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miércoles, 24 de abril de 2019

Los 15 helicópteros más importantes de todos los tiempos.

Por Eric Tegler - Popular Mechanics - Traducción Desarrollo y Defensa
Los aviones gobiernan los cielos, pero los helicópteros abordan las tareas más versátiles y, a menudo, las más peligrosas.
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Foto Credito: MARINA LYSTSEVA GETTY IMAGES

Durante miles de años, la humanidad ha envidiado la capacidad de un ave para elevarse en el acto. Incluso cuando descubrimos cómo hacer volar las máquinas más pesadas que el aire, no podríamos volar libremente en ninguna dirección como pueden hacerlo nuestras contrapartes aviares. Tomaría tres décadas después del primer vuelo de los hermanos Wright para realizar nuestra aproximación más cercana: lo que hoy llamamos el helicóptero.

Algunas de estas aves de metal han impactado nuestras vidas en formas que reconocemos instantáneamente; otros tienen un legado menos conocido. Así que aquí está nuestra lista, lista para el debate, de los 15 helicópteros más importantes de la historia.

Focke-Wulf Fw-61: El primer helicóptero del mundo

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ULLSTEIN BILD GETTY IMAGES

Primer vuelo: 26 de junio de 1936.

Alemania avanzó rápidamente en el vuelo vertical en la década de 1930 con el diseño y la construcción del Focke-Wulf FW-61, generalmente considerado como el primer helicóptero funcional. 

El profesor Henrich Focke comenzó a diseñar lo que se convertiría en el Fw-61 en 1932, utilizando la experiencia adquirida con autogiros del fabricante británico Cierva Autogiro. Construyó un modelo en 1934 para explorar una configuración de doble rotor con palas de rotor articuladas. Una orden del gobierno de 1935 permitió a Focke desarrollar un prototipo a gran escala utilizando la estructura de un avión de entrenamiento (Fw-44 de Focke-Wulf) para montar los rotores en los estabilizadores de tubos de acero a ambos lados del fuselaje y albergar un motor radial que impulsa los rotores A través de engranajes y ejes.   

Cada rotor consistía en tres palas articuladas y cónicas que empleaban un paso cíclico, un concepto central del control del helicóptero. Una hélice pequeña montada en frente del radial se usó solo para enfriar, no para empujar. El primero de los dos prototipos de Fw-61 voló el 26 de junio de 1936 con el piloto, Ewald Rohlfs. Los helicópteros de Focke demostraron los conceptos de vuelo vertical y rotación automática, y ganaron aún más notoriedad cuando la aviadora alemana, Hanna Reitsch (volando en la imagen de arriba), voló en el interior del estadio deportivo Deutschlandhalle en Berlín en 1938. 

Sikorsky R-4: El primer helicóptero producido en masa

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NASA LANGLEY

Primer vuelo:  14 de enero de 1942.

Diseñado por el legendario Igor Sikorsky y basado en su prototipo VS300, el R-4 estableció el patrón para el helicóptero convencional con su única configuración de rotor de cola de plano vertical / rotor de elevación. 

Desarrollado y demostrado públicamente en 1940, fue aceptado por el Ejército de los EE. UU. en 1942. El R-4 estableció los primeros registros significativos de helicópteros, incluido un vuelo de 761 millas a través del país y un registro de techo de servicio de 12.000 pies, mientras que ccontaba con una velocidad máxima de casi 90 mph. 

La experimentación con el R-4 comenzó casi inmediatamente con el primer aterrizaje de la cubierta en un barco hecho en 1944. El mismo año, el teniente Carter Harman del 1er Grupo de Comando Aéreo realizó el primer rescate de combate en helicóptero usando un YR-4B (en la imagen) arriba) en el teatro China-Birmania-India. 

El Bell 47: El primer helicóptero certificado para uso civil

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KEYSTONE GETTY IMAGES

Primer vuelo: 8 de diciembre de 1945.

Las imágenes de Bell 47 abren todos los episodios de MASH, y vieron al servicio del Ejército en Corea y más allá como el H-13 Sioux. Pero su distinción más importante radica en su aprobación para uso civil por la AAC en 1946. 

El prototipo Bell Modelo 30 diseñado por Arthur M. Young fue la base de los 47 que volaron por primera vez en diciembre de 1945. Accionado por un solo motor de pistón de seis cilindros Franklin o Lycoming, el Bell 47 demostró ser infinitamente adaptable, con unas 18 variantes que sirven de todo, desde entrenadores de aterrizaje lunar para el programa Apollo hasta recortadores. En 1958, un Bell 47 arrendado por la estación de televisión de Los Ángeles, KTLA, realizó el primer vuelo exitoso de noticias por televisión transmitiendo el video como el nuevo "Telecopter" de la estación. Con licencia construida en Japón y vendida en todo el mundo, más de 1000 de los 5.600 producidos todavía están en condiciones de volar. 

Aerospatiale SA-313 Alouette II: El primer helicóptero de propulsión a chorro

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ASOCIACIONES DE REPORTEROS GETTY IMAGES

Primer vuelo: 12 de marzo de 1955.

A principios de la década de 1950, el fabricante estatal francés, Sud Aviation, experimentó con una variedad de diseños de alas rotativas, incluido el helicóptero ligero SA 3120 Alouette. Si bien el prototipo Alouette rompió varios récords de velocidad y distancia de helicópteros, el apoyo del gobierno fue en el mejor de los casos, tibio. 

Para consolidar el respaldo francés y aumentar aún más el rendimiento, Sud emparejó otro diseño (X.310G) con una turbina de eje único desarrollada por Joseph Szydlowski, el fundador de Turbomeca. El Alouette II resultante voló en marzo de 1955, convirtiéndose en el primer helicóptero de producción a reacción. Comenzó a establecer récords casi inmediatamente, estableciendo un récord de altitud de helicóptero de 26,932 pies en junio de ese año. Un Alouette II llamó la atención cuando se convirtió en el primer helicóptero en realizar un rescate en la montaña, evacuando a un escalador afectado a más de 13.000 pies de altura en los Alpes, y nuevamente en 1957 cuando buscó a la tripulación de un Sikorsky S-58 estrellado  en el Mont Blanc  ( en la foto de arriba).  

El SA-313 continuaría sirviendo en 47 fuerzas armadas, ganando distinción como el primer helicóptero equipado con municiones antitanques (Nord S.11s). Más de 1.500 Alouette II se construyeron hasta 1975, incluidas las versiones con licencia producidas en los Estados Unidos. 

UH-1 Iroquois: La leyenda de Vietnam
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LARRY BURROWS GETTY IMAGES

Primer vuelo:  20 de octubre de 1956.

El UH-1 Iroquois, llamado "Huey", es la encarnación del helicóptero para personas de todo el mundo. Su asociación con Vietnam en la historia y en la cultura pop aseguró su estatus, al igual que su uso innovador por parte de las fuerzas estadounidenses. Se han construido más de 16.000 ejemplares militares y civiles de la familia Huey, y la producción continúa hoy con el ejército UH-1Y y el civil Bell 412. 

Nacido como el Bell 204, el rotor principal de dos palas, con un diseño de turbina de eje único, abordaba un requisito de principios de la década de 1950 para un evacuador médico / instructor de instrumentos / helicóptero de uso general. Seleccionado en 1955 entre 20 diseños en competencia, superó la configuración temprana de la cabina y los problemas de potencia insuficiente para convertirse en el primer helicóptero con motor de turbina del ejército estadounidense. 

Nombrado oficialmente "Iroquois" por el Ejército, su familiar nombre "Huey" proviene de su temprana designación HU-1. El apodo se pegó tan firmemente que Bell en realidad lanzó "Huey" en los pedales antitorque del helicóptero. En Vietnam, su uso como MEDEVAC, logistico, helicópteros de combate y transporte alteró la forma en que luchan los ejércitos modernos. El concepto de asalto aéreo / caballería aérea se basó en el Huey y las técnicas de inserción / extracción que impulsó las operaciones de fuerzas especiales hasta el día de hoy.  Cualquiera que haya escuchado el característico sonido "whump-whump" del rotor de dos palas del Huey nunca lo olvidará.  

Mil Mi-8: el helicóptero más producido del mundo
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DMITRY SEREBRYAKOV GETTY IMAGES

Primer vuelo: 7 de julio de 1961.

El primer helicóptero de transporte Mi-8 voló en julio de 1961. Es un caballo de batalla, que aún se produce hoy con más de 17.000 construidos. En uso por aproximadamente 80 países, la "Cadera" (su nombre en clave de la OTAN) se inspiró cuando el Primer Ministro soviético, Nikita Khrushchev, visitó los Estados Unidos en 1959 y se montó en el helicóptero presidencial Sikorsky S-58. De regreso en Rusia, ordenó que se desarrollara un helicóptero similar a tiempo para una visita del presidente Eisenhower.  

El diseñador Mikhail Mil aprovechó el deseo de Khrushchev como una oportunidad para desarrollar un nuevo transporte de doble eje hidráulico. Empleando dos turbinas Isotov TV2 de 1.500 shp y una caja de cambios de nuevo diseño, el Mi-8 podría llevar 24 tropas o 12 camillas. Aunque la producción comenzó en 1964, el ejército soviético no se interesó realmente hasta que Vietnam demostró el valor de los aviones de ala giratoria como el Huey. 

Desde 1967, los soviéticos estaban lanzando el Mi-8 a la producción. Más de 35 variantes militares / civiles, incluido el Mi-17 más poderoso, se han utilizado para todo, desde transporte, reconocimiento armado / cañonero y transporte aéreo civil pesado hasta la caída de materiales que absorbían la radiación en el reactor defectuoso de la central nuclear de Chernobyl. El Mi-8 es el helicóptero más producido del mundo. 

Boeing CH-47 Chinook: El caballo de batalla con rotor en tándem
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JENNIFER SPRADLIN / US ARMY

Primer vuelo: 21 de septiembre de 1961.

La disposición en tándem de los rotores principales del CH-47 se relaciona directamente con su papel como un helicóptero de elevación táctico pesado. Los rotores de 60 pies de diámetro montados en pilones sobre cada extremo del fuselaje de Chinook giran en direcciones opuestas, un par de acción contraria y eliminan la necesidad de un rotor de cola. Toda la potencia de los dos turbohélices Lycoming a ambos lados del pilón trasero se usan para levantar. El ajuste independiente del rotor hace que el CH-47 sea menos sensible a los cambios en el centro de gravedad y más estable cuando se agrega o elimina el peso, todo eso es bueno al levantar y dejar caer la carga o las tropas.

Desarrollado a finales de la década de 1950 por Boeing Vertol del Modelo 107 (que se convirtió en el CH-46), el Chinook vio el servicio en Vietnam, donde además de transportar tropas, colocó piezas pesadas de artillería en posiciones de montaña por lo demás inaccesibles y las mantuvo abastecidas con municiones. El gran compartimento de carga del 47 tentó a las cuadrillas a sobrecargarlo al principio y elevar las eslingas por debajo de la experiencia requerida. Pero se convirtió en una herramienta invaluable en el sudeste asiático y el desarrollo del último CH-47F demuestra que sigue siéndolo hoy. El Chinook también es el tercer helicóptero más rápido del mundo a 196 mph. 

Bell 206 JetRanger: El Helicoptero Civil

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RADOSŁAW DROŻDŻEWSKI

Primer vuelo: 8 de diciembre de 1962.

El Bell JetRanger es instantáneamente reconocible para casi cualquier persona criada en el Occidente, una presencia en el cielo, en la televisión, en las películas y en los periódicos durante cinco décadas. La familia Bell 206 ha definido el helicóptero corporativo liviano, ya sea que persiga a los automoviles a una velocidad de 55 km / h en la década de los 70, proporcione imágenes locales de televisión en vivo, transporte de pacientes de emergencias médicas o transporte de celebridades a los eventos. 

Irónicamente, nació como un avión militar en la década de 1960 en respuesta a un requisito para un helicóptero de observación ligero. El prototipo de una sola turbina de doble pala D-250 de Bell (YOH-4A) perdió frente al Hughes OH-6, pero la compañía optó por comercializarlo como un helicóptero civil, desarrollo autofinanciado del 206A rediseñado y más grande voló por primera vez en 1966.  Para 1973, más de 1.000 se habían vendido en el mercado civil y el Ejército lo había elegido como un nuevo helicóptero de observación (OH-58A), mientras que la Marina lo seleccionó como un helicóptero de entrenamiento (TH-57A). 

Las variantes posteriores de Long Ranger aumentaron el rendimiento y la capacidad, y se han construido más de 7.300. En 1982, un 206L completó el primer vuelo en helicóptero alrededor del mundo en 29 días. 

Bell AH-1 Cobra: El primer helicóptero de ataque

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SIERRARAT GETTY IMAGES

Primer vuelo: 7 de septiembre de 1965.

Los helicópteros de ataque son un elemento básico de los ejércitos avanzados, pero no fue hasta el conflicto de Vietnam que se lanzó un helicóptero de ataque especialmente diseñado, el AH-1 Cobra. 

La creación por el Ejército de las Brigadas de Caballería Aérea a principios de los años 60 incluía un requisito para un helicóptero de ataque dedicado. Un programa de Sistema de soporte de fuego aéreo avanzado (AAFS) posicionó una máquina sofisticada y altamente blindada. Bell le había mostrado al Ejército un diseño de ataque ligero (D-255 Iroquois Warrior) basado en el Huey en 1962. Aunque no fue seleccionado para el AAFS, Bell continuó trabajando en el concepto. 

En 1965, el Ejército buscó un cañonero provisional para el servicio en Vietnam y Bell respondió con su Modelo 209, denominado "Cobra". La Cobra presentaba un fuselaje delantero estrecho y un asiento en tándem escalonado similar a un avión de combate para el artillero (en el frente) y el piloto (detrás), una configuración existente en casi todos los helicópteros de ataque en la actualidad. Tomó prestados componentes del UH-1 Huey, incluidos el rotor principal, el motor del turbo eje, la transmisión, la pluma de la cola, el empenaje y el rotor de la cola.    

Designado AH-1, el Cobra debutó durante la ofensiva de Tet en 1968. Además de escoltar helicópteros de transporte y formar equipos de "cazadores / asesinos" con helicópteros exploradores, realizó un rescate, recogiendo a un piloto derribado del Super Sabre F-100 . El helicóptero de ataque inspirado en AH-1 permanece en servicio con el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos como el "Víbora" AH-1Z. 

Westland Lynx: El primer helicóptero completamente acrobático

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HEB

Primer vuelo: 21 de marzo de 1971.

Mientras Huey dominaba el mercado de servicios / ataques medianos a finales de los años sesenta y principios de los setenta, Europa buscaba desarrollar sus propios competidores. El fabricante británico, Westland, creó su WG.13 a finales de los 60, destinado a reemplazar sus diseños anteriores, y para desafiar a Huey. 

Inicialmente integrado en un programa de desarrollo anglo-francés conjunto, el WG.13 pronto se convirtió en un esfuerzo puramente británico como plataforma de ataque naval. Después de su primer vuelo en marzo de 1971, el Lynx mostró los beneficios de su diseño especial de rotor principal que le permitió realizar bucles, vueltas y manejar como un avión de ala fija. También fue rápido, estableciendo un récord de velocidad en 1972 a 199.9 mph. 

El Lynx debutó en el servicio del Ejército / la Armada británica a fines de la década de 1970 en transporte, escolta armada, antitanque, antisubmarino y otros roles y voló durante la Guerra de las Malvinas y en Irak. En 1986, un Lynx modificado estableció un nuevo récord de velocidad en 249 mph. El diseño básico de Lynx se ha convertido en el helicóptero militar Augusta Westland AW159. 

Sikorsky H-60 ​​Black Hawk: El Huey Moderno

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TERRY MOORE GETTY IMAGES

Primer vuelo: 17 de octubre de 1974.

El Ejército ya estaba buscando reemplazar el UH-1 Iroquois / Huey a fines de la década de 1960, lanzando el programa UTTAS (Sistema de aviones de transporte táctico de utilidad) alrededor de un motor de turbina común (GE T700). Sikorsky creó el S-70, un diseño de motor doble presentado como el YUH-60A para UTTAS. El primer prototipo voló en octubre de 1974, superando a YUH-61A de Boeing en una competencia de despegue. 

Se convertiría en el UH-60 Black Hawk, el nombre de un guerrero nativo americano. Entró en servicio en 1979 como el nuevo helicóptero de asalto / utilidad del Ejército. Durante su desarrollo, la Armada estaba evaluando reemplazos para su helicóptero de búsqueda y rescate / guerra marítima SH-2 Sea Sprite. Favoreciendo la adquisición común con el Ejército, la Armada eligió el diseño basado en UH-60 de Sikorsky como SH-60B Seahawk en 1978. Estas opciones dieron lugar a una familia de modelos H-60, incluido el guardacostas Jayhawk, las operaciones especiales Pave Hawk y VH-60N Helicóptero de apoyo presidencial. 

Más de 4,000 H-60 ​​se han producido y están operando con las fuerzas armadas de Japón, Turquía, Israel y Colombia, entre otros, pero el UH-60 ganó fama mundial de la película Black Hawk Down de 2001 .

Robinson R-22: el helicóptero más vendido y de bajo costo

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ULLSTEIN BILD GETTY IMAGES

Primer vuelo: 1975

Frank Robinson se inspiró para embarcarse en una carrera de ala rotativa al ver una foto de un periódico de Igor Sikorsky flotando en su prototipo VS300. Después de trabajar como ingeniero en Cessna, Kaman y Hughes, se fue  y en 1973, decidido a construir y comercializar un pequeño helicóptero de bajo costo.

Robinson Helicopter Company, con sede en California, perfeccionó el diseño del sistema de rotor de baja inercia del R-22 en la década de 1970, y recibió la certificación de la FAA en 1979. El R-22, liviano, de dos asientos y accionado por pistones, fue perfecto como ala de entrenador de vuelo, topografía y herramienta de gestión ganadera. Su motor Lycoming O-320 de 150 hp, refrigerado por aire, funciona bien con combustible de aviación económico de 100LL y la capacidad de remolcar literalmente el helicóptero en un remolque detrás de una camioneta lo hizo inmensamente popular, inspirando a una familia de variantes que incluyen el R-44 y R-66. 

Para el año 2015 se habían producido casi 5.000 R-22, y en 2016 uno nuevo costó aproximadamente $ 290.000, una fracción del precio de otros helicópteros civiles. 

Mil Mi-26: El helicóptero mas grande de una serie en producción

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DMITRY TEREKHOV

Primer vuelo: 14 de diciembre de 1977.

Reflejando el gusto de Rusia por cosas gigantescas, el Rostvertol Mil Mi-26 es el helicóptero de producción más grande del mundo. Diseñado en la década de 1970 como un transporte de carga pesada para equipo militar, desde transportadores de personal con armamento anfibio a misiles balísticos móviles, el Mi-26 también sirve a operadores civiles en funciones desde extinción de incendios aéreos hasta elevar cargas de gran tamaño, incluido un bloque de 25 toneladas de suelo congelado.

El rotor principal de ocho palas del Mi-26 tiene un diámetro de 105 pies y convierte 22,800 caballos de potencia de eje de dos turbinas Lotarev D-136 a empuje. Su rotor de cola tiene aproximadamente el tamaño del rotor principal de un helicóptero ligero MD500. El Mil tiene la capacidad de carga de un C-130 con una carga útil interna de 44.000 lbs (20 toneladas). Retiene el récord mundial de la mayor masa levantada a 2,000 metros (6,562 pies) con 125,553.8 libras en 1982. En 2002, el Tío Sam arrendó un Mi-26 de una firma canadiense para levantar un helicóptero Chinook MH-47E del Ejército de EE. UU. de una montaña en Afganistán. 

Northrop-Grumman MQ-8: El primer helicóptero autónomo operacional

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ALAN GRAGG / US NAVY

Primer vuelo: 2002

La idea de los aviones lanzados como exploradores para los buques de la Armada se remonta a antes de la Primera Guerra Mundial. No fue hasta que el Northrop-Grumman MQ-8B desplegado a bordo de la fragata de la Armada de los EE. UU., McInerney (FFG-8) en 2010 fue una aeronave exploradora autónomo, sin tripulación y de ala rotatoria operativo. 

El RQ-8 / MQ-8 surgió de la necesidad de la Marina de reemplazar los antiguos sistemas UAV de ala fija RQ-2 de Pioneer. Con sistemas no tripulados que realizan todo, desde el reconocimiento hasta el ataque a fines de la década de 1990, la Armada quería estas capacidades en una aeronave de lanzamiento y recuperación vertical no tripulada relativamente grande.   

En el 2000, se seleccionó el diseño basado en el modelo 330 de Schropizer de Northrop Grumman. Desarrollado como el RQ-8A centrado en el reconocimiento, cumplió con los objetivos de alcance, resistencia y carga útil de la Armada (125 NM / 3 horas / 200 lbs), pero el interés se redujo hasta que el Ejército vio el mérito en el diseño que se convirtió en el MQ8B más capaz en 2003. Una década más tarde, la Armada había tomado el liderazgo nuevamente y el Fire Scout / Sea Scout estaba operando en Afganistán, en África, desde fragatas, barcos de combate litorales y patrulleros de la Guardia Costera. 

En septiembre de 2012, un Fire Scout estableció un récord de un solo día, brindando cobertura de ISR por un período de 24 horas en el transcurso de 10 vuelos. 

Eurocopter X3: el helicóptero más rápido del mundo
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PAUL J. RICHARDS GETTY IMAGES

Primer vuelo:  6 de septiembre de 2010.

El Eurocopter (Airbus Helicopters) X3 es un helicóptero híbrido que combina un rotor principal tradicional propulsado por dos turbohélices Turbomeca RTM322 con un par de hélices montadas en el ala para proporcionar un empuje adicional hacia adelante. Cada apoyo del ala del muñón tiene un paso diferente para contrarrestar el par del rotor principal, proporcionando así una estabilidad direccional adicional.

Con esta configuración y con un carenado altamente eficiente sobre la resistencia al arrastre sobre el eje y la caja de engranajes debajo del rotor principal, el X3 aceleró a 255 nudos (293 mph) a 10,000 pies en 2013. Esa es la velocidad más rápida registrada por lo que podría llamarse un helicóptero . Dado que el X3 se basa en el popular Eurocopter AS365 Dauphin, se ajusta a la definición y su importancia radica en indicar en qué se puede convertir el helicóptero.  

El X3 era un candidato para el requisito del Scout Aerial Scout del Ejército de los Estados Unidos, pero no fue seleccionado. Eurocopter / Airbus ven aplicaciones futuras para la tecnología X3 en el mercado de petróleo en alta mar y los servicios de transporte interurbano de alta velocidad a lugares de aterrizaje no utilizables por los turbohélices de ala fija. 

"Opción 13": el plan secreto de los ingleses para bombardear Buenos Aires durante la guerra de Malvinas

Por Alejandro Amendolara - Infobae.com

La información desclasificada en los archivos británicos revela que existieron planes para lanzar las bombas de los aviones Vulcan sobre la capital. “Ataque a blancos seleccionados en el Continente”, dicen los documentos que detallan las estrategias que se iban perfeccionando o descartando según la evolución del conflicto. La "Opción 13" nunca llegó a materializarse, pero la amenaza jugó un importante papel en la guerra psicológica
El documento secreto del ministerio de Defensa británico con el plan de las operaciones para los aviones Vulcano,, elegidos para bombardear Buenos Aires y otros blancos del continente
 El documento secreto del ministerio de Defensa británico con el plan de las operaciones para los aviones Vulcano,, elegidos para bombardear Buenos Aires y otros blancos del continente

El documento secreto del ministerio de Defensa británico con el plan de las operaciones para los aviones Vulcano, elegidos para bombardear Buenos Aires y otros blancos del continente.

Ante la inminencia de una acción militar argentina sobre las islas Malvinas, alertados por los servicios de inteligencia propios y de EE.UU., en una reunión en el Ministerio de Defensa británico en Whitehall, se asumió que nada podía hacerse en el corto plazo para impedirla. En esos momentos, la flota de desembarco argentina aún se encontraba en navegación hacia su objetivo final: la recuperación de las Islas Malvinas.

Eran las 14.00 horas del 31 de marzo de 1982, en la Sala 5301 del edificio del Ministerio de Defensa, cuando se inició el estudio de sanciones y represalias para el supuesto que se concretara la amenaza. En la minuta de esa reunión, se incluyó como posible represalia contra Argentina, que la Real Fuerza Aérea realizara ataques aéreos "sobre ciudades argentinas o a buques en el mar, que tendrían que ser lanzados desde la isla de Ascensión. Sin el apoyo de aviones cisternas, debido a la distancia involucrada en la aproximación, la aeronave tendría que aterrizar para completar la misión en el continente sudamericano, posiblemente Montevideo o Santiago. En consecuencia, en el probable supuesto de negativa en el uso de aeródromos en América del Sur, los ataques sobre blancos argentinos no son factibles".

Para entonces, el ministro de Defensa John Nott ya había ordenado la zarpada de un submarino nuclear hacia el Atlántico Sur, y el alistamiento de dos más. La Marina Real (Royal Navy) desempolvó los planes de contingencia para Malvinas y colocó en alerta a la flota, mientras que la Real Fuerza Aérea (RAF) apresuradamente preparó un plan para bombardear objetivos en Argentina.

La Operación Rosario: 2 de abril de 1982, la Argentina recupera las islas MalvinasLa Operación Rosario: 2 de abril de 1982, la Argentina recupera las islas Malvinas

En la reunión de Jefes de Estado Mayor de las fuerzas armadas británicas del 2 de abril a las 15.10 horas de Londres (+3 respecto de Buenos Aires), se discutió la "posibilidad de obtener asistencia de potenciales aliados, particularmente Chile, y en menor medida Brasil", para el empleo de bases aéreas en América del Sur, y se encomendó al Foreign Office para "obtener autorización para el uso de aeródromos en Chile, si se intentara desplegar aviones de la RAF dentro del alcance operacional de las islas Malvinas".

En ese mismo momento, en el Atlántico Sur, se cumplían las etapas finales de la Operación Rosario, que culminarían con la evacuación del Gobernador Rex Hunt y la dotación de Royal Marines de las islas.

A las 9 de la mañana del 3 de abril, se realizó una nueva reunión de Jefes de Estado Mayor para evaluar los acontecimientos ocurridos desde el día anterior. En su transcurso se informó que Chile había recibido una solicitud argentina para que no reabasteciera buques y aeronaves del Reino Unido en ruta hacia las Islas Malvinas, y que Brasil no brindaría instalaciones o asistencia a las fuerzas británicas comprometidas en operaciones contra los argentinos.

No obstante el intenso despliegue diplomático británico, el 4 de abril, el Foreign Office debió informar a los jefes militares que la mayoría de los países sudamericanos habían expresado su apoyo a la Argentina. Pero la embajada británica en Santiago de Chile había comunicado que "existía la posibilidad de apoyo chileno" (Telegrama N° 66 del 3 de abril 82), por lo que se decidió que debían continuar los esfuerzos para determinar la posibilidad de usar aeródromos en ese país.

La RAF echaría mano a los viejos bombarderos Avro Vulcan, cuyo retiro gradual del servicio se encontraba a medio completar cuando estalló la crisis. A pesar de tantos años asignados a operaciones para ataques con cargas nucleares a baja altura dentro de la OTAN, con su gran alcance y capacidad para llevar una importante carga de bombas convencionales, resultaba ideal para la tarea.

Desde comienzos de la década del 70, no habían ejercitado su capacidad de bombardeo convencional ni el reabastecimiento en vuelo, por lo que resultaba indispensable el entrenamiento de las tripulaciones y capacidades de las aeronaves, previo a su despliegue a la Isla de Ascensión.

Las distancias hacia objetivos en Argentina eran más de lo que podía lograr el avión, por lo que –además de sucesivos reabastecimientos en vuelo-, resultaba vital obtener permisos de sobrevuelo y eventual aterrizaje en países sudamericanos para que el bombardeo sea efectivo.
Avión Avro Vulcan B.2 utilizado por la Real Fuerza Aérea para cumplir operaciones en el Atlántico Sur. Esta aeronave, matrícula XM597, cumplió misiones sobre Malvinas con misiles antirradar “Shrike” norteamericanos
Avión Avro Vulcan B.2 utilizado por la Real Fuerza Aérea para cumplir operaciones en el Atlántico Sur. Esta aeronave, matrícula XM597, cumplió misiones sobre Malvinas con misiles antirradar “Shrike” norteamericanos

Se encomendó al Foreign Office obtener esos permisos para sobrevolar Brasil, Perú, Bolivia, Paraguay y Uruguay, y así asegurar la aproximación aérea para incursionar sobre territorio argentino. Las Cancillerías de estos países negaron en forma inmediata los permisos a los británicos.

Quedaba aún abierta la opción de operar desde Chile. Las horas pasaban y la planificación comenzó a contemplar el envío de aviones Vulcan para operar desde bases trasandinas, para lo cual tendrían que trazar una ruta de vuelo desde su base en Gran Bretaña hasta Santiago/Punta Arenas. Ante las negativas de sobrevuelo sobre América del Sur, se debió delinear una ruta que implicaba cruzar el Atlántico Norte, sobrevolar Estados Unidos, y llegar a Chile desde el Pacífico.

Con estas premisas, el 8 de abril se emitió el primer borrador titulado "Operaciones de Vulcan contra Argentina desde Ascensión", para utilizar estos bombarderos contra blancos en Argentina. El concepto de la operación sería el siguiente:

1. Los Vulcan a gran altura, particularmente de día, serían extremadamente vulnerables a las fuerzas de defensa conocidas. Se recomienda que las operaciones deberían ser contempladas solo de noche y a baja altura. El bombardeo sería realizado por radar, y en consecuencia, los blancos deberían ser de área más que de naturaleza puntual; poblados, aeródromos e instalaciones portuarias serían esa mejor opción.

2. La distancia extrema desde Ascensión, aún a Buenos Aires con regreso a Ascensión, requeriría el apoyo de 7 aviones cisterna Víctor para un único Vulcan cargando solo 7 bombas de 1.000 libras. Las misiones desde Ascensión hacia blancos en o alrededor de Buenos Aires y la recuperación a la base más cercana con capacidad para Vulcan en Chile, que es Santiago, sería de todos modos considerablemente más efectiva en costo. El requerimiento de cisternas sería de xx Víctor para cada Vulcan; el último reabastecimiento sería realizado apenas antes de las últimas luces a gran altura con una penetración del espacio aéreo argentino realizado en la oscuridad y a bajo nivel.

3. Una vez en Santiago, los Vulcan proveerán un blanco muy vulnerable para misiones ofensivas de apoyo. De todos modos, desde esta base podrían realizarse ataques convencionales a bajo nivel, y sin recurso de AAR (Reabastecimiento en Vuelo). Sin embargo, se requeriría un sustancial soporte terrestre en términos de hombres y equipamiento para apoyar operaciones sostenidas.

El informe concluía que "Un despliegue hacia Ascensión y una operación única por cada avión desde Ascensión, es una propuesta factible. La capacidad máxima de 56 bombas de 1.000 libras es, sin embargo, de escasa significación real, pero el rápido y despliegue abierto de los Vulcan a Ascensión con sondas de reabastecimiento visibles, Víctor cisterna aparcados a lo largo y anunciando que cada Vulcan es capaz de cargar 21 bombas de 1.000 libras, debe imponer una amenaza real y significativa a Argentina –si ellos creen que tenemos la voluntad de emplearlos".
Primer borrador del 8 de abril de 1982. “Operaciones de Vulcan contra Argentina desde Ascensión”
Primer borrador del 8 de abril de 1982. “Operaciones de Vulcan contra Argentina desde Ascensión”

Una consulta informal entre oficiales aeronáuticos de Gran Bretaña y Chile, dio como resultado que John Heath, embajador británico en Santiago de Chile informara, por Telegrama Secreto N°89 del 9 de abril, que "el General López, Jefe de Operaciones de la Fuerza Aérea de Chile (FACH), ha pasado el mensaje vía Griffin para expresar que la FACH se encuentra ansiosa por ayudarnos y expectante de tener que recibir aeronaves británicas en emergencia, por ejemplo, dañadas en combate".

Pero, previendo una represalia argentina sobre los aeródromos chilenos, la ayuda tendría sus condiciones, por lo que el mensaje proseguía: "En razón de la debilidad de la defensa aérea en los aeródromos del sur, especialmente Punta Arenas y Balmaceda, la FACH necesita urgentemente lo siguiente, en anticipación de un posible ataque argentino: a) 4 ó 5 unidades antiaéreas móviles Bofors 40/70 (usadas); b) 2 unidades de Bloodhound".

La urgencia resultaba ser tal, que Heath aclaró en el telegrama que "la FACH estaría lista para comprarlos inmediatamente por contrato comercial y a precio normal, y enviar mañana un C-130 al Reino Unido si fuera necesario para recogerlos. Como no tienen experiencia en unidades Bloodhound en particular, la FACH estaría lista para recibir expertos británicos vestidos sin insignias para operar las unidades, lo que será normal para contratos comerciales similares para armamento nuevo".

El diplomático británico solicitó respuesta inmediata sobre estas posibilidades y requerimientos para poder contar con información para la reunión del 12 de abril, a la que lo había convocado el Comandante en Jefe de la FACH, general del aire Fernando Matthei Aubel, en la cual "seguramente se levantará el tema".

El mensaje era música para los oídos de los oficiales aeronáuticos británicos. Contarían con una base a pocos cientos de kilómetros de las bases argentinas, y la factibilidad de la opción de bombardear Buenos Aires comenzaba a tomar forma.

Pero el general Augusto Pinochet dejó en claro a sus Jefes de Estado Mayor, que no autorizaría que los británicos iniciaran operaciones militares contra Argentina desde territorio chileno, por temor a provocar a "un vecino inestable". A pesar de ello, no habría problemas en recibir en aeródromos chilenos aeronaves británicas "en emergencia".
Telegrama Secreto N°89 del 9 de abril de 1982 del embajador británico en Santiago de Chile. “La FACH se encuentra ansiosa por ayudarnos y expectante de tener que recibir aeronaves británicas en emergencia, por ejemplo, dañadas en combate”
Telegrama Secreto N°89 del 9 de abril de 1982 del embajador británico en Santiago de Chile. “La FACH se encuentra ansiosa por ayudarnos y expectante de tener que recibir aeronaves británicas en emergencia, por ejemplo, dañadas en combate”

El Jefe del Estado Mayor de la Defensa, almirante Terence Lewin, encomendó la preparación de un documento de trabajo estableciendo las opciones para la Operación Corporate. Siguiendo sus instrucciones, y tras la consulta a cada una de las fuerzas armadas, al ministerio de Defensa, y al Foreign Office, se confeccionó un listado de opciones, que se dividía entre aquellas que se encontraban en curso y las que quedarían disponibles para su futura consideración. Se pretendió formular una graduación en orden ascendente de acuerdo al impacto político-militar de cada una, en base a apreciaciones eminentemente subjetivas, que se revisarían y eventualmente se modificarían a medida que evolucionara la situación.

Entre las opciones futuras, bajo el título "Ataque a blancos seleccionados en Argentina Continental" se encontraba la "Opción 13", bajo la cual se fijaba el objetivo y las circunstancias que se consideraban operarían a favor y en contra de la iniciativa.

Entre los primeras, se señalaban la obtención de la sorpresa; la reducción de la efectividad de la Fuerza Aérea Argentina; la posibilidad de aferrar la defensa aérea argentina en forma remota al área del conflicto. Las desventajas serían las repercusiones internacionales; el cuestionamiento de la legalidad de los ataques; la justificación directa para aplicar represalias contra expatriados británicos en Argentina, entre otras.

Contando con nuevos datos y estimaciones, el 10 de abril se introdujeron modificaciones a la planificación. Se concluyó en el informe que "un despliegue hacia Ascensión, y un solo vuelo saliendo de Ascensión por cada uno de los ocho Vulcan a fin de atacar blancos en los alrededores de Buenos Aires, es una proposición factible. La capacidad de 168 bombas de 1.000 libras es significativa, a pesar de la limitada precisión de los Vulcan operando de noche en misión convencional".

Se insistía con el aspecto psicológico que la maniobra pudiera causar entre los argentinos: "el despliegue rápido y abierto de los Vulcan a Ascensión, con sondas de reabastecimiento visibles, y los Víctor cisterna aparcados a su lado, constituirá una amenaza real y significativa a Argentina –si están convencidos que tenemos la voluntad de emplearlos".

En paralelo se confeccionó un informe con los posibles blancos de carácter económico en territorio argentino, apuntando principalmente a campos y refinerías petrolíferas; yacimientos y sistemas de gasoductos, sobre nudos de las redes ferroviarias, y el sistema de carreteras, y de sus efectos para el esfuerzo militar y sobre la población.
En la reunión del Gabinete de Guerra del mediodía del viernes 16 de abril, presidida por Margaret Thatcher, se discutió la filtración a la prensa sobre el reacondicionamiento de los aviones Vulcan y su capacidad para llegar a blancos sobre territorio continental argentinoEn la reunión del Gabinete de Guerra del mediodía del viernes 16 de abril, presidida por Margaret Thatcher, se discutió la filtración a la prensa sobre el reacondicionamiento de los aviones Vulcan y su capacidad para llegar a blancos sobre territorio continental argentino

La isla de Ascensión se encontraba en medio del Océano Atlántico, y lejos de los ojos argentinos. Había que difundir los preparativos de las misiones de bombardeo, y que los mandos militares y opinión pública argentina tomaran conocimiento de ellos. Pero ¿cómo se lograría?

Cumpliendo directivas del Gabinete británico, el 11 de abril de 1982 se constituyó el Grupo de Proyectos Especiales, bajo la dirección del Coronel T.S. Sneyd, en el ámbito del Ministerio de Defensa, para la preparación y promulgación de las operaciones de decepción y propaganda. Sus planes serían implementados por el Servicio Secreto de Inteligencia y por el Foreign Office.

El arte del engaño o decepción, es tan antiguo como la guerra misma. En las operaciones militares convencionales, los comandantes no solo deben motivar a sus tropas, sino también buscar afectar la del enemigo. La propaganda, como elemento crucial de las acciones psicológicas, debe basarse en información que resulte creíble para el enemigo.

Apenas dos días después de los desembarcos argentinos en Malvinas, el 4 de abril, el periodista Jon Connell, del Sunday Times, realizó un análisis sobre las distintas opciones militares para "recapturar las Falklands", expresando que "una posibilidad, por supuesto, sería no atacar las Islas Falklands sino Argentina misma –sus bases militares y navales costeras".

Los cuadros comparativos de las fuerzas de ambos países mostraban un claro desbalance a favor de Argentina en el número de medios aéreos. La opinión pública británica comenzaba a preocuparse sobre el éxito de la fuerza de tareas.

En la reunión del Gabinete de Guerra del mediodía del viernes 16 de abril, presidida por Margaret Thatcher, se discutió la filtración a la prensa sobre el reacondicionamiento de los aviones Vulcan y su capacidad para llegar a blancos sobre territorio continental argentino.

La noticia sería publicada el próximo domingo en el Sunday Express en primera plana. A pesar que el acta de la reunión refleja la lamentación por no haber logrado detener la filtración, los asistentes concluyeron que "si bien en realidad no hay intención de atacar el continente argentino, podría existir alguna ventaja militar si los argentinos lo temieran".

Ese mismo domingo 18 de abril, la portada del Sunday Express titulaba "Los Vulcan listos para golpear Argentina". La nota, firmada por Michael Toner, relataba con detalle el alistamiento de los bombarderos y de su despliegue al Atlántico Sur, y que si bien no estarían equipados con bombas nucleares, "tendrán la capacidad para destruir cada aeródromo y puerto naval argentino", y que "si los Vulcan eran empleados adecuadamente, toda la estructura militar argentina podría ser destruida".

El periodista reconocía en su nota que la decisión de utilizar los Vulcan contra Argentina "puede ser un resultado del trabajo de 'operaciones psicológicas'" dentro del Ministerio de Defensa. "Un poco conocido grupo de expertos ha estado trabajando horas extras para desalentar y desestabilizar la opinión militar en Argentina". Tal vez, al decirlo, Toner reconocía implícitamente su participación en la acción de propaganda. Su nota contenía detalles similares a la planificación del 10 de abril, y que el Gabinete ahora había considerado oportuno que llegara a oídos argentinos.

Toner concluyó describiendo la amenaza en términos inequívocos: "No hay duda que la mera amenaza de operaciones de Vulcan aterrorizará a cualquier experto en Argentina que conozca lo que pueden hacer estos aviones. Pueden destruir cualquier blanco virtualmente a voluntad. Solo con ese hecho, se le podría prácticamente garantizar inmunidad a la flota británica en el Atlántico Sur contra ataques aéreos argentinos".

La acción psicológica ya había dado su puntapié inicial. La noticia, tomada por las agencias internacionales, fue replicada profusamente en los medios británicos y argentinos durante los días siguientes. La "diplomacia de cañoneras" hacía una nueva demostración de lo que estaba en condiciones de hacer.
“Por qué deberíamos bombardear Argentina”, declaraciones de Winston Churchill (nieto), en el periódico The Sun,  el 23 de abril de 1982
“Por qué deberíamos bombardear Argentina”, declaraciones de Winston Churchill (nieto), en el periódico The Sun,  el 23 de abril de 1982

Fue el vocero del Partido Conservador, el parlamentario Winston Churchill, nieto del famoso primer ministro británico, quien, en una nota publicada por el periódico The Sun el 23 de abril, bajo el título "Por qué deberíamos bombardear Argentina", justificaba las acciones sobre el continente ante la amenaza de la aviación argentina operando desde sus bases en el litoral Atlántico contra la fuerza de tareas británica.

Expresaba Churchill: "Un factor adicional evidente, que hasta ahora podría haber sido pasado por alto por la Junta, es la capacidad de la fuerza de bombarderos Vulcan de la RAF para eliminar –si fuera necesario-, todas las bases aéreas argentinas clave en el continente con un único ataque sincronizado al estilo israelí. Desde bases en el Atlántico Sur los Vulcan tienen el alcance y la capacidad para hacer cráteres en las pistas con bombas convencionales y destruir en tierra la mayor parte de la Fuerza Aérea Argentina con bombas de racimo… Eliminar a la Fuerza Aérea Argentina con un golpe rápido y devastador, garantizaría la victoria para la Fuerza de Tareas, y aseguraría un mínimo de bajas británicas".

Si bien las fuerzas argentinas estaban tomando las medidas adecuadas para la defensa del territorio argentino, de sus bases aéreas y de las instalaciones estratégicas en el territorio nacional, también comenzaron a actuar las organizaciones de Defensa Civil y las delegaciones locales de la Cruz Roja Argentina.

Pero la reacción más pintoresca fue la del Semanario Tal Cual, en su edición del 23 de abril, que esbozó una serie de interrogantes y respuestas ante "estos momentos de tensión e incertidumbre que vive el país", con recomendaciones prácticas ante un bombardeo de la ciudad de Buenos Aires.

* Si [la guerra] llega al continente ¿llegará a Buenos Aires? – Si es una guerra abierta entre los dos países, puede ser bombardeada tanto Buenos Aires como Londres o cualquier ciudad.

* Si llega a Buenos Aires ¿se construirán refugios? – Seguramente, ya que no serán suficientes los refugios naturales (sótanos especiales, subterráneos, etc.)

* ¿Hay que evacuar la ciudad? – Esta posibilidad se atenderá únicamente si existiese un ataque con invasión a Buenos Aires.

* En caso de bombardeo, ¿qué hay que hacer? – Los miembros de la Defensa Civil instruirán a la población a su debido tiempo, por todos los medios de información que están a su alcance (radio, TV, etc.).

* ¿Cuáles son los refugios para bombardeo? – Los naturales, las construcciones de hormigón armado que estén bajo la superficie. Subterráneos, garajes subterráneos, sótanos de grandes edificios (el Barolo en Avenida de Mayo al 1300, tiene sótano anti-bombardeo).
 El 4 de mayo de 1982, el destructor HMS Sheffield fue alcanzado por uno de los dos misiles Exocet lanzado por los Super Etendard. La opción de bombardear Buenos Aires se diluía y los ingleses se concentraron en las Bases Aéreas
El 4 de mayo de 1982, el destructor HMS Sheffield fue alcanzado por uno de los dos misiles Exocet lanzado por los Super Etendard. La opción de bombardear Buenos Aires se diluía y los ingleses se concentraron en las Bases Aéreas

En Buenos Aires la guerra todavía parecía muy lejana, y se confiaba en una solución pacífica del conflicto. No había necesidad de buscar refugio o prestar atención a las prevenciones. En cambio, en las principales ciudades del sur argentino, en donde eran incesantes los movimientos de tropas y armamentos, las autoridades y la población habían tomado completa conciencia de la eventualidad de un ataque, realizando ejercicios de oscurecimiento y simulacros de evacuación a refugios y medidas de protección ante bombardeos.

En el atardecer del 30 de abril, llegó a los comandantes argentinos el aviso del despegue de aviones Vulcan y Víctor cisternas desde la Isla de Ascensión, apreciándose que tendrían como destino el litoral continental.

Los soviéticos habían desplegado un buque "científico" para que navegara en proximidades de la isla, por lo que presumiblemente fue quien dio el alerta ante semejante movimiento de aviones. Sin embargo, el rumbo tomado por los atacantes sería Malvinas.

A las 4.40 de la madrugada del 1° de mayo se efectivizaba la amenaza del Vulcan, lanzando sobre la pista del aeropuerto la cantidad de 21 bombas de 1.000 libras, de las cuales solo una impactó en forma efectiva, rápidamente reparándose los daños. Se iniciaban así las misiones denominadas "Black Buck" por los británicos.

Con el desarrollo de las operaciones militares, y el acceso a mayor información de inteligencia, la "Opción 13" continuó reformulándose. El 4 de mayo de 1982, el destructor HMS Sheffield fue alcanzado por uno de los dos misiles Exocet lanzado por un par de aviones Super Etendard que operaban desde la Base Aeronaval de Río Grande, en Tierra del Fuego.

La opción de bombardear Buenos Aires se diluía de las planificaciones, que ahora se concentraron principalmente sobre las Bases Aéreas Militares en el sur del continente. En cada oportunidad en que la flota británica recibía un golpe certero de la aviación argentina, se ajustaban las planificaciones ante la presión parlamentaria y de la opinión pública.

No obstante, la idea de bombardear Buenos Aires, que había surgido aún antes del 2 de abril y descartada a medida que evolucionaban las operaciones, recobró vigencia el 13 de mayo, pero para una nueva acción psicológica.
Recorte del periódico “Daily Express” del 19 de abril de 1982, con la especulación de los posibles blancos en territorio continental argentino.
Recorte del periódico “Daily Express” del 19 de abril de 1982, con la especulación de los posibles blancos en territorio continental argentino.

Previo a los desembarcos británicos en San Carlos, en la isla Soledad, la aviación argentina basada en tierra era considerada como la principal amenaza para el establecimiento de una cabeza de playa segura.

El Grupo de Proyectos Especiales realizó una propuesta para "pasar el rumor por medios discretos no atribuibles que se están planificando ataques diurnos con bombarderos Vulcan contra blancos al norte en el continente, previos a cualquier desembarco principal en las Islas Malvinas". Con ello se intentaría reducir la cantidad de aviones atacantes en el área de operaciones de Malvinas, replegando algunos elementos hacia los aeródromos en el norte.

De todos modos, para que fuera efectivo, el rumor debía resultar creíble y atractivo para los mandos argentinos, el Grupo consideró que "si se difundiera que los ataques están siendo cambiados a horas diurnas, ello podría motivar a la Fuerza Aérea Argentina a buscar activamente el enfrentamiento a fin de lograr una victoria prestigiosa derribando un Vulcan. Indicando que los ataques serán realizados contra una instalación grande de combustible cerca de Buenos Aires, una opción creíble, se espera que atraiga algunos cazas al norte".

El Coronel T.S. Sneyd, finaliza su informe expresando: "Se recomienda que se otorgue autorización para emplear medios discretos y no atribuibles para informar a las autoridades argentinas que aviones Vulcan van a atacar instalaciones de combustible en el área de Buenos Aires a la luz del día en el futuro cercano. Se destacará que el cambio a bombardeo en horas diurnas es a fin de lograr mayor precisión y así reducir bajas civiles".

Las consecuencias políticas de una acción británica sobre el continente condicionaron cualquier ataque de estas características. Argentina encontraba apoyo en el ámbito de la Organización de Estados Americanos, y siempre quedaba latente la posibilidad de regionalizar el conflicto. Era un riesgo que Gran Bretaña no pretendía asumir. Había justificado su reacción militar en el principio de legítima defensa del Artículo 51 de la Carta de las Naciones Unidas y en la Resolución 502 del Consejo de Seguridad, por lo que un ataque abierto sobre el continente parecía innecesario, y ello pondría en peligro la legalidad de sus acciones.

Siempre existió la posibilidad de que Gran Bretaña pudiera fracasar en su objetivo militar primario en las Islas Malvinas, y que la Fuerza de Tareas fuera humillada. Fue así que, hasta el final del conflicto nunca se descartó la idea de estos ataques sobre el continente, ni se suspendieron las planificaciones.

La opción quedaría reservada para cuando las necesidades operativas militares así lo requirieran, siempre que justificara el medio empleado, y se soportara la condena internacional. La "Opción 13", de "Ataques a blancos seleccionados en Argentina Continental", siempre estuvo sobre la mesa de planificación, a la espera de obtener luz verde en el Gabinete de Guerra.

El bombardeo de la ciudad de Buenos Aires permaneció vigente en la mente de los planificadores británicos como también en el diseño de las acciones de guerra psicológica.

Cumplidos 37 años de que Charly García compusiera la canción "No bombardeen Buenos Aires", ahora sabemos que su plegaria no fue ficción.
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Cuando el Vulcan bombardeo Malvinas, ese fue el aviso británico. Solo había que tomar un compás y determinar las zonas posibles de ataque en el continente por la RAF.

jueves, 11 de abril de 2019

Red de Autopistas Urbanas: el proyecto que prometía unir a toda la ciudad y quedó a medio construir

La Autopista 25 de Mayo en construcción sobre Paseo ColónPor Lucas Parera - La Nación


La Autopista 25 de Mayo en construcción sobre Paseo Colón Fuente: LA NACION - Crédito: Archivo

Iba a ser la obra más grande de la historia de la ciudad de Buenos Aires. Prometía revolucionar el transporte, y su construcción comenzó en tiempo récord. Pero el plan quedó inconcluso, con cientos de terrenos expropiados y abandonados, que luego fueron tomados.

La Red de Autopistas Urbanas (RAU) fue pensada en 1970. Su mentor fue el abogado y economista Guillermo Laura, quien ese año describió el "espíritu" de la iniciativa en un libro titulado "La ciudad arterial": "Definimos a la ciudad arterial como una metrópoli que se estructura a lo largo de las vías de transporte moderno, con amplios espacios libres, tanto en la zona de vías de comunicación como en los lugares de implantación de los edificios. La ciudad arterial dispone de la velocidad y en consecuencia dispone del éxito".

La Autopista 25 de Mayo en el año 1980La Autopista 25 de Mayo en el año 1980 Fuente: LA NACION - Crédito: Archivo

"Es la ciudad de los grandes rascacielos abiertos a los espacios infinitos sobre el río más ancho del mundo. Fluidez del tránsito y amplios espacios abiertos para la construcción de edificios de gran altura son los dos pilares fundamentales de esta concepción urbana. Cuando la misma esté ejecutada, el habitante podrá llegar a cualquier punto de la ciudad en menos de 30 minutos, aunque deba atravesarla toda a lo largo. Los recorridos habituales no demandarán más de 15 minutos", prometía.

Seis años después de la publicación, con la intendencia del brigadier Osvaldo Cacciatore, el plan se llevó a la práctica. En concreto se proponía la construcción de nueve autopistas, con una extensión total de 117 kilómetros.

Imagen relacionadaNueve autopistas

La obra incluía la prolongación de la autopista Teniente General Pablo Ricchieri, la construcción de las autopistas Costera, Central, General Paz, Transversal, Perito Moreno, Accidental y la ampliación de la avenida 9 de Julio, la avenida 27 de Febrero y la avenida Perito Moreno. El costo estimado era de 500 millones de dólares. La construcción llevaría 15 años y finalizaría en 1992.

Para realizar los trazos, el plan también incluía una gran cantidad de expropiaciones. "La realización de la totalidad de la RAU requería de la ejecución de 15.000 expropiaciones aproximadamente. Para realizar un plan de estas dimensiones se necesitaba de un Estado que asumiera el costo de expropiar viviendas, comercios, industrias y escuelas. Así, culminar un plan como la RAU conllevaría grandes costos económicos, sociales y políticos", dijo a LA NACION la socióloga Gabriela Tavella, quien dedicó un estudio específico a la RAU en 2016.

Militares visitan la obra de la Autopista 25 de Mayo, en mayo de 1979Militares visitan la obra de la Autopista 25 de Mayo, en mayo de 1979 Militares visitan la obra de la Autopista 25 de Mayo, en mayo de 1979 Fuente: LA NACION - Crédito: Archivo

La obra comenzó con rapidez. En febrero de 1977 se aprobó el nuevo código urbanístico que incluía la red de autopistas. Se dio a conocer el 11 de marzo, con la publicación en el Boletín Oficial. Y a solo días de ese anuncio, se comunicó la expropiación de la primera casa afectada por la traza.

En junio de 1977 se informó que de los 150 millones de dólares que demandaría el proyecto, 100 millones correspondían al desarrollo de la obra y los otros 50 millones a los costos necesarios para la expropiación de inmuebles. El dinero correspondiente a las expropiaciones sería adelantado por la municipalidad y luego recuperado por medio del sistema de peajes de las autopistas.

En agosto de 1977, el intendente dijo que se había concretado la compra de la casa número 1000 para la apertura de la traza de la autopista 25 de Mayo. A solo cinco meses de haberse dado a conocer el proyecto, ya se habían realizado casi el 50% de las expropiaciones requeridas para esa autopista.

En octubre de ese año, la municipalidad realizó la licitación para construir las dos autopistas iniciales: la 25 de mayo y la Perito Moreno. A fines de diciembre se adjudicó el proyecto al consorcio integrado por las empresas españolas Huarte y Cía. S.A. y Viales, Estacionamientos S. A. y las argentinas E.A.C.A y Polledo S. A. Y en enero de 1978 se constituyó el consorcio Autopistas Urbanas Sociedad Anónima (AUSA), con el objetivo de construir, mantener y explotar las autopistas Sur y Perito Moreno por el período de 28 años.

La inauguración de la Autopista 25 de Mayo en diciembre de 1980 La inauguración de la Autopista 25 de Mayo en diciembre de 1980 La inauguración de la Autopista 25 de Mayo en diciembre de 1980.

Esas dos autopistas, la 25 de mayo y la Perito Moreno, se inauguraron el 6 de diciembre de 1980, en el marco de las fiestas por el IV Centenario de la Fundación de la Ciudad de Buenos Aires. Fueron las únicas que se completaron.

Red inconclusa

En 1981, poco tiempo después de las primeras inauguraciones, se comunicó que las AU5, AU7 y AU8 se excluían de los planes. Así, la red quedaba inconclusa. En definitiva, solo se realizaron en su totalidad las dos autopistas "Sur", la 25 de Mayo y Perito Moreno. También se prolongó la avenida 9 de Julio y se iniciaron las expropiaciones necesarias para la autopista Central y para la Costera, aunque nunca se construyeron.

"El plan no se retomó por una cuestión económica, era muy costoso", dijo a LA NACION Leonel Contreras, Historiador y parte de la Dirección General de Patrimonio e Instituto Histórico de la Ciudad de Buenos Aires. "Pero además porque para concretarlo se necesita el aval de un gobierno autoritario al nivel de lo que fue la última dictadura", agregó.

"Entre otras cosas, se necesita imposibilitar que los vecinos se agrupen en acciones colectivas que puedan ejercer presión, por ejemplo. Solo así se pudieron facilitar las situaciones violentas que incluía el plan como expropiaciones, desalojos y demoliciones de muchísimos inmuebles", agregó Contreras, que publicó un libro sobre la historia del transporte en la Ciudad en 2007.

Casas y terrenos abandonados en la traza Donado -HolmbergCasas y terrenos abandonados en la traza Donado -Holmberg Casas y terrenos abandonados en la traza Donado -Holmberg Fuente: LA NACION - Crédito: Emiliano Lasalvia

En este sentido, el historiador citó lo ocurrido con la AU3. Para realizar esa autopista, cuya obra nunca empezó, se expropiaron viviendas que iban entre las calles Donado y Holmberg, a lo largo de los barrios de Saavedra, Villa Urquiza y Villa Ortúzar. Los terrenos fueron abandonados y las casas, tomadas. "Como un dato positivo, si bien aún hoy el Gobierno de la Ciudad se cuestiona qué hacer con el reclamo de los vecinos por las múltiples viviendas tomadas, a la altura de Saavedra, donde las manzanas llegaron a ser completamente demolidas, se creó un paseo", indicó.

Casas y terrenos abandonados en la traza Donado -HolmbergCasas y terrenos abandonados en la traza Donado - Holmberg Casas y terrenos abandonados en la traza Donado -Holmberg Fuente: LA NACION - Crédito: Emiliano Lasalvia

Más allá de los nuevos accesos a la Ciudad que aportó la obra, la socióloga Tavella, por su parte, agregó dos críticas en torno a su ejecución: "Las autopistas no solamente dividieron a los barrios y generaron espacios oscuros y peligrosos como los bajo autopistas, sino que al haber sido construidas atravesando los centros de manzana, los habitantes de las viviendas que no fueron demolidas y lindan con ellas siguen sufriendo los efectos de vivir allí como la contaminación visual y sonora".

Casas y terrenos abandonados en la traza Donado -HolmbergCasas y terrenos abandonados en la traza Donado -Holmberg Casas y terrenos abandonados en la traza Donado -Holmberg Fuente: LA NACION - Crédito: Emiliano Lasalvia

Además, indicó que "el impacto social de su construcción también puede analizarse si se considera la diferencia que se generó entre propietarios e inquilinos en las zonas afectadas por las expropiaciones. Cuando se puso en marcha el plan, el único derecho que se contempló en el proceso de expropiación fue el de propiedad. Los inquilinos que habitaban inmuebles sujetos a expropiación quedaron absolutamente desprotegidos y no se los indemnizó de ninguna manera, situación que se repitió con los comerciantes afectados".

Algunos conflictos derivados de las expropiaciones continúan hasta hoy. También la discusión en torno a los beneficios y aspectos negativos de la RAU, uno de los planes más ambiciosos (e inconclusos) de la historia de la Ciudad.

En tren al Mercado Central para ganarle a la inflación

(enelsubte.com) - Durante la hiperinflación de 1990, cuando el costo de vida crecía al 40% mensual, Ferrocarriles Argentinos implementó servicios de pasajeros del Belgrano Sur y del San Martín/Roca al Mercado Central. Aunque el intento tuvo corta vida, la idea de acercar a los consumidores al mercado y de apelar al ferrocarril para bajar los precios sigue vigente. La llegada de cargas por tren, una deuda pendiente.
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Entre fines de 1989 y principios de 1990 la Argentina transitaba los aciagos meses de la segunda hiperinflación. El costo de vida en el mes de diciembre había ascendido un 40,1%, unas diez veces más que las ya elevadas cifras actuales.

Los Ferrocarriles Argentinos también atravesaban una época dura: en la primera semana de 1990 el gobierno de Carlos Menem, que llevaba entonces unos pocos meses de gestión, puso en marcha un plan de “racionalización” ferroviaria, que conduciría a la desaparición de los trenes de larga distancia, la privatización de prácticamente toda la red y despidos masivos entre el personal.

En este contexto, el 4 de enero de 1990 Ferrocarriles Argentinos inauguró dos nuevos servicios que tenían como destino el Mercado Central. El objetivo de estos servicios (bautizados como “Tren de la Economía”) era ayudar a paliar la grave situación económica: a través del tren, los consumidores podían trasladarse al Mercado Central de Tapiales en busca de productos más baratos.

Resultado de imagen para En tren al Mercado Central para ganarle a la inflación“Chancha” Fiat del “Tren de la Economía” Caseros – Mercado Central. (Foto: Juan Carlos González)

Los trenes llegaban directamente al interior del Mercado Central, que había sido dotado de sendas conexiones ferroviarias de trocha métrica y ancha.

El servicio de las líneas San Martín/Roca partía desde la estación Caseros, circulaba por el ramal Caseros – Haedo (de vía simple), paraba únicamente en Haedo y continuaba viaje por las vías del ramal Temperley – Haedo hasta tomar el desvío del Mercado Central. Contaba con dos frecuencias diarias por sentido (una por la mañana y otra por la tarde) y el viaje entre cabeceras duraba 50 minutos. El servicio se prestaba con un cochemotor Fiat 7131, popularmente apodadas “Chanchas”.

El servicio del Belgrano Sur, en tanto, partía desde la estación Buenos Aires, tenía una parada intermedia en Tapiales y continuaba al Mercado. Al igual que el anterior, tenía dos corridas diarias por sentido y el viaje insumía unos 45 minutos. En este caso, el servicio se brindaba con una formación convencional: locomotora y coches remolcados.

Una particularidad era que ambos servicios estaban diagramados de forma tal que “esperaban” unas dos horas a los pasajeros para que hicieran sus compras.

La tarifa era de 180 australes de ida o 340 australes ida y vuelta, es decir, unos 10 centavos de dólar de la época la ida o 20 centavos ida y vuelta. De esta manera, destaca Jorge Zatloukal, se “evitaban a la comunidad trasbordos entre diversos modos de transporte y elevados presupuestos en boletos y tiempos de viaje y espera”, a la vez que se “bajaban costos y se protegía a los consumidores de los incrementos de la canasta familiar”.

Los “Trenes de la Economía”, sin embargo, tuvieron corta vida. Poco tiempo después, en una fecha que no se ha podido precisar, fueron suprimidos. A esto contribuyó decisivamente el hecho de que corrieran pocas veces por semana (fundamentalmente los días sábados, según recogen diversas crónicas) y el citado plan de racionalización, que barrió con todos los servicios no esenciales.

Actualmente, llegar en tren al Mercado Central es posible desde la estación Ingeniero Castello (Belgrano Sur ramal González Catán) y desde los apeaderos Kilómetro 12 (del suspendido ramal Puente Alsina – Aldo Bonzi) y Agustín de Elía (línea Roca ramal Temperley – Haedo).

El Mercado Central y los trenes de carga

La construcción del actual Mercado Central se había decidido en los años 60 y recibió un gran impulso a principios de los años 70. Sin embargo, no fue hasta después de la recuperación democrática que el recinto pudo ser inaugurado.

Entre 2014 y 2015 ingresaron unos pocos trenes cargueros al Mercado Central. En la decisión del emplazamiento en Tapiales había pesado con fuerza la ubicación privilegiada respecto de la red ferroviaria. Con relativamente bajas inversiones el mercado quedaría vinculado a la red de trocha métrica (Ferrocarril Belgrano) y de trocha ancha (Roca, con vinculaciones al Sarmiento y el San Martín), las dos más extensas del país. Así, se proyectaba, se facilitaría el transporte de mercancías y se ayudaría a abaratar los precios de los productos, tal el objetivo de la creación del Mercado Central.

Sin embargo, el desvío ferroviario al Mercado Central fue pocas veces empleado. Amén de los “Trenes de la Economía”, los intentos de utilizarlo para transportar mercancías fueron más bien espasmódicos y, si bien despertaron la atención de los medios, no se sostuvieron en el tiempo.

Ejemplos de esto ocurrieron en diciembre de 2014, cuando una formación de Ferrosur Roca ingresó con 250 toneladas de fruta del Alto Valle del Río Negro almacenada en contenedores refrigerados, y en mayo de 2015, cuando otro convoy, en este caso de la estatal Trenes Argentinos Cargas (línea San Martín), ingresó con productos envasados, entre ellos, botellas de tomate triturado.

Para poder activar el desvío debieron realizarse algunas obras de reacondicionamiento de vías y desmalezamiento del área. Aunque deteriorada, la infraestructura está todavía allí y en condiciones de ser utilizada con mínimas inversiones.

miércoles, 3 de abril de 2019

El espionaje británico que impidió que Argentina ganara la Guerra de las Malvinas

(Sputnik) - El éxito de los misiles Exocet utilizados por la Armada Argentina en el comienzo de la Guerra de las Malvinas había alarmado al Reino Unido, que inició una misión secreta para impedir la 'triangulación' que le permitiría a los argentinos hacerse de más misiles comprados por Perú.
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Con el uso de cinco misiles Exocet en el comienzo de la Guerra de las Malvinas de 1982, Argentina había logrado revertir el curso del enfrentamiento con las fuerzas británicas, que habían hundido el buque ARA General Belgrano el 2 de mayo, un mes después del desembarco de las tropas de Buenos Aires en el archipiélago austral.

Los misiles Exocet fueron elaborados a mediados de los 1970 por la empresa francesa Aérospatiale. Su principal innovación era su capacidad de desplazarse a tan solo 10 metros de altitud, logrando volverse indetectables para el objetivo.

Tras una primera versión destinada a ser lanzada desde el mar, el modelo AM.39 permitía ser disparado desde un avión. En 1981, meses antes de que se desatara el conflicto en Malvinas, la Armada Argentina adquirió en Francia unos 14 misiles del tipo AM.39, además de 14 aviones de combate Super Étendard, capaces de dispararlos.

La entrega de los misiles no fue inmediata por lo que, cuando comenzó la guerra, Argentina contaba únicamente con cinco. El primero fue utilizado el 4 de mayo, cuando un avión argentino disparó dos misiles e impactó al buque inglés HMS Sheffield. La nave británica no explotó pero se incendió y acabó hundiéndose horas después.
Un misil Exocet AM 39 en exhibición
Un misil Exocet AM 39 en exhibición

Otros dos misiles Exocet fueron utilizados por Argentina para hundir el portacontenedores 'SS Atlantic Conveyor', utilizado en el conflicto como un portaaviones.  El quinto misil fue utilizado contra el 'HMS Invincible', otro portaaviones que resultó dañado en el ataque.

Convencida de la fortaleza de los misiles, Argentina comenzó a hacer rápidas gestiones para obtener nuevos Exocet. Sin embargo, el apoyo de Francia al Reino Unido hizo que Argentina no pudiera obtener más misiles de Aérospatiale.

Argentina había encomendado a su capitán de navío Carlos Corti, instalado en París, continuar las gestiones para obtener los misiles de una forma u otra. Ya con Argentina buscando recurrir al mercado negro, la afinidad entre los altos rangos militares de Argentina y Perú abrió la posibilidad a una operación de 'triangulación'.

Perú ya había ordenado a Francia el envío de ocho misiles Exocet. Por ese motivo, y a partir del apoyo de Perú al reclamo argentino sobre las islas, el país austral convenció al Gobierno de Fernando Belaúnde Terry de adelantar la compra de los misiles para derivarlos luego, de forma secreta, hacia la Argentina.

En esa operación intervinieron el general José Espinoza, agregado aéreo de la embajada peruana en EEUU, y su agregado adjunto, el coronel Oswaldo Espinoza. Este último fue quien debió viajar a París para, tras reunirse en forma secreta con emisarios argentinos, inspeccionar los misiles que presuntamente adquiriría su país.

Sin embargo, los servicios secretos del Reino Unido y de Francia ya tenían elementos para sospechar que el armamento tenía como destino final la Guerra de las Malvinas. La inteligencia de ambos países había logrado establecer que detrás de las negociaciones por los misiles estaba el capitán Corti. Así, el precio de los doce misiles se cuadruplicó abruptamente y la empresa vendedora modificó unilateralmente las condiciones para dilatar la entrega.

El peruano Espinoza debió regresar a Washington sin cerrar el negocio. Los misiles nunca llegaron a ser embarcados a Perú, que tiempo después culparía a sus dos representantes militares en EEUU por el fracaso de la operación.

El espionaje británico vinculado a la Guerra de las Malvinas no se detendría y, tal como recogió el historiador y expolítico británico Rubert Allason en el libro 'La guerra secreta por las Malvinas' —editado en 1997 bajo el seudónimo 'Nigel West'- incluiría también al traficante Anthony Divall, cuya misión fue estafar a Argentina con la compra de otros supuestos 30 misiles Exocet.

jueves, 28 de febrero de 2019

Podría volar por 100 años: conoce al caza MiG-21

Por Robert Farley - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa
¿Es eso posible?

El MiG-21 alcanzará fácilmente los sesenta años, y probablemente setenta sin sudar. Sigue siendo uno de los cazas icónicos de la era supersónica.

Las aeronaves militares pueden tener vidas útiles notoriamente cortas, especialmente durante períodos de crecimiento tecnológico. El avión más elitista de la Primera Guerra Mundial podría volverse obsoleto en cuestión de meses. Las cosas no eran muy diferentes en la Segunda Guerra Mundial. Y en los albores de la era de los aviones a reacción, flotas enteras de aviones se hicieron obsoletas a medida que las tecnologías maduraban. Los cazas avanzados que lucharon en los cielos de Corea se convirtieron en basura solo unos años más tarde.

Pero algunos diseños resisten la prueba del tiempo. La B-52 Stratofortress voló por primera vez en 1952, pero sigue en servicio hoy. Los nuevos C-130 continúan saliendo de la línea de producción, en base a un diseño que comenzó a funcionar en 1954.

Pero esos son bombarderos y aviones de transporte; no se pelean entre si, los cazas enfrentan un problema especial de longevidad, porque deben competir directamente con los modelos más nuevos. Por lo tanto, muy pocos combatientes han tenido una larga vida útil, ya sea en producción o en servicio. El MiG-21 "Fishbed" es una excepción.

Orígenes

Los estudios iniciales de idoneidad para el MiG-21 comenzaron en 1953. El éxito del MiG-15 y el MiG-17 sugería que los ingenieros aeroespaciales soviéticos podían competir con sus contrapartes occidentales, y con el MiG-19, los soviéticos tuvieron su primer caza supersónico. Sin embargo, la tecnología cambió tan rápidamente en las primeras dos décadas de vuelo del avión que los combatientes habían dominado la Guerra de Corea y quedaron efectivamente obsoletos a mediados de los años cincuenta. Los MiG-15 podrían cortar una formación de B-29, pero ni siquiera podrían atrapar a los bombarderos estadounidenses modernos. Los soviéticos intentaron que el MiG-21 cambiara eso, al mismo tiempo que brindan una opción efectiva de superioridad aérea.
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El MiG-21 (finalmente denominado "Fishbed" por la OTAN) superaría Mach 2.0, con un cañón interno y la capacidad de transportar entre dos y seis misiles. Como la mayoría de los cazas, el MiG-21 eventualmente desempeñaría un papel de ataque terrestre, en el que puede llevar un número limitado de bombas y cohetes. Como con muchos de sus aviones, los soviéticos prefirieron operar el MiG-21 desde el control de tierra, eliminando la necesidad de equipos de radar voluminosos y sofisticados.

En total, la URSS construiría 10.645 aeronaves entre 1959 y 1985. India construiría otros 657 bajo un acuerdo de licencia y transferencia de tecnología con Moscú, mientras que Checoslovaquia construyó 194 bajo licencia. En circunstancias complicadas y algo dudosas, la República Popular de China adquirió suficientes aeronaves y documentos técnicos para realizar una ingeniería inversa del MiG-21 para el Chengdu J-7 / F-7. China produjo alrededor de 2.400 Fishbeds entre 1966 y 2013. Los números combinados hacen de Fishbed el avión supersónico más producido en la historia mundial.

Longevidad

Con el MiG-21, los ingenieros resolvieron una serie de problemas básicos que las investigaciones futuras no podrían mejorar sustancialmente. Los cazas modernos no vuelan mucho más rápido que el MiG-21, o maniobran mucho más hábilmente. Si bien llevan más artillería y tienen equipos electrónicos más sofisticados, muchas fuerzas aéreas pueden tratarlos como lujos; y simplemente quieren un avión barato, rápido y fácil de mantener que pueda patrullar el espacio aéreo y ocasionalmente lanzar algunas bombas. El Fishbed encaja a la perfección.

Sin duda, el Fishbed no habría sido un luchador particularmente útil en el servicio aéreo occidental. Tiene patas cortas, no puede llevar una gran cantidad de artillería y carece de espacio para equipos electrónicos sofisticados. La forma de su cabina limita la conciencia situacional del piloto. Sin embargo, cumplió acertadamente con la necesidad soviética de un caza de intercepción controlado desde tierra que pudiera volar y luchar por los campos de batalla de Europa occidental, así como actuar en un papel de interceptor limitado.
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Durante la Guerra Fría, los Estados Unidos llegaron a poseer una serie de variantes de MiG-21 (finalmente comprando un escuadrón de J-7 en China). En general, los pilotos estadounidenses hablaron bien del avión, y se desempeñó más que adecuadamente en situaciones de entrenamiento de agresores. De hecho, los pilotos estadounidenses altamente entrenados probablemente empujaron el MiG-21 más lejos de lo que la mayoría de los pilotos soviéticos podrían haber hecho.

El fishbed en guerra

El MiG-21 nunca vio combate en el Frente Central en una guerra del Pacto OTAN-Varsovia, pero ciertamente ha visto su parte de acción.

En Vietnam, los MiG-21 delgados como un lápiz descubrieron que podían aprovechar las reglas de compromiso de los Estados Unidos al usar su tamaño y velocidad para atravesar los escuadrones de bombarderos antes de que los cazas de los EE. UU. El tamaño y la maniobrabilidad del Fishbed también les permitió evadir los primeros misiles aire-aire. Después de atacar, los MiGs correrían para su casa.

Una excepción a este patrón se produjo el 2 de enero de 1967, cuando un grupo de F-4 Phantom II bajo el mando del legendario piloto Robin Olds engañó a los comandantes de Vietnam del Norte en un compromiso desastroso. Los Phantoms derribaron siete Fishbeds ese día, incluyendo uno volado por Nguyen Van Coc, quien sobreviviría al choque y acumularía nueve muertes durante el resto de la guerra. Esto marcaría a Nguyen como el piloto de Fishbed más exitoso de todos los tiempos, aunque varios otros pilotos vietnamitas y sirios lograron una gran distinción al volar el MiG-21.

El MiG-21 vio un extenso servicio en guerras en todo el Medio Oriente. Los bombarderos de combate de la Fuerza de Defensa Israelí devastaron los Fishbeds egipcios y sirios en los ataques iniciales de la Guerra de los Seis Días. Los Fishbeds lucharon contra los combatientes israelíes en la Guerra de Desgaste, la Guerra de Yom Kippur y la Guerra del Líbano, y en general sufrieron  gravemente a manos de destacados pilotos israelíes. En un caso, los combatientes israelíes emboscaron y destruyeron varios MiG-21 volados por pilotos soviéticos.

El éxito de los aviones occidentales contra el Fishbed en el Medio Oriente, así como en Angola, hizo que muchos concluyeran que los combatientes soviéticos fueron superados por sus homólogos occidentales. Sin embargo, el problema del entrenamiento del piloto hace difícil la comparación. El MiG-21 se desempeñó más que adecuadamente en contextos de entrenamiento de pilotos comparables. Por ejemplo, los MiG-21 de la India volaron en la guerra indo-pakistaní de 1965 y lograron la victoria en la guerra de 1971 y en la guerra de Kargil. Los Fishbeds también se desempeñaron bien en el combate aéreo en la Guerra Irán-Irak.

Actualizaciones

Resultado de imagen para MiG-21El número de MiG-21 operacionales comenzó a disminuir a fines de los años 80 y 90, a medida que los modelos más modernos los reemplazaron en el servicio de primera línea, y luego del colapso de la Unión Soviética que llevó a la dramática reducción de la fuerza rusa. Los estados clientes soviéticos también sintieron el pinchazo y ya no pudieron mantener sus aviones en servicio. Sin embargo, numerosas fuerzas aéreas siguen utilizando el MiG-21 y sus variantes chinas.

El MiG-21 actualmente sirve en dieciocho fuerzas aéreas de todo el mundo, incluidos dos miembros de la OTAN ( Rumania  y Croacia). Los Fishbeds volaron en otras cuarenta fuerzas aéreas (contar es difícil porque a veces los países dejaron de existir antes de los MiG que los servían) desde 1960. El J / F-7 sirve aun a otros trece países y ha sido retirado por cuatro. China, Rusia y Ucrania aún realizan trabajos de mantenimiento y actualización en aviones existentes. El advenimiento de la impresión 3D puede hacer que sea aún más fácil para los operadores actuales mantener sus Fishbeds en servicio, ya que pueden producir repuestos y actualizaciones en el país.

Pocos de los Fishbeds en servicio hoy se parecen mucho al caza que salió de la línea de montaje en 1959. Llevan armas diferentes y mucho más sofisticadas, incluyendo el R-60 AAM, el Magic 2 y el Python III. Esto los hace mucho más letales que sus primos mayores. Además, las actualizaciones de sus componentes electrónicos han mejorado sus equipos de radar y comunicaciones, y han hecho posible el ataque con municiones guiadas con precisión.

¿Permanecerá en servicio el MiG-21 (o una variante) en 2059?

China ha finalizado la producción en el J-7, lo que significa que hemos visto la última variante del MiG-21 rodando la línea de ensamblaje. Croacia y Rumania dispondrán de sus Fishbeds en los próximos cinco años. Después de una serie de accidentes, India finalmente está retirando sus MiG-21 (suponiendo que alguna vez pueda adquirir o producir un reemplazo). Los J-7 chinos han sido relegados a tareas locales de defensa y entrenamiento.
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Sin embargo, esto apenas significa el fin del Mig-21. Muchos de los modelos J-7 y F-7 siguen siendo bastante recientes y pueden permanecer en servicio durante bastante tiempo. Bangladesh adquirió la última docena de F-7 en 2013, y no necesitará un reemplazo pronto. Y muchas fuerzas aéreas simplemente no tienen requisitos para nada más sofisticado o costoso que un Fishbed. Puede que nunca haya existido un caza de cien años (aunque el B-52 posiblemente llegue a ese número antes de la jubilación final). El MiG-21 alcanzará fácilmente los sesenta, sin embargo, y probablemente setenta sin sudar. Sigue siendo uno de los luchadores icónicos de la era supersónica.
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