Estimados lectores: transcribo un excelente trabajo efectuado por el Forista Growler, administrador del excelente Foro Aviación Argentina.net.
De la versión original, el Emb-312A, Embraer desarrolló el Emb-312H para el concurso norteamericano JPATS y a partir del cual se desarrolla el ALX (Light Attack Aircraft) para la fuerza aérea de Brasil el cual cumple dos roles esenciales, reemplazar tanto en el entrenamiento avanzado como en la capacidad ligera de ataque al suelo a los Xavante.
La designación local es AT-29 para los ejemplares biplazas y de A-29 para los monoplazas. La cantidad de misiones que pueden realizar ambos modelos es enorme: ataque ligero, patrullaje y reconocimiento armado, interdicción antidrogas, combate anti-helicópteros, control aéreo avanzado, apoyo y escolta a operaciones helitransportadas, etc. aparte del entrenamiento avanzado. Todo con capacidad diurna y nocturna, y todo con un modelo simple de mantener, y barato de operar.
Llevar el Tucano al Super Tucano obviamente implicó varios cambios de ingeniería en la célula original no sólo por la adopción de una planta motriz de mayor potencia sino también por el tipo de misión a la que iba a ser destinado. A grandes rasgos los principales cambios fueron los siguientes:
-nuevo motor PT6A-67C de 1.600 shp
-adopción de hélices Hartzel de 5 palas
-alargue del morro en 30,5 centímetros
-parabrisas y cúpula reforzada contra impactos de 12,7 mm
-incorporación de blindaje (kevlar)
-nuevos asientos eyectables MK10LCK zero/zero
-refuerzos en los principales sistemas (redundancia)
-refuerzos estructurales para mayor tolerancia de aceleración G
-dos ametralladoras de 12,7 mm fijas (sólo monoplaza)
-incorporación de cuatro afustes subalares y uno ventral
-afustes “húmedos” para depósitos auxiliares de combustible
-sistema eléctrico mejorado con batería de reserva
-filtros “anti hongos” para los depósitos de combustible
-sistema de generación de oxígeno a bordo
-nueva aviónica
La incorporación de un motor más grande y pesado –unos 77 kg-, obligó a compensar dicho peso adicional y así el fuselaje trasero fue alargado en 1,4 metros, adoptando en la parte inferior un par de aletas o strakes para mantener la estabilidad longitudinal del avión en elevados ángulos de ataque. Dado que los requisitos de la FAB indicaban que debía operar en pistas no preparadas y con altas temperaturas, se instalaron además varios coolers para la aviónica como así también varias rejillas para disipar la temperatura.
Con una célula perfectamente preparada para operar con nuevos pesos, en condiciones marginales y con la previsión de tener que soportar impactos de armas de fuego, el paso siguiente fue dotar al avión de un equipamiento electrónico de primer orden que hasta el momento, jamás había sido instalado en una aeronave de éste tipo.
El listado del equipamiento electrónico es el siguiente:
-Bus de datos MIL-STD-1553
-Dos computadoras de misión Elbit
-Sistema de navegación por giroláser con GPS
-Head Up Display El Op con UFCP (Up Front Control Panel)
-Dos pantallas LCD policromas de 15.2 x 20.3 centímetros
-Sist. de comunicación VHF/UHF con enlace p/Datalink
-Piloto automático integrado a la computadora de misión
-Mandos HOTAS
-Sistema integrado de armas
-Detector de tormentas Stormscope
-Grabadora de video y audio de misión
Para el puesto trasero, también existen dos pantallas multifunción, y en el caso de los biplazas destinados al entrenamiento, cuentan con una tercera pantalla que tiene funciona como repetidor del HUD.
Las computadoras de misión ofrecen una amplia variedad de funciones, como la simulación de disparos aire/suelo, aire/aire, navegación, emergencias, simulaciones de ataques tácticos, etc. Todo el cockpit es compatible con el uso de gafas de visión nocturna de última generación, como así también lo son las luces externas del avión. Las opciónes son múltiples y permiten la incorporación de un sistema de alerta radar, un detector de aproximación de misiles, dispersadotes de señuelos, una torreta FLIR AN/ASQ-22 Star Sfire que se está instalando en algunos ejemplares, y por último la posibilidad de incorporar los cascos con mira incorporada del tipo DASH o similares.
Armamento: La conjunción entre las dos computadoras de misión y el sistema integrado de armas permiten una variada cantidad de armamento externo que alcanza los 1.500 kg en los 5 afustes. Los principales armamentos homologados en la actualidad para el avión son los siguientes:
-Bombas convencionales Mk81 de 125 Kg
-Bombas convencionales Mk82 de 225 Kg
-Bombas cluster BLG-252
-Bombas de guía láser Lizard, Griffin y GBU-12 Paveway
-Coheteras de 68 y 70 mm
-Barquillas con ametralladoras de 7,62 y 12,7 mm
-Barquillas con cañón de 20 mm
-Misiles aire-aire MAA-1 Piranha y IAI Python III
-Barquillas de reconocimiento fotográfico y/o video
Sin confirmar se estaría evaluando la posibilidad de utilizar otro armamento, tal como misiles ligeros aire/suelo de guía láser o electro-óptica y bombas con guía satelital tipo JDAM.
El Super Tucano fue concebido para tener la mayor disponibilidad posible con el menor mantenimiento y atención. La preparación entre un vuelo y otro es de 10 minutos, y el tiempo requerido de mantenimiento es de 30 a 90 minutos como máximo por día, luego de dos misiones. Todo el sistema opera con la modalidad BIT (Built in test) lo que le permite a los mecánicos tener registros automáticos de cada una de las fallas.
La adopción de sistemas de filtro “anti-hongo” en los depósitos alares indican que se pensó hasta en los más mínimos detalles, ya que al operar con grandes temperaturas o niveles altos de humedad es normal que en los depósitos de puedan formar hongos que en algún momento provocaran la falla del motor o la interrupción del suministro de combustible.
El PT6A además puede operar con cualquier combustible, incluso nafta/gasolina común ante una eventualidad. La batería adicional y el sistema de generación interno de oxígeno literalmente permiten que el Super Tucano sea lo más independiente posible de los equipos de apoyo y en consecuencia puede operar en cualquier pista preparada o no.
Cada Super Tucano en su versión biplaza con equipamiento estandard similar al de la FAB, sin repuestos ni logística tiene un costo estimado de 7 a 7,5 millones de dólares, cifra que puede alcanzar los 9 a 10 millones según la cantidad de ejemplares solicitados, plazos de entrena, repuestos, logística, provisión o no de simulador y entrenamiento de pilotos y personal técnico.
Según informa Embraer, la vida útil del avión para misiones de entrenamiento alcanza las 18.000 horas, en tanto para un uso continuo en operaciones tácticas es de aproximadamente 12.000 horas de vuelo. El costo por hora de vuelo varía según los costos de combustible del país usuario y de su sistema de mantenimiento y logística. Aunque oficialmente Embraer no ha publicado cifras, se conoce que el costo de la hora de vuelo varìa entre los 800 y 900 dólares.
Sin duda, el Super Tucano sería la aeronave más adecuada para reemplazar los venerables Pucará, a cuenta de su modernidad, sus capacidades de combate y la comunidad electrónica que tendría con aeronaves como los AT-63 Pampa y los A-4AR. Recordemos que se trata de una aeronave diseñada para responder principalmente a un sistema de vigilancia integrado como es el SIVAN, que puede operar en pistas sin preparar y sin necesidad de contar con equipos de apoyo terrestre, lo que le otorga un alto grado de movilidad y flexibilidad operativa.
Su costo de adquisición es bastante razonable a cuenta de su equipamiento y capacidades, y un posible acuerdo entre Embraer y la ex FMA podría dejar abierta la posibilidad de que el Super Tucano reemplace o complemente a los Pucará.
Fotos: Internet
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