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martes, 29 de octubre de 2019

El Plan Vial Federal ya es una política oficial de gobierno

Resultado de imagen para El Plan Vial Federal ya es una política oficial de gobiernoPor Florencia Borrilli - El Constructor

Dialogamos con Eduardo Plasencia, ejecutivo que lleva adelante el Plan Vial Federal convertido en ley, que será la guía para la Dirección Nacional de Vialidad de cara al futuro.


- ¿Cuál es tu rol en la creación y puesta en funcionamiento del Plan Vial Federal?
- Hasta hace dos años trabajé como Coordinador de Planeamiento de Gestión de Infraestructura Vial. Desde 2013 a diciembre de 2015, formé parte de la Fundación Pensar coordinando y desarrollando el Plan Vial. Recuerdo que estaba cursando en la universidad, cuando me enteré de una pasantía para trabajar en la Fundación, lugar al que logré ingresar como parte del equipo de transporte, con Dietrich a la cabeza. Junto con cinco voluntarios senior, llevamos adelante un diagnóstico integral de todo el sistema carretera argentino, nacional y provincial, con énfasis en el nacional. Luego elaboramos un plan integral, con una mirada federal y un criterio en común. Una vez que Macri asume como Presidente, el Plan Vial se convirtió en política pública de vialidad, pero sin formalizarse. Como nosotros venimos de sectores ajenos a la administración pública, no nos dimos cuenta lo importante que era estructurarlo como documento oficial. Esto sucedió hace pocas semanas. Desde mediados de 2015 asumí el rol de ejecutivo, y desde entonces comencé a reunirme con las distintas cámaras y productores para escuchar sus opiniones sobre las rutas, las autopistas y los bitrenes; entre otras cuestiones. Escuchamos todas las veces. Fue un gran trabajo.

- ¿Cuál es la razón de ser de este plan? ¿Con qué necesidad se diseñó?
- La propuesta tuvo dos lineamientos: seguridad vial y eficiencia logística. Apuntamos a lograr más seguridad vial para los usuarios y tratamos de conjugarlo con todo lo que genera más riqueza para la economía. En el camino nos encontramos con falta de criterio para tomar decisiones. Por ejemplo, nos parecía cuestionable la fortuna de dinero invertida en La Cuesta de Miranda (La Rioja), mientras que la Autopista entre Cañuelas y Olavarría (Buenos Aires) no se había construido. En una se muere una persona por semana y se moviliza el 50% la economía de la construcción, y en la otra circulan 200 autos por día, y en los últimos 10 años hubo un solo muerto. En las dos décadas pasadas escaseó el criterio en general.
Desde hace cuatro años que encaré dos trabajos fundamentales. Uno de ellos, y el más difícil, fue empalmar la cartera existente (lo que Vialidad ya tenía en marcha o proyectado) con lo que nosotros proyectábamos hacer. Había obras muy grandes rodando que no tenían nada que ver con el Plan, y una ausencia absoluta en proyectos muy necesarios. Por ejemplo, por una parte, se había llevado a cabo la Cuesta de Velasco, una obra faraónica para unir La Rioja con Chilecito, y ahorrarle un 30% de tiempo de viaje a unos 500 vehículos diarios. Estamos hablando de alrededor de US500 millones. Por otra parte, no había obras en la Ruta 3 (Cañuelas – Olavarría), en la Ruta 19 (San Francisco – Córdoba), en la Ruta 12 (Misiones, cordón troncal de todo el NEA). Entonces, lo que hicimos fue frenar la obra en la Cuesta de Velasco. No tenía sentido alguno que los argentinos pagaran una fortuna para ahorrarle unos quince minutos a unas familias que viajaban una vez a la semana, en vez de ahorrarle millones de dólares a la economía con estas rutas en las que no se hacía nada. Fue un proceso difícil, porque tuvimos que tomar medidas audaces para frenar obras. Otro de los trabajos, consistió en sacar adelante los proyectos que no estaban ni siquiera contemplados, como la Ruta 34 (Salta), una de las más peligrosas de Argentina y por la que toda la producción de Jujuy y Salta pasa por un cuello de botella. La solución se basaba en construir una autopista de 10 km en un bypass y tuvimos que ponerla en funcionamiento.

- ¿Cuáles fueron los parámetros que guiaron la elaboración del Plan?
- Dentro de los ejes de seguridad vial y eficiencia logística, se manejan varios parámetros, pero ninguno es infalible. En seguridad vial un parámetro importante es la cantidad de muertos por accidentes, sin embargo, no es lo mismo un choque frontal, que puede significar haya que construir una autopista, a un choque doble ocasionado en un cruce, que evidencia la necesidad de una rotonda. En eficiencia logística, un dato fundamental es el TMDA (Tránsito Medio Diario Anual), valor utilizado para estudiar estos ejes. Si el valor de entrada es de 1.000 vehículos por día, y se proyecta construir una autopista, no es lo conveniente. En cambio, si el TMDA es de 10.000 por día, sin dudas que hay que construir una. Son muchos los factores que entran en juego: la composición de los vehículos, las horas que manejan, qué trayectos; etcétera.

- ¿Podríamos decir que este plan ya está en funcionamiento?
- El plan está 100% en marcha. Las obras que en 2015 ya estaban en construcción, continuaron. Algunos proyectos siguen en proceso, otros finalizaron. Ahora acabamos de inaugurar 40 km de la Autopista 7 entre Luján y Junín, parte de la 8, la 19 y Buen Ayre. La 34 de Salta no la pudimos comenzar, pero realizamos el proyecto ejecutivo y los diseños. Lo bueno de todo esto es que el Plan Vial se modificó muy poco de acuerdo a lo que habíamos planificado en su momento, esto quiere decir que la proyección fue acertada. Apenas un 20% del plan fue modificado.

- ¿Cuáles son los aspectos más relevantes que contempla el Plan?
- El plan tiene dos partes: una en la que se desarrollan políticas de gestión y administración de la red vial. Es decir, criterios, ideas y conceptos sobre cómo las vialidades tienen que gobernar la red vial, cómo se tiene que licitar de forma transparente, bajo qué tipo de contratos tiene que administrar las rutas, qué lugar debe darle a la siniestralidad; etc. Vialidad nunca había tenido una Política de Estado en el tema, solo un Estatuto la Ley de Vialidad Nacional, de 1932. Por eso, hasta ahora dependía del gobierno de turno decidir cómo se gestionaba. Ahora hay un documento, una guía. La segunda parte desarrolla dos grandes políticas viales: una es la Red de Corredores Interprovinciales (RCI) y otra la definición de más de 64 proyectos prioritarios. También debo aclarar que una parte muy importante del Plan es el mantenimiento de la red.

- ¿De qué se trata la RCI?
- Quiero aclarar que no son nuevas rutas. Se trata de una malla de rutas que forma parte de una red que tiene que cumplir una cantidad de especificaciones y características comunes, y que estará descentrada de Buenos Aires. Estas rutas deben comprometerse a cumplir estándares que definirá Vialidad Nacional. Más allá de quién invierta y de cualquier tinte político, tendrán que hacerlo porque son de interés para la Nación. En cuanto a cómo tienen que estar diseñados los corredores, el Plan Vial lo define de forma sencilla: tienen que ser aptos para bitrenes y deben tener control de acceso en áreas urbanas; entre otras cuestiones. En cuanto a los proyectos estratégicos prioritarios, son más de 60 los que Vialidad debe trabajar de forma prioritaria. El Plan no especifica cuánto cuestan y cuándo deben terminarse; pero sí que se tienen que poner en funcionamiento. Entre ellos, están la Autopista Pilar – Pergamino, Luján – Junín, Cañuelas – Azul, Córdoba – San Francisco, Comodoro – Caleta, La Ruta 22 de Río Negro y La Ruta 16 de Chaco; entre tantos otros.

- Este plan viene a cambiar la forma de hacer las cosas… ¿Cómo se gestionaba hasta ahora?
- Este Plan apunta exclusivamente a ser Política de Estado, porque estamos convencidos de lo que Argentina necesita a largo plazo. Queremos que tenga continuidad y que se respete tal como fue diseñado. Hasta hoy la priorización de las inversiones se basaba en estudios particulares o en el capricho del político de turno. Hoy esta guía obliga a darle prioridad a los proyectos que se definieron como necesarios, como producto de un trabajo de investigación de años. Incluye todo un apartado sobre la forma de gestionar, sobre las licitaciones, las modificaciones de obra y los PPP.

- ¿Cuál es el motivo por el cual la Red estará descentrada de Buenos Aires?
- Porque la Argentina es un país federal y los corredores logísticos no forman parte de Buenos Aires, como el caso del Corredor del Mercosur de Capricornio, que va desde Brasil a Chile y cruza toda Argentina por el norte; o el caso del Corredor Oceánico que va desde Bahía Blanca hasta Vaca Muerta. Queremos instalar culturalmente el concepto de que Buenos Aires no es el centro de la tierra y demostrar que las economías regionales tienen peso propio.

- ¿Qué opina de las condiciones técnicas de las rutas, autopistas y caminos que vendrán? ¿Habrá nuevas exigencias?
- Una de las políticas del Plan Vial pone énfasis en que las especificaciones técnicas, el control de calidad y los pliegos, tienen que ser prioritarios. Siempre se tiene que buscar la mejor combinación entre la duración de las obras y el costo económico en el presente, porque esto obliga a desarrollar y construir laboratorios -como nunca se hizo- para actualizar y modernizar los pliegos donde están las exigencias en cuanto a los diseños y materiales. Otro tema importante es que boga por la aprobación de una norma de diseño geométrico. Hoy existe una norma muy antigua, con lo cual al diseñar las infraestructuras más grandes y modernas que construimos, no se puede tomar de referencia y queda librada a los técnicos de turno, quienes tienen sus propios criterios sobre cómo se hacen las cosas. Lo cierto es que si queremos construir un país federal, que respeta la autonomía de cada lugar, pero que al mismo tiempo está integrado y conforma un único país, hay que considerar mínimas características en común. Además, por un tema de seguridad vial. No es concebible, por ejemplo, que la Autopista 14 -la más importante del Mercosur- tenga rotondas de distintos tamaños. Para eso está el manual.

- ¿Qué cuestiones viene a resolver este Plan?
- La arbitrariedad en las decisiones políticas. La institucionalidad dice que la política debe tomar decisiones en referencia al bien común y a eso apuntamos. Asimismo, para que estén escritas en un documento legal y que quienes lleguen al poder o quienes continúen, sepan qué se hizo y cómo avanzar.

- ¿Qué proyectos considera que son prioritarios de aquí en adelante?
- De los 64 proyectos prioritarios que tiene el Plan, tenemos 32 en construcción y 19 se iniciaron los proyectos o se licitaron. Significa que vamos a resolver el 80% de los problemas de la red vial. Uno muy importante a poner en marcha es el de la Autopista del Noroeste, que unirá Tucumán-Salta-Jujuy.

- ¿Qué importancia tuvo el aporte de Javier Iguacel y Patricia Gutiérrez?
- Fue fundamental. Iguacel tuvo que ponerlo en marcha, empalmar la cartera existente con la actual, dar de bajas obras y poner en funcionamiento otras. Si bien lo asesoré, él tenía la convicción de que era necesario y empujó el proyecto hasta el final. Además, lo comunicó hacia adentro de la institución. A Gutiérrez le tocó la parte dura, que fue mantener en pie el Plan, a pesar de la crisis económica. Gracias a ella sigue rodando y los proyectos se mantuvieron casi inalterados, aunque bajaron un poco la velocidad. Además, captó la importancia de que estuviera formalizado, y fue quien firmó la resolución.

EL PLAN VIAL FEDERAL

Según el informe presentado por Vialidad Nacional, en el marco del Día del Camino, la Ing. Patricia Gutierrez asegura que el Plan Vial Federal puesto en marcha por esta gestión contempla y resuelve carencias infraestructurales a lo largo y ancho del país. A modo de ilustrar estos últimos tres años y medio, es importante resaltar el impulso que se le dio a la infraestructura vial. Tenemos en marcha la construcción de más de 900 kilómetros de autopistas en todo el país, se finalizaron más de 400, a los que se suman 900 kilómetros contratados. Estamos pavimentando y repavimentando más de 10.000 km de rutas y actualmente tenemos obras de todo tipo en más de 13.800 km. A ellos se suman otros 22.700 kilómetros de la red nacional que estamos manteniendo con recursos y personal propios.

Entre las obras más destacadas del Plan Vial Federal que finalizamos y estamos ejecutando por región, vale la pena mencionar:
- En Cuyo, en el marco de la construcción de la autopista Mendoza - San Juan, finalizamos los 4,5 km del Acceso Sur y se encuentran en marcha los tramos autopista que se desarrollan desde el límite interprovincial Mendoza/San Juan hasta la RP Nº 179. 
- Sumado a esto, avanza la transformación en autopista del Acceso Norte, que ya cuenta con un 70 % de avance.
- En la región noroeste iniciamos la transformación en autopista del Corredor del NOA en Jujuy. Se encuentran en ejecución 26 km de la RN 34 entre el límite con Salta y El Cuarteadero (km 1.176). Una obra clave para fomentar la llegada de turistas y agilizar el traslado de los productos locales.
- Respecto a la región Centro, es importante destacar la obra del puente La Noria. A partir de diciembre de 2015, el Gobierno Nacional intensificó los trabajos y, luego de 22 meses, se inauguró el viaducto, permitiendo conectar de manera rápida y segura la provincia y la ciudad de Buenos Aires.
- En cuanto al NEA, en mayo de 2018 inauguramos en Chaco un tramo de 28 km de autopista, que completó la duplicación total de calzada desde Resistencia hasta Makallé. Asimismo, en Misiones, seguimos avanzando en la construcción de la autopista que conectará Posadas con San Ignacio en la RN 12, el corredor más importante del noreste argentino.
- Finalmente, en el Sur de nuestro país, finalizamos la construcción del Tercer Puente entre Neuquén y Cipolletti, con el fin de descongestionar el acceso a ambas ciudades, un tramo de la RN22 transitado por más de 60 mil vehículos al día.

jueves, 10 de octubre de 2019

Levantan las instalaciones ferroviarias del Barrio 31 de Retiro

(TN.com) - Mediante un decreto, el Gobierno ordenó sacar las vías que quedaron en esa zona de la Ciudad.
Los zonas donde se llevará a cabo el levantamiento de vías y demás infraestructuras ferroviarias. Foto: Boletín Oficial.
Los zonas donde se llevará a cabo el levantamiento de vías y demás infraestructuras ferroviarias. Foto: Boletín Oficial.

El Gobierno nacional decidió por medio de un decreto clausurar y ordenar el levantamiento de las instalaciones ferroviarias que hay en el predio que ahora ocupa el Barrio 31 en Retiro.

El decreto 699/2019, publicado este jueves en el Boletín Oficial, dispone que el levantamiento solo se llevará a cabo en la medida que resulte "técnicamente factible y económicamente conveniente". Según establece el decreto, "los rieles, durmientes, aparatos de vías y el resto de los bienes que componen la infraestructura ferroviaria existente" removidos de los sectores que se clausurarán, "deben quedar en poder de la Administración de Estructuras Ferroviarias Sociedad del Estado". Según el decreto, la medida se aplicará en las zonas definidas como "sector A" y "sector B".

La medida se apoya en una reglamentación del decreto 1382/12, donde se establece que "los bienes inmuebles integrantes del patrimonio nacional, no podrán mantenerse inactivos o privados de destino útil. Si por cualquier circunstancia resultare que algún inmueble quedara sin uso total o parcial o sin el destino específico para el que fue asignado, las jurisdicciones y entidades de revista deberán declararlo innecesario o sin destino, en los términos de la presente normativa".

domingo, 6 de octubre de 2019

Rusia y China están al acecho de los planes de Alberto Fernández para la Argentina

Por Martín Dinatale - mdinatale @ infobae.com - Infobae.com

Hubo acercamientos con el candidato del Frente de Todos; los proyectos de infraestructura, créditos, centrales nucleares y comercio que se proponen; una estrategia que marcha en contra de Estados Unidos

Mientras que en estos días Sergio Massa deambulaba por los pasillos del poder en Washington asegurando a los inversores y a la administración norteamericana que el próximo será un gobierno “en el que va a primar la moderación política” y que “en Argentina no viene el cuco”, desde Buenos Aires empezó a rodar una fuerte avanzada de Rusia y China orquestada bajo un mismo objetivo: estrechar lazos con los planes de Alberto Fernández y hacer negocios en su eventual gobierno a partir del 11 de diciembre.

Desde que el proyecto de regreso al poder del kirchnerismo empezó a cobrar forma después de las PASO, hubo muchas señales de Moscú o Beijing para convencer a Alberto Fernández sobre la necesidad de no atarse a las recetas ortodoxas de Estados Unidos y empezar a moldear a la Argentina bajo el mantra oriental.

El candidato presidencial del Frente de Todos y su equipo de política exterior tiene en China y Rusia el camino allanado por Cristina Kirchner desde su paso por la Casa Rosada. Pero tanto el presidente Vladimir Putin como Xi Jinping decidieron reforzar los lazos con el kirchnerismo de cara a los tiempos que vienen. También dieron muestras concretas de estar al acecho de los planes de Alberto Fernández para el futuro inmediato de la Argentina.

Según pudo saber Infobae, en las últimas semanas hubo en Buenos Aires varias señales de acercamiento de funcionarios rusos y chinos hacia Fernández para recomponer relaciones con Argentina y avanzar después de diciembre con proyectos concretos en el país. Es que la estrategia de Mauricio Macri, apegada al plano personal con los Estados Unidos de Donald Trump, dejaron a un lado en los últimos cuatro años a Rusia y mantuvieron a China no tan cercana al radio de acción de Buenos Aires.

“Esta claro que con la eventual llegada de Alberto Fernández al poder se abre una gran posibilidad de negocios con Rusia ya que con Macri no se dieron y siempre con un gobierno peronista es posible mantener una buena relación ya que no tiene una mirada negativa de Moscú”, explicó a Infobae Olessia Kasakova, quien es representante de de empresas petroleras rusas interesadas en Vaca Muerta y de la federación rusa de Bashkortostan, una de las zonas industriales más ricas.

Kasakova ya mantuvo reuniones con Fernández en la embajada de Rusia en Buenos Aires y hablaron sobre las posibilidad de inversiones concretas a futuro.

No fue el único acercamiento que mantuvo Rusia con el candidato presidencial del Frente de Todos y su equipo. Hace dos semanas hubo una reunión secreta entre Jorge Taiana, ex canciller y actual miembro del equipo de relaciones exteriores de Fernández. y Dimitry Belov, quien es el responsable del Departamento del Cono Sur y el número dos del área de América latina en la Cancillería rusa. El encuentro se dio en la embajada de Rusia en Buenos Aires y allí se habló de todo: desde eventuales inversiones rusas, hasta la necesidad de que la Argentina amplíe su menú de exportaciones y el abordaje de la crisis de Venezuela.

“Fue un encuentro sincero y con mucho interés de Rusia con vistas a los momentos políticos que se vienen”, dijo a Infobae uno de los participantes de esa reunión reservada.

El caso de Venezuela generó muchas fricciones entre el gobierno de Macri y Putin. De hecho, el embajador de Rusia en Argentina, Dmitry Feoktistov, marcó abiertas diferencias en torno a la situación de Venezuela ya que Moscú ha dado un fuerte apoyo militar al régimen de Nicolás Maduro y no acepta a Juan Guaidó como presidente interino. Como adelantó ayer Infobae, el apoyo del Kremlin a Maduro cada vez es más tenue y se poya en otros líderes chavistas.

Fulvio Pompeo, secretario de Asuntos Estratégicos de Macri, mantuvo hace dos meses una reunión en Moscú con la Cancillería rusa y trató de transmitir allí la necesidad de que Rusia acepte a Guaidó como una salida a la solución de Venezuela. Pero la postura de Moscú es intransigente: no creen en una injerencia en Venezuela a pesar de que respaldan al régimen con armamentos. Putin parecería jugar a la ruptura de Maduro con el todopoderoso Diosdado Cabello o con Héctor Rodríguez. La relación de Macri con Putin nunca fue muy cercana y se mantuvo en lo formal.

En esta estrategia hacia Venezuela, el kirchnerismo se siente más cercano a Rusia. Fernández ya dijo que no considera a Maduro un dictador pero cree que se debe dar una solución regional a la crisis de Venezuela que incluya un compromiso de Rusia de retirar el apoyo militar para llevar paz a Caracas.

Sin embargo, el encuentro de Taiana con Belov abundó más allá del caso Venezuela. En Moscú recuerdan aún con cierta melancolía las buenas relaciones de Putin con Cristina Kirchner, aunque la histórica mecánica del poder verticalista ruso impone un axioma inquebrantable: el Kremlin siempre establecerá lazos con el número uno del poder de turno. Y en este caso se someterá a los mandatos de Fernández y no de Cristina Kirchner. Nuevos tiempos, viejos proyectos.

Moscú mira con mucho interés la idea de reflotar los memorándum que firmaron hace cinco años Argentina y Rusia para la construcción de una central nuclear. La gigante empresa Rosatom está al acecho y detrás de esos negocios millonarios.

El embajador de la Federación Rusa, Dmitry Feoktistov, fue directo al grano al hablar de los futuros negocios de energía nuclear con la Argentina cuando se reunió con Fernández. No sólo eso. Hace unos días atrás expresó sin vueltas: “Rusia entiende que Argentina está pasando por un momento económico complejo pero ahora está dispuesta a financiar por completo la central nuclear. Esto no implicaría ninguna violación del acuerdo entre Argentina y el FMI, que había prohibido tomar nuevos créditos, porque Rusia vendría con su dinero”, dijo. Pragmatismo soviético puro. La construcción de una central nuclear de Rusia en Argentina se estima en 10.000 millones de dólares.

A la vez, empresas como Gazprom, Petrotool, Burintekh, Avantgrade Oil y JSC Art Odsnastka están empeñadas en avanzar en lo inmediato con potenciales negocios en Vaca Muerta.

El representante comercial de la embajada de Rusia, Sergey Derkach, está en pleno proceso de buscar oportunidades asociativas con empresarios argentinos para generar condiciones de negocios concretos para los tiempos que se vienen.

Hay en lista de espera proyectos para todos los gustos: la importación a granel de uno de los mayores productos de fertilizantes rusos como es PhosAgro; las inversiones de Skolkovo en drones para agricultura o el suministro de equipos ferroviarios y material rodante a la Argentina de las empresas Sinara Transport Machines y Transmashholding, entre otros rubros. Desde lo militar quedó pendiente la venta de un buque polar para la campaña antártica ya que durante los años del kirchnerismo en que el rompehielos Irizar estuvo en reparaciones fueron los rusos quienes aportaron su logística a la Argentina para la Antártida.

El avance chino

El actual embajador argentino en Beijing, Diego Guelar, suele repetir que “después del FMI los únicos que tienen dinero fresco para ayudar a la Argentina son los chinos”. Y la administración de Xi Jinping tiene bastante en claro este asunto de necesidades económicas del futuro gobierno argentino en función de los intereses geopolíticos de China en la región.

No fueron casuales los encuentros que ya mantuvo Fernández con el embajador de China en Argentina, Zou Xiaoli. Tampoco resultó extraña la visita de Jorge Argüello o Taiana a la embajada de China en el contexto de la política exterior que se avecina en la Argentina.

Beijing está al acecho de los planes de Fernández, buscará reforzar la “alianza estratégica integral” y confía en ampliar su menú de negocios en Buenos Aires una vez que el nuevo presidente aterrice en la Casa Rosada.

Como pretenden también los rusos, aunque con mayor disponibilidad de fondos, los chinos tienen negocios en puerta para todos tipo de rubros: desde centrales nucleares, hasta el desarrollo de tecnología 5G con Huawei a la cabeza o el estratégico negocio del dragado y balizamiento de la hidrovía Paraná-Paraguay. Todo está en la hoja de ruta que Xi Jinping empezó a tejer en el 2007 con Cristina Kirchner y que ahora se potencia.

El gobierno de Macri canceló por tercera vez un acuerdo con China para la construcción de una central nuclear en Campana por problemas presupuestarios. Se trata de una inversión de 9.000 millones de dólares con tecnología puramente china. Los vaivenes económicos de la administración macrista no pudieron sustentar ese acuerdo pero la paciencia de Beijing es infinita y ahora empieza ver un horizonte más claro con Alberto Fernández en la cercanía del poder.

“China al igual que Estados Unidos es un actor clave para el desarrollo de la economía mundial y nuestra cercanía con China no va a colisionar en la relación que podamos establecer con Estados Unidos”, explicó Argüello a Infobae.

Nadie sabe cuándo se podría dar una colisión Estados Unidos-China hasta que no empiecen los choques reales. Y uno de esos enfrentamientos potenciales que se avecinan entre Estados Unidos y la Argentina se llama desarrollo de tecnología 5G con Huawei a la cabeza.

En esta línea, el ex canciller Taiana publicó un trabajo en la revista Mundosur que elabora un grupo de intelectuales del kirchnerismo donde destacó: “El gobierno estadounidense prohibió a las empresas norteamericanas proveer de insumos a las empresas chinas Huawei y ZTE, tratando así de romper la cadena productiva global. Unos días después Google decidió suspender sus vinculaciones con Huawei, obligándola a crear sus propios códigos operativos”. ¿Habrá un virtual aval al espionaje chino? Nadie responde. Washington ya desechó la tecnología de Huawei al igual que lo hicieron el Reino Unido y Alemania. Espera que hagan lo mismo sus socios en esa cruzada contra el espionaje del Estado comunista chino.

Por el contrario, Taiana está convencido que “detrás de esta ‘guerra comercial’ (entre Estados Unidos y China) existe el claro objetivo de impedir que China logre, en el futuro, el liderazgo científico-tecnológico global y también implica la subordinación de los países que consideran aliados”, según subrayó en esa publicación.

Hay otra batalla en puerta que se avecina con el desembarco chino en un eventual gobierno de Fernández. Pero esta vez la contraparte de la disputa no es Estados Unidos sino Bélgica.

En abril del 2021 vence el plazo para la ejecución de las obras de dragado y balizamiento de la hidrovía Paraná-Paraguay. Se trata de unos 1.200 kilómetros de ruta fluvial donde operan unos 4.500 buques de carga de gran parte de la cosecha agrícola argentina que se exporta al mundo.

Desde hace unos 20 años que las obras de dragado y balizamiento de esta vía está en manos de la empresa argentino-belga Hidrovías SA. Y el año pasado, la parte argentina de esa compañía quedó en el ojo de la tormenta en la famosa causa de los Cuadernos K cuando el empresario Gabriel Romero confesó haber pagado coimas por U$600.000 dólares para que el gobierno de Cristina Kirchner le renovara por decreto la concesión de la explotación de la Hidrovía en el tramo del río Paraná-Paraguay. Los belgas de Jan de Nul se despegaron del asunto e insistirán con el negocio.

En los primeros días del 2020 se llamará a licitación para la renovación de obras de dragado y balizamiento de la denominada "autopista fluvial del Mercosur" en 2021. Y los chinos están al acecho.

Según pudo saber Infobae de fuentes diplomáticas, la empresa china Cofco está dispuesta a ofrecer hasta un 30% menos del costo global de las obras. También está la gigante Shangai Dredging Company (SDC) que ya en el 2016 ofrecía un peaje de USD 2,25 la tonelada de registro neto frente a los USD 3,05 que cobra Hidrovía SA. Pero no se puedo dar por objeciones de algunas empresas agroexportadoras europeas.

También hay en esto un tema de fondo que preocupa en el Palacio San Martín: el riesgo de la seguridad nacional. “El balizamiento de esos 1.200 kilometros de ruta fluvial con dispositivos de GPS de China instalados a lo largo de los ríos implicaría un control absoluto del comercio argentino”, explicó un diplomático argentino que conoce el tema. El debate fue abordado por el Departamento de Estado ante el canciller Jorge Faurie en su reciente visita a Washington.

Juan Carlos Venesia es el actual director del programa santafesino de desarrollo de la Hidrovía Paraná-Paraguay y en diálogo con Infobae admitió que “en el 2021 se va a dar una puja evidente de China por el control de la hidrovía ya que desde allí se controla la salida de ruta de toda la producción agrícola de buena parte de América del Sur”.

Venesia destacó que no sólo se trata de un negocio gigantesco que contempla 200 millones de dólares anuales por cobro de peaje y el transporte de 35 millones de toneladas de soja y otros alimentos. También se pone en juego allí el desarrollo tecnológico del transporte fluvial de la región.

Y el broche de oro de la denominada “ruta de la seda” que busca concretar China en la región está dado en la cordillera de los Andes con inversiones en la mira para el corredor bioceánico que va desde de Porto Alegre en Brasil pasando por Argentina hasta el Túnel Agua Negra conectando con Coquimbo en Chile. Estos son proyectos concretos donde China ha expresado su interés de participar en la construcción de estos corredores. Pragmatismo chino puro: con esto reduciría sustancialmente el transporte de mercaderías a Asia.

El mes pasado visitó la Argentina un grupo de empresarios chinos junto con el ministro de finanzas de Shenzhen, provincia de Cantón, China. ¿El objetivo de esa visita que organizó el gobierno peronista de La Rioja? Avanzar en la inversión china para el desarrollo del corredor bioceánico que permitiría conectar la ruta con Chile para Asia.

Por ahora todo está en el aire, a la espera de las elecciones presidenciales y de que eventualmente Alberto Fernández abra las puertas de la Casa Rosada a los chinos y también de los rusos que tantas muestras de clamor expusieron por la Argentina.

martes, 24 de septiembre de 2019

Gobierno estatizó más de 3.000 kilómetros de rutas y autopistas

(Ambito.com) - Por decreto, el Estado toma el control de las rutas de los corredores 3, 4, 6, 8 y parte del 2, que pasan a manos de la empresa Corredores Viales SA. Tenía licencias vencidas hace 2 años.
La empresa Corredores Viales mantendrá todos los puestos de trabajo de las concesionarios
La empresa Corredores Viales mantendrá todos los puestos de trabajo de las concesionarios, cuyos contratos originales estaban vencidos desde hace dos años.Foto: NA

El presidente de la Nación, Mauricio Macri, decidió que el Estado tome el control de las rutas de los corredores 3, 4, 6, 8 y parte del 2, que pasan a manos de la empresa Corredores Viales SA, que maneja el Ministerio de Transporte y Vialidad Nacional.

"Otórgase la concesión de obra pública por peaje para la construcción, mejora, reparación, promoción, ampliación, remodelación, mantenimiento, administración, explotación, y prestación de servicios al usuario, en el marco del régimen establecido en la Ley N° 17.520, sus modificatorias y reglamentarias, de los Corredores Viales Nacionales (3, 4, 6, 8 y parte del 2), a la empresa Corredores Viales SA", se informa en el Boletín Oficial.

Según se determina en el texto oficial, el plazo de concesión será fijado "en cinco años, contados a partir de la fecha de toma de posesión, con posibilidad de prorrogarse por períodos sucesivos".

Además, la empresa Corredores Viales mantendrá todos los puestos de trabajo de las concesionarios, cuyos contratos originales estaban vencidos desde hace dos años.

La empresa Corredores Viales SA, que administra en un 51% el Ministerio de Transporte y un 49% a Vialidad Nacional, tendrá por ingresos "las tarifas que se aplicarán a los usuarios (peaje), los ingresos que obtenga de la explotación de las áreas de servicios y de explotaciones complementarias, y las subvenciones, subsidios y/o transferencias de aportes del Estado".

Además, el Estado se impone, según se detalla en el Boletín Oficial, a contener un plan de "obras a ejecutar y los parámetros técnicos exigidos para la construcción, mejora, reparación, promoción, ampliación, remodelación, mantenimiento, administración, explotación, y la prestación de servicios al usuario".

Los cinco corredores viales que manejará el Estado equivalen a más de tres mil kilómetros de rutas, que corresponden a los tramos de las rutas nacionales 9 y 34, la 188 , la 19, la 12, la 16, la 8 y la 36.

Las empresas que ya no tienen las mencionadas concesiones, según se detalla en el Boletín Oficial, son Corredor de Integración Pampeana S.A. (Esuco, Decavial), Autovía Buenos Aires, los Andes S.A. (Rovella, Cartellone), Carreteras Centrales de Argentina S. A. (Losi, Pietroboni), Caminos del Paraná S. A. (Helport, JCR) y Corredor Central S.A. (Supercemento, Luciano, Petersen).

lunes, 23 de septiembre de 2019

El Gobierno porteño invirtió más de $ 63 mil millones en los últimos cuatro años y va por más

Por MARÍA EUGENIA USATINSKY  (El Constructor) - Si bien el porvenir electoral es aún incierto, desde el Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte de la ciudad de Buenos Aires anunciaron las principales obras de infraestructura a ejecutar y continuar durante la próxima gestión de Gobierno, en caso de ser reelectos. También detallaron las principales inversiones realizadas desde 2016, las que sumaron $ 63.350 millones y generaron más de 7.000 puestos de trabajo.

Tras las PASO y de cara a las próximas elecciones, es tiempo de proyectos, promesas y balance de gestión. En este contexto, el jefe de Gobierno de la ciudad de Buenos Aires, Horacio Rodríguez Larreta, apunta a lograr su reelección. Para ello encamina su campaña con miras a subir algunos puntos y evitar llegar a un ballotage, ante un triunfo que ya no siente tan seguro, ni él ni su equipo.

En particular, El Constructor quiso conocer de boca de las actuales autoridades del Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte porteño cuáles son las nuevas obras de infraestructura a construir y los proyectos pendientes de concretar, así como cuáles son las inversiones que serían continuadas en una próxima gestión de gobierno, en caso de resultar triunfadores.

En un clima de incertidumbre generalizada, desde esa cartera comentaron que aún no hay definiciones ni información detallada confirmada, si bien señalaron algunas de las iniciativas que "están en distintos grados de avance para la próxima gestión".
Entre ellas, planifican continuar el proceso para construir la nueva sede del Ministerio de Hacienda y AGIP en el predio de la ex cárcel de Caseros, en Parque Patricios. Este proyecto (informe publicado en la edición del 8 de agosto de este periódico) comprende la puesta en valor de parte de la antigua estructura del penal que se conserva como patrimonio histórico y la ejecución de un nuevo edificio complementario.
El Gobierno de la Ciudad ya consiguió la aprobación de la Legislatura porteña para tomar deuda por u$s 72 millones para financiar esta obra. El proyecto comprende 42.500 m2 de superficie total, entre reciclada y nueva. Las obras se iniciarían hacia fin de año y se concluirían en diciembre de 2021. Una vez que se inaugure el nuevo polo administrativo habrá 4.700 personas que trabajarán allí diariamente. Contará con siete plantas de oficinas y un subsuelo.

También prevén avanzar con el proyecto del Parque de la Innovación, nuevo polo científico-tecnológico que reunirá instituciones públicas y privadas destinadas a la innovación, la enseñanza superior y la investigación científica aplicada. El complejo estará ubicado en tierras que son propiedad de la Ciudad, actualmente ocupadas por el Tiro Federal en el barrio de Núñez. Según informaron desde el Ministerio dirigido por Franco Moccia, la obra "se estima que estará funcional para 2022".
El desarrollo ocupará 12 hectáreas de las cuales 65% sería destinado a espacio público mientras que en el 35% restante (38 parcelas) se realizarán proyectos privados, como sedes universitarias y establecimientos dedicados a la tecnología. En tanto, se estima que habrá 300.000 m2 para usos complementarios que incluirán residencias, hotelería, oficinas, laboratorios y algunas áreas de servicios comerciales, médicos o culturales. La inversión que captaría la construcción privada puede estimarse que rondará los u$s 600 millones en un período de entre 10 y 15 años.

Otra de las promesas pendientes que no pudo ser concretada aún es la del traslado de la cárcel de Devoto y la posterior urbanización del predio que ocupa actualmente este penal. "En diciembre de 2020 finalizaría la construcción de un nuevo complejo en Marcos Paz y en ese momento comenzaría el traslado de los detenidos", comentaron desde el Gobierno.

También en la próxima gestión se estima que el histórico Mercado de Hacienda de Liniers que se emplaza en el barrio de Mataderos ya se habrá mudado a Cañuelas, provincia de Buenos Aires. El Gobierno porteño presentó un proyecto en la Legislatura para transformar esa área de 34 hectáreas que quedaría vacante, que se ubica entre las avenidas Directorio, Lisandro de la Torre, Eva Perón y la calle Murguiondo. Allí proponen construir escuelas, viviendas sociales y un parque temático gauchesco.

Por otra parte, también extenderán el Metrobus del Bajo hasta el barrio de La Boca y continuarán con el proceso licitatorio de la ingeniería de la línea F del subterráneo. Esta última contará con 13 estaciones entre Barracas y Palermo y costaría alrededor de u$s 2.000 millones. La obra podría comenzar a construirse en 2021 como para inaugurarse en 2027.

A su vez, continuarán con el plan de Buenos Aires "sin barreras" (que elimina los cruces ferroviarios a nivel) y proseguirán con "las obras de accesibilidad, como la Estación Central Obelisco que finalizaría en 2023", la cual va a facilitar la combinación entre las líneas B, C y D del subte en ese nodo.

BALANCE DE INVERSIONES
En cuanto a las obras de infraestructura realizadas entre 2016 y 2019 en CABA, desde el Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte destacaron que en total se invirtieron $ 63.350 millones y se generaron más de 7.000 puestos de trabajo. Las principales inversiones citadas se detallan a continuación.

- Viaducto del Ferrocarril Mitre, ramal Tigre: permite que el tren recorra en altura 3.9 kilómetros entre las avenidas Congreso y Dorrego. A partir de ello se eliminaron ocho barreras y se abrieron cuatro calles que permanecían cerradas por el paso de las vías.
Esta obra -que incluyó la construcción de dos estaciones en altura: Belgrano C y de Lisandro de la Torre- beneficia a 650.000 personas, entre los que se encuentran 450.000 vecinos de los barrios Palermo, Núñez y Belgrano; 130.000 usuarios de transporte público (100.000 pasajeros del FFCC Mitre y 30.000 de los colectivos que transitan por la zona); y 70.000 automovilistas que cruzaban las barreras a diario.
En total, el proyecto implicó una inversión de $ 3.900 millones, con fondos del Gobierno nacional. La obra se inicio en julio de 2017 y el eje troncal se inauguró el 10 de mayo de 2019, si bien la habilitación de la última etapa se concretó el martes pasado (17 de septiembre) con la apertura de la estación Lisandro de la Torre.
Su ejecución demandó 7.800 toneladas de acero, 7.662 metros de vías y 1.017 dovelas (cada una de 12 metros de longitud y 40 toneladas de peso; para ello se montó una fábrica que producía ocho dovelas por día). Allí "se utilizó por primera vez en el país el sistema constructivo de lanzadera de vigas, dos máquinas italianas de 220 toneladas de peso cada una, que desplazan las piezas en altura de manera horizontal hasta su posición definitiva", señalaron desde la Ciudad.

- Viaducto San Martín: se invirtieron $ 3.750 millones. Los fondos son provistos por el Gobierno de la Ciudad durante el primer año y desde Nación reintegrarán lo invertido en los siguientes dos años.
La nueva traza elevada del ferrocarril San Martín se extiende a lo largo de 5 kilómetros, entre las calles Paraguay y Punta Arenas, atravesando los barrios de Palermo, Chacarita y La Paternal. En su paso, este viaducto permitió eliminar 11 barreras y abrir 11 calles.
Los trabajos de construcción se iniciaron en abril de 2017 y el eje central se inauguró el 10 de julio de este año pero resta concluir dos estaciones en altura: La Paternal y Villa Crespo. "El viaducto San Martín está funcionando pero, aún en obra. No hay fechas", informaron desde la Ciudad.
En total, la construcción demanda 25.000 toneladas de acero, 16.932 metros de vías y 780 vigas (de 25 a 40 m de longitud que pesan entre 140 y 270 toneladas cada una). Se beneficiarán más de 600.000 personas por día: 90.000 usuarios del FFCC San Martín, 250.000 pasajeros de colectivos y 260.000 automovilistas que antes cruzaban las barreras.

- Paseo del Bajo: inversión de u$s 672 millones, financiada por el Préstamo del Banco de Desarrollo de América Latina (CAF), a través del Ministerio de Transporte de la Nación. La obra inició en enero de 2017 y se inauguró el 27 de mayo de este año. "Actualmente se trabaja en el parque lineal, pero las obras del Paseo del Bajo en sí están terminadas", aclararon desde el Ministerio.
Se trata del nuevo corredor vial de 7,1 kilómetros que reordena el tránsito del Bajo porteño y mejora la logística del transporte de pasajeros y mercaderías. Corre en paralelo a las avenidas Huergo-Madero y Alicia Moreau de Justo-Antártida Argentina desde la conexión de las autopistas 25 de mayo y Buenos Aires-La Plata hasta la autopista Illia, con accesos al Puerto y a la Terminal de Ómnibus de Retiro.
Los principales volúmenes de los materiales utilizados fueron: 17.900 toneladas de acero, 60.000 toneladas de asfalto, 125.100 m3 de hormigón, 43.450 m2 de paneles acústicos e ignífugos entre muros y techos de las tapas, y 1.990 artefactos led en todo el trayecto. Además, se excavó 1.000.000 m³ de tierra, que fue utilizada para otras obras de la Ciudad, como la ampliación de Aeroparque. Beneficia a más de 135.000 personas que atraviesan la ciudad diariamente.

- Parque del Bajo: significó $ 1.532 millones de inversión. El financiamiento es del GCBA y la Corporación Antiguo Puerto Madero. La obra inició en julio de 2017 y se inauguró el 21 de mayo de este año. Son 3,8 hectáreas de nuevo espacio público.
Este pulmón verde del Bajo Porteño tiene más de 102.000 m² de espacios para uso público. Se ubica entre las avenidas Belgrano, Corrientes, Leandro N. Alem y Huergo. La obra forma parte de una reconfiguración integral de la zona del Bajo porteño y demandó la intervención de todo el perímetro en cinco etapas: la reubicación del nuevo helipuerto presidencial y la nueva traza de la Av. La Rábida, una escalinata que conecta la Casa Rosada con Puerto Madero así como la intervención en tres plazas (CCK, Aduana y Ministerio de Defensa).

ZONA SUR

- Villa Olímpica - Barrio Olímpico: se destinaron $ 2.552 millones a esta obra, con financiamiento del Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte, mediante Corporación Buenos Aires Sur. Comenzó en noviembre de 2016 y el 14 de mayo de 2018 la Villa Olímpica fue entregada al Comité Olímpico Internacional (COI) para albergar a los deportistas participantes de los Juegos Olímpicos de la Juventud Buenos Aires 2018.
Hay 125.000 m2 de viviendas (1.158 unidades funcionales) y 66.000 m2 de espacios públicos. Se ubica entre las avenidas Roca, Escalada y Fernández de la Cruz, en la Comuna 8.
Una vez concluido el evento deportivo, la Villa Olímpica se transformó en un espacio público al aire libre y en un complejo de viviendas que se adjudicaron a familias mediante un sistema de créditos accesibles para potenciar el desarrollo del sur de la Ciudad. "Además de ser un incentivo único para el desarrollo urbano y la cultura deportiva de la Ciudad, se trata de una oportunidad para reutilizar las instalaciones que se construyeron en beneficio de los vecinos", subrayaron.

- Parque Olímpico: comprende 32 hectáreas y se ubica en el Parque Deportivo Julio A. Roca, entre la avenida Coronel Roca, la autopista Presidente Héctor Cámpora, la avenida 27 de Febrero y el Arroyo Cildáñez, en Villa Soldati. Significó una inversión de $ 2.250 millones con fondos del Gobierno de la Ciudad. Comenzó en diciembre de 2016 y se concluyó el 31 de agosto de 2018.
"El Parque Olímpico posee instalaciones validadas por el Comité Olímpico Internacional, respetando los más altos estándares mundiales en equipamiento deportivo. El proyecto contempló, además, rigurosos criterios de construcción sustentable, tales como la eficiencia energética, el uso racional de materiales y recursos y el respeto de las áreas verdes, a las que se suma nuevo arbolado. Tras los Juegos Olímpicos de la Juventud (realizados en octubre de 2018), las instalaciones sirven para que los atletas argentinos practiquen distintas disciplinas deportivas", destacaron desde la Ciudad.
Se beneficiaron 4.000 atletas que participaron de esta competencia internacional y 2.500 deportistas que entrenan en el Cenard y pueden desempeñarse allí actualmente.

- Puente Lacarra - Olímpico Ribera Sur: el Puente Olímpico Ribera Sur es una nueva conexión entre la Ciudad y el sur del Gran Buenos Aires. Vincula la autopista Cámpora, en el barrio de Villa Soldati, con las avenidas Coronel Osorio y Manuel Castro, de la localidad de Lanús. El Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte, a través de Autopistas Urbanas SA (AUSA), y el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) financiaron los $ 408 millones de inversión de esta obra.
Los primeros trabajos arrancaron en marzo de 2017 y la inauguración fue hace un año, el 20 de septiembre de 2018. Con esta obra se ven favorecidas 480.000 personas, entre vecinos de la Comuna 8, automovilistas, choferes de camiones y peatones que transitan a diario por la zona: "El nuevo cruce beneficia a más de 300.000 conductores de vehículos que todos los días se trasladan de un lado al otro del Riachuelo, reduciendo a la mitad los tiempos de viaje. Su ubicación es clave para contribuir al desarrollo y revitalización del sur de la Ciudad, funcionando como vía de conexión directa a la Comuna 8, al Centro de Transferencia de Cargas Sur, al Barrio Olímpico y al Parque Olímpico", enfatizaron desde la Ciudad.

- Nueva sede del Ministerio de Desarrollo Humano y Hábitat: significó $ 560 millones de inversión, financiado por el Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte, a través de la Subsecretaría de Obras de la Ciudad. Se ubica en avenida Piedra Buena 3250, Villa Lugano, en el predio donde estaba el denominado “Elefante Blanco”, un proyecto de hospital abandonado en la década del 50.
La obra se inició en diciembre de 2017 y se inauguró el 4 de julio de 2019. Se trata de un nuevo edificio de 21.069,68 m2 y comprende un nuevo parque público verde de 12.000 m2. Hay 25.000 vecinos beneficiados y trabajan allí 1.200 empleados, generando más empleo y seguridad en el área.

SUBTE Y MÁS

- Estación Facultad de Derecho - Línea H: esta estación es la nueva cabecera norte de la línea H y sumó 1 kilómetro a la traza del subterráneo existente. Se ubica entre el edificio de la Universidad de Buenos Aires y la Plaza República Federativa de Brasil, en la intersección de las avenidas Figueroa Alcorta y Pueyrredón.
La obra se inició en septiembre de 2014 y se inauguró el 17 de mayo de 2018. Fue una inversión de $ 50 millones financiada con fondos del Gobierno de la Ciudad.
 Los trabajos implicaron 70.000 m3 de tierra excavada, 30.000 m3 de hormigón, 3.000 toneladas de acero y 1.000 metros de vía. Se beneficia a 32.000 estudiantes universitarios y 20.000 vecinos de Recoleta.

- Extensión Línea E, renovación de vías y taller Lacarra: $ 3.700 millones de inversión con financiamiento del GCBA (fondos del Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte y de Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado, SBASE).
Se construyeron tres nuevas estaciones de la línea E -Correo Central, Catalinas y Retiro-, extendiendo el trayecto desde su antigua cabecera en la estación Bolívar. Esto permite que los usuarios puedan llegar desde Flores a Retiro. Sumó 2 kilómetros a la red y, de esta manera, se incorporaron 63.000 pasajeros más a los 90.000 que utilizan la línea cada día.
Además, se renovaron por completo las vías de toda la línea (20 kilómetros) y se construyó un nuevo taller cerca de la cabecera Plaza de los Virreyes (Taller Lacarra en Colectora Dellepiane y Av. Perito Moreno), en donde se pueden reparar más coches y pueden trabajar más personas al mismo tiempo.
Las obras comenzaron el 30 de diciembre de 2015 (desde el traspaso del subte de Nación a la Ciudad) y se inauguraron la totalidad en 2019 (Taller Lacarra el 1 de abril y las nuevas estaciones el 27 de mayo).
Los trabajos de renovación de vías y del taller demandaron 3.031 toneladas de rieles y 53.678 toneladas de balasto. En tanto, para las estaciones nuevas se utilizaron 112.000 m3 de hormigón, 5.150 toneladas de acero y 67.923 toneladas de balasto, se construyeron 3.225 metros lineales de nuevos túneles y se excavaron 272.500 m3 de tierra.

- Segundo Emisario del Arroyo Vega, obra iniciada en octubre de 2016 y finalizada el 28 de agosto de 2019. La inversión fue de u$s 298 millones y se financió con un préstamo del Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento (BIRF). Fueron 237.200 m3 de tierra excavada, se utilizó una tuneladora TBM que colocó 23.598 dovelas (3.933 anillos y cada anillo contiene seis dovelas), se usaron 43.700 m3 de hormigón armado, 18.000 toneladas de cemento, 27.000 m3 de arena y 3.500 toneladas de tierra.
"El segundo emisario del Arroyo Vega disminuye el riesgo de inundaciones en las comunas 12, 13 y 15, duplicando la capacidad de escurrimiento hacia el Río de la Plata. El nuevo túnel, de 8,4 kilómetros de extensión, corre por debajo de las calle La Pampa-Ballivián-Nueva York y fue construido mediante dos técnicas distintas: con una tuneladora TBM (Tunnel Boring Machine) y mediante una tunelera Pipe Jacking, de menor tamaño, para el tramo más corto de 2,4 kilómetros", contaron desde el Ministerio. La obra beneficia a más de 315.000 vecinos de 13 barrios.
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