El gobierno de Michelle Bachelet oficializará el mes próximo su interés por el proyecto de túnel ferroviario Los Andes (Chile)-Mendoza, según anunció ayer el ministro chileno de Obras Públicas, Ser
gio Bitar. El proyecto fue presentado por un consorcio integrado por la Corporación América, que encabeza el empresario Eduardo Eurnekian, y las firmas chilenas Tecnicagua y Petrolera del Sur, en conjunto con la constructora Cartellone y el grupo brasileño Camargo Corrêa.
"Esto será el desarrollo de la ingeniería y viabilidad de un túnel ferroviario de 23 kilómetros, cuya inversión bordeará los 2500 millones dólares", especificó Bitar, que calificó el proyecto como "una de las obras de infraestructura de mayor integración en América del Sur".
De acuerdo con el ministro, la idea inicial de construir el túnel a 2500 metros de altura podría sufrir una modificación: "También se podría construir unos 200 metros más abajo, aunque ello significaría unos 500 millones de dólares más, ya que el túnel se extendería por unos 27 kilómetros", explicó.
"Esto cambiaría la relación entre Chile, la Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay", sentenció Bitar, que recordó la instrucción de Bachelet de declarar el proyecto de túnel "de interés público". "Esto quiere decir que se encargarán los estudios de ingeniería y, si conducen a una cierta viabilidad, veremos si se sostiene el modelo de negocios y, de ser así, podríamos licitar", precisó el ministro.
La iniciativa del grupo Eurnekian surgió luego de que cayera la licit
ación para el viejo proyecto de un tren trasandino. El nuevo plan para el corredor bioceánico se diferenció en la idea de construir un túnel a baja altura, lo que aumentaría a futuro la capacidad de carga.
En caso de que ambos gobiernos declaren su interés, vendría luego una etapa de estudios técnicos y finalmente el llamado a licitación. Está previsto que la construcción dure entre seis y ocho años.
De esta manera, el 90% del comercio entre Chile y la Argentina, que actualmente se transporta a través del paso Los Libertadores, no sufriría con las cruentas nevadas de invierno que acostumbran obstaculizar el paso hasta tres meses por año y podría realizarse en sólo 30 minutos. En un principio, la conexión ferroviaria sería sólo para carga.
"Esto permitiría en 2010 hacer una obra para facilitar la ampliación de las cargas que van a venir hasta las costas chilenas no sólo para abastecer a Chile, eventualmente para importar y exportar desde Asia, desde China y la India", concluyó Bitar. El ministro, apenas asumido a comienzos de año, se reunió en Buenos Aires con su par argentino de Planificación Federal, Julio De Vido, para analizar los alcances del proyecto.
En Buenos Aires, la reacción fue ayer de satisfacción. "Que Chile lo declare de interés público es importantísimo -dijo a LA NACION el responsable del proyecto para Corporación América, Juan Manuel Collazo-. Seguramente, también va a salir próximamente la declaración de interés público en la Argentina."
El ejecutivo indicó que el proyecto ha despertado gran interés en empresas de diversos países, entre los que mencionó a China, Corea del Sur, Rusia, Estados Unidos y
Francia. "No hay antecedentes de una obra así en este continente, sí en Europa y en China. Es un proyecto a 50 años para traer una solución de carga a los dos países", dijo.
En tanto, Bitar anunció en Chile una inversión estatal de hasta US$ 200 millones para los próximos cinco años destinada a la conexión terrestre entre Chile, Bolivia y la Argentina. Como ejemplo, el ministro detalló que una de estas inversiones será en el paso entre San Francisco, frente a Copiapó, por el lado chileno, y La Rioja, Santiago del Estero y Tucumán, por la parte argentina, que se encuentra actualmente en proceso de pavimentación.
Antecedentes:
Escrito por Ernesto Vargas Cádiz
Este ferrocarril que hoy se encuentra en ruinas, fue inaugurado el 5 de abril de 1910 luego de una titánica lucha de muchos años. Su trazado comenzaba en la ciudad de Los Andes y subía a través del cajón del río Aconcagua y Juncal hasta Las Cuevas, donde se encontraba el túnel principal que cruzaba hasta Argentina. Luego, bordeando el río Las Cuevas y Mendoza, llegaba hasta la ciudad del mismo nombre a través de un trazado de menor pendiente y mucho menos accidentado. Su construcción significó un gigantesco esfuerzo de la ingeniería, las finanzas y la diplomacia, ya que al involucrar a dos países que para ese entonces se encontraban en litigio por la definición de sus fronteras, fue necesario redoblar los esfuerzos para conseguir todos los permisos y garantías necesarias.
Sus realizadores fueron los hermanos chilenos Juan y Mateo Clark, descendientes de un inmigrante inglés que se había instalado en forma muy próspera en la ciudad de Valparaíso, que para ese entonces era la capital financiera y comercial de Chile.
El interés de los Clark por lograr una mejor ruta para el intercambio comercial entre los pueblos del interior de Argentina con el puerto chileno de Valparaíso les impulsó a emprender tamaño proyecto. Además que para ese entonces, ellos mismos ya habían tendido en 1871 el primer servicio telegráfico a través de la cordillera entre Chile y Argentina.
En el año 1874 el estado de Chile otorga a los Clark la concesión par
a la construcción, la que debido a problemas financieros solo se inició en 1889 en la ciudad de Los Andes. Lamentablemente, la empresa "Ferrocarril Trasandino Clark" siempre tuvo problemas financieros ya que el costo de la construcción no fue correctamente evaluado al principio y debieron hacerse esfuerzos gigantescos para conseguir más apoyo de los incrédulos accionistas y de los estados chileno y argentino. A pesar del empeño, cuando el Trasandino estuvo terminado en 1910, Juan Clark ya había muerto y la empresa había sido embargada y entregada a la "Trasandine Construction Company" de Inglaterra. Aun así, los nombres de Juan y Mateo Clark permanecen en la historia como los gestores de esta obra.
Debido a lo difícil del terreno, debieron utilizarse tecnologías de punta para la época. Debió instalarse cremallera del tipo ABT (inventada por el suizo Roman Abt) en casi todo el trazado que va desde Río Blanco hasta Las Cuevas, cuya pendiente promedio es de 4,8%, ya que de otra manera las locomotoras no eran capaces de salvar la pendiente durante la subida ni frenar sobre los rieles cubiertos de hielo durante la bajada. Por ello, en gran parte del trazado de montaña se usaron durmiente de acero, para resistir la tracción de las locomotoras sobre la cremallera.
También fue necesaria la construcción de innumerables túneles y cobertizos con el fin de evitar que las avalanchas de nieve y piedras cayeran sobre la vía y los convoyes. Esto permitía además contar con un sitio seguro para guarecerse durante las tormentas.
La trocha de la vía era de solo 1 mt. lo que permitía construir curvas más cerradas en los escabrosos tramos de montaña. Esto obligaba a los pasajeros y a la carga a realizar un trasbordo en la ciudad de Los Andes para continuar por las vías del ferrocarril central que tienen una trocha de 1,676 mts.
Si bien prácticamente todo el tendido de montaña se encuentra abandonado y destruido por las avalanchas y los cursos de agua, aun se conserva en operaciones el tramo más bajo de dicho trazado y que va desde la ciudad de Los Andes hasta la localidad de Río Blanco. Allí el ferrocarril, luego de ganar altura a través de una "Z", llega hasta las instalaciones de la mina de cobre de Saladillo, perteneciente a Codelco. Desde este lugar recoge el concentrado de cobre en polvo y lo transporta en contenedores en forma de "olla" hasta la ciudad de Los Andes donde una grúa realiza el transbordo de los contenedores a otro tren de trocha ancha, para luego seguir camino hasta la fundición de Ventanas, ubicada en la costa de la quinta región.
Respecto del trazado desde Río Blanco hasta la frontera, se encuentra abandonado. Aun se conservan los rieles y la cremallera, aunque gran parte de la postación del tendido eléctrico ha sido robada debido a que estaba construida con tubos de acero. Lo mismo ocurrió con los edificios de las estaciones de Hnos. Clark (ex Juncal) y Caracoles, además de la sub-estación eléctrica ubicada junto a la estación de Juncal. En muchos lugares las avalanchas de nieve y roca han arrastrado la línea o socavado el terreno sobre el cual estaba sustentada, por lo que es frecuente ver tramos donde los rieles pasan "volando" sobre el precipicio. Lo mismo ocurre con los innumerables cobertizos, muchos de los cuales se conservan hasta hoy, aunque a muy mal traer, ya que han pasado más de una década sin recibir mantenimiento.
Hoy en día existe un proyecto, que propone reconstruir el Trasandino y que cuenta con el apoyo de los gobiernos chileno y argentino, ya que su ubicación lo convierte en el eje de un corredor bioceanico que podría traer gran actividad a ambas naciones. Si a esto le sumamos el hecho de que el ferrocarril es capaz de transportar más carga a menor costo y que sería capaz de operar incluso durante los difíciles meses de invierno, es posible que aun exista una esperanza para el Trasandino Los Andes - Mendoza.
gio Bitar. El proyecto fue presentado por un consorcio integrado por la Corporación América, que encabeza el empresario Eduardo Eurnekian, y las firmas chilenas Tecnicagua y Petrolera del Sur, en conjunto con la constructora Cartellone y el grupo brasileño Camargo Corrêa."Esto será el desarrollo de la ingeniería y viabilidad de un túnel ferroviario de 23 kilómetros, cuya inversión bordeará los 2500 millones dólares", especificó Bitar, que calificó el proyecto como "una de las obras de infraestructura de mayor integración en América del Sur".
De acuerdo con el ministro, la idea inicial de construir el túnel a 2500 metros de altura podría sufrir una modificación: "También se podría construir unos 200 metros más abajo, aunque ello significaría unos 500 millones de dólares más, ya que el túnel se extendería por unos 27 kilómetros", explicó.
"Esto cambiaría la relación entre Chile, la Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay", sentenció Bitar, que recordó la instrucción de Bachelet de declarar el proyecto de túnel "de interés público". "Esto quiere decir que se encargarán los estudios de ingeniería y, si conducen a una cierta viabilidad, veremos si se sostiene el modelo de negocios y, de ser así, podríamos licitar", precisó el ministro.
La iniciativa del grupo Eurnekian surgió luego de que cayera la licit
ación para el viejo proyecto de un tren trasandino. El nuevo plan para el corredor bioceánico se diferenció en la idea de construir un túnel a baja altura, lo que aumentaría a futuro la capacidad de carga.En caso de que ambos gobiernos declaren su interés, vendría luego una etapa de estudios técnicos y finalmente el llamado a licitación. Está previsto que la construcción dure entre seis y ocho años.
De esta manera, el 90% del comercio entre Chile y la Argentina, que actualmente se transporta a través del paso Los Libertadores, no sufriría con las cruentas nevadas de invierno que acostumbran obstaculizar el paso hasta tres meses por año y podría realizarse en sólo 30 minutos. En un principio, la conexión ferroviaria sería sólo para carga.
"Esto permitiría en 2010 hacer una obra para facilitar la ampliación de las cargas que van a venir hasta las costas chilenas no sólo para abastecer a Chile, eventualmente para importar y exportar desde Asia, desde China y la India", concluyó Bitar. El ministro, apenas asumido a comienzos de año, se reunió en Buenos Aires con su par argentino de Planificación Federal, Julio De Vido, para analizar los alcances del proyecto.
En Buenos Aires, la reacción fue ayer de satisfacción. "Que Chile lo declare de interés público es importantísimo -dijo a LA NACION el responsable del proyecto para Corporación América, Juan Manuel Collazo-. Seguramente, también va a salir próximamente la declaración de interés público en la Argentina."
El ejecutivo indicó que el proyecto ha despertado gran interés en empresas de diversos países, entre los que mencionó a China, Corea del Sur, Rusia, Estados Unidos y
Francia. "No hay antecedentes de una obra así en este continente, sí en Europa y en China. Es un proyecto a 50 años para traer una solución de carga a los dos países", dijo.En tanto, Bitar anunció en Chile una inversión estatal de hasta US$ 200 millones para los próximos cinco años destinada a la conexión terrestre entre Chile, Bolivia y la Argentina. Como ejemplo, el ministro detalló que una de estas inversiones será en el paso entre San Francisco, frente a Copiapó, por el lado chileno, y La Rioja, Santiago del Estero y Tucumán, por la parte argentina, que se encuentra actualmente en proceso de pavimentación.
Antecedentes:
Escrito por Ernesto Vargas Cádiz
Este ferrocarril que hoy se encuentra en ruinas, fue inaugurado el 5 de abril de 1910 luego de una titánica lucha de muchos años. Su trazado comenzaba en la ciudad de Los Andes y subía a través del cajón del río Aconcagua y Juncal hasta Las Cuevas, donde se encontraba el túnel principal que cruzaba hasta Argentina. Luego, bordeando el río Las Cuevas y Mendoza, llegaba hasta la ciudad del mismo nombre a través de un trazado de menor pendiente y mucho menos accidentado. Su construcción significó un gigantesco esfuerzo de la ingeniería, las finanzas y la diplomacia, ya que al involucrar a dos países que para ese entonces se encontraban en litigio por la definición de sus fronteras, fue necesario redoblar los esfuerzos para conseguir todos los permisos y garantías necesarias.
Sus realizadores fueron los hermanos chilenos Juan y Mateo Clark, descendientes de un inmigrante inglés que se había instalado en forma muy próspera en la ciudad de Valparaíso, que para ese entonces era la capital financiera y comercial de Chile.
El interés de los Clark por lograr una mejor ruta para el intercambio comercial entre los pueblos del interior de Argentina con el puerto chileno de Valparaíso les impulsó a emprender tamaño proyecto. Además que para ese entonces, ellos mismos ya habían tendido en 1871 el primer servicio telegráfico a través de la cordillera entre Chile y Argentina.
En el año 1874 el estado de Chile otorga a los Clark la concesión par
a la construcción, la que debido a problemas financieros solo se inició en 1889 en la ciudad de Los Andes. Lamentablemente, la empresa "Ferrocarril Trasandino Clark" siempre tuvo problemas financieros ya que el costo de la construcción no fue correctamente evaluado al principio y debieron hacerse esfuerzos gigantescos para conseguir más apoyo de los incrédulos accionistas y de los estados chileno y argentino. A pesar del empeño, cuando el Trasandino estuvo terminado en 1910, Juan Clark ya había muerto y la empresa había sido embargada y entregada a la "Trasandine Construction Company" de Inglaterra. Aun así, los nombres de Juan y Mateo Clark permanecen en la historia como los gestores de esta obra.Debido a lo difícil del terreno, debieron utilizarse tecnologías de punta para la época. Debió instalarse cremallera del tipo ABT (inventada por el suizo Roman Abt) en casi todo el trazado que va desde Río Blanco hasta Las Cuevas, cuya pendiente promedio es de 4,8%, ya que de otra manera las locomotoras no eran capaces de salvar la pendiente durante la subida ni frenar sobre los rieles cubiertos de hielo durante la bajada. Por ello, en gran parte del trazado de montaña se usaron durmiente de acero, para resistir la tracción de las locomotoras sobre la cremallera.
También fue necesaria la construcción de innumerables túneles y cobertizos con el fin de evitar que las avalanchas de nieve y piedras cayeran sobre la vía y los convoyes. Esto permitía además contar con un sitio seguro para guarecerse durante las tormentas.
La trocha de la vía era de solo 1 mt. lo que permitía construir curvas más cerradas en los escabrosos tramos de montaña. Esto obligaba a los pasajeros y a la carga a realizar un trasbordo en la ciudad de Los Andes para continuar por las vías del ferrocarril central que tienen una trocha de 1,676 mts.
Si bien prácticamente todo el tendido de montaña se encuentra abandonado y destruido por las avalanchas y los cursos de agua, aun se conserva en operaciones el tramo más bajo de dicho trazado y que va desde la ciudad de Los Andes hasta la localidad de Río Blanco. Allí el ferrocarril, luego de ganar altura a través de una "Z", llega hasta las instalaciones de la mina de cobre de Saladillo, perteneciente a Codelco. Desde este lugar recoge el concentrado de cobre en polvo y lo transporta en contenedores en forma de "olla" hasta la ciudad de Los Andes donde una grúa realiza el transbordo de los contenedores a otro tren de trocha ancha, para luego seguir camino hasta la fundición de Ventanas, ubicada en la costa de la quinta región.
Respecto del trazado desde Río Blanco hasta la frontera, se encuentra abandonado. Aun se conservan los rieles y la cremallera, aunque gran parte de la postación del tendido eléctrico ha sido robada debido a que estaba construida con tubos de acero. Lo mismo ocurrió con los edificios de las estaciones de Hnos. Clark (ex Juncal) y Caracoles, además de la sub-estación eléctrica ubicada junto a la estación de Juncal. En muchos lugares las avalanchas de nieve y roca han arrastrado la línea o socavado el terreno sobre el cual estaba sustentada, por lo que es frecuente ver tramos donde los rieles pasan "volando" sobre el precipicio. Lo mismo ocurre con los innumerables cobertizos, muchos de los cuales se conservan hasta hoy, aunque a muy mal traer, ya que han pasado más de una década sin recibir mantenimiento.
Hoy en día existe un proyecto, que propone reconstruir el Trasandino y que cuenta con el apoyo de los gobiernos chileno y argentino, ya que su ubicación lo convierte en el eje de un corredor bioceanico que podría traer gran actividad a ambas naciones. Si a esto le sumamos el hecho de que el ferrocarril es capaz de transportar más carga a menor costo y que sería capaz de operar incluso durante los difíciles meses de invierno, es posible que aun exista una esperanza para el Trasandino Los Andes - Mendoza.
Fuente: Por Carlos Vergara (Diario La Nación) y Amigos del Tren (Webpage)
