Las industrias de defensa

Por GEES
Hay tres formas de encarar el futuro de las industrias de defensa: de manera autárquica sobre un mercado nacional; a través de la “fortaleza Europa” y el mercado único continental; y mediante la creación de un espacio comercial trasatlántico.

La primera opción, si bien pudo tener algún sentido en el pasado, se ha vuelto inviable por la estrechez de los presupuestos de defensa nacionales y el continuo encarecimiento de los sistemas de armas. La consolidación europea es un espejismo cuando se intenta lograr en abierta competencia con los gigantes americanos del sector. Sólo un auténtico mercado trasatlántico global permitirá la viabilidad de los siempre renqueantes grupos de defensa europeos. Si embargo esta opción está lejos de materializarse por cuestiones puramente políticas.

España comenzó siendo un comprador directo de material estadounidense, dada la debilidad de su base industrial de la defensa. El peso de los royalties y la reciente preocupación con el continuo crecimiento de nuestras capacidades tecnológicas, llevó a una política, particularmente atractiva en la década de los 80, de compensaciones: por cada compra de material de defensa se obtenían contrapartidas comerciales de todo tipo.

A mediados de los años 90, las autoridades del Pentágono se dirigieron a las grandes empresas suministradoras y les advirtieron de que el juego de sostener una base industrial poco competitiva por el mero hecho de contar con una capacidad de producción en reserva se había acabado y que a partir de entonces sólo comprarían las mejores ofertas. La caída de los presupuestos no permitía otro juego. Y las empresas lo comprendieron. En menos de tres años de una veintena de grandes corporaciones ligadas al Pentágono quedaron sólo cuatro grandes grupos: Lockheed Martín, Boeing, Raytheon y Northrop Grumman. El resultado fue un aumento de la competitividad de los supervivientes.


En Europa, el proceso de fusiones norteamericanas azuzó a su vez algo similar. Así, en el sector aeroespacial, se creaba EADS por el acuerdo de fusión de la alemana DASA, la francesa Aerospatiale-Matra y la empresa española CASA. En los sectores terrestres y navales, sin embargo, no se ha avanzado nada en pos de una posible consolidación. Al contrario. Ahora bien, esto que se juzgaba hasta hace poco como una importante lacra, puede que no lo sea tanto. Todo depende de si la salida que se encuentra a sectores en crisis revierte a pautas nacionalistas o, por el contrario, amplia sus horizontes hacia el otro lado del Atlántico.

Una de las grandes frustraciones de EADS, por ejemplo, ha sido la ausencia, o la no emergencia, de una demanda unificada en Europa para los productos aeroespaciales. Dejando aparte a Airbus, la división de defensa de EADS dependía en gran medida de la firma del contrato de adquisición del avión de transporte mediano A400M, que se ha demorado lo indecible, y en su futuro será vital el programa que sustituya al caza europeo EF-2000 con un nuevo avión de combate. Pero las posibilidades de armonizar los ciclos de adquisición nacionales o incrementar las series de producción son más bien escasas.

En todo caso, es bien claro que el sector aeroespacial español se orienta, hoy por hoy, al mercado europeo y a las estructuras empresariales europeas.

El sector terrestre es distinto. A finales de los 90 era patente que la empresa nacional Santa Bárbara no se podía sostener, ni por sus perdidas ni, sobre todo, por la caída de la calidad de sus productos. Nunca antes el ejército español se había visto forzado a dotar a sus hombres con un fusil de asalto extranjero, como ahora ocurre con el G-36E de la empresa germana Heckler und Koch.

El entonces ministro de defensa alemán, Rudolf Scharping tenía en su cabeza el plan de constituir, a semejanza de EADS, un gran grupo industrial terrestre bajo el liderazgo de la empresa fabricante de sus carros Leopard, Krauss Maffei. Las negociaciones para la venta de Santa Bárbara e integrarla en ese supuesto grupo nunca llegaron a buen puerto y en la actualidad se da la paradoja de que Santa Bárbara fue adquirida por la americana General Dynamics, con el mandato expreso de hacerse cargo de la fabricación de los 235 carros Leopard 2 que España se había comprometido a adquirir a Alemania. Es decir, el fabricante de carros norteamericanos será el fabricante de carros alemanes en España. La venta de Santa Bárbara era una necesidad imperiosa; la compra por los americanos no sólo puede comprenderse por el deseo de poner un pie en Europa. También hay quien lo atribuye a una estrategia de impedir la consolidación del sector terrestre europeo, pero ni Santa Bárbara era tan central para el mismo, ni otras naciones han dado muestra alguna de querer avanzar por ese camino.

El sector naval también es curioso. Muy vinculada nuestra Armada a la Armada norteamericana y a sus sistemas de combate, los astilleros han tenido una gran orientación y dependencia de sus homólogos franceses, con quien se fabrican los submarinos, por ejemplo. En 1997 se dio un gran paso, no obstante: en lugar de montar en las nuevas fragatas F-100 el sistema de combate francés, el Gobierno optó por el americano Aegis, a pesar de que entonces posiblemente no se fuera plenamente consciente de la importancia que acabaría teniendo dicho sistema. El Aegis lo fabrica Lockheed Martín y posiblemente sea lo más importante de la fragata. Tanto es así, que gracias a esa conjunción de esfuerzos entre la hoy Izar (antes Bazán) y Lockheed Martin, Izar pudo concluir su contrato del siglo al vender cuatro F-100 a Noruega.

Muchas de las críticas que se hacen frente a la colaboración con empresas norteamericanas es la evidente asimetría entre las industrias de aquel lado del Atlántico y las españolas. Sin embargo se tiende a olvidar que la distancia entre las empresas españolas y los grandes grupos franceses, británicos o alemanes también es considerable y que ello es fuente de constantes fricciones. Piénsese por ejemplo que CASA entra en EADS con menos del 5% de su capital y que, por tanto, el mantenimiento de una cierta identidad española en la nueva corporación no puede ser ni fácil ni estar asegurado.

Por otro lado, el mercado europeo sigue siendo estrecho. Máxime para un gran grupo consolidado. No hay órdenes suficientes ni se las espera. En ese sentido mejor que estar ya pensando en el nuevo avión de combate europeo, convendría admitir que el EFA (EF-2000 en designación española) ha sido el primero y el último de los esfuerzos de los europeos en ese terreno. El Gobierno americano ha decidido que sus ejércitos sólo dispondrán de un único avión de combate en la próxima década, el Joint Strike Fighter. Las ventajas de escala asociadas a dicha decisión realmente harán inviable otros desarrollos. Salvo que por razones políticas se esté dispuesto a subvencionar abierta o encubiertamente programas alternativos.

Hay otras vías. BAE Systems, por ejemplo, no sólo representa la consolidación del sector aerospacial británico, sino que su orientación estratégica la ha llevado a estar presente en el mercado americano a través de compras y fusiones con empresas de allí. Hoy es tan europea como norteamericana. Y, salvando las distancias, ese es un ejemplo a seguir por las españolas. Se trataría de escoger bien aquellos programas americanos multinacionalizables y participar en ellos como socios y no simplemente como compradores finales.

Guste o no, donde de verdad existe un mercado de la defensa, porque hay detrás un esfuerzo real en la misma, es en Estados Unidos. Situación que se ha agudizado tras el 11-S. Y si las empresas no lo quieren ver se enfrentarán a tiempos difíciles.

Fuente: GEES: Grupo de Estudios Estratégicos.