Mostrando entradas con la etiqueta Propuesta. Mostrar todas las entradas
Mostrando entradas con la etiqueta Propuesta. Mostrar todas las entradas

miércoles, 13 de noviembre de 2019

AGP presentó proyecto de Decreto para que Nación transfiera el Puerto de Buenos Aires a la Ciudad

AGP presentó proyecto de Decreto para que Nación transfiera el Puerto de Buenos Aires a la Ciudad(LPO) - AGP presentó proyecto de Decreto para que Nación transfiera el Puerto de Buenos Aires a la Ciudad

El interventor de la Administración General de Puertos, Gonzalo Mórtola, propuso al Ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, un proyecto de decreto para que cese la intervención federal en el puerto de Buenos Aires y se entregue el mismo a la ciudad de Buenos Aires, tal como lo prevé la Ley 24093 (Ley de Puertos) de 1999.

En su twitter, a AGP expresa que “el proyecto para finalizar la Intervención de nuestro #PuertoFederal que se extendió por más de 30 años y, habiendo saneado la empresa, ya no tiene razón de ser. Será el nuevo Presidente electo quien designe a sus autoridades a partir del 10/12”.

A su vez el interventor, Gonzalo Mórtola, expresa en su cuenta de twitter que “Hace 30 años @PuertoBsAs fue intervenido, si, TREINTA AÑOS, empresa deficitaria, sin balances, con costos distorsivos, mafias enquistadas y hasta una saladita interna. Ayer enviamos el expediente que da por finalizada la intervención, y le da al nuevo gobierno la posibilidad de empezar la nueva gestión con una empresa saneada, con superávit, que ya no le pide ni necesita fondos del Tesoro Nacional con balances al día; sin extracostos ni costos distorsivos; competiva frente a otros puertos del mundo y con beneficios para el comex. Recuperamos el 75% de carga de transbordo que se había mudado a la hermana República de Uruguay; tenemos record de cruceristas y nuevos destinos en Argentina; también iniciamos el camino para la modernización del Puerto de TODOS LOS ARGENTINOS”.

Ante el inminente cambio de gobierno, Mórtola dice que “Hasta el último aliento de 10/12 seguimos trabajando para dejar un mejor legado y entregarle a las nuevas autoridades un @PuertoBsAs más competitivo, eficiente y sustentable; también, una fraternal y sincera relación con los puertos más importantes del mundo”.

Como adelantó LPO, Mórtola pretende continuar como titular de la AGP y para ello diseñó una normativa que permite al presidente de la Nación nombrar a los directores del Puerto por los próximos tres años. Claro que para eso necesita que Mauricio Macri firme antes un decreto de necesidad y urgencia.

Un expediente similar fue enviado a Transporte semanas atrás, sin embargo el trámite no prosperó. En los últimos meses desde la AGP comenzaron a desarrollar un proyecto que permitiera cerrar la transferencia del puerto a la Ciudad como un paquete cerrado que incluía un nuevo presidente y una nueva dirección, previamente elegidos por Macri.

Desde 1989 todos los gobiernos se sirvieron de la Ley N° 23.696 de Emergencia Administrativa que permite al poder ejecutivo nacional “realizar la intervención de todos los entes, empresas y sociedades, cualquiera sea su tipo jurídico, pudiendo transferir y redistribuir sus bienes y fondos conforme lo considere conveniente”.

Según el escrito que prepara el gobierno, el Presidente de la Nación tiene la potestad de nombrar al directorio que tendrá un mandato renovable y asumirá un control completo de todos los recursos del puerto, incluídas sus tierras que tienen una superficie similar a la de Puerto Madero. )

miércoles, 19 de junio de 2019

China, interesada en la construcción de puertos correntinos

feature-top(El Cronista) - China State Construction Engineering Corporation está interesada en proyectos portuarios en la provincia de Corrientes y ya ha tenido negociaciones con el gobernador Gustavo Valdés. Si bien la compañía china indicó que está interesada en una variedad de proyectos de infraestructura, enfatizó que fue especialmente atraída por la construcción de puertos, los cuales forman parte del plan de desarrollo de la provincia de Corrientes.

Se destacaron dos puertos nuevos por ser especialmente interesantes, el de El Sombrero y el de Lavalle. El Sombrero, que surgió a nes del año pasado, es necesario de manera urgente para aliviar la presión existente en la actualidad en el puerto de Corrientes, que se dice está operando muy cerca de su capacidad. En ese momento, para el gobernador correntino Gustavo Valdés, la saturación del puerto de la capital era una razón más que válida para pensar en la construcción de una nueva instalación portuaria en El Sombrero.

El mandatario provincial dijo en su oportunidad que, en previsión de crecimiento para los próximos 4 años, la utilización de las vías navegables era fundamental para disminuir los costos logísticos. Muchos especialistas veían con buenos ojos la iniciativa e incluso varias empresas se habrían interesado en financiar este emprendimiento provincial. El puerto de El Sombrero se ubicaría a orillas del río Paraná, al igual que el propuesto puerto de Lavalle.

viernes, 7 de junio de 2019

Bolsonaro presiona a Macri por la represa hidroeléctrica Garabí

Bolsonaro presiona a Macri por la represa hidroeléctrica GarabíLPO - El presidente brasilero recalcó su interés públicamente, pero en la Rosada el proyecto no convence por sus múltiples conflictos medioambientales.
Bolsonaro presiona a Macri por la represa hidroeléctrica Garabí

El presidente de Brasil llegó a la Argentina con la idea fija en reflotar el antiguo proyecto de la represa hidroeléctrica binacional Garabí. A pesar de saber que Macri no está convencido de este emprendimiento por los múltiples conflictos medioambientales que acarrea, Bolsonaro dejó expuesto al mandatario argentino al mencionar su interés públicamente.

"Las dos posibles hidroeléctricas en la frontera con el país son muy importantes para nuestra agenda", afirmó en el Salón Blanco de la Casa Rosada, mientras su hijo Eduardo ratificaba la importancia de las centrales a la prensa local.

Se trata de una vieja iniciativa que viene discutiéndose desde 1972 y que nunca terminó de concretarse por problemas de financiamiento y conflictos ambientales. Los principales cuestionamientos vienen de la provincia de Misiones que protesta por la consecuente inundación que ocasionaría sobre numerosas localidades como Azara o Apóstoles.

En su momento, los misioneros pidieron localizar la represa aguas arriba, desatando la oposición de Corrientes, provincia donde estaba prevista la construcción original. Es por eso que en vez de modificar su locación, se redujo su potencia de 4.710 MW a 2.200 MW, pero aun así los misioneros continuaron protestando y en 2014 lo reflejaron en una Consulta Popular, donde el 91% votó un contundente "no" a la iniciativa.

En este marco, es que la delegación argentina se esforzó por elaborar un comunicado sin ninguna precisión al respecto para no desatar más polémicas en un distrito donde el presidente del Pro Humberto Schiavoni viene de perder por más de 55 puntos.

"Se hizo una declaración muy lavada, eso te sugiere que el tema está muy verde", indicaron fuentes allegadas a las negociaciones. "La Comisión Técnica Mixta para el aprovechamiento de los recursos hídricos compartidos del Río Uruguay, se centrará en definir la oportunidad y los mecanismos que permitan profundizar los estudios relativos a dicho emprendimiento", expresó el memorándum de entendimiento.

"Este gobierno nunca tuvo mucho entusiasmo por el tema hidroeléctrico. Las únicas represas que impulsaron -y de mala gana- fueron las de Santa Cruz por presión de los chinos. Todo lo demás trataron de retrasarlo. Chihuido estaba muy adelantado, tenía financiamiento casi asegurado e igualmente lo dilataron. Con Aña Cuá, el brazo de Yacyretá, pasó lo mismo. Están muy jugados a las renovables, pero eso no te mueve el amperímetro", subrayó a LPO el ex subsecretario recursos hídricos de Raúl Alfonsín, Luis Flory.

En el único aspecto que se lograron algunos avances fue en el mercado gasífero. En una reunión entre Gustavo Lopetegui con el ministro de Minas y Energía de Brasil, Bento Albuquerque; acordó aumentar las exportaciones de gas para abastecer la central térmica de Uruguaiana, ubicada en el estado de Río Grande do Sul.

miércoles, 29 de mayo de 2019

Una empresa de China, interesada en construir puertos en Corrientes

(Nuestro mar) - Se trata de la empresa de construcción e ingeniería del Estado chino, o CSCEC, que ya mantuvo una reunión con el gobernador correntino, Gustavo Valdés.
Resultado de imagen para Una empresa de China, interesada en construir puertos en Corrientes
El gobernador Gustavo Valdés recibió la semana pasada a inversionistas de China State Construction Engineering (CSCEC), con el fin de escuchar propuestas en materia de infraestructura para Corrientes. En el encuentro, que tuvo lugar en el despacho del primer mandatario, los representantes chinos manifestaron su particular interés en la construcción de puertos, cuyas obras son parte del plan de desarrollo de la Provincia.

La empresa se mostró interesada en construir e invertir en nuevos puertos en la ciudad, como el que será trasladado a El Sombrero. Asimismo, se analizó en la ocasión el avance en la concreción del puerto de Lavalle, como así también otras obras de infraestructura.

China State Construction Engineering (CSCEC) es el conglomerado empresarial más grande de construcción en ese país, ocupando el primer lugar en cuanto a los negocios de contratación de proyectos internacionales, y  además es la mayor empresa con inversiones en más de 110 países en todo el mundo en materia en obras de vías de desarrollo y viviendas en el ámbito mundial.  (REGION NORTE GRANDE)

miércoles, 24 de abril de 2019

Los Rusos interesados en invertir para extender el Tren del Valle

(Rieles.com) - La delegación que visitó la ciudad de Neuquén pidió a los funcionarios de la provincia información detallada de las localidades donde pasaría la formación. Consideran que por la magnitud del movimiento de personas en la región, el tren de pasajeros puede convivir con otros sistemas de transporte.
La delegación de la cámara de comercio y de la embajada de Rusia que desembarcó en suelo neuquino la semana pasada para buscar proyectos donde invertir le manifestó al gobierno provincial un fuerte interés en el Tren del Valle que actualmente une las ciudades de Cipolletti y Neuquén. 

Para recibirlos los funcionarios los esperaron con una hoja de ruta donde marcaron los sectores productivos del Alto Valle de mayor jerarquía. Sin embargo, el tren interprovincial no figuraba entre las opciones, pero la delegación no tardó en plantearlo.
“Acá falta un sistema de transporte ágil, ferroviario, moderno y competitivo”, así fueron las palabras del representante comercial de la federación de Rusia para Argentina, Sergey Derkach, en diálogo con “Río Negro”.

“Nosotros estuvimos tres días con la delegación de Rusia. Y ellos plantearon la necesidad de desarrollar un sistema de transporte moderno que vincule los principales centros poblados de la Confluencia”, expresó el titular de la Agencia de Inversiones del Neuquén (ADI-NQN), José Brillo.

Según información de Trenes Argentinos, durante el primer trimestre del año el Tren del Valle llevó a 76.517 pasajeros, lo que significa un incremento aproximado de 13,96% interanual. “Junto con el sector energético vemos que el sector ferroviario tiene un potencial muy grande. Pedimos información detallada para entender mejor el circuito de vías y nosotros vamos a llevarle esa información a las compañías rusas del área”, detalló Derkach.

No tenemos producción masiva como la Pampa Húmeda, pero lo que tenemos tiene nivel de exportación”. 

José Brillo, titular de la ADI-NQN.

El proyecto que plantearon inicialmente, y que requeriría también de la intervención del gobierno nacional, sería de 60 kilómetros para unir General Roca y Plottier, pero el objetivo final comprendería conectar Senillosa con Villa Regina. El hecho de que actualmente haya una vía que atraviesa todas las localidades es algo que interesó a la delegación. 

“Lo que les pedimos es que presenten una propuesta, poder intercambiar ideas y conceptos con la vecina provincia de Río Negro. Nosotros nos comprometimos a dar información básica y detallada de toda la región”, sostuvo Brillo.

La delegación estimó que con una inversión de 50 millones de dólares se podrían poner en condiciones óptimas todo el circuito, mejorar las estaciones e importar vagones y una máquina. “Sería un proyecto de concepción similar al de Gestión Integral de Residuos Sólidos Urbanos, que hoy vincula a 14 municipios de la Confluencia entre Río Negro y Neuquén”, subrayó Brillo.

Los tres encuentros durante 2018 entre el presidente Mauricio Macri y su par de Rusia, Vladimir Putin, fueron muy importantes para mejorar la relación bilateral entre ambos países. 

Vemos que con toda la infraestructura que tienen se puede explotar y funcionar con otros servicios de transporte”.

Sergey Derkach, representante de Rusia, “Rusia ha puesto su interés en la Argentina y la posibilidad de desarrollar actividades fuertemente. Por eso es que los invitamos y les mostramos que, si bien en Neuquén no tenemos producción abundante o masivas como la pampa húmeda, pero lo que tenemos tiene nivel de exportación”, cerró el titular de la ADI-NQN.

Datos

- 50 millones de dólares es la inversión que estimaron necesario para poner en funcionamiento todo el circuito.
- 13,96% se incrementó en un año el número de pasajeros que utilizan el tren entre Cipolletti y Neuquén.

Fuente: Río Negro

Rusia quiere construir tres centrales nucleares para la Argentina

Rusia quiere construir tres centrales nucleares para la Argentina(iProfesional.com) - El embajador de la Federación Rusa, Dmitry Feoktistov, dijo que hicieron tres propuestas y "ahora la pelota está en la cancha argentina"

La relación entre Rusia y la Argentina estarían atravesando un buen momento, lo que abre las puertas a pensar en nuevas inversiones.

Según describió el embajador de la Federación Rusa, Dmitry Feoktistov, al referirse al país, las relaciones bilaterales están maduras, en tanto que marcó diferencias en torno a la situación de Venezuela y destacó tres propuestas que hizo su gobierno para la construcción de centrales nucleares en el país, por lo que "ahora la pelota está en la cancha argentina", remató.

En este sentido, detalló que en el encuentro oficial que mantuvieron en diciembre los presidentes Putin y Mauricio Macri se firmaron varios acuerdos de cooperación en materia nuclear. "Uno es la construcción de una central nuclear grande, financiada por completo por Rusia, con un sistema que significaría que Rusia podría construir y mantener esa central nuclear, ser la dueña, y vender la energía producida a la Argentina con un precio fijo", explicó.

Y agregó: "Rusia, entendiendo que su socio estratégico está pasando por un momento económico complejo, ahora está dispuesta a financiar por completo esa central. Esto no implicaría ninguna violación del acuerdo entre Argentina y el FMI, que había prohibido a su país tomar nuevos créditos, porque Rusia vendría con su dinero". Para esta obra, se estima una inversión de 10.000 millones de dólares".

Rusia, explicó el embajador, toma como una manifestación de interés del gobierno argentino que ambos presidentes hayan firmado en diciembre dos acuerdos de cooperación, "así que la pelota ahora está en la cancha de la Argentina".

El embajador de la Federación Rusa, Dmitry FeoktistovEl embajador de la Federación Rusa, Dmitry Feoktistov

"Más bien hay tres pelotas en la cancha de Argentina", completó la metáfora futbolística. 

"Aparte de esta central nuclear grande, ofrecimos la opción de varias centrales de menor potencia, tantas como requiera la Argentina, que producirían menos energía y por ende requerirían una menor inversión. Y el tercer proyecto, que es el más innovador, es la construcción de una central nuclear flotante, que puede ser completamente rusa o en conjunto con Argentina, que también tiene mucha experiencia nuclear. Sabemos que Invap está por construir una central científica en Arabia Saudita", remarcó.

Rusia es el único país en el mundo que tiene en funcionamiento una central nuclear flotante, Académico Lomonósov. La gran ventaja de este proyecto es su movilidad, dado la prolongación vertical y la gran costa que tiene Argentina.
Resultado de imagen para central nuclear flotante, Académico Lomonósov
El dirigente también deslizó que esa central móvil podría abastecer a otros países del litoral atlántico, aunque lo dejó solo como una posibilidad más en el menú de opciones.

Fuera del ámbito nuclear, otra área de cooperación -conjeturó- podría ser la ferroviaria.
"El embajador argentino en Moscú, Ricardo Lagorio, está hablando con los funcionarios rusos sobre la construcción de un ramal de ferrocarril desde el yacimiento de Vaca Muerta al puerto de Bahía Blanca", explicó.

"Entendemos que Argentina tiene muchas esperanzas ligadas a la explotación de Vaca Muerta, que es el segundo yacimiento más grande del shale oil en el mundo. Sabemos que apuestan por Vaca Muerta para salir de la crisis. Se trata de la construcción y reparación de 700 kilómetros de ferrocarril. Rusia es un gran país en la industria del transporte, tenemos una red de ferrocarriles enorme y gran experiencia en este ámbito", evaluó.

"El costo de este proyecto sería de entre 850 y 900 millones de dólares. La empresa estatal rusa de trenes está interesada en participar de este proyecto, pero por ahora la Argentina no ha formulado los criterios de esa licitación", dijo Feoktistov. 

Sobre el final de la entrevista, realizada en ruso, con la traducción de Leonid, Feoktistov salió con humor de una consulta coloquial sobre algún gesto de cansancio. "Es que estamos hablando de decenas de miles de millones de dólares y mi problema diario son dos semáforos", dijo.

Ante la mirada incrédula del cronista explicó que vive en Puerto Madero, justo frente a las obras del viaducto del Bajo, y una locomotora hace sonar su bocina todas las madrugadas a la altura de las avenidas Córdoba y Corrientes. "Eso despierta a mi pequeño hijo, que me despierta a mí...todo por dos semáforos que no están".

miércoles, 30 de enero de 2019

¿Por qué no hay tren a Aeroparque?

(enelsubte.com) -  La falta de transporte público hacia Aeroparque es frecuentemente discutida. No cuenta con conexión ferroviaria pese a que la línea Belgrano Norte pasa por detrás del aeropuerto. La estación que se iba a construir fue cancelada en 2015. El actual plan de ampliación de la terminal aérea, de 285 millones de dólares, no contempla al transporte guiado.
 Resultado de imagen para ¿Por qué no hay tren a Aeroparque?
La mala conectividad mediante transporte público de los aeropuertos del área metropolitana es un tema recurrentemente discutido.

De los tres principales que sirven a Buenos Aires, sólo el pequeño aeropuerto de El Palomar, cuya habilitación para pasajeros es reciente, cuenta con una estación ferroviaria en sus inmediaciones. Meses atrás, enelSubte publicó un informe sobre el proyecto trunco de llevar el tren al Aeropuerto Internacional de Ezeiza, que requeriría una inversión relativamente baja. Y recién en julio de 2018 se habilitó el primer servicio de colectivos regulares por autopista a ese aeropuerto.

En el caso del Aeroparque Jorge Newbery, el gasto sería aún menor: las vías de la línea Belgrano Norte pasan por detrás del aeropuerto, a escasa distancia de las terminales de pasajeros. La inversión se limitaría, en este caso, a la construcción de una estación en la zona, lo cual fue proyectado en varias ocasiones.

El Tren del Este
Resultado de imagen para El Tren del Este + aeroparque
El Tren del Este fue el primer proyecto que contempló una estación en Aeroparque.

El primer antecedente de la construcción de la estación Aeroparque se remonta al proyecto del “Tren del Este” impulsado por Ferrovías, concesionaria del Belgrano Norte, primero a fines de la década de 1990 y luego reflotado en 2005. Este sería un servicio de trocha angosta que correría entre Avellaneda y Aristóbulo del Valle vía Caminito, Puerto Madero y Retiro y que en su última versión se brindaría con las duplas Alstom 9600 adquiridas a Portugal que finalmente se emplearon en el Tren de las Sierras.

El Tren del Este naufragó cuando las autoridades de entonces se decantaron por el proyecto del Tranvía de Puerto Madero, que cubriría parte de su recorrido y se brindaría con modernas unidades Alstom eléctricas de trocha media (1435 mm), incompatibles con el Belgrano Norte. El tranvía, a la postre, tampoco fue completado y sólo llegó a construirse una traza experimental entre las avenidas Córdoba e Independencia, que fue levantada en 2016 para dar paso a las obras del Paseo del Bajo. Nunca alcanzó Retiro ni La Boca y su llegada al Aeroparque tampoco fue contemplada seriamente.

Estación Aeroparque del Belgrano Norte

Pero la idea de que el Aeroparque contara con conexión ferroviaria seguía dando vueltas. En 2014 se dio el paso más firme hasta la fecha para poder concretar el proyecto: Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF) lanzó una licitación para la construcción de una estación Aeroparque, que incluso llegó a adjudicarse. La iniciativa fue parte de un paquete de nuevas estaciones, entre las que se incluían Ciudad Universitaria (inaugurada en 2015) y Panamericana, que aún no ha sido habilitada.

La estación Aeroparque proyectada por ADIF tendría tres vías con dos andenes: uno lateral bajo y otro central mitad bajo y mitad alto, una solución idéntica a la adoptada en la estación Ciudad Universitaria. Esta distribución obedecía a que en ese entonces se prestaban los servicios diferenciales con los cochemotores Emepa Alerce. La licitación, sin embargo, preveía la futura elevación de todos los andenes, obra que actualmente está en marcha en toda la línea Belgrano Norte.
Resultado de imagen para coches motores Emepa Alerce
Al igual que en Ciudad Universitaria, los andenes estarían “vinculados por sendos núcleos verticales compuestos de escaleras fijas y ascensores”, aunque el “edificio de estación” propiamente dicho se localizaría en un túnel que vincularía los andenes con el aeroparque.


Corte de la proyectada estación Aeroparque

Dado que la terminal de pasajeros está ubicada en el otro extremo del aeropuerto, los pasajeros debían utilizar el túnel que los conectaría con una parada ubicada en una calle interna. Allí, un servicio gratuito de colectivos los conduciría hasta el edificio principal. Este tipo de servicios “shuttle”, cabe recordar, es muy común en numerosos aeropuertos de todo el mundo. El proyecto contemplaba que en una segunda etapa se realizaría una vinculación directa con la terminal aérea, continuando el túnel “por debajo de la pista de aterrizaje”.
Resultado de imagen para ¿Por qué no hay tren a Aeroparque?
La estación Aeroparque hubiera tenido una fisonomía similar a Ciudad Universitaria.
A la licitación se presentaron las constructoras Riva, Vialmani, Martínez y De la Fuente y Xapor, resultando adjudicataria Vialmani. No obstante esto, parte de las obras debían ser realizadas por la empresa estatal porteña Autopistas Urbanas (AUSA), en un antecedente del rol jugado por la compañía en los viaductos de las líneas Mitre y San Martín.

A mediados de 2015, sin embargo, el proyecto se frenó. El Ministerio del Interior y Transporte emitió una resolución que dejaba sin efecto la construcción de la estación Aeroparque.

Según los considerandos de la norma, la decisión fue tomada ante la objeción de la propia AUSA, además de la Dirección General de Control de Tráfico Aéreo de la Fuerza Aérea, la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial y la Administración Nacional de la Aviación Civil (ANAC). Esas entidades coincidieron supuestamente en remarcar que “la citada estación [Aeroparque] podría implicar que en un futuro y en las actuales circunstancias pueda verse comprometida la seguridad de la actividad aérea“.

Esto a pesar de que, en los hechos, antes las vías del Belgrano pasaban todavía más cerca del área operativa del aeropuerto: por lo visto, la construcción de la extensión de la Avenida Cantilo comiendo terreno del Aeroparque no significó ningún peligro para la terminal aérea. Luego de anularse la licitación nunca volvió a mencionarse el proyecto de la estación Aeroparque.

¿Subte a Aeroparque?

La posibilidad de extender el Subte hasta el Aeroparque también ha sido discutida, aunque nunca llegó a formar parte de ningún proyecto oficial. En 2017, la construcción de una estación de Subte en Aeroparque fue la segunda propuesta de transporte más votada por los porteños en una consulta ciudadana.

El ramal a Aeroparque de la línea H, contemplado por SBASE pero excluido de los planes oficiales.
En este sentido, cuando el Gobierno porteño decidió impulsar el “desvío” de la línea H a la Villa 31 –que en los hechos implicaba cortar la línea en Facultad de Derecho, como luego se admitió– se habló de un posible ramal al Aeroparque y la Ciudad Universitaria como forma de hacer más atractivo el cambio de traza, aunque finalmente no fue incluido en la ley.

El hecho de que el Aeroparque esté asentado sobre terrenos ganados al río con relleno –proveniente en gran parte de las excavaciones para la construcción de la línea B– puede complicar la posibilidad de que el Subte llegue allí o al menos encarecer enormemente una iniciativa de ese tipo. De hecho, el corto tramo entre las estaciones Hospitales y Sáenz de la línea H está demorado por estas razones.

La ampliación del Aeroparque: una oportunidad perdida

En septiembre pasado la Legislatura porteña ratificó en primera lectura el proyecto de ampliación del Aeroparque ganando 19 hectáreas al río para ampliación de las áreas operativas, nuevas áreas parquizadas y estacionamiento de vehículos particulares. El plan de obras requeriría de una inversión total de 285 millones de dólares.
Resultado de imagen para Render de la reforma de Aeroparque
Render de la reforma de Aeroparque: no contempla el transporte público masivo y guiado.

Sin embargo, dicha ampliación, que se fundamenta en el aumento de la cantidad de pasajeros que optan por el avión y en el crecimiento del sector aerocomercial en el país, bautizada por el ministro Dietrich como la “revolución de los aviones”, no contempla en ningún momento mejorar la conexión mediante transporte público.

En este sentido, el acceso ferroviario volvió a estar en discusión. El arquitecto Andrés Borthagaray dijo meses atrás a Clarín que “en Aeroparque, el ferrocarril Belgrano Norte podría tener una estación que permitiera llegar desde Retiro y acceder al edificio por un túnel”, reflotando el proyecto que quedó trunco en 2014.

Prácticamente todos los aeropuertos del país tienen malas conexiones de transporte público. Ezeiza es, probablemente, el caso más paradigmático. Pero es también el que tiene la mejor excusa: está lejos de la Ciudad y el tren, aunque llega a su zona de influencia, no pasa tan cerca. Una eventual extensión requeriría inversiones que, aunque no descabelladas, son importantes. Pero ninguna de esas dos excusas corre para Aeroparque, emplazado en la propia ciudad y con una línea ferroviaria cuyas vías discurren a metros de la verja del aeropuerto.

Si el objetivo de desarrollar el transporte aerocomercial declarado por el Gobierno es sincero, quizás sea tiempo de dejar de pensar en excusas y poner a las terminales aéreas al alcance de todos. Porque los pasajeros de la revolución de los aviones no pueden quedar rehenes de taxis y combis.

jueves, 27 de diciembre de 2018

13 PROPUESTAS PARA CAMBIAR DE VERDAD

Por José Luis Espert
Para que esto no quede en recomendaciones demasiado generales, voy a precisar algunas de las medidas concretas que Argentina —después de una transición que es tema aparte— debería adoptar para revertir la decadencia.


UNO - Eliminar, o reducir a un mínimo muy bajo y uniforme, los aranceles a la importación, adscribiendo además a las disposiciones de la Organización Mundial del Comercio que implican la eliminación de toda restricción para importar, como las Licencias Automáticas y No Automáticas.

DOS - Firmar tratados de libre comercio con todas las regiones o países que deseen acceder a nuestros mercados, en la medida que nosotros podamos acceder en términos similares a los suyos.

TRES - Terminar con la práctica de gravar con derechos de exportación nuestras exportaciones de commodities, reemplazando la imposición a esos sectores con impuestos internos que graven la renta y no la producción agropecuaria, minera o hidrocarburífera.

CUATRO - Bajar el gasto público del 40% del PBI de hoy a poco más de la mitad, 25% del PBI, que es el nivel promedio que Argentina tuvo durante los poco más de cuarenta años que van desde 1961 a 2002, antes del aluvión de gasto maníaco del kirchnerismo, continuado luego por el gobierno de Cambiemos. Para ello habría que despedir gradualmente a millones de empleados ñoquis, terminar con las jubilaciones y pensiones no sustentadas en aportes previos y eliminar el asistencialismo financiado con transferencias de dinero o tarifas políticas o sociales.

CINCO - La política distributiva debe focalizarse en atender a los sectores más desprotegidos, proveyendo la asistencia en especie que da una escuela básica gratuita, un comedor escolar gratuito, un hospital público gratuito, un entrenamiento laboral gratuito. Hay que cambiar dramáticamente de un asistencialismo en dinero, y por lo tanto incondicionado, que destruye la cultura del trabajo y genera clientes del populismo, a una asistencia que le permita a los marginados salir por sí mismos de la pobreza. Hay que enseñar a pescar y no regalar pescado. No será posible ser competitivos y revertir la decadencia que trae la existencia de un 50% de la población que vive (sin trabajar en algo útil) del otro 50%.

SEIS - Transformar los planes sociales en desembolsos en especie (comedores comunitarios, planes de salud y educación, etc.) para los que no quieran trabajar y en efectivo para que los que sí estén dispuestos a trabajar. En cualquier caso a medida que se genere empleo genuino se irán eliminando y entregando a cambio a sus ex beneficiarios una tarjeta que diga “Exento de Aportes Personales y Contribuciones Patronales por diez años”. Es preferible subsidiar transitoriamente empleos productivos a mantener gente aparentemente empleada en actividades que no agregan valor. El aumento de la oferta laboral para actividades genuinas es esencial para que la mayor inversión no enfrente cuellos de botella.

SIETE - La baja del gasto público es el único camino posible para una baja de la presión tributaria, que debe empezar por la eliminación de los impuestos distorsivos como el impuesto al cheque e Ingresos Brutos y continuar con una baja sustantiva de la tasa de los impuestos de alta evasión como el IVA y las cargas sociales sobre el trabajo, cuyo elevado nivel es un incentivo formidable para la evasión y la ampliación de la actividad informal.

OCHO - La baja del gasto público es también necesaria para mantener las cuentas fiscales equilibradas. La ausencia de déficit fiscales y en particular aquellos financiados con endeudamiento externo, es un imperativo en una economía abierta que necesita de un tipo de cambio competitivo para prosperar y crecer sostenidamente. Un endeudamiento público bajo o inexistente es además lo que permitiría un financiamiento barato para la expansión de las actividades privadas productivas.

NUEVE - Un componente importante de la baja del gasto público deberá ser la reducción de los gastos del aparato político, cobijado en bancas y empleados excesivos en el Congreso, en las Legislaturas Provinciales, en los Consejos Municipales y en numerosas empresas y organismos estatales.

DIEZ - Una parte sustantiva de la baja del gasto debe producirse en las Provincias y Municipios. Su reducción permitirá la eliminación de la coparticipación federal de impuestos, que es un sistema perverso de transferencias no condicionadas, que promueve el comportamiento económicamente irresponsable y políticamente feudal en las jurisdicciones locales. Si hay provincias que no pueden financiarse, hay que terminar con el artificio, regionalizando grupos de provincias para obtener jurisdicciones que sean autofinanciables.

ONCE - Todos los regímenes de promoción industrial y regional deben ser eliminados, tanto el régimen de Tierra del Fuego como cualquier otro régimen promocional en las Provincias. El desarrollo provincial debe ser genuino y para ello bastará con la liberación de impuestos a las exportaciones de commodities, mantener un tipo de cambio competitivo y liberar mano de obra para las actividades agroindustriales a través del achicamiento de los empleos provinciales y municipales.

DOCE - El sindicalismo debe perder su poder concentrado de extorsión política a través de huelgas generales. Para ello deberá eliminarse el “unicato” sindical, la afiliación obligatoria y la falta de democracia en la elección de los representantes de los trabajadores, prohibiendo las reelecciones continuas. El sindicalismo debe perder su rol de intermediador en la provisión de la salud a través de las Obras Sociales, rol que los sindicatos no cumplen en ningún país digno de ser considerado como modelo. Las negociaciones salariales deben ser por empresas, eliminando la negociación colectiva, que no contempla la situación diferencial de distintas empresas dentro de cada rama.

TRECE - Reformar a fondo el sistema educativo es un imperativo si pretendemos que nuestra gente compita con éxito en la economía mundial. Esto requiere eliminar el control que los sindicatos y las burocracias provinciales tienen sobre el sistema. El Estatuto del Docente debe ser eliminado y como contrapartida los docentes deben formarse y competir para progresar. Los maestros deben ser promovidos y remunerados según sus méritos. Los padres deben tomar un rol fundamental, fundado en la elección del colegio para sus hijos.

Para ello el Estado debe subsidiar la educación básica, independientemente de dónde decida la familia enviar a su chico, sea una escuela pública o privada. Para que los padres tomen las mejores decisiones, deben existir exámenes estandarizados a nivel nacional de cobertura universal, que permitan comparar los rendimientos escolares de todas las escuelas.

La inserción y competitividad internacional de nuestro sistema educativo debe ser alentada a través de la participación en los exámenes PISA o similares; y que haya un sistema público de becas a los mejores graduados universitarios con intención de dedicarse a la docencia para que se capaciten en las mejores universidades del mundo.

Estas propuestas están concentradas en aspectos fundamentalmente económicos para que Argentina torne la decadencia en prosperidad. No incluyen otras medidas necesarias que hacen al funcionamiento eficiente de una democracia republicana, como las referidas a cambios en el régimen electoral, el funcionamiento eficiente y no corrupto de la justicia, la eficiencia del aparato de seguridad y la lucha contra el narcotráfico. Esos aspectos son esenciales, pero exceden a este libro.

En definitiva, y para ser claros, se trata de reemplazar un modelo de explotación de la sociedad por parte de esas tres corporaciones corruptas y decadentes que son los sindicatos, los empresarios prebendarios y los políticos actuales por otro basado en el libre comercio y un Estado que cobre impuestos razonables.

Como dijo aquel extraordinario prócer y maestro, Domingo Faustino Sarmiento, es necesario educar al soberano. A esta idea podemos agregar otra más antigua. La formuló Confucio en el siglo V antes de nuestra era: “Los cambios pueden tener lugar despacio. Lo importante es que tengan lugar”.

Argentinos, manos a la obra.

lunes, 4 de junio de 2018

Exclusivo: Cómo es el Paraná paralelo que planean Macri y la Reina Máxima

LPO - Es una autopista navegable que interesó a los holandeses. Resistencia de Dietrich y los cordobeses.
Macri y los reyes de Holanda en la firma del Convenio.
Macri y los reyes de Holanda en la firma del Convenio.

Mauricio Macri quedó cautivado con una idea que da vueltas en Córdoba desde la época de Juan Bautista Alberdi y logró convencer a su amiga la reina Máxima de Holanda para que le financie al menos los estudios preliminares de una "autopista navegable".

Se trata de la "hidrovía continental", una suerte de río Paraná paralelo que está estudiando el Gobierno con la cooperación de Holanda, líder mundial en conocimientos de hidráulica. Para estudiar la factibilidad de este proyecto, Macri firmó un convenio con Holanda en su última visita y la propia Zorreguieta se interiorizó al respecto. Los holandeses se comprometieron a pagar 150 mil euros para analizar esta idea y estudiar el "Proyecto Delta del Río Paraná".

El Gobierno argentino, explicaron fuentes al tanto del convenio, sólo pagará los técnicos argentinos. Los holandeses ya enviaron dos misiones a analizar el proyecto y recibirán a autoridades argentinas este mes. De esto hablaron además los cancilleres de ambos países en la reunión de cancilleres del G20 que se desarrolló en Buenos Aires semanas atrás.

La comisión que se armó para analizar ambos proyectos se pronunciará en septiembre respecto a la factibilidad de ambos proyectos. Por el lado argentino, quien firmó el convenio y encabeza el proyecto es el secretario de Infraestructura y Política Hídrica del Ministerio del Interior. En tanto que por Holanda quien firmó el convenio fue Hendrik Willem Johan Ovink, enviado Especial del Reino de los Países Bajos en Asuntos Hídricos.

En cuanto al financiamiento de las potenciales obras, Macri firmó con los holandeses una carta de intención por parte del banco de desarrollo holandés (FMO) de ofrecer una línea de financiamiento de 2000 millones de Euros para proyectos de infraestructura estratégicos entre ambos países.
La hidrovía, que nunca fue estudiada con seriedad pese a que es una idea del siglo XIX, correría desde el centro del país hasta el Océano Atlántico. La traza propuesta parte del río segundo en la provincia de Córdoba, hasta Catriló en la provincia de la Pampa. En Catriiló se proyecta implementar un puerto seco con el objeto de conectar la hidrovía con el ferrocarril Ferroexpreso Pampeano al Puerto de Bahía Blanca.

Esta alternativa tiene una longitud de 635 km, en la que se presentan 2 obras de toma, una sobre el río Segundo (Arroyito, Córdoba) y otra sobre río Tercero (Bell Ville, Córdoba), dos puentes canal, sobre río Tercero y sobre río Cuarto (La Carlota, Córdoba), 3 puentes internos, en Arroyito - Córdoba, Realicó - La Pampa y Catriló - La Pampa. Además se deberán realizar 18 puentes de ferrocarril, 28 con rutas provinciales y nacionales y 112 caminos terciarios. En cuanto a las dimensiones, el canal proyectado fue predimensionado con un ancho de fondo de 23 metros, con 46 m de ancho a la altura de quilla. La profundidad mínima es de 4 metros y la máxima de 5 metros. El canal permitirá transportar convoyes de dos barcazas con un remolcador, uno en cada sentido, siendo esto equivalente a 2260 toneladas de porte neto por convoy.

Detractores

Pese al respaldo de Holanda, el proyecto tiene detractores en Argentina. Los que se oponen son el ministerio de Transporte y los sectores involucrados en la hidrovía del Paraná que llega hasta Paraguay, puesto que creen que competiría con ese río.

En el Gobierno estiman que la hidrovía podría transportar en el futuro el 10% de los commodities que se exportan en el país. 

En el Gobierno explican que el Paraná necesita millones de dólares al año en dragado y un canal artificial no requiere dragado porque no arrastra sedimentos como el río que arrastra sedimentos del Pilcomayo y el Bermejo. Por eso la hidrovía continental sería una fuerte amenaza: en el Gobierno estiman que podría transportar en el futuro el 10% de los commodities que se exportan en el país.

En tanto que en Córdoba también hay sectores que se toman con sorna la idea de una autopista de agua en medio del país.

Sin embargo, en el Gobierno explican que el estudio se centra, antes que en una autopista para barcos, en una cuestión climática, a partir del análisis hidrológico para la evaluación de los beneficios potenciales del uso alterno de los canales de navegación para mitigar las inundaciones en zonas aledañas, que según cálculos oficiales afectaron 5 millones de hectáreas en los últimos tiempos.

Recién el segundo aspecto del estudio analizará la implementación del transporte. En ambos casos, según fuentes del Gobierno, los holandeses creen que pueden avanzar ambos proyectos.

sábado, 28 de abril de 2018

Respaldan el proyecto para construir un guardacostas en el astillero Río Santiago

(La Prensa) - El Concejo Deliberante de La Plata aprobó una iniciativa de respaldo en su última sesión al proyecto de la Gerencia Técnica del Astillero Río Santiago (ARS) para la construcción de buques guardacostas para nuestro país y acompañó al pedido de los trabajadores, nucleados en ATE Ensenada, para que haya “financiamiento, inversión y más trabajo”  en la fábrica naval.
Resultado de imagen para construir un guardacostas en el astillero Río Santiago
De esta forma, el cuerpo se sumó al acompañamiento que dio el cuerpo de Ensenada y en los próximos días hará lo propio el de Berisso.

Según se informó, el proyecto de los guardacostas son embarcaciones, denominadas GC 80, que tendrán 70 metros de eslora, más de 12 m de manga y una capacidad para 72 tripulantes. Serían utilizadas para la defensa marítima y de nuestras costas.

El concejal del bloque Unidad Ciudadana, Cristian Vander, fue quien presentó la iniciativa, aprobada por unanimidad por los ediles platenses.

“Agradecemos a los concejales de  La Plata por el apoyo unánime que nos han brindado. Notamos que los vecinos de las ciudades de la región están respaldando al Astillero y eso nos llena de felicidad y sobre todo de esperanza” dijo Francisco Banegas, secretario general de ATE Ensenada.

“Además, necesitamos que la sociedad sepa sobre el valor que representa el ARS no sólo para la generación de empleo sino para la soberanía nacional. Esperemos que el gobierno tome apunte y atienda como corresponde nuestros pedidos, brindando  respuestas en financiamiento, inversión y trabajo”, dijo el dirigente gremial.

Recordemos que los trabajadores nucleados en ATE Ensenada  Operarios del Astillero Río Santiago, uno de los más grandes de Sudamérica, advirtieron hace días que los trabajos en la fábrica están “paralizados” y anunciaron una movilización a La Plata "si no hay una solución en un corto plazo”.

viernes, 20 de abril de 2018

China propone financiar el ferrocarril con salida al Pacífico por Catamarca

(El Esquiu) - Corpacci firmó el memorándum de entendimiento de entendimiento que será elevado a Macri.Estimaron que para afrontar el megaemprendimiento se invertirán 9000 millones de dólares aproximadamente.
China propone financiar el ferrocarril con salida al Pacífico por Catamarca
Ayer en Buenos Aires, la gobernadora Lucía Corpacci junto a su par riojano Sergio Casas, participaron de la Conferencia de Intercambios sobre la cooperación de Construcción Infraestructural entre China-Argentina-Chile. En otras palabras, el proyecto conocido como el Corredor Bioceánico Ferroviario. 

Estuvieron directivos del Banco ICBC -financistas del proyecto-, China Railway Engineering Consulting Group -constructora del proyecto- y autoridades de Hunnan Comunications Planining Survey de la provincia de Hunan (China), representado en Jian Guo Peng. Esta comitiva tiene el propósito de recibir las voluntades de los gobiernos argentinos y transmitirla al presidente de China.

Participaron el ministro de Obras Públicas, Rubén Dusso; el diputado nacional Gustavo Saadi; el encargado del Corredor Bioceánico, Roberto Masso Briceño (Chile); el consejero de la dirección de Asuntos Federales y Electorales de la Cancillería Argentina, Pablo Ciotti; la intendente de Fiambalá, Roxana Paulón y su par de Tinogasta, Sebastián Nóblega, legisladores y funcionarios de las provincias de Córdoba y Santa Fe.

En su alocución, Corpacci señaló que la provincia de Hunan trabaja desde hace tres años en el proyecto y que “para nosotros, han pasado muchos más años de este sueño que pareciera estar más cerca de cristalizarse”. 

También destacó el nexo portuario en Chile, lo que permitiría sacar la producción al Pacífico y de ahí a los países de Asia y Oriente. “No estamos hablando de una división del país, sino de ampliar las posibilidades”, remarcó.

El jefe comunal tinogasteño señaló que la comitiva de empresarios chinos mostró interés en la obra y el proyecto. “Las empresas chinas expusieron la propuesta para que a través de Cancillería de la Nación, llegue a Presidencia”, dijo. Destacó que las empresas presentes “están dispuestas a hacer la inversión”.
Resultado de imagen para corredor bioceanico por catamarca
En números, significaría una inversión de alrededor de 9000 millones de dólares. El proyecto está dividido en tres etapas. El primero, la recuperación de la línea férrea de Serrisuela (La Rioja) a Tinogasta. Otra etapa es unir el tren de La Rioja a Córdoba. Finalmente, se desarrollaría la línea de Tinogasta a Chile a través del paso San Francisco. 

Los mandatarios Lucía Corpacci, Sergio Casas (La Rioja), Juan Schiaretti (Córdoba), Miguel Lifschitz (Santa Fe) y Gustavo Bordet (Entre Ríos) elevaron un documento al Poder Ejecutivo: “Consideramos estratégica la consolidación del Corredor Bioceánico Ferroviario de la Región Centro-Atacalar, porque es una herramienta fundamental para el desarrollo e integración de nuestras regiones”, afirmaron. 

En la nota, los gobernadores aseguraron que en China hay interés en financiar las obras. “El proyecto ha sido presentado ante actores tanto del sector público como privado de la República Popular de China y existe el interés por parte de los mismos, en construir y financiar el desarrollo de la obra”.

jueves, 5 de abril de 2018

Gestionan recuperar el ferrocarril entre Bahía Blanca y San Antonio Oeste

(ADN).- El Concejo Deliberante de San Antonio Oeste declaró de interés social, cultural, turístico, económico y educativo el proyecto para recuperar el ramal ferroviario San Antonio Oeste – Bahía Blanca. La iniciativa fue presentada por el edil Diego Colantonio (UCR) y aprobada por unanimidad.

Esta propuesta surgió de un acuerdo firmado el 15 de enero pasado, en la sede del Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca, entre los titulares de ese puerto, Miguel Donadío; el presidente del Ente del Corredor Bioceánico Norpatagónico, Jorge Cerutti; el Intendente de Carmen de Patagones, José Luis Zara; de Coronel Rosales, Mariano Uset; el presidente del Ente Zona Franca Coronel Rosales – Bahía Blanca, Lisandro Ganuza y el delegado Puerto Rosales, Guillermo Burgos. El proyecto también cuenta con el apoyo del intendente de San Antonio Oeste, Luis Ojeda, no pudo asistir, de Viedma, José Luis Foulkes y Héctor Gay, de Bahía Blanca. habían firmado con anterioridad, se aclaró.
La propuesta fue dirigida a la Subsecretaría de Transporte Ferroviario de la Nación, y manifiesta el interés del CEIN (Comité Ejecutivo Interportuario Norpatagónico) para la conformación de un Consejo de Gestión zonal, según las leyes ferroviarias y de transporte vigentes, que tendría por objeto la puesta en servicio del ramal Bahía Blanca – SAO.

La gestión tiene por objetivo “asegurar la continuidad de la red ferroviaria entre el Sur y el Norte habiéndose identificado grandes volúmenes de demandas de cargas, muchas de ellas con origen o destino en la actual concesión ferroviaria de Río Negro”.
Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...