio", señaló la revista IAF . "Tales sistemas no existen en los aviones occidentales, contando con el piloto para manejar tales situaciones de forma independiente".

No es de extrañar entonces por qué Washington aprovechó la oportunidad para evaluar a estos luchadores formidables y al mismo tiempo negar a Teherán la oportunidad de expandir su propia flota. Hoy en día todavía hay operadores MiG-29 en todo el mundo, en gran parte en Europa del Este, Oriente Medio y el sur de Asia.

Polonia tiene algunos Fulcros operando junto con sus aviones F-16 de fabricación estadounidense. Curiosamente, Israel firmó un acuerdo en agosto de 2011 para renovar, modernizar y revisar los MiG-29 de Polonia. La fuente del propio contrato de arrendamiento Fulcrum de Israel aún se desconoce.

viernes, 12 de abril de 2019

Denuncian que se arrojan al mar casi mil toneladas de pescados por día

Por Fernando Morales - Infobae.com
Jorge Frías, secretario general de la Asociación Argentina de Capitanes Pilotos y Patrones de Pesca, pidió modificar la legislación para revertir la situación. "Es un verdadero delito de lesa humanidad", aseguró
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En los últimos tiempos, la actividad pesquera en el Atlántico Sur ha sido noticia en forma reiterada. Los naufragios de los buques pesqueros Repunte y Rigel -con su secuela de muerte y misterio acerca de las verdaderas razones de sus respectivos siniestros- conmueven aún hoy a la sociedad marplatense. Por otra parte, una seguidilla de operativos de la Prefectura Naval para capturar pesqueros piratas que depredan la zona económica exclusiva llama la atención acerca de la necesidad de dotar de recursos a las fuerzas que custodian las riquezas marinas del país.

Pero si el dato de algunos centenares de toneladas robadas por buques extranjeros furtivos indigna, cuál será la reacción de la sociedad al tomar conocimiento de que cada día los barcos pesqueros legalmente habilitados para capturar peces en el mar devuelven a las aguas el 40% de lo que sus redes recogen. ¿El motivo? Ese volumen corresponde a especies ictícolas que no son las que las empresas pesqueras dueñas de los buques ordenaron a sus tripulantes capturar.

Desidia, falta de interés por parte de las autoridades del área, interés de los empresario por maximizar ganancias y una legislación pesquera inadecuada son algunos de los factores que hacen que los pesqueros argentinos sean mucho más depredadores que la más pirata de las flotas extranjeras. Y todo ello ante la imposibilidad de que los profesionales del mar que operan los barcos de pesca puedan hacer algo por evitarlo.

Jorge Frías es algo más que un capitán de pesca: es un sobreviviente de la dura y riesgosa vida del pescador. Fue víctima del naufragio del buque pesquero Sheriff 1º, incidente en el cual perdió la vida su hermano, también pescador. Hoy Frías ocupa el cargo de secretario general de la Asociación Argentina de Capitanes Pilotos y Patrones de Pesca. En un extenso diálogo con Infobae, descorre el velo de una realidad preocupante: "Los argentinos nos damos el lujo de tirar miles de toneladas de comida al mar, mientras que muchos compatriotas pasan hambre".

—¿Cuáles son los datos duros más relevantes de la actividad pesquera nacional?

—Entre 500 y 600 buques pesqueros se encuentran habilitados para pescar en distintas áreas fijadas por la autoridad pesquera nacional y lo hacen sobre distintas especies según los permisos que poseen. En este momento, el grueso de la actividad extractiva se centra en el langostino, lo que genera conflictos y rispideces fruto de una falta de políticas adecuadas para ordenar la actividad. No existe un enfoque ecosistémico en el sector. En 2018 se capturaron 220.000 toneladas solo de langostino, por un importe equivalente a 2.500 millones dólares, y a esto hay que agregar otras especies que totalizaron una captura en el año de 800.000 toneladas de las cuales el 40% se descarta sin que a nadie le importe. La actividad pesquera genera puestos de trabajo directos para unos 25.000 pescadores a los que hay que agregar la mano de obra indirecta (empleada en las plantas procesadoras y distribuidoras en tierra) que ronda la misma cantidad, es decir unas 50.000 familias viven de la actividad.

Entrando en el nudo de la controversia que enfrenta a pescadores y funcionarios nacionales, Frías no vacila en hacer suyas las palabras del senador nacional Pino Solanas, al reflexionar: "El desperdicio atroz que se realiza en relación con los recursos pesqueros es un verdadero delito de lesa humanidad, ya que se está privando a cientos de miles de argentinos, de la posibilidad de alimentarse cada día".

—¿Porque se descarta semejante cantidad de alimento?

"Los pescadores estamos cautivos de una sumatoria de hechos graves. Por un lado, la legislación pesquera vigente otorga a cada empresa permisos de pesca para operar en determinadas zonas y sobre determinadas especies. Así las cosas, si un buque salió al mar a pescar langostino y regresa con langostino y merluza en sus bodegas, la autoridad pesquera controla que esa especie agregada (la merluza en este caso) no exceda el 10% del volumen de la especie que se salió a pescar. Si se excede ese margen, el capitán es sancionado por pescar un recurso no autorizado", explicó Frías.

En este punto, y tal como lo muestran las imágenes del documental Descarte cero que la misma Asociación de Capitanes de Pesca ha producido, los propios marineros se ven obligados a arrojar al mar grandes volúmenes de pescado capturado en sus redes para no exceder ese exiguo margen que la ley fija.

Y agregó Frías: "Hay otro problema: el empresario que espera ver su bodega llena de langostino, que tiene un valor de comercialización alto, no desea recibir una especie de menor valor en su planta y cuando un capitán se niega a tirar alimento al mar no solo se arriesga a ser sancionado por la autoridad de aplicación, sino que además suele perder su trabajo más temprano que tarde".

Son varias las razones por las cuales se producen estas "capturas no deseadas" sobre especies que no son las buscadas. Uno de los motivos más comunes es la utilización de "artes de pesca"(redes) inadecuadas, dado que la autoridad de aplicación es bastante laxa con los controles sobre las mismas. Asimismo, durante la gestión del actual subsecretario de Pesca se redujeron a su mínima expresión las presencias de inspectores de pesca a bordo de los buques durante las travesías. Una medida que al día de hoy sigue generando polémica en el sector.

Hace un par de días, el subsecretario de Pesca de la Nación, Juan Bosch, arremetió contra los pescadores profesionales: los responsabilizó  por la exagerada cantidad de pescado que es desperdiciado en cada marea (ciclo que va desde que el barco sale de muelle hasta que regresa cargado a puerto).

Frías respondió con dureza: "Argentina tiene una extensión marítima enorme equivalente a un tercio de su superficie continental, el mar genera una riqueza fenomenal que lamentablemente los que han tenido la responsabilidad de cuidarla no lo han hecho en el pasado y no lo hacen en la actualidad. Cuando un funcionario de jerarquía nacional pretende culpar a los trabajadores sobre temas tan delicados como este, resulta cuando menos llamativo".

Y sostuvo: "Hace más de diez años que la asociación que encabezo viene desarrollando campañas de concientización en materia de aprovechamiento del recurso pesquero. Participamos en seminarios en el país y en el exterior, hemos hecho un libro dedicado a la temática de la pesca sustentable, con un enorme esfuerzo hicimos una película con la participación de especialistas en la materia y venimos proponiendo cambiar la forma en que se pesca en el país, sin que se nos preste atención. El subsecretario miente, él sabe que con la legislación vigente nada puede hacerse para evitar este verdadero delirio que es arrojar comida al mar".

Más allá de la controversia coyuntural, el sector pesquero reconoció que desde el sindicato de pescadores se viene bregando por la necesidad de reducir los descartes a cero. La propuesta gremial se basa en la posibilidad que el pescado acompañante a la especie deseada por cada empresa pesquera, sea llevado a las plantas de procesamiento, para ser transformado y envasado como alimento.

"Si la ecuación económica no cierra para los empresarios, habrá que buscar la manera en conjunto con el Estado Nacional para que las cuentas cierren para todos. Todo tendrá una solución mejor a la que brinda el actual escenario en el que si llegamos a puerto con pescado no deseado nos castigan y si lo tiramos al mar somos los depredadores del recurso ictícola", sentenció Frías.

Frías también se pronunció sobre el reciente DNU que fija un plazo de 20 años para que ninguna empresa pesquera tenga buques operativos con más de 40 años de antigüedad (actualmente hay buques que en algunos casos orillan los 70 años de servicio).

"Obviamente que no compartimos el criterio utilizado por el PEN, la medida ha sido tomada a partir de las recientes tragedias sufridas con los hundimientos del Rigel y el Repunte, pero no nos resulta admisible plantear que armadores que hace décadas obtienen suculentas ganancias operando buques obsoletos, ahora tengan que ser 'ayudados' con fondos públicos para renovar su flota. Además es un contra sentido haber promulgado un decreto de Necesidad y Urgencia y al mismo tiempo dar un plazo de 20 años para que se vea algún cambio", explicó.

Por último, volvió a llamar la atención sobre la formación que los futuros oficiales pescadores reciben en la Escuela Nacional de Pesca. Al decir del dirigente gremial, los planes de estudio y el adiestramiento que la Armada Argentina imparte en el instituto distan mucho de lo que la Organización Marítima Internacional a reglamentado en materia de formación y titulación de los tripulantes de buques pesqueros.

LAAD 2019: AIRBUS H FORCE - Una solución de un helicóptero de ataque para fuerzas pequeñas (II)

(Monch) - La mayoría de las fuerzas armadas no tienen la experiencia financiera ni la experiencia doctrinal para adquirir y operar helicópteros de ataque, sin importar qué tan apremiante sea el caso táctico realizado por los jefes de servicio. Philippe Kohn, Director de Marketing Operativo en Airbus Helicopters , comparó el helicóptero a una caja de herramientas, sin embargo, con la selección del operador, que las herramientas (como armas o buscar y equipo de rescate, por ejemplo) para adaptarse a una misión específica.
El H145M, uno de los candidatos propuestos para el concepto H FORCE. (Foto: Santiago Rivas)
La experiencia en Afganistán demostró a la compañía que faltan helicópteros de ataque en muchas fuerzas armadas que tienen una necesidad potencial para ellos. Por lo tanto, comenzaron a considerar soluciones para estos clientes potenciales, particularmente aquellos con fuerzas armadas más pequeñas, como muchos de los de América Latina. " Airbus tiene la experiencia con todo tipo de armamento y contra todo tipo de amenazas " , observó Kohn, y agregó que fue esta filosofía la que convenció a Airbus para comenzar con lo que estaba disponible y encontrar una nueva solución para el problema. Después de una solicitud del Ejército Brasileño de Aviación para modernizar su flota de helicópteros ECUREUIL, Airbus desarrolló el concepto H FORCE, una solución para que las fuerzas armadas más pequeñas posean y operen helicópteros de ataque con la mayor capacidad posible.

El concepto fundamental es entregar helicópteros en un estado listo para ser armado, con todas las instalaciones necesarias para recibir armas, sistemas de puntería y miras, pero que también pueden usarse para otros fines. H FORCE se ofrece actualmente en el H125M, H145M y H225, aunque podría ampliarse para abarcar cualquier otro tipo según los requisitos del cliente.
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La FUERZA Opción Cero es entregar un helicóptero listo para ser armado pero sin armas ni sistemas. La opción uno, no la ruta preferida de la compañía para el mercado, es simplemente armar el helicóptero con ametralladoras de 12,7 mm, un cañón de 20 mm o cohetes no guiados, pero con un solo piloto que tiene que volar el helicóptero y manejar las armas, algo muy difícil de lograr. lograr cuando se opera en la noche. La Opción Dos prevé dos miembros de la tripulación, uno para volar el helicóptero y otro para manejar las armas, con una torreta de sensor óptico para permitir las operaciones en todas las condiciones. La opción final proporciona al helicóptero cohetes o misiles guiados, que agregan mayor capacidad y precisión a objetivos más poderosos y en rangos más largos.
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La idea básica de H FORCE es proporcionar a los operadores un helicóptero aplicable a una amplia gama de misiones de servicios públicos y transporte, que pueden transformarse en una plataforma de ataque eficiente en cuestión de horas.

Recordando al Helicóptero Agusta A109 (II)

El AgustaWestland AW109 (antes conocido como Agusta A109) es un helicóptero desarrollado por la compañía italiana Agusta, desde 2000 parte de AgustaWestland (fusionada, a su vez, en Finmeccanica a partir de 2016 entonces Leonardo),​ para uso civil y militar. Se trata de un helicóptero ligero de 6 u 8 plazas bimotor de tren retráctil. El AW119 Koala es una versión monomotor con patines del AW109.
En la década de 1960 Agusta diseñó el A 109 como un helicóptero comercial de un solo turboeje Turbomeca Astazou XII de 690 cv. Pronto se dieron cuenta que se necesitaba primordialmente por consideraciones de seguridad de un diseño bimotor, por lo que fue rediseñado en 1967 para ser propulsado con dos turboejes Allison 250-C14 de 370 cv. El proyecto del modelo A 109B para usos militares fue abandonado en 1969 y la empresa se concentró en la versión civil de ocho plazas A 109C Hirundo (Golondrina).

El primero de los tres prototipos hizo su vuelo inaugural el 4 de agosto de 1971. Después de un desarrollo prolongado, el primer ejemplar de preserie se completó en abril de 1975, y la entrega de los primeros aparatos de serie llamados A 109A comenzó a principios de 1976. El helicóptero se convirtió en un éxito y pronto fue utilizado para otras funciones tales como transporte ligero, ambulancia aérea y misiones de búsqueda y rescate. En 1975 Agusta regresó de nuevo a la posibilidad de una versión militar y y realizo un acuerdo con la firma Hughes Aircraft fabricante de misiles TOW. Los ensayos se llevaron a cabo entre 1976 y 1977 con cinco A 109A equipados con misiles Hughes TOW. Dos variantes militares se desarrollaron entonces, una de ataque ligero, antiblindados y apoyo cercano y otra para operaciones navales.
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El A 109 se cambió su designación a AW109 después de que en julio de 2000 se realizara la fusión de Finmeccanica SpA (a partir de 2017 Leonardo)​ y GKN plc con sus respectivas subsidiarias de helicópteros: Agusta y Westland Helicopters formaran AgustaWestland (que en 2016 se fusionó en Leonardo-Finmeccanica).

En agosto de 2008, Scott Kasprowicz y Steve Sheik rompieron el récord de velocidad alrededor del mundo con un AgustaWestland Grand estándar, con un tiempo de 11 días, 7 horas y 2 minutos. El Grand A109S es también el helicóptero más rápido desde Nueva York a Los Ángeles.
Variantes
A109A: El primer modelo de producción, impulsado por dos motores turboeje Allison 250-C20. Hizo su primer vuelo el 4 de agosto de 1971. Inicialmente, el A109 se comercializó bajo el nombre de "Hirundo" (golondrina en latín), pero se eliminó en pocos años.
A109A EOA: Versión militar para el ejército italiano.
A109A Mk II: Actualización de la versión civil del A109A.
A109A Mk.II MAX: Versión de evacuación aeromédica, sobre la base de A109A Mk.II con cabina extra ancha y las puertas de acceso superior con bisagras y parte inferior, en lugar de a un lado.
A109C: Ocho asientos la versión civil, alimentado por dos motores Allison modelo 250-C20R-1 de turboeje.
A109C MAX: versión de evacuación aeromédica, sobre la base del A109C con extra-ancho de la cabina y las puertas de acceso con bisagras arriba y en la parte inferior, en lugar de a un lado.
A109D: Un único prototipo.
A109E Power: Actualización de la versión civil, inicialmente impulsado por dos motores Turbomeca Arrius 2K1. Más tarde, el fabricante presentó una opción de dos motores Pratt & Whitney PW206C - ambas versiones siguen siendo conocidas como A109E Power.
A109E Power Elite:Versión de cabina alargada del A109E. Esta variante, que es operada por la RAF, tiene una cabina de cristal con dos juegos completos de instrumentos y sistemas experimentales de navegación, incluyendo un piloto automático de tres ejes, un sistema de aterrizaje automático acoplado ILS y sistema GPS. También hay un movimiento de la pantalla del mapa, radar meteorológico y un sistema de alerta de tráfico.
A109LUH: Variante militar de helicóptero utilitario ligero (Light Utility Helicopter) basada en el A109E Power. Los operadores incluyen la Fuerza Aérea de Sudáfrica, así como Suecia, Nueva Zelanda y Malasia.
MH-68A Stingray: Ocho A109E modificados utilizados por los guardacostas de Estados Unidos.
A109K: Versión militar.
A109K2: Versión para operaciones a gran altitud y de alta temperatura, con ruedas fijas en lugar de las ruedas retráctiles de la mayoría de las variantes del A109 las cuales pueden equiparse con esquíes para aterrizajes en la nieve. Por lo general es utilizado para la policía, búsqueda y rescate, y ambulancia aérea.
A109M: Versión militar.
A109KM: Versión militar "alto y cálido".
A109KN: Versión naval.
A109CM: Versión militar estándar.
A109GdiF: Versión para la Guardia di Finanza italiana
A109BA: Versión creada para el ejército belga.
AW109S Grand: cabina alargada, mejorada versión civil con dos motores Pratt & Whitney Canada PW207 y palas alargadas del rotor principal con diseño de punta diferente a la versión Power.
CA109: versión china del A109, fabricado por Industrias Changhe Aircraft Corporation bajo licencia.
AW109 Grand New (o AW109 SP): solo IFR, TAWS y EVS, especialmente para EMS.

En la segunda mitad de la década de 1970 el Ejército Argentino incorporó nueve A-109A Hirundo para asignarlos en el Batallón de Aviación de Combate 601 (B Av Comb 601) para cumplir tareas de exploración y ataque. Entraron en servicio el 19 de diciembre de 1979. Su operador inicial fue la Compañía de Helicópteros de Ataque (Ca Helic Atq). Esta unidad actuó en la guerra de las Malvinas en 1982 con sus A-109A. 

Inicialmente se desplegaron tres unidades, en los cuarteles de los Royal Marines en arroyo Caprichoso, al oeste de Puerto Argentino/Stanley. Durante el mes de abril estos Agusta efectuaron tareas de escolta armada de los helicópteros SA-330L Puma, CH-47C Chinook y Bell UH-1H Huey pertenecientes al mismo Batallón; reconocimiento y transportes de tropas en la preparación de la defensa de las islas.​ Tres unidades más se desplegaron en Comodoro Rivadavia y un cuarto civil de la Provincia de Córdoba se desplazó a Río Gallegos.​
Después de la primera batalla del 1 de mayo los A-109A continuaron realizando escolta armada de sus compañeros que efectuaban transporte de tropas, apoyo logístico, infiltración y extracción de comandos y evacuación médica. Permanecieron 68 días en las Malvinas acumulando 250 horas de vuelo. Operaron hasta el final de la guerra el 14 de junio. Un solo ejemplar se perdió a causa de fuego británico, sin muertes.​

Los A-109A participaron efectivamente del combate de San Carlos entre el 22 y 23 de mayo, la batalla de Pradera del Ganso el 28 de mayo y la batalla de Puerto Argentino entre el 13 y 14 de junio.​ Los Agusta continuaron su carrera en el EA hasta fines de 2006 o principios de 2007.​
En el Museo Histórico del Ejercito Argentino - Foto crédito Zona Militar
Al final de la guerra de Malvinas las fuerzas británicas capturaron a los Hirundo AE-331 y AE-334. Fueron expuestos en el Reino Unido celebrando la victoria. Fueron puestos en servicio a mediados de 1983 con las características ZE410 el AE-334 y ZE411 el AE-331, junto a dos ejemplares nuevos. Operaron durante 26 años en el Ejército Británico para operaciones especiales luciendo un esquema de pintura civil. En 2009 fueron retirados y se conservan en museos.

Especificaciones: 
Tripulación: 1 o 2 pilotos
Capacidad: 4/7 pasajeros
Longitud: 13,04 m
Diámetro rotor principal: 11 m
Altura: 3,5 m
Peso vacío: 2.000 kg
Peso máximo al despegue: 2.850 kg - 3.000 kg (dependiendo de la versión)
Planta motriz: 2× Turboeje Pratt & Whitney Canada 206C o Turbomeca Arrius 2K1.
Potencia: 423 kW o 426 kW 567 HP o 571 HP cada uno.
Velocidad máxima operativa (Vno): 285 km/h
Alcance en ferry: 964 km km
Techo de vuelo: 6.000 m
Régimen de ascenso: 9,8 m/s
Armamento
Ametralladoras: Puede incluir ametralladora de calibre 12,7 mm con 250 proyectiles en cargador, ametralladora de 12,7 o 7,62 mm en la puerta lateral con un artillero. (Sólo la versión Agusta A109 LUH)
Cohetes: Cohetes de 81 mm en contenedores de 7 o 12, o cohetes y ametralladora con 3 cohetes de 70 mm y ametralladora de 12,7 mm y 200 proyectiles (sólo la versión Agusta A109 LUH).
Misiles: Pude incluir 2 lanzadores de misiles TOW con 2 o 4 misiles cada uno. (Sólo la versión Agusta A109 LUH)

jueves, 11 de abril de 2019

Jamaica ordena el sistema de vigilancia costera de Thales

Por Matteo Natalucci, Londres - Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa.
El Gobierno de Jamaica ha ordenado varios sistemas de vigilancia costera de Thales's Coast Watcher 100 para fortalecer sus capacidades.
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En virtud del contrato de USD30 millones, la compañía suministrará a la Fuerza de Defensa de Jamaica (JDF) un sistema llave en mano construido en torno a varios radares Coast Watcher 100, sensores electroópticos y radios del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (GMDSS). También entregará un Centro de Control Nacional que procesará datos de radares y sensores para proporcionar capacidad operativa al JDF.
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El ministro de información de Jamaica, Ruel Reid, anunció el premio durante una conferencia de prensa posterior al gabinete en la Casa de Jamaica el 13 de febrero. Reid dijo que la primera cuota comenzará antes de fin de año y continuará durante los próximos dos años.

lunes, 8 de abril de 2019

¿Por qué el C-130 Hércules podría volar durante 80 años?

Por Kris Osborn - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa

La Fuerza Aérea planea llevar su aeronave C-130 de la era de 1950 probada por la guerra hasta bien entrada la década de 2030 y más allá a través de una amplia revisión técnica múltiple, diseñada para permitir que la aeronave de hélice realice su transporte de tropas de alto riesgo y misiones de apoyo de combate en las próximas décadas.

Si bien ha habido muchas innovaciones, mejoras y mejoras tecnológicas a la aeronave desde que surgió originalmente a mediados de la década de 1950, el histórico avión de carga podría terminar volando por más de 80 años, según los planes actuales de la Fuerza Aérea.

El servicio está brindando a la plataforma nueva tecnología de hélices, radios, pantallas táctiles de cabina de vidrio, aviónica digital, tecnología para evitar colisiones y "cajas de ala" reforzadas.

Los armazones de las alas en sí mismos son un punto focal clave del esfuerzo, explican los técnicos de la Fuerza Aérea, que incluye reemplazar y reforzar la "caja central del ala" de la aeronave donde las alas se montan en el fuselaje.

En cuanto a cuándo un C-130 necesita una actualización de mantenimiento para preservar y mantener la vida útil, la Fuerza Aérea utiliza una métrica de evaluación denominada "horas de referencia equivalentes". Las cajas de ala se cambian una vez que la aeronave alcanza un cierto "factor de severidad" en su tiempo de servicio operativo.

Esto es necesario porque el desgaste y el impacto de las misiones y el avión pueden variar mucho dependiendo de una serie de factores, como la altitud a la que vuela un avión, dijeron los desarrolladores de armas de la Fuerza Aérea. "Un vuelo de bajo nivel puede ser de tres a cuatro veces el factor de severidad de volar a un nivel más alto", dijo un alto oficial de la Fuerza Aérea.

Llamado un Programa de Modernización de Aviónica por los desarrolladores de la Fuerza Aérea, las actualizaciones también incluyen la adición de nuevas radios 8.33 a la aeronave para mejorar la comunicación y las iniciativas para actualizar las grabadoras de voz de cabina y las grabadoras de datos digitales. Los C-130 también recibirán una nueva tecnología para evitar colisiones diseñada para evitar que los aviones golpeen el terreno o choquen entre sí en el aire

Como un avión impulsado por una hélice, los C-130 pueden volar a bajas altitudes, aterrizar en condiciones más difíciles y resistir condiciones climáticas adversas, como los nocturnos. Las hélices hacen que los motores de la aeronave sean menos susceptibles a los escombros que vuelan y causan problemas operativos a los motores.

Un Air Force C-17, por el contrario, necesita operar en condiciones más definidas, como áreas con pistas más largas, separadas o sin obstáculos. Los escombros voladores o terrenos desiguales podrían, por supuesto, presentar complicaciones para los motores C-17, mientras que el C-130 está diseñado específicamente para zonas de combate de baja altitud y alto riesgo con terrenos desiguales, escenarios que requieren durabilidad y maniobrabilidad. De hecho, en las llamadas zonas "calientes" o de combate activo, los C-130 a menudo lanzan armas, suministros e incluso tropas cuando son llamados por los Comandantes.

Estos factores informan una gran parte del cálculo para el esfuerzo continuo de la Fuerza Aérea para reemplazar el sistema de control de hélice hidromecánico existente del C-130 con un nuevo Sistema de Control de Hélice Electrónico (EPCS). 

“El motor T-56 3.5, la hélice de 8 palas y el EPCS se están sometiendo a pruebas y evaluaciones operativas en la Base de la Fuerza Aérea Eglin, Florida. "Estas modificaciones se probaron individualmente y ahora se están probando juntas para determinar su efectividad operativa combinada", dijo el funcionario el año pasado.

Un ensayo escrito por la Asociación de la Guardia Nacional de los Estados Unidos explica con más detalle los méritos de pasar a los sistemas electrónicos de control de la hélice.

“El EPCS mejora la seguridad al acelerar el tiempo de respuesta cuando los aceleradores avanzan rápidamente; un problema en contratiempos anteriores. El sistema de control de la hélice heredado utiliza la tecnología de 1950 y es un importante impulsor de los costos de mantenimiento ", en un documento "C-130 Propulsion Upgrade de la Asociación de la Guardia Nacional de 2015" para los estados del Congreso.

Las mejoras de aceleración como esta naturalmente también traen ventajas tácticas; Las aeronaves más maniobrables, más capaces de manejar y acelerar, son menos vulnerables a los ataques de misiles terrestres enemigos.

“Los kits EPCS reemplazan los controles mecánicos de la hélice 54H60 con un sistema basado en software de computadora digital, que ofrece una confiabilidad mejorada y un rendimiento más preciso. EPCS representa un salto de 50 años en la tecnología de control de accesorios para los operadores de C-130 con las hélices 54H60 ”, afirma el fabricante de EPCS Hamilton Sundstrand.

Un ensayo escrito por la Asociación de la Guardia Nacional de los Estados Unidos explica con más detalle los méritos de pasar a los sistemas electrónicos de control de la hélice.

viernes, 5 de abril de 2019

LAAD 2019: AVIBRAS se enfoca en los sistemas de misiles

Por João paulo Moralez - Monch
El misil de crucero táctico AV-MTC de 300 km, con una precisión de menos de 50 m reclamado por la empresa, fue el foco principal de la actividad de Avibras durante LAAD 2019. Además, la compañía exhibió su cartera completa de sistemas de misiles, incluidos los productos en desarrollo.

El AV-MTC es impulsado inicialmente por un motor de cohete de combustible sólido, luego un motor subsónico desarrollado por Avibras lleva el misil a través de su segundo vuelo de etapa, en el cual es guiado hacia el objetivo por un sistema de navegación inercial (INS) y GPS. La velocidad de vuelo estimada del misil de 5,5 m, 1.400 kg es de 800 km / h, con una cabeza de combate de 200 kg. Cada vehículo de lanzamiento lleva cuatro misiles.

El sistema forma parte del programa ASTROS 2020, que es la sexta generación del sistema de lanzacohetes de artillería múltiple. Con una inversión de alrededor de BRL2.450 millones (€ 565 millones), se han pedido 100 misiles y se espera que se entreguen en 2020-2023. El ASTROS 2020 puede transportar otros tipos de cohetes, desde SS-30 (32 cohetes por lanzador, alcance 30 km); SS-40 (16 cohetes, 40 km); SS-60 (4 rondas, 70 km); y SS-80 (4 rondas, 90km). También hay un nuevo cohete con guía y precisión mejoradas, con un alcance de 45 km, el SS-40G.
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Otro punto a destacar fue el misil A-DARTER, un proyecto de desarrollo conjunto entre Brasil y Sudáfrica. Este 5 º -Generación de misiles guiados por infrarrojos-aire-aire tiene una gama de 8-13km y un seguro de encendido después de capacidad de lanzamiento. Puede identificar y enganchar objetivos perpendiculares a la dirección de vuelo y es lo suficientemente ágil para maniobrar en curvas de 180 °. El GRIPEN E / F llevará el misil al servicio de la Fuerza Aérea Brasileña, mientras que en Sudáfrica armará los modelos GRIPEN C / D de la Fuerza Aérea.

viernes, 29 de marzo de 2019

La Fuerza Aérea de Nigeria recibe a los Marauder de la Paramount

Por Charles Forrester, Londres - Jane - Traducción Desarrollo y Defensa
La Fuerza Aérea de Nigeria ha adquirido Marauder MRAP de Paramount Group. Fuente: Grupo Paramount
La Fuerza Aérea de Nigeria (NAF, por sus siglas en inglés) ha recibido un número no revelado de vehículos protegidos por emboscada (MRAP) resistentes a las minas de Marauder del Grupo Paramount de Sudáfrica.

La adquisición fue confirmada por la compañía sudafricana el 28 de marzo, confirmando las publicaciones anteriores de las redes sociales de las fotos del vehículo.
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Cada vehículo NAF está equipado con una estación de armas Snake Head protegida diseñada por la Oficina de Diseño y Desarrollo King Abdullah II (KADDB), equipada con una ametralladora de 7,62 mm. Snake Head tiene una importante cantidad de vidrio blindado en su diseño para permitir una mejor visibilidad por parte del personal en comparación con una torreta más tradicional o una estación de armas operada a distancia, mientras que permite que un arma sea operada desde una posición protegida.
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El Marauder puede llevar una tripulación de dos hombres y ocho soldados. El vehículo tiene una protección contra explosiones de los estándares STANAG 4569 niveles 3A y 3B, que pueden aumentarse a los estándares del nivel 4 con kits adicionales. El vehículo tiene una estructura de casco monocasco que utiliza un casco en V de ángulo más plano y puede soportar un equivalente de explosión lateral de hasta 50 kg de explosivos. El vehículo tiene un parabrisas de una sola pieza de 90 mm resistente a las balas, junto con dos ventanas laterales resistentes a las balas izquierda y derecha. El vehículo también tiene dos puertas laterales para la tripulación y una puerta en la parte trasera para el desmontaje.

El anuncio se produce cuando la NAF está entrenando sus propios tropas de protección y ​​fuerzas especiales. El 15 de marzo, la NAF anunció que había graduado la primera clase de personal de las fuerzas especiales entrenadas en Nigeria.

lunes, 25 de marzo de 2019

El Cuerpo de Marines de los Estados Unidos está obteniendo nuevos vehículos blindados que pueden "nadar"

Por David Axe - @daxe Twitter - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa
El Cuerpo de Marines de los Estados Unidos finalmente está recibiendo nuevos vehículos blindados que nadan. También, una nueva estrategia para desplegarlos.
Los marines desde 1972 han estado usando el mismo tractor anfibio, o amtrac. El AAV7 de 29 toneladas puede transportar hasta 24 tripulantes e infantería desde un barco de asalto anfibio a una playa enemiga a una distancia de hasta 20 millas. Pero el AAV7 es ligeramente blindado y vulnerable al ataque enemigo. Catorce infantes de marina murieron cuando una bomba colocada en un camino golpeó su AAV7 en Irak en 2005. El Cuerpo de Marines en la década de 1990 comenzó a desarrollar un vehículo de reemplazo, pero en 2012 lo canceló por motivos de costo y rendimiento.
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¿Sabes lo que pasó en este día?

El nuevo vehículo de combate anfibio, un producto de BAE Systems, finalmente podría permitir a los marines retirar los AAV7 de "piel delgada y vieja". El Servicio de Investigación del Congreso el 15 de marzo de 2019 actualizó su informe en curso sobre el programa ACV.
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El ACV viene en dos modelos. El ACV Incremento 1.1 es un vehículo blindado con ruedas con capacidad anfibia limitada. Se requiere una lanchón de desembarco para ponerlo en tierra. El ACV Increment 1.2 por sí solo puede nadar desde un barco de asalto hasta la costa. Todos los modelos ACV cuentan con blindajes más resistentes y mejores armas que las que posee el AAV7.

"El 19 de junio de 2018, la Infantería de Marina seleccionó a BAE Systems para producir el ACV. Según se informa, el contrato inicial, valorado en $ 198 millones, será para la producción a baja velocidad de producción de 30 vehículos que se entregarán en otoño de 2019", CRS informó "Eventualmente, se entregarán 204 vehículos en la fase ACV 1.1 del proyecto. BAE también producirá la variante ACV 1.2 y, en total, se espera que todo el proyecto ACV 1.1 y 1.2, entregue 700 vehículos y si todas las opciones se ejercitan, el contrato total tendrá un valor de $ 1,2 mil millones ".
Según CRS, el ACV 1.1 debe acomodar a nueve infantes de marina y dos miembros de la tripulación y tener una "robusta" estructura para "orilla a orilla", pero no "desde barco a orilla", con capacidad de nado. En otras palabras, debería poder girar unas pocas millas a través del océano para viajar de una isla a otra cercana.
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El vehículo debe ser capaz de operar en tierra con M-1A1 [tanques] en grupos de trabajo mecanizados a través del perfil de misión de la Infantería de Marina. El vehículo debe brindar protección a los ocupantes contra explosiones, fragmentos y efectos incapacitantes del ataque de amenazas cinéticas, fuego indirecto y artefactos explosivos improvisados ​​y minas. El vehículo debe ser capaz de disparar los misiles antitanques y antiblindaje marinos existentes y además debe ser capaz de acomodar los sistemas de comando y control existentes.

ACV 1.2, en comparación, "debe ser capaz de auto-desplegarse desde sistemas anfibios y entregar un escuadrón de infantería de Marina reforzado (17 infantes de marina) desde una distancia de lanzamiento de o más de 12 millas con una velocidad de no menos de ocho nudos en mares con uno "altura significativa de la ola del pie y debe ser capaz de operar en mares hasta una altura significativa de la ola de tres pies".

El vehículo debe ser capaz de maniobrar con el grupo de trabajo mecanizado para operaciones sostenidas en cualquier tipo de terreno. La velocidad en carretera y a campo traviesa del vehículo, así como su alcance, deben ser mayores o iguales a la M-1A1. Las características de protección del vehículo deben poder protegerse contra el fuego directo e indirecto y las amenazas de explosivos improvisados ​​y las minas.

El vehículo debe poder acomodar sistemas de comando y control que le permitan operar tanto en el mar como en tierra. El vehículo, como mínimo, debería tener una ametralladora estabilizada para poder atacar a la infantería enemiga y los vehículos ligeros ".

El ACV llega cuando los marines y la armada están desarrollando conceptos para luchar contra un enemigo de alta tecnología como China o Rusia. La clave para los infantes de marina es el concepto de Operaciones de Base Avanzada Expedicionaria.

"La postura alternativa hacia adelante habilitada por las Bases de Avance Expedicionarias está diseñada para mitigar la creciente amenaza que representa la cantidad abundante, el alcance expandido y la precisión mejorada del potencial armamento adversario, especialmente los misiles balísticos y de crucero diseñados para atacar infraestructuras críticas, conjuntas, hacia adelante fijas y grandes plataformas, "según la Armada.
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Antes, los grupos anfibios navegaban hacia una orilla enemiga bajo la protección de grupos de batalla de portaaviones y descargaban sus fuerzas grandes y concentradas de vehículos anfibios. Bajo el concepto EAB, las fuerzas de la Marina se extenderían para ser más difíciles de atacar, y llegarán a tierra con más armamento de sus propios misiles ofensivos y defensivos para que puedan protegerse y contribuir con una potencia de fuego significativa a la fuerza general de los EE. UU. juntos para el ataque. Un nuevo Amtrac con blindaje más grueso y armas más poderosas es la clave del concepto.
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