(enelsubte.com) - TMH anunció esta semana que construirá una nueva planta para fabricar trenes en Bragado. La inversión, festejada por el Gobierno y recibida con entusiasmo por la población local por las perspectivas de empleo, despierta preguntas y extrañeza en un momento de retracción para la industria ferroviaria local. Perspectivas y riesgos.
El pasado martes, con un pomposo acto que contó con la presencia de altas autoridades del gobierno nacional y provincial, TMH Argentina, filial de la empresa rusa Transmashholding, anunció una inversión para la construcción de una planta industrial para la fabricación de material rodante en los Talleres Mechita del Ferrocarril Sarmiento.
La noticia fue festejada por el Gobierno en medio del contexto de una economía recesiva a la que la prometida «lluvia de inversiones» nunca llegó y despertó un gran entusiasmo en Bragado, localidad históricamente vinculada al ferrocarril, donde pesa fuerte la promesa de 1200 nuevos puestos de trabajo durante la construcción y 400 una vez que la planta esté terminada.
En el ámbito ferroviario, en tanto, el anuncio fue recibido con cautela y algo de extrañeza. Sucede que, en contraste con el millonario desembolso anunciado, la industria ferroviaria argentina atraviesa su peor momento en décadas. En los últimos tres años se cancelaron proyectos importantes (la fabricación de vagones en Fabricaciones Militares), algunas plantas han cerrado (Rioro en Pérez), otras redujeron su personal ante la falta de trabajo (Emepa en Chascomús o Materfer en Ferreyra) y algunas, como Laguna Paiva o la COOTTAJ de Junín, luchan por sobrevivir enfrentando una endeble situación.
En este contexto y a apenas 90 kilómetros de los agonizantes talleres de Junín es que se planea construir la primera planta de material ferroviario de capitales extranjeros en la Argentina desde la aparición de Fiat Materfer. La movida no se termina de entender y está rodeada de circunstancias cuanto menos opacas.
Uno de los puntos más oscuros es el monto de la inversión: apenas 50 millones de dólares en diez años para la construcción de la planta. Otros 20 millones se aplicarán a la «transferencia de tecnología y conocimiento, proyectos de inversión social y comunitaria, y desarrollo de la cadena de valor». A modo de contraste, la planta que CRRC construyó en Estados Unidos para ensamblaje de coches para el Metro de Boston demandó una inversión de 100 millones.
Sin tener ninguna vinculación previa al mercado argentino -o siquiera sudamericano- y de la nada, TMH anunció en octubre de 2017 que desembarcaría en el país con una inversión de «200 millones de dólares». Eran los tiempos en los que la RER y la compra de 169 nuevos trenes eléctricos asociada a ella aún estaban en pie y entusiasmaban a más de un fabricante a apostar por el mercado local. Pero la crisis de 2018 se encargaría de barrer con buena parte de esos proyectos: la RER fue suspendida y la compra de trenes, achicada a apenas 70 formaciones.
El Gobierno recompensó a TMH el interés y le cedió «de forma provisoria y por el lapso de tres años» el manejo de los Talleres Mechita, que el Estado nacional había recibido tras la disolución de Ferrobaires. La filial de la empresa rusa rehabilitó las instalaciones con bajas inversiones (unos tres millones de dólares), reparó las naves del taller, desmalezó el terreno y logró poner en marcha dos locomotoras (una GT-22 y una Brissonneau et Lotz), ambas heredadas de Ferrobaires.
Las instalaciones, aunque amplias, son más bien modestas, ya que el taller no cuenta ni con un puente grúa (a título ilustrativo, por ejemplo, la planta de Alstom en La Plata cuenta con dos). Luego, mediante contratación directa, el Estado le otorgó a la empresa su primer contrato: la reparación de coches remolcados y locomotoras diésel eléctricas CSR de la línea San Martín.
Pero el contrato codiciado por TMH -y acaso la principal razón detrás del anuncio del martes- es la licitación para la fabricación de 70 nuevos trenes eléctricos, a la que la compañía se presentó en diciembre pasado y en la que sólo enfrenta la competencia seria de Alstom. Si bien en este caso no se presentó TMH Argentina sino su casa matriz internacional, se descuenta que la filial local tendría reservada una participación en la provisión de algunos componentes. La empresa también busca ser punta de lanza para la penetración de las empresas rusas en el codiciado mercado latinoamericano de obras de transporte: así, TMH Argentina en asociación con otras dos compañías de ese origen, se presentaron en la licitación para la construcción del tren de cercanías de Asunción del Paraguay.
Uno de los riesgos, empero, es que se corra la suerte de lo ocurrido con otras inversiones de capitales rusos anunciadas, que nunca llegaron a materializarse. En este sentido, cabe recordar la experiencia de Kamaz y Trolza, fabricantes de trolebuses, que en 2015 anunciaron que instalarían una planta en Florencio Varela, lo que nunca ocurrió, y el frustrado acuerdo firmado al año siguiente entre Trolza y Roggio para fabricar trolebuses y colectivos eléctricos en Juárez Celman.
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