Por f. j. calero / madrid - ABC.es
Expertos explican a ABC qué puede hacer un
avión comercial en estos casos. ¿Están preparados los pilotos? ¿Qué
analizan antes de despegar? ¿Cuándo es más peligroso?
El avión estrellado que partió de Burkina Faso con destino a Argelia,
en el que viajaban 110 pasajeros y 6 tripulantes, se suma a las otras
dos tragedias aéreas que han supuesto una de las semanas más negras de
la aviación de los últimos años. Las razones del siniestro apuntan a una
tormenta que no ha podido ser controlada por la tripulación del vuelo
AH5017. Al respecto, surgen muchas dudas sobre qué capacidad tiene un piloto para afrontar unas condiciones climatológicas adversas.
¿Están preparados los
pilotos? ¿Qué analizan antes de despegar? ¿Cuándo un vuelo es más
peligroso? Los expertos explican a ABC qué puede hacer un avión comercial en
estos casos. Antes de efectuar el viaje, los pilotos recopilan
«información detallada» sobre la ruta, centrada sobre todo en la
climatología y los cambios significativos que se puedan dar una vez
iniciado el trayecto, explica el piloto de Binter Canarias/Naysa, Jorge
López. Él, como otros pilotos, recibe los informes procedentes de la Agencia Estatal de Metereología (Aemet).
En el Sahara vuelan a la
misma altura que en Canarias, pero no bajo las mismas condiciones o lo
mismos riesgos, matiza López. En las islas, «lo que nos atenaza es el
viento. En el desierto, el peligro se encuentra en las tormentas de
arena», añade. Los aviones comerciales están preparados para avistar
tormentas de este tipo, según los pilotos consultados. En los radares
las tormentas aparecen reflejadas mediante «manchas rojas». Si ésta es
muy grande, se busca una alternativa, aunque sea modificar la ruta «para
atravesar una "mancha" más pequeña».
Añadir más combustible
Se puede pronosticar casi
todo, salvo alteraciones de última hora, señalan los pilotos. López, de
la aerolínea Binter Canarias, asegura que cuando se esperan cambios
bruscos en las condiciones del vuelo, la solución es añadir más combustible,
por si se tiene que aterrizar de emergencia en cualquier otro
aeropuerto. Quien decide qué hacer una vez recabada toda la información
es el comandante del vuelo.
«En ruta es relativamente
fácil salvar estos escollos, lo complicado es cuando se vuela a baja
altitud, es decir, en el despegue y en el aterrizaje, porque nos falta
el tiempo de reacción habitual para evitar la superficie dura», apunta
un piloto de la aerolínea española Vueling. Por otro lado, en una
tormenta, los rayos, pese a que asustan por su espectacularidad, no
suponen un problema mayor, según el piloto López. Cuenta que en un
vuelo, un rayo impactó en su avión: «La aeronave es una "Jaula de Faraday" (caja vacía), por lo que en principio no tiene por qué ocurrir nada, entra por un lado y sale por otro».
Según el jefe adjunto del
sindicato de pilotos Sepla y experto en seguridad aérea, Agustín Guzmán,
el vuelo AH5017, siniestrado en el desierto africano, ha seguido una
ruta por una «zona complicada». En ella «no hay tanta ayuda» en caso de
problemas, ni el mismo control radar que en otras zonas más transitadas.
«No es volar por la Unión Europea o en Estados Unidos», añade Guzmán.
«Puede tener consecuencias»
«En estos casos de
turbulencias inexplicables, sí se pueden dar consecuencias
desafortunadas», subraya López. «Pero estos son riesgos, no peligros.
Cuando más miedo paso es en el momento de ir en coche hacia en el aeropuerto, al subirme al avión se me olvida todo».
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