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jueves, 27 de diciembre de 2018

13 PROPUESTAS PARA CAMBIAR DE VERDAD

Por José Luis Espert
Para que esto no quede en recomendaciones demasiado generales, voy a precisar algunas de las medidas concretas que Argentina —después de una transición que es tema aparte— debería adoptar para revertir la decadencia.


UNO - Eliminar, o reducir a un mínimo muy bajo y uniforme, los aranceles a la importación, adscribiendo además a las disposiciones de la Organización Mundial del Comercio que implican la eliminación de toda restricción para importar, como las Licencias Automáticas y No Automáticas.

DOS - Firmar tratados de libre comercio con todas las regiones o países que deseen acceder a nuestros mercados, en la medida que nosotros podamos acceder en términos similares a los suyos.

TRES - Terminar con la práctica de gravar con derechos de exportación nuestras exportaciones de commodities, reemplazando la imposición a esos sectores con impuestos internos que graven la renta y no la producción agropecuaria, minera o hidrocarburífera.

CUATRO - Bajar el gasto público del 40% del PBI de hoy a poco más de la mitad, 25% del PBI, que es el nivel promedio que Argentina tuvo durante los poco más de cuarenta años que van desde 1961 a 2002, antes del aluvión de gasto maníaco del kirchnerismo, continuado luego por el gobierno de Cambiemos. Para ello habría que despedir gradualmente a millones de empleados ñoquis, terminar con las jubilaciones y pensiones no sustentadas en aportes previos y eliminar el asistencialismo financiado con transferencias de dinero o tarifas políticas o sociales.

CINCO - La política distributiva debe focalizarse en atender a los sectores más desprotegidos, proveyendo la asistencia en especie que da una escuela básica gratuita, un comedor escolar gratuito, un hospital público gratuito, un entrenamiento laboral gratuito. Hay que cambiar dramáticamente de un asistencialismo en dinero, y por lo tanto incondicionado, que destruye la cultura del trabajo y genera clientes del populismo, a una asistencia que le permita a los marginados salir por sí mismos de la pobreza. Hay que enseñar a pescar y no regalar pescado. No será posible ser competitivos y revertir la decadencia que trae la existencia de un 50% de la población que vive (sin trabajar en algo útil) del otro 50%.

SEIS - Transformar los planes sociales en desembolsos en especie (comedores comunitarios, planes de salud y educación, etc.) para los que no quieran trabajar y en efectivo para que los que sí estén dispuestos a trabajar. En cualquier caso a medida que se genere empleo genuino se irán eliminando y entregando a cambio a sus ex beneficiarios una tarjeta que diga “Exento de Aportes Personales y Contribuciones Patronales por diez años”. Es preferible subsidiar transitoriamente empleos productivos a mantener gente aparentemente empleada en actividades que no agregan valor. El aumento de la oferta laboral para actividades genuinas es esencial para que la mayor inversión no enfrente cuellos de botella.

SIETE - La baja del gasto público es el único camino posible para una baja de la presión tributaria, que debe empezar por la eliminación de los impuestos distorsivos como el impuesto al cheque e Ingresos Brutos y continuar con una baja sustantiva de la tasa de los impuestos de alta evasión como el IVA y las cargas sociales sobre el trabajo, cuyo elevado nivel es un incentivo formidable para la evasión y la ampliación de la actividad informal.

OCHO - La baja del gasto público es también necesaria para mantener las cuentas fiscales equilibradas. La ausencia de déficit fiscales y en particular aquellos financiados con endeudamiento externo, es un imperativo en una economía abierta que necesita de un tipo de cambio competitivo para prosperar y crecer sostenidamente. Un endeudamiento público bajo o inexistente es además lo que permitiría un financiamiento barato para la expansión de las actividades privadas productivas.

NUEVE - Un componente importante de la baja del gasto público deberá ser la reducción de los gastos del aparato político, cobijado en bancas y empleados excesivos en el Congreso, en las Legislaturas Provinciales, en los Consejos Municipales y en numerosas empresas y organismos estatales.

DIEZ - Una parte sustantiva de la baja del gasto debe producirse en las Provincias y Municipios. Su reducción permitirá la eliminación de la coparticipación federal de impuestos, que es un sistema perverso de transferencias no condicionadas, que promueve el comportamiento económicamente irresponsable y políticamente feudal en las jurisdicciones locales. Si hay provincias que no pueden financiarse, hay que terminar con el artificio, regionalizando grupos de provincias para obtener jurisdicciones que sean autofinanciables.

ONCE - Todos los regímenes de promoción industrial y regional deben ser eliminados, tanto el régimen de Tierra del Fuego como cualquier otro régimen promocional en las Provincias. El desarrollo provincial debe ser genuino y para ello bastará con la liberación de impuestos a las exportaciones de commodities, mantener un tipo de cambio competitivo y liberar mano de obra para las actividades agroindustriales a través del achicamiento de los empleos provinciales y municipales.

DOCE - El sindicalismo debe perder su poder concentrado de extorsión política a través de huelgas generales. Para ello deberá eliminarse el “unicato” sindical, la afiliación obligatoria y la falta de democracia en la elección de los representantes de los trabajadores, prohibiendo las reelecciones continuas. El sindicalismo debe perder su rol de intermediador en la provisión de la salud a través de las Obras Sociales, rol que los sindicatos no cumplen en ningún país digno de ser considerado como modelo. Las negociaciones salariales deben ser por empresas, eliminando la negociación colectiva, que no contempla la situación diferencial de distintas empresas dentro de cada rama.

TRECE - Reformar a fondo el sistema educativo es un imperativo si pretendemos que nuestra gente compita con éxito en la economía mundial. Esto requiere eliminar el control que los sindicatos y las burocracias provinciales tienen sobre el sistema. El Estatuto del Docente debe ser eliminado y como contrapartida los docentes deben formarse y competir para progresar. Los maestros deben ser promovidos y remunerados según sus méritos. Los padres deben tomar un rol fundamental, fundado en la elección del colegio para sus hijos.

Para ello el Estado debe subsidiar la educación básica, independientemente de dónde decida la familia enviar a su chico, sea una escuela pública o privada. Para que los padres tomen las mejores decisiones, deben existir exámenes estandarizados a nivel nacional de cobertura universal, que permitan comparar los rendimientos escolares de todas las escuelas.

La inserción y competitividad internacional de nuestro sistema educativo debe ser alentada a través de la participación en los exámenes PISA o similares; y que haya un sistema público de becas a los mejores graduados universitarios con intención de dedicarse a la docencia para que se capaciten en las mejores universidades del mundo.

Estas propuestas están concentradas en aspectos fundamentalmente económicos para que Argentina torne la decadencia en prosperidad. No incluyen otras medidas necesarias que hacen al funcionamiento eficiente de una democracia republicana, como las referidas a cambios en el régimen electoral, el funcionamiento eficiente y no corrupto de la justicia, la eficiencia del aparato de seguridad y la lucha contra el narcotráfico. Esos aspectos son esenciales, pero exceden a este libro.

En definitiva, y para ser claros, se trata de reemplazar un modelo de explotación de la sociedad por parte de esas tres corporaciones corruptas y decadentes que son los sindicatos, los empresarios prebendarios y los políticos actuales por otro basado en el libre comercio y un Estado que cobre impuestos razonables.

Como dijo aquel extraordinario prócer y maestro, Domingo Faustino Sarmiento, es necesario educar al soberano. A esta idea podemos agregar otra más antigua. La formuló Confucio en el siglo V antes de nuestra era: “Los cambios pueden tener lugar despacio. Lo importante es que tengan lugar”.

Argentinos, manos a la obra.

lunes, 4 de junio de 2018

Exclusivo: Cómo es el Paraná paralelo que planean Macri y la Reina Máxima

LPO - Es una autopista navegable que interesó a los holandeses. Resistencia de Dietrich y los cordobeses.
Macri y los reyes de Holanda en la firma del Convenio.
Macri y los reyes de Holanda en la firma del Convenio.

Mauricio Macri quedó cautivado con una idea que da vueltas en Córdoba desde la época de Juan Bautista Alberdi y logró convencer a su amiga la reina Máxima de Holanda para que le financie al menos los estudios preliminares de una "autopista navegable".

Se trata de la "hidrovía continental", una suerte de río Paraná paralelo que está estudiando el Gobierno con la cooperación de Holanda, líder mundial en conocimientos de hidráulica. Para estudiar la factibilidad de este proyecto, Macri firmó un convenio con Holanda en su última visita y la propia Zorreguieta se interiorizó al respecto. Los holandeses se comprometieron a pagar 150 mil euros para analizar esta idea y estudiar el "Proyecto Delta del Río Paraná".

El Gobierno argentino, explicaron fuentes al tanto del convenio, sólo pagará los técnicos argentinos. Los holandeses ya enviaron dos misiones a analizar el proyecto y recibirán a autoridades argentinas este mes. De esto hablaron además los cancilleres de ambos países en la reunión de cancilleres del G20 que se desarrolló en Buenos Aires semanas atrás.

La comisión que se armó para analizar ambos proyectos se pronunciará en septiembre respecto a la factibilidad de ambos proyectos. Por el lado argentino, quien firmó el convenio y encabeza el proyecto es el secretario de Infraestructura y Política Hídrica del Ministerio del Interior. En tanto que por Holanda quien firmó el convenio fue Hendrik Willem Johan Ovink, enviado Especial del Reino de los Países Bajos en Asuntos Hídricos.

En cuanto al financiamiento de las potenciales obras, Macri firmó con los holandeses una carta de intención por parte del banco de desarrollo holandés (FMO) de ofrecer una línea de financiamiento de 2000 millones de Euros para proyectos de infraestructura estratégicos entre ambos países.
La hidrovía, que nunca fue estudiada con seriedad pese a que es una idea del siglo XIX, correría desde el centro del país hasta el Océano Atlántico. La traza propuesta parte del río segundo en la provincia de Córdoba, hasta Catriló en la provincia de la Pampa. En Catriiló se proyecta implementar un puerto seco con el objeto de conectar la hidrovía con el ferrocarril Ferroexpreso Pampeano al Puerto de Bahía Blanca.

Esta alternativa tiene una longitud de 635 km, en la que se presentan 2 obras de toma, una sobre el río Segundo (Arroyito, Córdoba) y otra sobre río Tercero (Bell Ville, Córdoba), dos puentes canal, sobre río Tercero y sobre río Cuarto (La Carlota, Córdoba), 3 puentes internos, en Arroyito - Córdoba, Realicó - La Pampa y Catriló - La Pampa. Además se deberán realizar 18 puentes de ferrocarril, 28 con rutas provinciales y nacionales y 112 caminos terciarios. En cuanto a las dimensiones, el canal proyectado fue predimensionado con un ancho de fondo de 23 metros, con 46 m de ancho a la altura de quilla. La profundidad mínima es de 4 metros y la máxima de 5 metros. El canal permitirá transportar convoyes de dos barcazas con un remolcador, uno en cada sentido, siendo esto equivalente a 2260 toneladas de porte neto por convoy.

Detractores

Pese al respaldo de Holanda, el proyecto tiene detractores en Argentina. Los que se oponen son el ministerio de Transporte y los sectores involucrados en la hidrovía del Paraná que llega hasta Paraguay, puesto que creen que competiría con ese río.

En el Gobierno estiman que la hidrovía podría transportar en el futuro el 10% de los commodities que se exportan en el país. 

En el Gobierno explican que el Paraná necesita millones de dólares al año en dragado y un canal artificial no requiere dragado porque no arrastra sedimentos como el río que arrastra sedimentos del Pilcomayo y el Bermejo. Por eso la hidrovía continental sería una fuerte amenaza: en el Gobierno estiman que podría transportar en el futuro el 10% de los commodities que se exportan en el país.

En tanto que en Córdoba también hay sectores que se toman con sorna la idea de una autopista de agua en medio del país.

Sin embargo, en el Gobierno explican que el estudio se centra, antes que en una autopista para barcos, en una cuestión climática, a partir del análisis hidrológico para la evaluación de los beneficios potenciales del uso alterno de los canales de navegación para mitigar las inundaciones en zonas aledañas, que según cálculos oficiales afectaron 5 millones de hectáreas en los últimos tiempos.

Recién el segundo aspecto del estudio analizará la implementación del transporte. En ambos casos, según fuentes del Gobierno, los holandeses creen que pueden avanzar ambos proyectos.

sábado, 28 de abril de 2018

Respaldan el proyecto para construir un guardacostas en el astillero Río Santiago

(La Prensa) - El Concejo Deliberante de La Plata aprobó una iniciativa de respaldo en su última sesión al proyecto de la Gerencia Técnica del Astillero Río Santiago (ARS) para la construcción de buques guardacostas para nuestro país y acompañó al pedido de los trabajadores, nucleados en ATE Ensenada, para que haya “financiamiento, inversión y más trabajo”  en la fábrica naval.
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De esta forma, el cuerpo se sumó al acompañamiento que dio el cuerpo de Ensenada y en los próximos días hará lo propio el de Berisso.

Según se informó, el proyecto de los guardacostas son embarcaciones, denominadas GC 80, que tendrán 70 metros de eslora, más de 12 m de manga y una capacidad para 72 tripulantes. Serían utilizadas para la defensa marítima y de nuestras costas.

El concejal del bloque Unidad Ciudadana, Cristian Vander, fue quien presentó la iniciativa, aprobada por unanimidad por los ediles platenses.

“Agradecemos a los concejales de  La Plata por el apoyo unánime que nos han brindado. Notamos que los vecinos de las ciudades de la región están respaldando al Astillero y eso nos llena de felicidad y sobre todo de esperanza” dijo Francisco Banegas, secretario general de ATE Ensenada.

“Además, necesitamos que la sociedad sepa sobre el valor que representa el ARS no sólo para la generación de empleo sino para la soberanía nacional. Esperemos que el gobierno tome apunte y atienda como corresponde nuestros pedidos, brindando  respuestas en financiamiento, inversión y trabajo”, dijo el dirigente gremial.

Recordemos que los trabajadores nucleados en ATE Ensenada  Operarios del Astillero Río Santiago, uno de los más grandes de Sudamérica, advirtieron hace días que los trabajos en la fábrica están “paralizados” y anunciaron una movilización a La Plata "si no hay una solución en un corto plazo”.

viernes, 20 de abril de 2018

China propone financiar el ferrocarril con salida al Pacífico por Catamarca

(El Esquiu) - Corpacci firmó el memorándum de entendimiento de entendimiento que será elevado a Macri.Estimaron que para afrontar el megaemprendimiento se invertirán 9000 millones de dólares aproximadamente.
China propone financiar el ferrocarril con salida al Pacífico por Catamarca
Ayer en Buenos Aires, la gobernadora Lucía Corpacci junto a su par riojano Sergio Casas, participaron de la Conferencia de Intercambios sobre la cooperación de Construcción Infraestructural entre China-Argentina-Chile. En otras palabras, el proyecto conocido como el Corredor Bioceánico Ferroviario. 

Estuvieron directivos del Banco ICBC -financistas del proyecto-, China Railway Engineering Consulting Group -constructora del proyecto- y autoridades de Hunnan Comunications Planining Survey de la provincia de Hunan (China), representado en Jian Guo Peng. Esta comitiva tiene el propósito de recibir las voluntades de los gobiernos argentinos y transmitirla al presidente de China.

Participaron el ministro de Obras Públicas, Rubén Dusso; el diputado nacional Gustavo Saadi; el encargado del Corredor Bioceánico, Roberto Masso Briceño (Chile); el consejero de la dirección de Asuntos Federales y Electorales de la Cancillería Argentina, Pablo Ciotti; la intendente de Fiambalá, Roxana Paulón y su par de Tinogasta, Sebastián Nóblega, legisladores y funcionarios de las provincias de Córdoba y Santa Fe.

En su alocución, Corpacci señaló que la provincia de Hunan trabaja desde hace tres años en el proyecto y que “para nosotros, han pasado muchos más años de este sueño que pareciera estar más cerca de cristalizarse”. 

También destacó el nexo portuario en Chile, lo que permitiría sacar la producción al Pacífico y de ahí a los países de Asia y Oriente. “No estamos hablando de una división del país, sino de ampliar las posibilidades”, remarcó.

El jefe comunal tinogasteño señaló que la comitiva de empresarios chinos mostró interés en la obra y el proyecto. “Las empresas chinas expusieron la propuesta para que a través de Cancillería de la Nación, llegue a Presidencia”, dijo. Destacó que las empresas presentes “están dispuestas a hacer la inversión”.
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En números, significaría una inversión de alrededor de 9000 millones de dólares. El proyecto está dividido en tres etapas. El primero, la recuperación de la línea férrea de Serrisuela (La Rioja) a Tinogasta. Otra etapa es unir el tren de La Rioja a Córdoba. Finalmente, se desarrollaría la línea de Tinogasta a Chile a través del paso San Francisco. 

Los mandatarios Lucía Corpacci, Sergio Casas (La Rioja), Juan Schiaretti (Córdoba), Miguel Lifschitz (Santa Fe) y Gustavo Bordet (Entre Ríos) elevaron un documento al Poder Ejecutivo: “Consideramos estratégica la consolidación del Corredor Bioceánico Ferroviario de la Región Centro-Atacalar, porque es una herramienta fundamental para el desarrollo e integración de nuestras regiones”, afirmaron. 

En la nota, los gobernadores aseguraron que en China hay interés en financiar las obras. “El proyecto ha sido presentado ante actores tanto del sector público como privado de la República Popular de China y existe el interés por parte de los mismos, en construir y financiar el desarrollo de la obra”.

jueves, 5 de abril de 2018

Gestionan recuperar el ferrocarril entre Bahía Blanca y San Antonio Oeste

(ADN).- El Concejo Deliberante de San Antonio Oeste declaró de interés social, cultural, turístico, económico y educativo el proyecto para recuperar el ramal ferroviario San Antonio Oeste – Bahía Blanca. La iniciativa fue presentada por el edil Diego Colantonio (UCR) y aprobada por unanimidad.

Esta propuesta surgió de un acuerdo firmado el 15 de enero pasado, en la sede del Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca, entre los titulares de ese puerto, Miguel Donadío; el presidente del Ente del Corredor Bioceánico Norpatagónico, Jorge Cerutti; el Intendente de Carmen de Patagones, José Luis Zara; de Coronel Rosales, Mariano Uset; el presidente del Ente Zona Franca Coronel Rosales – Bahía Blanca, Lisandro Ganuza y el delegado Puerto Rosales, Guillermo Burgos. El proyecto también cuenta con el apoyo del intendente de San Antonio Oeste, Luis Ojeda, no pudo asistir, de Viedma, José Luis Foulkes y Héctor Gay, de Bahía Blanca. habían firmado con anterioridad, se aclaró.
La propuesta fue dirigida a la Subsecretaría de Transporte Ferroviario de la Nación, y manifiesta el interés del CEIN (Comité Ejecutivo Interportuario Norpatagónico) para la conformación de un Consejo de Gestión zonal, según las leyes ferroviarias y de transporte vigentes, que tendría por objeto la puesta en servicio del ramal Bahía Blanca – SAO.

La gestión tiene por objetivo “asegurar la continuidad de la red ferroviaria entre el Sur y el Norte habiéndose identificado grandes volúmenes de demandas de cargas, muchas de ellas con origen o destino en la actual concesión ferroviaria de Río Negro”.

lunes, 19 de marzo de 2018

La familia Macri empieza a vender la tercera marca de autos china con la idea de instalar una fábrica

Por  FLORENCIA LENDOIRO - Cronista.com
Al frente del plan está el histórico ex Sevel Serafín Alvarez, mano derecha de Franco Macri. Dijo a El Cronista que van a desterrar mitos sobre la calidad de los autos chinos
La familia Macri empieza a vender la tercera marca de autos china con la idea de instalar una fábrica
La familia Macri empieza a vender la tercera marca de autos china con la idea de instalar una fábrica
En el reverso de las tarjetas de Sideco, hoy los datos de sus directivos están en chino. Una particularidad que no hubiera imaginado Serafin Alvarez, director de negocios automotrices de la firma, del Grupo Socma, cuando comenzó a dedicarse a la industria automotriz en la Sevel de Franco Macri durante los 80, donde fue su mano derecha. Pero toda la experiencia que incorporó, ahora dentro de la misma empresa que sigue siendo de miembros de la familia del Presidente, aunque ya sin Franco ni Mauricio, lo hace alejarse de las clásicas terminales europeas y estadounidenses con las que supo trabajar, para volcarse a las de origen chino. Allí, según aseguró a El Cronista, está hoy el mayor mercado del mundo (con 28 millones de autos por año) y claramente está el futuro.
Sideco acaba de recibirse como la importadora por excelencia de marcas de origen chino en todos sus segmentos. Después de una década de ingresar autos de la marca Chery, sumó los comerciales de DFSK y ahora incorporó a JAC Motors a su cartera, con modelos SUV y pick ups cuyo crecimiento en ventas en el país es de los más importantes.

En esos segmentos esperan sumar competencia fuerte a las sólidas terminales locales.

JAC Motors es una de las automotrices más antiguas de China, estatal y fundada por Mao Tse Tung. Llegará al país en junio con cinco modelos y hacia fin de año sumará un camión.

"Vimos varias compañías antes de decidirnos por JAC. Todas fueron de origen asiático pero China tiene buenos precios, ha hecho un desarrollo de productos muy interesante y crece rápidamente", relató Alvarez que asegura que la decisión de sumar la marca tiene que ver con que el grupo Socma lleva en sus genes el negocio automotriz.

La elección de JAC además es apostar fuerte a las pick ups. El segmento subió más de 35% en el último año y el país se transforma en un polo exportador más que interesante.

Alvarez asegura que la compañía tiene no solo vocación sino intensión y proyecto para instalar una fábrica en el país. Pero "hay que pensar detenidamente qué vehículo comenzaríamos a hacer dependiendo cómo podemos complementarnos con Brasil (donde no hay fábrica) o México, un país en el que la instalación está avanzada y en marcha", explicó el ejecutivo. En ese país, JAC lo hace en asociación nada menos que con Carlos Slim.

¿Por qué después de tantos proyectos aún no instalaron una planta de marca china en el país?, preguntó El Cronista a Alvarez. "Hay muchas dificultades. La inflación es una, la tecnología es otra, y es importante la capacidad que se tenga de complementación con tu partner, que debe tener la voluntad de darte parte de la producción en argentina por la integración que se requiera", explicó. Además, agregó que "Argentina todavía tiene una estructura de costos logísticos y operacionales que la convierten en no competitiva. El país tiene que ir a una matriz de exportación distinta, ir adaptando sus políticas a tal efecto. Hoy todavía el puerto es caro, el transporte es caro, los impuestos zonales o locales son muy altos".

Con JAC, tanto Alvarez como el gerente general de la marca, Diego Massa, y la responsable de Marketing, Ximena Castellani, están enfocados en posicionar la marca con una red comercial de nivel y buena asistencial.

La idea de que los artículos chinos son de inferior calidad, en general y en la industria automotriz en particular, no los desvela. "Las marcas chinas están fabricando para marcas europeas. JAC tiene un acuerdo con Volkswagen para los autos eléctricos y Chery produce Jaguar y Land Rover en china", dijo Alvarez, que aseguró además que están para "desterrar mitos". Con Chery pasaron del 0,5% del mercado en 2016 a más del 0,8% este año. Esto, creen, es muestra de que el público los elige porque nunca hubo problemas.

Sobre el mercado general, Alvarez advirtió: "no sé si podrán mantener las cifras del año pasado porque Brasil está reaccionando y su producción no se va a volcar como hasta ahora a la Argentina. Nuestro país tendrá una oferta más justa". Mencionó también que "el ajuste del dólar se siente en los costos" y que "hubo que reacomodar precios", aunque en parte la suba de la divisa tuvo que absorberse.

JAC Motors venderá en la Argentina seis modelos, entre autos de pasajeros, pick-ups y camiones.
S2: Es una SUV para el Segmento B (chico). Tendrá un motor 1.5 naftero con 112 caballos de potencia. Se ofrecerá con caja manual o automática, siempre de cinco velocidades.

S3: Es una SUV del Segmento C (compacto). Tiene un motor 1.6 naftero con 118 caballos de potencia. Se combina con caja manual de seis velocidades o automática CVT.

S5: Es una SUV del Segmento D (mediano). Tiene un motor 1.5 turbo con potencia no especificada. Se combina con caja automática de doble embrague, con seis velocidades.

T6: Es una pick-up mediana, para competir en el mismo segmento de la Toyota Hilux. Será la segunda pick-up mediana china en la Argentina, después de la Foton Tunland. Tendrá un motor 2.0 turbodiesel con 134 cv y 320 Nm, siempre con caja manual de seis velocidades, tracción simple o 4×4.

X200: Es un camión urbano con el mismo motor turbodiesel de la pick-up T6. Tiene una capacidad de carga bruta de 3,2 toneladas.

N5: Es un camión liviano con capacidad de carga bruta de cinco toneladas. No se informó qué mecánica tendrá.
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