miércoles, 10 de junio de 2009

Nuevo remolcador argentino

La petrolera YPF y Argentina Consorcio de Cooperación Naviero (integrado por Naviera Sur Petrolera y National Shipping) presentaron ayer el remolcador Barranqueras I que, con una inversión de tres millones de dólares, es el primer buque de empuje diseñado y construido íntegramente en el país por ingenieros navales argentinos.

El remolcador Barranqueras I puede navegar en aguas restringidas de muy bajo calado y, en este sentido, potenciará las operaciones en Barranqueras, Chaco.

Fuente: Diario La Nación

La USAF dotará al B-2 de una bomba Antibunker

La USAF ha hecho pública la intención de adquirir cierto número de bombas anti-búnker de 13600 kg para desplegarlas en un B-2 en un plazo de tres años. Esta noticia llega tras varios años de desarrollo y pruebas de la bomba de Boeing GBU-57 A/B Masssive Ordnance Penetrator.
Según los planes previstos por la USAF, los vuelos de pruebas en el B-2 comenzarán en Junio de 2011, y se espera que se alcance la capacidad operacional en 2012.Aunque se esperaba comprar 20 de estas bombas, la falta de fondos llevará a la USAF a comprar cinco bombas para pruebas y 10 para almacenarlas.Hasta ahora la mayor bomba anti-búnker del arsenal de la USAF era la GBU-28 de 2270 kg. La USAF también ha realizado pruebas con una bomba de aire combustible de 9080 kg en 2003.

Fuente: El Tirador Solitario

Embraer E-Jets

Los Embraer E-Jets forman una serie de reactores bimotor fabricados en Brasil. Todos ellos comparten un fuselaje con igual sección transversal y la mayoría de los sistemas. Las versiones 170 y 175 comparten alas y motores, diferenciándose sólo en la longitud del fuselaje y en el peso máximo al despegue. Los 190 y 195 también comparten alas y motores. Son los mayores aviones fabricados por Embraer.
Foto: Embraer W-175
La serie Embraer E-Jets se compone de dos familias comerciales principales y de una de aviones ejecutivos. El E-170 y E-175 se montan sobre el diseño base, mientras que el E-190 y E-195 son versiones alargadas con motores diferentes y alas y trenes de aterrizaje mayores. El 170 y el 175 comparten piezas en un 95%, al igual que el 190 y el 195. Las familias entre sí comparten un 89% de los componentes, entre los que destacan los fuselajes con igual sección transversal y la aviónica Honeywell Primus Epic EFIS suite.

Anunciada en la Exposición Aérea de París de 1999, y comenzada a fabricar en 2002, la línea E-Jet es una serie popular y de rápida expansión de aviones regionales. Aunque normalmente son designados anteponiendo el prefijo "E", técnicamente son aviones regionales "ERJ". Embraer acortó el prefijo ERJ en sus primeras campañas promocionales para eliminar la mala imagen asociada a los reactores regionales del momento tales como la familia CRJ. Los 190 y 195 tienen capacidades similares a las versiones convencionales del Douglas DC-9 o del Boeing 737, aviones estos últimos considerados de primera línea.

La familia E-170 es la más pequeña de las dos, compitiendo con los Canadair CRJ-900 y Sukhoi Superjet 100. Es también utilizado como reemplazo para los BAe-146 y Fokker F-70.
El Embraer 170 fue el primer avión de la familia en ser producido. El primer modelo salió de fábrica el 29 de octubre de 2001 y el primer vuelo de prueba se realizó el 19 de febrero del año siguiente. Sin embargo, el avión no fue presentado en sociedad hasta la convención de la Asociación de Aerolíneas Regionales de 2002. Tras comprobar la buena aceptación del E-170 en el mercado, Embraer lanzó la versión alargada E-175 en junio de 2003.

La certificación de vuelo del 170 fue concedida casi dos años después de la primera entrega al cliente de lanzamiento LOT Polish Airlines. Las siguientes entregas fueron a otros clientes, tales como US Airways. En 2006, el E-170 era operado en los Estados Unidos por Delta Connection, US Airways Express y United Express. El primer operados asiático fue Hong Kong Express Airways, con un total de 4 unidades del Embraer 170. Tame Línea Aérea del Ecuador, se convirtió en la 1ra aerolínea de Sudamérica y Latinoamérica en adquirir el modelo 170 para incorporarlo en su flota, teniendo en su haber 2 aviones ERJ-170, que se hallan en operación desde el año 2006. Lo mismo la aerolínea colombiana Satena incorporó 2 ERJ-170 en su flota de aeronaves.

La familia E-190 la forman dos versiones alargadas del modelo E-170, equipadas con mayores alas y nuevos motores, los GE CF34-10. Rondando una capacidad de 100 plazas, compite con aviones pequeños de primera línea como el Boeing 717-200 o el 737-600, así como con el Airbus A318 y A319. El primer vuelo del E-190 fue en marzo de 2004, y el del 195 en diciembre del mismo año. El cliente de lanzamiento del E-190 fue la aerolínea de bajo costo jetBlue con 100 pedidos y opción de 100 más. La aerolínea de bajo costo europea Flybe fue el cliente de lanzamiento del E-195 con 14 pedidos y opción a 14 más. Como la familia 190/195 es del mismo tamaño que muchos aviones de primera línea, muchas de las compañías operan con ellos directamente (no a través de subsidiarias regionales o lanzadera) y dotándolos de clase "business".
Foto: Embraer E-190

Tame, se convirtió en la 1ra aerolínea de Sudamérica y Latinoamérica en adquirir el modelo 190 para incorporarlo en su flota, sin embargo, casi al mismo tiempo Copa Airlines de Panamá anunció la compra de este mismo modelo de avión, el cual recibió antes de que Tame los recibiera, lo cual le convitió en la 1ra en utilizar dicho modelo. El 17 de diciembre de 2007, Tame recibió 2 aviones más de este modelo, aumentando a 3 el número de ERJ-190 en su flota.

A su vez, AeroRepública, aerolínea colombiana que actualmente es propiedad de Copa Airlines adquirió sus propios ERJ 190, usándolos en sus principales rutas y con excelentes acabados como sillas de cuero negro, etc; esto con el fin de sacar a flote la compañía ya que solo poseía aviones md82 y son los aviones de este tipo más viejos del mercado, acaba de recibir su undécimo modelo. Taca anunció en octubre de 2007 la adquisición de 11 de estas aeronaves, haciendo que 4 aerolíneas latinoamericanas operen este modelo. Mientras que BRA Transportes Aéreos, aerolínea brasileña hizo su propio anuncio de compra de aviones del modelo 195, con lo que pasaría a ser la 1ra en operarlos en sudamérica, pero la crisis por la que atraviesa esta empresa dejó sin efecto el proceso de compra de dichas aeronaves.

El 17 de julio de 2007, un Embraer 190 de AeroRepública se salió de la pista del Aeropuerto Simón Bolívar de Santa Marta, Colombia y quedó encallado en la playa. Este vuelo cubría el trayecto Cali - Santa Marta y contaba con poco más de 50 pasajeros, hubo algunos heridos, pero ninguno de gravedad. En noviembre de 2007, otro Embraer 190 de AeroRepública que cubría la ruta Pereira - Bogotá tuvo que devolverse al Aeropuerto Internacional Matecaña de la ciudad de Pereira, por un daño en el sistema de aire acondicionado, lo que produjo humo en la cabina, los pasajeros entraron en pánico, hubo algunos un poco mareados pero nada serio. Con éste incidente AeroRepública completa 2 fallas en su flota de Embraer 190. Aerolíneas Argentinas ha hecho un pedido de 26 Embraer 190, que serán entregados entre 2009 y 2010, estos aviones reemplazaran a los antiguos Boeing 737-200 y MD-88 de la flota.

El 2 de mayo de 2006 Embraer anunció sus planes para construir una versión ejecutiva del E-190. Este reactor tendría la misma estructura básica del E-190, pero su alcance se extendería a los 7778 km (4200 millas) e incluría asientos de lujo para hasta 19 personas.

El mayor pedido conjunto de cualquier tipo de E-Jets fue realizado por jetBlue con 100 unidades pedidas del E-190 y opción a 100 más. Tanto Air Canada como US Airways también han hecho grandes pedidos y operan flotas con aviones de ambas familias. En febrero de 2006, US Airways anunció que iba a convertir 57 de sus pedidos de E-170 en 25 de E-190, con opción para 32 más; Air Canada encargó 34 E-190 más.

Desde el punto de vista del pasajero, los reactores Embraer son alternativas confortables tanto a los reactores regionales convencionales, como los CRJ, como a los grandes aviones convencionales. La configuración en dos columnas elimina el odiado asiento del medio, además de permitir mayor espacio para equipaje de mano tanto encima como debajo de los asientos. Éstos pueden variar según las aerolíneas, pero en general tienen mayor espacio para las piernas y son más anchos. Un ejemplo: los E-170 operados por US Airways tienen 46,35 cm de ancho (18,25 pulgadas) y un espacio para los pies entre 78,74 y 81,28 cm (31-32 pulgadas). En los Boeing 737 de US Airways, mayores que el E-170, los asientos tienen sólo 43,18 cm de ancho (17 pulgadas) y entre 76,2 a 78,74 cm para las piernas (30-31 pulgadas), de acuerda a la versíon del 737. Este espacio extra hace el avión mucho más atractivo para los pasajeros.

Especificaciones:
Tipo: Avión comercial
Fabricante: Embraer
Diseñado por Embraer
Primer vuelo: 2002
Introducido: Febrero de 2004 con LOT Polish Airlines
Estado: En producción
N.º construidos: +300
Coste unitario: 27,4-34,9 millones de dólares
Variantes: Embraer Lineage 1000
Tripulación: 4 (piloto, copiloto, normalmente 2 auxiliares de vuelo)
Capacidad:
E-170: 70-80 pasajeros
E-175: 78-88 pasajeros
E-190: 98-114 pasajeros
E-195: 108-122 pasajeros
Longitud:
E-170: 29,90 m (98 pies 1 pulgada)
E-175: 31,68 m (103 pies 11 pulgada)
E-190: 36,24 m (118 pies 11 pulgadas)
E-195: 38,65 m (126 pies 10 pulgadas)
Envergadura:
E-170/175: 26,00 m (85 pies 4 pulgadas)
E-190/195: 28,72 m (94 pies 3 pulgadas)
Altura:
E-170/175: 9,67 m (32 pies 4 pulgadas)
E-190/195: 10,28 m (34 pies 7 pulgadas)
Peso en vacío:
E-170: 21140 kg
E-175: 21810 kg
E-190: 28080 kg
E-195: 28970 kg
Peso máximo al despegue:
E-170: 35990 kg (STD) 37200 kg (LR)
E-175: 37500 kg (STD) 38790 kg (LR)
E-190: 50300 kg (LR) 51800 kg (AR)
E-195: 50790 kg (LR) 52290 kg (AR)
Motores:
E-170/175: 2× turbofan General Electric CF34-8E con 62,3 kN (13800 lbf) de empuje cada uno
E-190/195: 2× turbofan General Electric CF34-10E con 82,3 kN (18500 lbf) de empuje cada uno
Velocidad máxima: 890 km/h (481 nudos, Mach 0.82)
Alcance:
E-170/175: 3334 km (STD) 3889 km (LR)
E-190: 3334 km (STD) 4260 km (LR)
E-195: 2593 km (STD) 3334 km (LR)
Techo de servicio: 41000 pies (12500 m)
Relación empuje-peso:
E-170: 0.42:1
E-175: 0.39:1
E-190: 0.41:1
E-195: 0.39:1

Fuente: Wikipedia

Avión Boeing P-8 Poseidon

El P-8 Poseidon, antes conocido como Multimission Maritime Aircraft o MMA, es un avión militar que actualmente está siendo desarrollado por Boeing Integrated Defense Systems a partir del Boeing 737-800 para la Armada de los Estados Unidos. Reemplazara al Lockheed P-3 Orion.
Está proyectado para llevar a cabo misiones de guerra antisubmarina, interdicción de embarcaciones, y ofrecer inteligencia electrónica (ELINT). Esto involucrará carga de torpedos, cargas de profundidad, misiles antibuque AGM-84 Harpoon, y otras armas. También estará capacitado para lanzar y monitorizar sonoboyas. Está diseñado para operar en conjunto con el vehículo aéreo no tripulado Broad Area Maritime Surveillance.
Especificaciones:
Tipo: Avión guerra antisubmarina y antibuque (ASW/ASuW)
Fabricante: Boeing IDS
Primer vuelo: 2009 (proyectado)
Introducido: 2012 (proyectado)
Usuarios principales: Armada de los Estados Unidos y Marina India
Desarrollo del Boeing 737
Motorización: 2 turbinas CFM56-7B, 27,000 lbf (120 kN) cada una
Avionica: Radar de busqueda en superficie Raytheon APY-10 y paquete SIGINT
Longitud: 39,47 m
Envergadura: 35,72 m
Altura: 12,83 m
Peso vacío: 62.730 kg
Peso máximo de despegue: 85.730 kg
Velocidad máxima operativa (Vno): 907 km/h
Velocidad crucero (Vc): 815 km/h

Fuente: Wikipedia

Avión Boeing 737 Next Generation

Los modelos más recientes de la gama 737 (737-600, -700, -800 y -900), son dignos sucesores de la tradición de supremacía del reactor comercial más popular y fiable del mundo. La línea de aviones 737 ha obtenido pedidos para más de 6.700 unidades. Ningún otro reactor ha conseguido el éxito de ventas del 737 en la historia de la aviación comercial.
El lanzamiento del 737-700 tuvo lugar en noviembre de 1993 con un pedido de 63 unidades por parte de Southwest Airlines. El primero de estos aviones se entregó en diciembre de 1997.
El 5 de septiembre de 1994, Boeing lanzó el 737-800 después de afianzar el compromiso de diversos clientes para adquirir más de 40 de estas aeronaves, la primera de las cuales se entregó a la empresa alemana Hapag-Lloyd durante la primavera de 1998.

Scandinavian Airlines System (SAS) se convirtió en el cliente de lanzamiento del 737-600 el 15 de marzo de 1995 al formalizar un pedido de 35 aviones. La aerolínea recibía su primer 737-600 en el tercer trimestre de 1998. El 10 de noviembre de 1997 Alaska Airlines se convirtió en el cliente de lanzamiento del 737-900 Next Generation con un pedido de 10 aviones. Las entregas se iniciaron en mayo del año 2001.

Boeing lanzó un derivado del 737-900, el 737-900ER (Alcance ampliado), de mayor capacidad y alcance, el 18 julio de 2005 con un pedido de 30 aviones que realizó la compañía indonesia Lion Air. La primera entrega se hizo el 27 de abril de 2007. El 31 de enero 2006, se lanzó el 737-700ER (Alcance ampliado) por un cambio de pedido de ANA (All Nippon Airways) para dos aviones. El derivado -inspirado en el Boeing Business Jet (BBJ)- está diseñado para rutas comerciales de largo alcance y tiene la mayor autonomía de la familia 737 en servicio comercial. ANA recibió su primer 737-700ER el 16 de febrero de 2007.

El 737 –un avión de corto a medio radio – se basa en la filosofía clave de Boeing de añadir valor a las aerolíneas primando la fiabilidad, simplicidad y bajos costes de operación y mantenimiento. Además, los modelos más nuevos del 737 ofrecen una cabina de mando moderna, dotada de grandes indicadores planos de tecnología de vanguardia. Las aerolíneas pueden elegir entre este último formato de indicadores, común con modelos como el 777, u optar por el formato de datos propio de los anteriores modelos de 737 para sus tripulaciones de vuelo.

El 7 de noviembre de 1997, el 737-700 recibió la certificación de tipo de la Administración Federal de Aviación de los EEUU (FAA) autorizando su entrada en servicio de pasajeros en este país. El 19 de febrero de 1998, las Autoridades Conjuntas de Aviación europeas (JAA), organismo integrado por las autoridades reguladoras en materia de aeronáutica de 27 países, recomendaron que se otorgara la validación de tipo al modelo –700. El 13 de marzo de 1998, el segundo modelo de la familia 737 Next Generation, el 737-800, obtuvo la certificación de tipo de la FAA, validada por las autoridades europeas el 9 de abril de 1998. El 737-600 obtuvo la certificación de tipo de la FAA el 14 de agosto de 1998, a la que siguió la validación de la JAA el 4 de septiembre del mismo año. En el caso del 737-900ER, la certificación se concedió el 20 de abril de 2007.
La gama 737 Next Generation está compuesta por cuatro modelos con tamaños diferentes y capacidades desde 110 hasta 220 asientos en configuración de clases mixtas. El 737-600 es la más pequeña de las nuevas versiones y puede transportar entre 110 y 132 pasajeros. El 737-700 puede acomodar entre 126 y 149 pasajeros. El 737-800 puede transportar entre 162 y 189 pasajeros. Finalmente, el 737-900ER es el más largo de estos modelos y tiene capacidad para acomodar entre 180 (dos clases) y 220 pasajeros (clase única).

En el proceso que condujo a Boeing al programa para los nuevos 737, los clientes fueron contundentes en sus exigencias: querían simplicidad, fiabilidad y bajo coste, y no tecnología por tecnología. También querían que las tripulaciones de los 737 anteriores pudieran operar los nuevos equipos con la misma licencia de tipo. Además de las aerolíneas, un mecánico en jefe y representantes de la división de servicios a clientes de Boeing participaron activamente en el desarrollo de estos aviones.

Los modelos 737-600/-700/-800/-900ER incorporan un nuevo diseño de ala de tecnología avanzada que contribuye a aumentar y mejorar al mismo tiempo la capacidad de combustible y la eficiencia de consumo, incrementando asimismo el alcance. En cada ala la cuerda se incrementó en aproximadamente 50 cm y la envergadura total en alrededor de 5 m. La superficie total de las alas es un 25% mayor (para un total de 125 m2) con lo que se dispone de una capacidad de combustible un 30% superior (26.020 litros en total).

Los winglets integrados de nueva tecnología, disponibles en el 737-700, -800 y -900ER, incrementan aún más el rendimiento del 737. Estas extensiones en las puntas del ala, de 2.5 m de extensión, aumentan el alcance, eficacia en consumo de combustible y rendimiento al despegue mientras reduce costes de mantenimiento y ruidos del motor.

La autonomía de las nuevas versiones es de unas 3.300 millas náuticas (5.926 km.), lo que representa un aumento de hasta 900 millas náuticas respecto a los anteriores modelos 737. Esto permitirá al 737 realizar vuelos transcontinentales desde Estados Unidos y le dará una mayor capacidad de rutas en todo el mundo. El 737-700ER, equipado con nueve tanques auxiliares de combustible, tiene un alcance máximo de 5.510 millas náuticas (10.200 km.).

Gracias a las modificaciones realizadas en el perfil aerodinámico del ala se ha logrado una velocidad de crucero de Mach 0.78 (853 km/h) y una velocidad máxima de Mach 0.82 (891 km/h). Los modelos anteriores del 737 tienen una velocidad de crucero de Mach 0.74 (804 km/h). Los aviones 737 Next Generation pueden volar a una altitud máxima de crucero de 41.000 pies (12.500m), comparado con 37.000 pies (11.250m) de las versiones anteriores del 737 y 39.000 pies (11.800m) del A320.

Los modelos 737 Next Generation son propulsados por los nuevos motores CFM56-7 fabricados por CFMI, una joint venture de General Electric (Estados Unidos) y SNECMA (Francia). Los motores cumplen con las normas más recientes de restricción de ruido. Los nuevos motores, certificados por la FAA a finales de 1996 con 26.400 libras de empuje, también se caracterizan por un menor consumo de combustible y por sus bajos costes de mantenimiento. Los CFM56-7 tienen un empuje 10% superior al de los motores CFM56-3C que equipan los 737-300/-400/-500. Para aprovechar aún más la mayor potencia proporcionada por los nuevos motores, los nuevos 737 cuentan con estabilizadores verticales y horizontales de mayor tamaño.

El diseño interior del 737 refleja las tendencias estéticas contemporáneas y una mayor flexibilidad en cabina con una nueva iluminación indirecta y suave que realza el ambiente en cabina. El nuevo diseño del techo proporciona a la cabina un aspecto más abierto y diáfano. Los paneles arqueados del techo permiten hasta tres pulgadas (7.6 cm.) adicionales de espacio para la cabeza.

Los portaequipajes superiores alargados proporcionan más espacio para almacenar los equipajes de los pasajeros. El espacio adicional se creó con ingeniería avanzada, eliminando la necesidad de un soporte interno en el portamaletas. El interior flexible de los 737-300/-400/-500 también está disponible en los modelos 737 más recientes. En la cabina se pueden emplear asientos convertibles que permiten a las aerolíneas cambiar en menos de un minuto una fila de cinco asientos en configuración Business Class a seis en configuración de clase turista. También se incorpora un divisor de cabina móvil para poder alterar la configuración entre un vuelo y otro.
Se ofrece un pasamano en el compartimiento de techo para mayor comodidad de pasajeros y auxiliares de vuelo, y las zonas de servicio al pasajero y lavabos se han actualizado recientemente.

Los 737 Next Generation incorporan unos dispositivos de vanguardia así como software de gestión de vuelo que contribuyen a reducir los retrasos y a aumentar la seguridad y la eficacia de las tripulaciones. Ejemplos de estas tecnologías incluyen el Vertical Situation Display (pantalla de situación vertical) -que muestra la ruta actual y prevista del avión e indica conflictos potenciales con tierra-, y el Head-Up Display que facilita a los pilotos información sobre seguridad y vuelo a la altura de los ojos

martes, 9 de junio de 2009

Nuestros derechos sobre las Malvinas

Por Hipólito Solari Yrigoyen para LA NACION

La República Argentina conmemorará mañana el Día de las Malvinas, porque en esa fecha de 1829 el gobierno de Buenos Aires, a cargo de Martín Rodríguez, creó la Comandancia Política y Militar de las Malvinas y designó a Luis Vernet al frente de ella. Este aniversario es una ocasión propicia para reafirmar nuestros justos títulos sobre este archipiélago y los otros dos del sector austral: Georgias del Sur y Sandwich del Sur, así como para ratificar la política del país respecto de estos territorios usurpados por el Reino Unido y avanzar en el reclamo diplomático.
La recuperación de estos territorios insulares sujetos a dominación colonial constituye un tema prioritario de nuestra política internacional. La reforma constitucional de 1994 sintetizó tal objetivo en la primera disposición transitoria de nuestra Carta Magna, que constituye la política de Estado de la República en la materia. Debemos llevarla adelante con dos condiciones: firmeza y paciencia. Dicha norma ratifica la legítima e imprescriptible soberanía sobre los tres archipiélagos australes y los espacios marítimos e insulares correspondientes, por ser parte integrante del territorio nacional, y expresa que su recuperación y el ejercicio pleno de la soberanía, respetando el modo de vida de sus habitantes y conforme con los principios del derecho internacional, constituyen un objetivo permanente del pueblo argentino.

La Argentina obtuvo en el gobierno de Arturo Illia, con Miguel Angel Zavala Ortiz como canciller, un gran triunfo diplomático, al aprobarse la Resolución 2065/XX de la Asamblea General de las Naciones Unidas. Se reconoció que existía una disputa de soberanía y se invitó a las partes a solucionarla a través de conversaciones, en las que se debería tener en cuenta los intereses de los habitantes y no sus deseos. El diálogo no fue exitoso, pero existió hasta que el Reino Unido lo interrumpió unilateralmente, como consecuencia de la guerra de 1982. Pese a que todos los años la Asamblea General insta a las partes a reanudar las conversaciones y que la Argentina manifiesta su disposición a hacerlo, la potencia colonial se ha negado en forma sistemática a cumplir con las resoluciones de la ONU.

Los malvinenses, por el aislamiento en que viven y la crisis de la pesca y la lana, sus principales recursos, están atravesando una muy grave situación económica. En beneficio de los isleños, la Argentina tiene que insistir en desarrollar la natural interdependencia de las islas con el resto del territorio nacional. En tal sentido, debe reiterar el ofrecimiento de establecer comunicaciones aéreas y marítimas entre el territorio insular y el continente argentino. Para ello, hará falta renegociar el último convenio de comunicaciones (año 1999), que se limita a admitir sólo una escala mensual en Río Gallegos del vuelo de LAN que une las islas con Punta Arenas y con otras ciudades de Chile.

Si las autoridades coloniales se siguieran oponiendo a autorizar otros vuelos, el Gobierno debería subvencionar el viaje de los malvinenses de Río Gallegos a Comodoro Rivadavia, Buenos Aires y otros puntos del país. El desarrollo de los vínculos comerciales, educativos y culturales con la Argentina continental redundará en un claro beneficio para los isleños, muchos de los cuales, además, con el acercamiento, podrían ir derribando las barreras artificiales que han levantado los intereses coloniales para separarlos de la Argentina.

La Resolución 1514/XV de las Naciones Unidas califica de incompatible con los propósitos y principios de la Carta del organismo mundial todo intento encaminado a quebrantar total o parcialmente la unidad nacional y la integridad territorial de un país. Eso es lo que ha ocurrido con la ilegal ocupación por la fuerza, en 1833, de esa parte de nuestro territorio y lo que justificará siempre el reclamo permanente de la República Argentina para recuperar su integridad territorial.

(*) El autor es presidente de la Convención Nacional de la UCR.

Opinión: Predicar con el ejemplo

Editorial del Diario La Nación
Al criticar la decisión de las empresas sobre sus fondos en el exterior, Kirchner olvida que él expatrió US$ 500 millones de Santa Cruz
Si Néstor Kirchner no fuera el presidente de facto del país poco importaría su manía por descalificar a quienes contradicen sus ideas, que no son siempre las mismas. Pero en la plenitud del ejercicio abusivo de facultades presidenciales exorbitantes que el Congreso ha delegado en el Poder Ejecutivo, ha proseguido y, sin dudas, aumentado el tono polémico y los arrestos recriminatorios contra cuantos tienen alguna propuesta diferente a la de sus volátiles antojos.

La diatriba, en general con munición gruesa, ha sido disparada contra los medios de comunicación independientes, la Iglesia, el campo, organismos internacionales y ahora contra la industria argentina. En la mejor tradición del fascismo de imputar una falsedad mil veces hasta que quede registrada con aire de verdad inapelable, Kirchner y el reducido grupo de sus corifeos ha batido hasta el cansancio el parche de que hay una voluntad "destituyente" en ciertos sectores del país.

Sin duda que una parte considerable del país quisiera erradicar el estilo de crispación y enfrentamiento permanente que los dos últimos gobiernos han procurado introducir en las prácticas cívicas cotidianas, pero así también nunca, como ahora, ha habido una decisión tácita tan firme entre los argentinos de contribuir a que quienes han sido elegidos por decisión popular concluyan en término los respectivos períodos constitucionales.

La aparatosa denuncia de que los productores agropecuarios han cambiado "los tanques por los tractores" es no solamente insultante y burda; es, también, anacrónica, propia de quienes no habiendo vivido a pleno el tiempo de tempestades de los años setenta procuran ahora recrearlo poniendo a la historia a su servicio y presentándose a sí mismos como actores de lo que no fueron.

Eso se parece bastante a la insólita denuncia hecha contra Techint. Se ha convertido ésta, inesperadamente, en el último objetivo de la sinrazón persecutoria de los Kirchner. Le imputan a Techint haber dejado en el exterior los 400 millones de dólares cobrados a cuenta de la suma que corresponde a esa empresa internacional argentina por el despojo de Sidor a manos del régimen de Hugo Chávez.

¿Acaso puede desconocerse que la política oficial en vigor amedrenta a mucha gente que querría invertir en el país si cambiaran las condiciones objetivas que el propio Gobierno ha ido haciendo cada vez más hostiles? Además, ¿qué autoridad tienen para formular objeciones de aquella índole quienes sacaron de la Argentina los 500 millones de dólares que la Nación envió a Santa Cruz por regalías petrolíferas si todavía están debiendo suficientes explicaciones sobre el derrotero y la suerte seguida por esa suma, los intereses y las comisiones que por ella debieron haberse devengado?

Se carece aún de una explicación convincente sobre el porqué de las reacciones gubernamentales contra un grupo industrial de la significación de Techint, cuya opinión sobre el Gobierno distó por largo tiempo de ser lo crítica que han sido las de otras empresas del país. Es sabido que la gravitación de Techint sobre la política de la Unión Industrial Argentina y la integración de sus cuadros directivos es grande.

Ha tenido razón el ex presidente en quejarse por los desmadres que algunos productores agropecuarios han cometido en diferentes lugares del país contra candidatos del oficialismo. Lo objetable es que haya dicho que "cuesta creer" que esos hechos pudieran haberse producido. ¿Se olvida, acaso, que desde los primeros días de su instalación en la Casa Rosada fueron atacadas empresas como Shell y que algunos de sus seguidores y funcionarios fueron denunciados hasta por producir un incendio y destrozos en una comisaría, sin que el Gobierno hiciera nada por desalentar tamañas tropelías?

Si también en esta materia Kirchner quiere asumir ínfulas pedagógicas que, por lo menos, lo haga haciéndose cargo de la propuesta de José Manuel de Estrada. Decía el gran catedrático que el mejor maestro no es el que predica con las palabras, sino con el ejemplo de los hechos.

Parque Centenario: reabre el anfiteatro

Se presentará hoy la Banda Sinfónica de la Ciudad y habrá conciertos cada fin de semana
Con la actuación de la Banda Sinfónica de la Ciudad de Buenos Aires, dirigida pAñadir imagenor el maestro Lito Valle, el gobierno porteño dejará inaugurado hoy el anfiteatro Eva Perón del Parque Centenario, que tiene capacidad para más de 2000 personas, en el barrio de Caballito. La banda, integrada por 98 músicos, ofrecerá durante una hora -a partir de las 17- un repertorio de música sinfónica, folklore y tango. De la presentación, a la que se podrá concurrir en forma libre y gratuita, participará también la pareja de baile compuesta por Paola Larrondo y Víctor Nievas.

Este nuevo auditorio, con ingreso por Lillo y Marechal, cuenta con 1620 butacas, un escenario de 18 metros por 12 y un foso para la orquesta de 18 metros por 5 metros. Posee una parrilla de luces de 9 metros de altura, dos puentes de maniobras de cada lado y seis telones americanos, una pantalla para proyección de 17 metros por 7 y una cabina especial para el comando de sonidos e iluminación. Cuenta, además, con tres depósitos y un taller bajo el escenario, cuatro camarines VIP y dos generales, oficinas de administración y técnica, cinco boleterías, sistema de seguridad contra incendios y baños públicos para mujeres, hombres y discapacitados.

Luego del estreno de esta tarde, con la Banda Sinfónica de la Ciudad, habrá un cronograma de espectáculos musicales previsto para los viernes, sábados y domingos de las vacaciones de invierno. El calendario hasta fines de año incluye actuaciones de importantes figuras de la música nacional e internacional, ciclos de música de distintos géneros y presentaciones de la Orquesta del Tango de la Ciudad de Buenos Aires y de la Orquesta Escuela Emilio Balcarce.

El anfiteatro del Parque Centenario fue habilitado a principios del mes pasado, junto con el resto de las obras de remodelación del espacio verde. Se recuperaron el lago central, por medio del tratamiento de sus aguas, y la isla biológica, y se instaló un nuevo sistema de riego con bombas independientes (antes el agua provenía del lago). Además, se reconstruyeron los caminos internos del parque, se colocaron nuevas rampas y se arreglaron los patios de juegos infantiles, se recuperó la pista de skate y se reformaron los caniles.

En 1953, por obra del arquitecto y segundo intendente del gobierno de Juan Domingo Perón, Jorge Sabaté, se inauguró el anfiteatro al aire libre en el parque, con el objeto de desarrollar los espectáculos de verano del Teatro Colón. Tenía entonces una capacidad para 10.000 personas.

Fuente: Diario La Nación

Aerolíneas busca salir de la crisis con dos aviones nuevos

Por Lucas Colonna - LA NACION
Compró dos Boeing 737 y quiere incorporar 10 aeronaves más este año, pese a sus pérdidas millonarias
La ceremonia pretendía iluminar un hito. Con la presencia de Cristina Kirchner, Aerolíneas Argentinas presentó ayer en sociedad su primer avión propio en los últimos 17 años: un Boeing 737-700 por el que el Estado pagó en efectivo 38 millones de dólares, pese a que la firma estatizada pierde, de acuerdo con cifras oficiales, entre 17 millones y 20 millones de dólares por mes. El Boeing 737, bautizado por la Presidenta en la Base Aérea Militar de Aeroparque como Virgen de San Nicolás, es la primera de las dos aeronaves que la empresa ya pagó a la fabricante. Las dos empezarán a prestar servicios antes de fin de año en vuelos regionales y de cabotaje, según se anunció ayer.

Fuentes de la empresa explicaron a LA NACION que se pagó en efectivo un total de 76 millones de dólares. Según dijeron en la firma, los recursos provinieron de un crédito del Banco Nación y de aportes del Tesoro nacional, en partes iguales. En forma paralela, fuentes de la compañía anunciaron que de aquí a diciembre próximo se sumarán a la flota 10 aeronaves nuevas en leasing (alquiler), con un costo mensual de 200.000 dólares. Así, para fin de año, Aerolíneas planea tener en operaciones 12 aeronaves nuevas. Además de la jefa del Estado, estuvieron presentes en la ceremonia el ministro de Planificación, Julio De Vido; el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, y el presidente del directorio de la compañía y ex intendente de La Plata, Julio Alak.

La segunda aeronave comprada será entregada a fines de junio, indicaron en la empresa. "Esto coloca a la compañía en el lugar de donde nunca debió haber salido. Es un gran esfuerzo y orgullo para todos los argentinos", dijo la Presidenta. Las compras y adquisiciones provocan alerta, pues los números de la compañía siguen en rojo. Registros internos indican que, en los primeros cuatro meses del año, Aerolíneas perdió más de 4 millones de pesos por día.

Fuentes de la empresa admitieron ayer a LA NACION que se pierden por mes entre 17 y 20 millones de dólares. E indicaron que, desde junio de 2008 hasta enero de 2009, los números fueron por demás negativos. La evolución del segundo semestre de 2008 muestra que el pasivo fue en junio de US$ 60 millones; en julio, de US$ 54 millones; en agosto, de US$ 48 millones; en septiembre, de US$ 37 millones; en octubre, de US$ 28 millones; en noviembre, de US$ 21 millones, y en diciembre, de US$ 18 millones. "No teníamos aviones. Ese, entre otros, era el principal motivo de las pérdidas", dijo un alto funcionario oficial.

¿Por qué se compran aviones en este contexto y si los números siguen en rojo?, preguntó LA NACION a un alto directivo de la firma. "Se compraron ahora porque era una oportunidad de tener los aviones con un costo menor, y en menor tiempo, con una rápida entrega. Esto es así como consecuencia de la situación recesiva del mercado, que hace que las fabricantes tengan reserva. Así, pagamos un 30 por ciento menos del valor original."

Según explicó Jaime ayer a un grupo de periodistas entre los que estaba LA NACION, la compra a Boeing se formalizó hace 20 días, pese a que nadie sabía los detalles del acuerdo. "Esto implica volver a tener una línea de bandera con aviones propios", explicó Jaime, exultante, a la prensa.
Aerolíneas detalló ayer que los B-737 NG reemplazarán en forma paulatina a otras aeronaves de la flota, como los B-737-200 y los MD-80, lo que, se entusiasmaban ayer las autoridades de la firma, permitirá reducir los costos de mantenimiento y mejorar los niveles de emisiones contaminantes. "Se logrará una importante reducción en los costos operativos, ya que estos aviones consumen 30 por ciento menos de combustible por asiento que los MD de la serie 80", dijo Jaime.

Las operaciones anunciadas ayer complementan un acuerdo firmado semanas atrás con la fabricante brasileña de aviones Embraer para comprar 20 aeronaves de esa marca, modelo 190, que empezarían a ingresar paulatinamente en la firma a partir de febrero del año próximo.
El Gobierno dice que comprará esos aviones en US$ 585 millones. Para la operación, recibirá un crédito del Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (Bndes) de Brasil por el 85% del monto. El resto, 88 millones, deberán ser desembolsados por Aerolíneas o el Tesoro nacional en el momento de la entrega. Mientras tanto, la empresa deberá resolver una deuda de US$ 20 millones que mantiene con las compañías de leasing . Según el Gobierno, por cada unidad se pagarán entre 29,5 millones y 30 millones de dólares, a los que habría que agregarles "dos o tres millones de opcionales", es decir, de equipamiento adicional.

Boeing 737-700 es el modelo de los dos nuevos aviones que tendrá Aerolíneas Argentinas. Son las primeras aeronaves que compra el grupo en 17 años. Cubrirán rutas regionales y de cabotaje. La primera ya está en la empresa; la segunda llegará a fines de este mes. 76 millones de dólares es el monto comprometido por el Gobierno para la operación. En la Casa Rosada afirman que el dinero será suministrado por Nación Fideicomisos, del Banco Nación, y por el Tesoro nacional.
10 aviones más es lo que dice que incorporará este año el Gobierno. En esos casos, las operaciones se harán mediante leasing (alquiler con opción a compra), a un costo mensual de 200.000 dólares.

-Más de 4 millones de pesos por día perdió la compañía estatal durante los primeros cuatro meses del año, lapso de temporada alta, según cifras internas de la aerolínea. Públicamente, el Gobierno admite pérdidas significativamente inferiores.
-Una reducción del 30% es lo que afirma haber ahorrado el Gobierno con la operación de las dos aeronaves, por haberlas comprado en un momento de recesión mundial.
-Veinte aeronaves Embraer nuevas es la próxima adquisición que tiene prevista el Gobierno para Aerolíneas. La operación se concretaría el año próximo mediante un desembolso de 585 millones de dólares, que deberá hacer el Tesoro nacional a través de un préstamo del BNDES brasileño.

Japón: Levantarán la Prohibición de Exportar Armamentos

El gobierno japonés está dando señales que presagian el término de la prohibición de exportar equipamiento bélico, vigente desde finales de los años sesenta. El primer paso será la autorización para que los fabricantes nipones participen de proyectos internacionales de desarrollo y producción de plataformas y sistemas, lo que a su vez permitirá que productos con componentes japoneses sean vendidos a terceras partes.

La prohibición data del año 1967, cuando el Primer Ministro Eisaku Sato la instituyó para evitar las exportaciones de material de aplicación militar a países comunistas y a naciones beligerantes. El embargo fue endurecido en 1976, cuando se prohibieron las exportaciones de material bélico a todos los países. Sin embargo, la prohibición es una orden administrativa, que no responde a ninguna legislación vinculante, y bastará una decisión ministerial para derogarla.

En realidad, la prohibición ya ha sido de facto sobrepasada, con la participación de fabricantes japoneses en el diseño de un sistema de defensa contra misiles balísticos para el Pacífico, que está siendo desarrollado en conjunto con Estados Unidos. Japón está participando del proyecto mediante el desarrollo de un cono avanzado, destinado al misil SM-3 Standard de intercepción a alta velocidad y gran altitud.

Sin embargo, la participación japonesa ha sido permitida en el marco de los tratados de complementación en defensa vigentes entre Washington y Tokio. Se estima muy probable que, con este cambio de reglamentación, el gobierno y la industria de Japón se involucren financiera e industrialmente en el desarrollo y producción del cazabombardero avanzado F-35 JSF, aunque la producción de una versión del F-22 es aún un objetivo del país asiático. Por ser Japón un país poseedor de una avanzada industria marítima, electrónica, metal-mecánica y aeroespacial; el regreso de esta potencia industrial y tecnológica a los circuitos comerciales de la producción de material bélico debe tener un gran impacto internacional.

Fuente: Enfoque Estratégico

Uruguay: Comprarán C-212 a Suecia

a Fuerza Aérea Uruguaya (FAU) recibirá en los próximos meses dos aviones de patrulla aeromarítima EADS/CASA C-212 Aviocar que fueron operados hasta hace pocos meses por el KUSTBEVAKNINGEN o Servicio de Guardacostas de Suecia. El viceministro de Defensa confirmó a principios de Junio que las tratativas están en desarrollo, y que se espera concretar la compra en el corto plazo.

De acuerdo a fuentes en Montevideo y Estocolmo, la transacción por los dos aparatos tendría un costo cercano a USD 2.8 millones. Los aviones de construcción española se sumarán a dos aeronaves del mismo tipo operadas en la actualidad por la FAU, y serán usadas en tareas de transporte, patrullaje y rescate.

Los guardacostas de Suecia operaban tres C-212, pero uno de los aparatos se precipitó a tierra a mediados del 2006, causando la muerte de sus cuatro tripulantes. Los aparatos están siendo reemplazados en Suecia por tres bimotores turbo-hélice BOMBARDIER Q300/Dash 8.

Fuente: Enfoque Estratégico

La Armada argentina prueba con éxito los LVTP-7 repotenciados

La Armada argentina ha probado satisfactoriamente los dos vehículos anfibios a oruga (VAO) LVTP-7 repotenciados por la empresa argentina Mecatrol S.A como paso previo para validar los trabajos que deben extenderse a otros vehículos similares.
Las pruebas técnicas se llevaron a cabo en la Base de Infantería de Marina Baterias y, bajo la supervisión del Batallón de Vehículos Anfibios, consistieron en la evaluación de velocidad, potencia de elevación, pendiente, de ascenso y descenso y prueba general de motores, entre otras cosas. La repotenciacion de los vehículos empezó hace tres años y esta previsto que se realice a un total de once unidades. El calendario contempla la entrega de otros dos LVTP-7 en septiembre y el resto antes de finales de 2010.

Los vehículos LVTP-7 fueron adquiridos por la Armada argentina en 1974 y desde entonces no habían sido modernizados. La empresa Mecatrol fue la adjudicataria de Licitación Pública Nacional 98/05 para la repotenciación y reparación integral de los LVPT-7 que implica llevar todos los sistemas a un grado óptimo de confiabilidad operativa y el estándar general del vehículo a un nivel similar al del LVTP-7 A1, con la meta de mejorar sus prestaciones y alargar su vida operativa otros 15 años. Para ello, se cambia el motor original, un GM V8 de 2 tiempos y 400 HP a 2500 RPM, por un Caterpillar, de 6 cilindros en línea y 4 tiempos. "Los vehículos quedaron con mayor potencia que los originales y con sistemas mucho más modernos. Proyectos como estos nos permiten recuperar una fuerza pérdida", explicó el comandante del Batallón de Vehículos Anfibios, capitán de corbeta Edgardo Terza.

Los vehículos anfibios a oruga LVTP 7 entraron en servicio en la Infantería de Marina de Estados Unidos a comienzos de los años 70. En 1972, la Armada Argentina incorporó veintiún vehículos de este tipo, de los cuales 19 eran transporte de personal (LVTP 7), 1 Comando (LVTC 7), y 1 Recuperador (LVTR 7), denominándolos genéricamente VAO.

En la actualidad el Batallón de Vehículos Anfibios Nº 1 de la Armada cuenta con once vehículos, de los cuales 9 son LVTP7, 1 LVTC7 y 1 LVTR7, y son los requeridos para poder movilizar a una Compañía de Tiradores. El resto fueron retirados del servicio por razones técnicas y/u operativas, según informó PanAmericanDefense.com. Para más información sobre la empresa Mecatrol S.A puede consular su página de Internet: http://www.mecatrol.com.ar/

Fuente: Infodefensa.com

lunes, 8 de junio de 2009

Trasladan el minisubmarino que encontró el Titanic para buscar las cajas negras del AF 447

El minisubmarino francés Nautile, usado en la búsqueda del casco del Titanic, participará del rescate de las cajas negras del avión de Air France que cayó en el Océano Atlántico.
El Nautile, que ayudó en la búsqueda del “Titanic” y del petrolero “Prestige” -que provocó un desastre ecológico en las costas españolas en 2002- es transportado por el buque francés “Pourquoi Pas” hacia el área donde cayó el avión de Air France, a 700 kilómetros de la isla Fernando de Noronha.
El minisubmarino, propiedad del Instituto Francés de Investigación y Exploración del Mar, Ifremer según sus siglas en francés, es normalmente operado por dos pilotos y un observador, y se encuentra equipado con brazos y pinzas motores. El Nautile fue el primer submarino que alcanzó la carcasa del “Titanic”, que estaba en el fondo del Atlántico Norte desde 1912. Desde el inicio de sus operaciones, en 1984, el Nautile, que puede realizar tareas a 6.000 metros de profundidad, ya realizó más de 1.500 inmersiones en el océano.

El ministro francés de Transportes, Jean-Louis Borloo, solicitó que el navío “Pourquoi Pas”, en misión en las islas Azores, quede inmediatamente a disposición del Estado Mayor de las Fuerzas Armadas de Francia, que se hará responsable de la localización de las cajas negras. El “Pourquoi Pas” estará en el área de Fernando de Noronha en 8 días, según el vocero militar, comandante Christophe Prazuck. Las cajas negras emiten señales durante 30 días y por eso, mientras tanto, se intenta establecer cuál es el área precisa en que cayó el Airbus, según Olivier Lefort, director de Operaciones Navales del Ifremer.

De acuerdo a Lefort, los peritos deben establecer el área de impacto del avión en el mar. Luego, los dos equipos que tiene el “Pourquoi Pas” -el submarino Nautile y el robot Victor- serán sumergidos para localizar la señal de las cajas. El Nautile, equipado con un sonar lateral, se encuentra más preparado que el robot Victor para la tarea porque el ojo humano tiene mayor precisión que las cámaras de video y fotografía que carga la embarcación mecanizada. Sin embargo, ni el Nautile ni el Victor podrían cortar el fuselaje del Airbus, si esa tarea fuese necesaria para extraer las cajas negras. Para esa tarea se precisarán otros instrumentos.
El Nautile es un submarino en miniatura, en base al diseño de un batiscafo, de 8 metros de longitud, 2,7 metros de anchura, y 3,81 metros de altura, construido en gran parte con una aleación de titanio y equipado con dos cámaras fotográficas y dos cámaras de video, además de potentes reflectores. También tiene dos brazos robóticos para permitir la manipulación a distancia y puede permanecer bajo el agua durante un máximo de 8 horas en cada inmersión.

El minisubmarino cuenta con una línea telefónica especial y equipos de levantamiento de mapas e imagen, lo que le permite retransmitir imágenes de objetos. Cuenta con 4 motores y viaja a una velocidad de 1,7 nudos. En algunas misiones, el Nautile es equipado con una pequeña sonda robot, Robin, que opera por control remoto, penetrando lugares inaccesibles o bajo escombros.

El Nautile ofrece las siguientes características:
- La visión directa, gracias a 3 ojos de buey que ofrecen una amplia visión, y 6 reflectores.
- Detección de sonar panorámica.
- Peso (para un buceo a 6.000 m): 19,50 toneladas.

Fuente: Nuestro Mar

Ambulancia blindada española en servicio en Afganistán

La ambulancia blindada adquirida por el Ejército del Aire está en servicio en Afganistán con el objetivo de mejorar los traslados y servicios sanitarios que ofrece el hospital militar español instalado en la base de apoyo avanzado (FSB, en inglés) de Herat.
El Ejército del Aire informó de que la ambulancia, montada sobre un bastidor URO-VANTAC, cuenta con inhibidores, una cilindrada de 3.200cc, 6 cilindros en línea, tracción 4x4 y suspensión independiente a las cuatro ruedas. "Su objetivo es prestar servicio al hospital Role 2 de la FSB de Herat, dando mayor cobertura y seguridad a la actuación de los servicios sanitarios dentro de la zona de operaciones. Es de gran importancia el apoyo al servicio de la evacuación médica (FSB)", informó la oficina de prensa del Aire.
El hospital Role 2 instalado en Herat es el más importante que existe en esa zona y esta dedicado a tratamientos quirúrgicos de emergencia, control de daños corporales y evacuación
El vehículo fue entregado oficialmente el pasado mes de abril por el coronel Luis Miguel Yagüe, al mando de la base, según el Ministerio de Defensa. La Dirección de Sanidad del Ejército del Aire se ha encargado del soporte técnico del espacio medicalizado.
Esta ambulancia de soporte vital avanzado dispone de una cabina para dos personas y una zona de trabajo asistencial versátil, con espacio para tres pacientes en camilla y dos sanitarios; o una configuración para un paciente en camilla, tres pacientes sentados, y dos sanitarios. Las comunicaciones permiten su desplazamiento dentro de un radio de 30 Km. La comunicación entre puesto de conducción y habitáculo sanitario es por teléfono interior. Su amplitud interna permite, además, practicar en el propio vehículo reanimaciones cardio-pulmonares avanzadas hasta la llegada de los pacientes al hospital, una sensible mejora respecto a otros modelos de ambulancias.
Fuente: Infodefensa.com

domingo, 7 de junio de 2009

Helicóptero de ataque ligero Shahed 285

El HESA Shahed 285 es un helicóptero de ataque ligero/de reconocimiento desarrollado en Irán. Se dio a conocer el 24 de mayo de 2009. Se produce en dos versiones: ataque ligero/ reconocimiento y versión de patrulla marítima/anti-buque. Es un desarrollo originado en el Bell 206 y Panha Shabaviz 2061. Tiene ciertas semejanzas con el prototipo argentino Cícare CH-14.
Especificaciones:
Origen: Irán
Diseño: CGRI
Fabricante: HESA
Diseño: Monoplaza
Tipo: Uso militar (Ataque ligero/reconocimiento y versión antibuque/patrullaje naval
Construcción: Materiales compuestos
Peso vacío: 682 kg
Peso máximo de despegue: 1451 kg
Techo de servicio: 5430 m
Velocidad máxima: 240 km/h.
Motor: 1 turboeje Rolls-Royce 250, Turbomeca y equivalentes de origen ruso
Capacidad de combustible: 287 litros
Techo de servicio: 6400 m
Alcance: 340 kilómetros

Fuente: Wikipedia (Traducción libre Desarrollo y Defensa)
http://en.wikipedia.org/wiki/HESA_Shahed_285
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