Uruguay quiere ser el centro logístico y el proveedor de servicios portuarios de la región.

Con el comercio exterior como política de Estado, el 60% de los contenedores que se mueven en Montevideo son de transbordo, casi un 80% va hacia argentina. Hay estimaciones que indican que 1 de cada 5 contenedores de carga nacional no pasa por Buenos Aires y prefiere operar en Montevideo.

Hay razones de institucionalidad política, cuestiones geográficas e hidrográficas y marcos regulatorios que juegan en favor del Uruguay, pese al abismo de distancia en cuanto a capacidad y economía de escala que lo separa de Buenos Aires. "Lo que Uruguay está entendiendo, y nosotros no, es que hay que integrar los puertos a la logística, que los puertos son clave para el comercio exterior, y que el comercio exterior es, en definitiva, el futuro de los países, es decir, su desarrollo", razonó Gustavo Anschutz, presidente de la Asociación Internacional de Profesionales de Puertos y Costas (Aippyc).

Rodolfo García Piñeiro, titular del Centro de Navegación, recordó que en sólo cinco años Montevideo casi duplicó el movimiento de TEU (de 333.800, en 2003, a 596.487 en 2007). "Para la Argentina es una amenaza que se lleven las cargas. Montevideo hace las cosas bien, tiene buenos planes, los ejecuta, es más barato para el armador porque no tiene el costo del peaje de la hidrovía. Vamos hacia la feederización", indicó, tras aclarar que a pesar de las mejoras en el canal de acceso "para facilitar la entrada de los buques de Hamburg Süd, Buenos Aires está estancado, siguen el congestionamiento en el acceso y la burocracia aduanera".

Una parte importante del crecimiento de Montevideo tiene que ver con la legislación argentina de cabotaje que no permite el transbordo en puertos nacionales de buques con bandera extranjera. Por esta razón, los armadores extranjeros que llevan las peras y manzanas desde los puertos patagónicos al norte de Europa deben hacer el transbordo a buques madre en Montevideo, porque no pueden hacerlo en Buenos Aires.

"Es que todas las normas que hay en la Argentina conducen a Montevideo", destacó García Piñeiro. "Si el 20% de la carga argentina hace transbordo allá, eso significa menos camiones, menos estiba, menos despachos aduaneros, en fin, menos mano de obra nacional", agregó, para concluir con el lema naviero: el armador en el puerto gasta plata, navegando produce flete.

Fuentes de Maersk Line Argentina sostuvieron que usan a Montevideo como hub para ciertos volúmenes por cuestiones de capacidad, pero es una estrategia que también considera las acciones en Brasil. "La realidad es que el Río de la Plata nos viene limitando un poco la capacidad de crecimiento con buques madre, lo que nos fuerza a recurrir al feeder . Usamos globalmente el concepto de hub , aunque en Uruguay se nota que se va eso a paso lento", destacaron.

Andreas Meyer, gerente general de Hamburg Süd, reconoció que Montevideo "representa una buena alternativa dado que la legislación argentina no permite usar buques o barcazas con tercera bandera entre puertos argentinos. Ante la falta de bodega en el mercado local, la oferta de bandera paraguaya se destina a Montevideo básicamente, y en los picos de temporada de la fruta en la Patagonia, pasa algo similar".

En cuestiones de dragado, deslizó que el metro y medio (1,5 m) que tiene de más Montevideo respecto de Buenos Aires es una gran ventaja competitiva: "Un centímetro más de calado en buques grandes como los clase Monte [alrededor de 5500 TEU] equivale a 70 toneladas extra. Son más de 10.000 toneladas de diferencia sólo en tema de calado", explicó Meyer.

Una agencia marítima que representa a un armador asiático estimó que una línea no sólo justifica su recalada en función del volumen. "Hay muchos clientes que prefieren evitar Buenos Aires y sus gastos portuarios. Un camión entre Zárate y Buenos Aires sale US$ 300. Hay que hacer un número fino para ver si no se justifican las barcazas a Montevideo, y te evitás los piquetes y los paros que tenemos como común denominador."

Un analista en temas portuarios que prefirió mantener su nombre en reserva separó las aguas al ponderar, por sobre todas las cosas, "la ventaja institucional y de política sostenida en el tiempo de exportación de servicios, con la vocación de captar servicios de trasbordo y valor agregado a la mercadería que tiene Uruguay".

Es más, aun con la complicación de un ancho de canal reducido en el acceso, "Buenos Aires sale adelante con economía de escala. Tiene una capacidad 10 a 1 respecto de Montevideo, que sólo tiene un par de grúas pórtico. Si Montevideo quiere seguir absorbiendo cargas va a necesitar más sitios de atraque, y hoy tiene la terminal Cuenca del Plata, operada por la belga Katoen Natie, con grúas pórtico, y luego un sitio, operado por el puerto que opera con grúas tipo móvil, con lo que el nivel de competencia intraportuaria es allí bastante opinable. En Buenos Aires, una naviera tiene opciones. No creo en las opiniones fundamentalistas sobre dónde estará el hub sudamericano. El mercado liner , como pasa en otros lados, se va acomodando y las líneas se concentran aquí y allá".

Anschutz, a su vez, es de los que sostienen que el fenómeno uruguayo como gran concentrador de carga de trasbordo es, simplemente, el Estado activo. "En Uruguay el comercio exterior y la logística son temas de Estado, y los cargos son ocupados por gente muy profesional que garantizan la continuidad de las políticas sin importar los cambios de gobierno", señaló. Industria logística, país distribuidor, son conceptos que forman parte de esa estrategia.

Sin un gran potencial industrial o de consumo, Uruguay está haciendo de la logística, el transbordo y el hub un negocio en sí mismo. Ser un centro concentrador es una parte y están apostando a hacer transformación, con plataformas como Zonamérica. "Hoy se está consolidando el transporte feeder por lo que en los próximos años puede que los buques de 6000 TEU vayan desapareciendo gradualmente de Buenos Aires. El tema es que hoy no hay una plataforma como la de Buenos Aires para tomar toda esa capacidad. Sin embargo, veo que hay mucha concentración en la Capital Federal y en exportación eso no se justifica considerando el potencial de Rosario o de Murchison en Zárate, es decir, hay potencialidad de exportación de contenedores que se genera en la región centro que no necesariamente tienen que venir a Buenos Aires".

En Buenos Aires falta vocación política, dijo Anschutz: "Hay que planificar para que el 60% del movimiento se vaya a La Plata, Zárate o a un Exolgan ampliado". No obstante, concede que no es fácil rearmar toda la logística de contenedores en poco tiempo. Por el momento, voluntad política y capacidad operativa son, en Montevideo y Buenos Aires, inversamente proporcionales.

Fuente: por Emiliano Galli (Diario La Nación)