Triste sigilo: ¿Se retiró el Lockheed Martin F-117 Nighthawk demasiado pronto? (II)

Por Dave Majumdar - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa
¿O era demasiado viejo para ser una amenaza?

Con la Fuerza Aérea de los EE. UU. considerando la composición futura de su estructura de fuerza, es un buen momento para observar la evolución del sigilo a partir del Lockheed Martin F-117 Nighthawk. Esa aeronave se retiró en 2008, pero ¿seguiría siendo útil el F-117 hoy?

La respuesta es que contra la mayoría de las amenazas de rango medio como Irán, absolutamente. Pero contra amenazas de alto nivel como Rusia o China, no tanto. La tecnología ha avanzado desde que los ingenieros idearon por primera vez el concepto de "caza furtivo" F-117.

Desarrollado en la década de 1970 y declarado operativo en total secreto en 1983, el F-117 marcó el comienzo de una nueva era que permitiría a los Estados Unidos dominar la guerra durante las próximas décadas. Irónicamente, las ecuaciones que finalmente permitieron a los Estados Unidos desarrollar el Nighthawk tienen sus orígenes en la Unión Soviética con un artículo titulado Método de las ondas de borde en la Teoría física de la difracción. Un oscuro científico ruso llamado Pyotr Yakovlevich Ufimtsev escribió el documento en 1962. Mientras que la Unión Soviética descartaba más o menos el trabajo de Ufimtsev por ser extremadamente impráctico, el ingeniero de Lockheed Skunk Works, Denys Overholser, veía potencial en las ecuaciones del físico ruso.

El trabajo de Overholser dio lugar a un concepto que muchos en Skunk Works, incluida la legendaria Kelly Johnson, llamaron irremisiblemente el diamante sin esperanza. Pero pronto se hizo evidente que la forma incómoda del diamante era increíblemente eficaz para reducir la sección transversal del radar de un objeto. Como tal, el Pentágono inmediatamente otorgó a Lockheed un contrato para desarrollar un demostrador llamado Have Blue como parte de su programa Experimental Survivable Testbed (XST). El Pentágono avanzaba a toda máquina para derrotar las defensas aéreas cada vez más potentes del Pacto de Varsovia en ese momento. Eso fue porque era cada vez más evidente que las fuerzas aéreas de la OTAN sufrirían pérdidas horribles si la Guerra Fría se convirtiera en la Tercera Guerra Mundial.

Lockheed tuvo éxito en el desarrollo del diseño de Hopeless Diamond en un diseño que apenas se puede volar gracias a la nueva tecnología fly-by-wire. El avión resultante, que usó un diseño de facetas para derrotar al radar enemigo y se parecía a una versión de subescala de su sucesor F-117, voló por primera vez en diciembre de 1977. Aunque los dos prototipos fueron destruidos, el programa Have Blue fue un éxito asombroso. Como tal, la Fuerza Aérea decidió seguir adelante con el desarrollo del F-117 de seguimiento.

El F-117 voló por primera vez en 1981 y finalmente entró en servicio en 1983. Lockheed pudo desarrollar un avión operacional rápidamente, ya que la compañía fabricó con los componentes existentes que ya estaban en uso en otros aviones. Los controles de sobrevuelo provinieron del F-16, mientras que los motores eran versiones sin combustión posterior de los turbofans General Electric F404 del F/A-18A. Además, a diferencia de los aviones Stealth posteriores, el F-117 se construyó con aluminio aeroespacial convencional, lo que facilitó la construcción del avión. Lockheed finalmente construyó un total de cincuenta y nueve F-117A y cinco YF-117A como prototipos de desarrollo.

El F-117 hizo su debut en secreto sobre Panamá en 1989, pero su desempeño fue mediocre. Sin embargo, el F-117 tuvo un desempeño espectacular sobre Irak durante la primera Guerra del Golfo en 1991. También sirvió en varios conflictos subsiguientes, incluida la Segunda Guerra del Golfo durante la Operación Libertad de Iraq en 2003. La Fuerza Aérea finalmente retiró el Nighthawk en 2008 como una medida de ahorro mientras el servicio luchaba por pagar por el Lockheed Martin F-22 Raptor. En ese momento, la Fuerza Aérea afirmó que con el advenimiento del Raptor orientado a la superioridad aérea y, finalmente, el F-35, significaba que ya no necesitaba el F-117.

Durante su tiempo en servicio, solo un F-117, volado por el teniente coronel Dale Zelko, se perdió en Yugoslavia en marzo de 1999 durante la Operación Fuerza Aliada. La experiencia de Zelko sobre Kosovo fue el primer indicio de que el público en general tenía que los aviones furtivos no eran invencibles ni invisibles para el radar y el infrarrojo. Los profesionales militares y de seguridad nacional nunca han tenido tales ilusiones, pero durante la década de 1990, muchos se mostraron demasiado confiados en las capacidades que ofrecen las aeronaves de baja observabilidad. Pero el sigilo es mero retraso en la detección y el seguimiento: la idea es que uno libere sus armas antes de que el enemigo se dé cuenta de ti. El sigilo no es un manto mágico de invisibilidad.

Pero la Fuerza Aérea siempre había sabido que los aviones sigilosos no son invisibles. De hecho, durante la Operación Tormenta del Desierto, contrariamente a la creencia popular, los aviones de combate Apache del Ejército de los EE. UU. AH-64 realizaron los primeros ataques aéreos contra Irak en lugar del F-117. Esos helicópteros de ataque tenían una misión: eliminar los radares de alerta temprana iraquíes de baja frecuencia que operan en las bandas VHF y UHF. Esos radares pueden detectar y rastrear aviones ocultos como el F-117, que están diseñados para operar contra radares que operan en las bandas C, X y Ku. Los apaches despejaron un camino para que los combatientes sigilosos procedieran a sus objetivos en lo más profundo de Irak sin ser detectados.

Los aviones sigilosos posteriores, como el F-22 y el F-35, también están diseñados para operar contra radares de control de fuego de alta frecuencia. El concepto detrás de los cazas de quinta generación, que de alguna manera son los sucesores directos del avión de ataque furtivo táctico F-117, es que operan con el enemigo, potencialmente sabiendo que algo está presente en su espacio aéreo. Sin embargo, el enemigo simplemente no puede hacer nada con respecto a su presencia. Pero, a pesar de su postura pública, la Fuerza Aérea nunca ha operado sus aviones ocultos sin contar con la presencia de aviones de guerra electrónica de la Marina como Prowler o jammers.

Sin embargo, los bombarderos estratégicos sigilosos como el B-2 están diseñados para operar más como submarinos, es decir, operan sin que se note su presencia. Los bombarderos masivos están optimizados para el sigilo de "banda ancha para todos los aspectos", lo que significa que pueden permanecer inadvertidos incluso en presencia de radares de baja frecuencia escondiéndose en el ruido de fondo y el desorden. Pero incluso entonces, el Pentágono no anticipó completamente qué tan rápido los rusos y los chinos desarrollarían radares de baja frecuencia con un rendimiento que amenazara incluso al B-2. "Hemos tenido la capacidad de mapear nuestras amenazas en tiempo real en el B-2 por un tiempo con nuestro Sistema de Gestión de Defensa (DMS)", dijo un oficial de la Fuerza Aérea. “Pero el crecimiento en el espectro de EW [guerra electrónica] no se anticipó razonablemente y, por lo tanto, precipitó una actualización a un nuevo DMS.

Pero la declaración del funcionario de la Fuerza Aérea también destaca por qué el F-117 ya no es relevante en la lucha de ultra alta gama. El bombardero ligero subsónico no solo está optimizado para derrotar a los radares de alta frecuencia, sino que tampoco tiene la capacidad de identificar emisores de amenazas y administrar su firma en tiempo real como el F-22 y el F-35. Tampoco tiene el rendimiento para sobrevivir cuando es detectado y confrontado.

Pero esa es la verdadera ventaja del F-22 y el F-35, no solo del F-117, sino también del ruso PAK-FA y del chino J-20 y J-31. El F-117 dependía completamente de un "autorouter" para trazar su curso para evitar amenazas antes de cada misión. Tanto el F-22 como el F-35 tienen la capacidad de mapear amenazas en tiempo real y están equipados con interfaces de vehículo piloto que pueden dar sentido a esa información para el piloto. En ese sentido, el Joint Strike Fighter está muy por encima del Raptor gracias a los años de avances tecnológicos.

Múltiples fuentes de la Fuerza Aérea y de la industria confirman que el Raptor tiene una sección transversal de radar más baja en un rango de frecuencias más amplio que el F-35 (como la Fuerza Aérea mantuvo durante casi una década hasta 2014), pero el avión más nuevo es mucho mejor para administrar su Firma gracias a una suite de guerra electrónica increíblemente avanzada. Esa es la razón probable por la que el comandante retirado del Comando de Combate Aéreo, Gen. Mike Hostage, dijo: "El F-35 no tiene la altitud, no tiene la velocidad [del F-22], pero puede vencer al F- 22 en sigilo. Como el actual comandante de ACC, general Hawk Carlisle, dijo a la revista National Defense Magazine. : El F-35 tiene una capacidad pasiva mucho mejor para determinar quién está ahí afuera [y] su capacidad para administrar su propia firma ".

En última instancia, es la interfaz de avión-piloto que Estados Unidos ha desarrollado a lo largo de las décadas a un gran costo lo que le brinda una ventaja sobre los programas emergentes de Rusia y China, como el propio Carlisle me dijo hace unos años en el Pentágono. No obstante, Estados Unidos tendrá que seguir desarrollando nuevas tecnologías para mantenerse a la vanguardia.