¿O la Marina está soñando?
Boeing también está tratando de convencer a la Marina de que el CMV-22 podría cumplir todo tipo de roles secundarios que los Vikings o helicópteros S-3 solían cumplir, como patrullas antisubmarinas, búsqueda y rescate de aviadores caídos, inserción de operaciones especiales y guerra electronica. Solo el tiempo dirá si el caro CMV-22B trae consigo la revolución logística que espera la Marina.
Durante más de cincuenta años, la Armada ha operado cargueros C-2A Greyhound (ver arriba)con dos motores turbohélices para transportar personal, suministros, correo y piezas de repuesto a sus masivos portaaviones en el mar, una misión conocida como Carrier Onboard Delivery (COD). El Greyhound, que se deriva de los aviones de radar E-2 Hawkeye de la Marina, puede transportar hasta cinco toneladas de carga o 26 pasajeros mientras se las arregla para aterrizar y despegar de la cubierta de vuelo de la aerolínea de trescientos metros de largo, y luego retirarse. Sus alas se pliegan para caber en la cubierta del hangar de abajo.
A finales de la década de 2000, sin embargo, la Armada comenzó a buscar reemplazar al avión envejecido. Los candidatos para asumir la misión de DQO incluían los C-2 modernizados y los aviones antisubmarinos S-3 Viking (Ver arriba) recientemente retirados de la Armada . Sin embargo, al final, la Armada se rindió a las fuerzas de la Infantería de Marina y decidió buscar la opción más costosa: el avión V-22 Osprey con rotor de inclinación.
El Osprey ha estado en desarrollo durante décadas, y la promesa de su revolucionaria y excepcionalmente flexible capacidad de vuelo de helicóptero a avión se ha visto atenuada por preocupaciones sobre accidentes mortales y altos costos de adquisición y mantenimiento. Digamos que este cambio no es tan aclamado universalmente .
Aún así, las fortalezas del V-22 son muy importantes: las góndolas de sus turbohélices Rolls-Royce T406 pueden girar 90 grados, cambiando del modo de vuelo vertical tipo helicóptero a una configuración horizontal similar a un avión. Mientras que a las naves de superficie les encanta la flexibilidad de usar helicópteros para aterrizar y despegar desde prácticamente cualquier cubierta o superficie despejada, los helicópteros están limitados a altitudes y velocidades significativamente más bajas, y no pueden volar tan lejos como los aviones. Por ejemplo, un helicóptero Blackhawk típico tiene una velocidad máxima de alrededor de 170 a 200 millas por hora y un rango de 350 millas, mientras que el Osprey puede alcanzar 350 millas por hora en modo de vuelo horizontal (casi tan rápido como un caza de la Segunda Guerra Mundial) y volar hasta mil millas de distancia.
La desventaja de Osprey es que es bastante caro de adquirir y mantener, con estimaciones de costo unitario que oscilan entre $ 70 y $ 100 millones cada una, y los costos por hora de vuelo de $ 11.000. Esto se acerca al precio de un caza furtivo F-35 y dos o tres veces el costo de un helicóptero Blackhawk estándar. Según se informa, los motores de Osprey arrojaron calor excesivo , dañando potencialmente las superficies de la cubierta, y su potente rotor causó dificultades para hacer frente a aterrizajes en entornos polvorientos o desplegar tropas por medio de una cuerda. Además, los V-22 han sufrido más de una docena de accidentes mortales a lo largo de los años relacionados con la complejidad del sistema de rotor de inclinación.
En los nueve meses entre diciembre de 2016 y septiembre de 2017, tres Ospreys fueron destruidos en accidentes, causando tres muertes. Otro Osprey fue dañado en un aterrizaje brusco para una operación de comandos fallida en Yemen en enero de 2017 y tuvo que ser destruido con un ataque aéreo. La reputación atribulada de Osprey incluso ha llevado a los ciudadanos de la isla japonesa de Okinawa, sede de una importante base militar de los EE. UU., a protestar por tener que soportar los rotores basculantes basados allí.
Revolución de la cadena de suministro
El CMV-22B de la Marina se diferencia principalmente de los Ospreys marinos por tener tanques de combustible ampliados, extendiendo su alcance a 1.320 millas, sin siquiera tener en cuenta el reabastecimiento de combustible en vuelo. Las mejoras menores adicionales incluyen una rápida capacidad de descarga de combustible, una mejor visión en la bodega de carga y una radio de alta frecuencia de largo alcance. Comparado con el Greyhound, el rotor de inclinación tiene una carga máxima de carga de 5 toneladas, pero un volumen menor de espacio interno, y puede transportar a tres pasajeros menos. El C-2A tiene una velocidad máxima más rápida (400 millas por hora), puede volar más alto y es mucho más barato a $ 40 millones por unidad.
Pero, ¿por qué la Marina se siente atraída por la capacidad de elevación vertical del Osprey? ¡Porque permitiría a Osprey aterrizar en barcos que no sean portaaviones! Anteriormente, los suministros debían ser transportados por los Greyhound a un portaaviones y luego trasladados en helicóptero desde el portaaviones a otros buques de superficie en la fuerza de tarea del transportista. El Osprey podría simplemente aterrizar directamente en muchos de los otros barcos de superficie, y esos barcos podrían operar más lejos gracias al alcance mucho mayor del Osprey en comparación con la mayoría de los helicópteros.
El Osprey tiene pocas ventajas adicionales sobre el C-2 para las operaciones del operador. Por ejemplo, no requerirá un despegue asistido por catapulta, lo que reduce la cantidad de personal de apoyo necesario y cuenta con equipo de visión nocturna para los aterrizajes nocturnos. Además, la capacidad de reabastecimiento de combustible en vuelo del CMV-22B podría permitir vuelos de mayor alcance que los posibles con el C-2.
Sin embargo, un problema es que los cargueros de la Armada requerirán que Osprey para cargar los motores turbofan F135 utilizados por los cazas sigilosos del F-35C que entren en servicio en el ala aerea de los portaaviones. El compartimento de carga de Osprey no es lo suficientemente grande como para acomodar el módulo de potencia del F135. En 2015, los infantes de marina probaron un método de arrastrar F135s llevando la mitad más grande del turbofan en una eslinga externa, aunque esto obviamente no es muy conveniente.
Otras deficiencias del CMV-22 para las operaciones de los transportistas incluyen la falta de presurización, lo que expone a la tripulación a las inclemencias del tiempo, y su incapacidad para rodar a lo largo de la cabina de vuelo con su propia potencia, mientras que sus alas están plegadas.
El Cuerpo de Marines también está estudiando la instalación de armamento más pesado y sistemas defensivos en sus Ospreys, y algunas de esas capacidades podrían abrirse camino hacia la Marina.
Sin embargo, podría decirse que la propuesta más interesante sería utilizar los CMV-22 en los buques tanque de abastecimiento. Mientras que el Osprey sigue siendo demasiado lento para calmar a los soldados en combate en una misión, un CMV-22 podría cuando regresen, puede reabastecer permitiendo que los Hornet y Lighting mientras esperan su turno para aterrizar.
Mientras los Marines están introduciendo paulatinamente un sistema de repostaje en vuelo con una manguera que se arrastra por la puerta de la bodega de carga, la Marina aún no ha aceptado el concepto. Sin embargo, podría aliviar la carga asignada a los Super Hornets asignados a las tareas de reabastecimiento en vuelo.
En junio de 2018, la Armada firmó un contrato por 38 CVM-22B para reemplazar sus 27 C-2A en junio de 2018 y, según se informa, está lista para activar dos escuadrones de logística de flota operacionales (VRM-30 y VRM-40 con sede en Norfolk, Virginia y la Isla Norte). , California) y un escuadrón de reemplazo de la flota. Mientras se construye la aeronave, el personal comenzará a entrenar con los pilotos de Marine Osprey en el escuadrón de entrenamiento VMMT-204. La producción del CMV-22B comenzó en 2018, con la entrada en servicio operativo prevista para 2020.
Solo el tiempo dirá si el caro CMV-22B trae consigo la revolución logística que espera la Marina.
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