La Eurolocomotora CAF 252

La CFA 252 es una locomotora eléctrica de alta velocidad y gran potencia, realizada por un consorcio hispano-alemán-suizo. De tipo Bó-Bó, por su universalidad y tecnología trifásica es denominada Eurolocomotora.

Prestan servicio con trenes de viajeros a alta velocidad o trenes pesados de mercancías en perfiles difíciles, bajo catenaria en corriente alterna de 25 Kv y continua de 3000 V, y sobre vía de 1668 mm. y/o 1435 mm.

La serie consta de 75 locomotoras. Las 15 primeras son aptas para circular en vía internacional y las restantes en vía de 1668 mm. No obstante, pueden intercambiarse los bogies y circular en la otra anchura de vía. Las 31 primeras locomotoras son bitensión y las restantes monotensión a 3000 V.

Cada eje va accionado por un motor trifásico asíncrono, con un reductor de engranajes con dentado doble helicoidal y una transmisión elástica con árbol hueco. El reductor está montado solidariamente con el motor, formando un conjunto que está fijado en el bastidor del bogie en tres puntos, dos de los cuales están constituidos por dispositivos pendulares con amortiguación hidráulica.

Este montaje permite un grado de movimiento transversal a los motores de tracción, aumentando la estabilidad de marcha de la locomotora a alta velocidad. Este esfuerzo tractor se transmite entre la caja de la locomotora y el bogie mediante un pivote solidario con el bastidor de la caja, y a través de un sistema del tipo lemniscata, con bielas y articulaciones sin desgastes, que permite un juego transversal sin rozamiento entre bogie y caja. La altura reducida del punto de transmisión de esfuerzos longitudinales entre bogie y caja, permite utilizar al máximo la adherencia disponible entre rueda y carril.

La caja de la locomotora va apoyada directamente sobre el bastidor de cada bogie por medio de dos pares de muelles helicoidales. La suspensión primaria está constituida por muelles helicoidales de acero, y las cajas de grasa van ligadas al bastidor del bogie por medio de dos bielas, con articulaciones provistas de silent blocks libres de desgaste. Las cajas de grasa van dotadas de rodillos cónicos. Posee engrase de pestaña en ruedas delanteras, activada en curvas. Arenado sobre las cuatro ruedas y captador ASFA bajo el eje delantero.

La caja tiene una estructura integral autoportante, soldada. El cajón de choque (fusible) con los topes y tracción está atornillado a cada cabecero. Posee una cabina de amplias dimensiones en cada extremo a la que se puede acceder desde cualquiera de los costados, dotada de un pupitre de moderno diseño con espacio para conductor y ayudante.

Se ha cuidado el aislamiento térmico y acústico de las cabinas, habiéndose dotado a éstas de aire acondicionado, lunas frontales de gran seguridad, ventanas deslizantes con juntas neumáticas y cortinillas enrollables. Las cabinas pueden hacerse estancas para cruzamientos y entradas en túneles a alta velocidad.

La sala de máquinas ocupa todo el espacio comprendido entre las dos cabinas, y va cubierta por un techo desmontable dividido en cuatro secciones para permitir la instalación de los distintos equipos. De cabina a cabina, a lo largo de la sala de máquinas, hay un solo pasillo central recto. La disposición de los equipos eléctricos y neumáticos es modular y van montados en la sala de máquinas de la locomotora a ambos lados del pasillo.

El transformador está situado debajo del bastidor de la locomotora, entre los bogies.Las tomas de aire exterior para la ventilación de los equipos están situadas en la parte superior de la caja de la locomotora, para así reducir al mínimo la entrada de polvo, agua o nieve. El aire que llega a todos los equipos está filtrado y se canaliza por conductos cerrados. En la sala de máquinas se crea una ligera sobrepresión, con la que se evita la entrada de polvo.

Fuente: C.A.F (Webpage)