lunes, 7 de noviembre de 2011

Las nuevas amenazas

Por Dante Caputo - Diario Perfil
América latina modifica sus hipótesis de conflicto y busca defender los recursos naturales. El rol de Brasil en la vigilancia de la Amazonia. Cuál es su estrategia global.

La segunda década de nuestro siglo no sólo muestra cambios importantes en las relaciones de poder entre las principales naciones, también se modificó la naturaleza de los temas que son vistos como riesgos o amenazas.

El Cono Sur estuvo durante gran parte del siglo XX sometido a las desconfianzas entre los Estados que lo formaban. Probablemente, para varios de ellos las principales hipótesis de conflicto de sus fuerzas armadas eran sus vecinos. Hace treinta años, Chile, Argentina y Brasil se desconfiaban y temían. Es bien conocida la decisión de argentinos y brasileños de no construir puentes o carreteras que los vinculasen. La lógica, recordará usted lector, era tan sencilla como inquietante: todo vínculo terrestre puede servir para la invasión del otro.

Esa era también la época de las dictaduras interrumpidas por las breves primaveras democráticas. Cuando se instaló la democracia y para no desmentir la historia de que ellas no hacen guerras entre sí, el Cono Sur se encaminó hacia la distensión, la cooperación y en varios casos la puesta en marcha de procesos de integración.

Probablemente, la imagen más fuerte de esa transición la dieron los ex presidentes de Brasil y Argentina Sarney y Alfonsín, cuando primero en Argentina y luego en Brasil visitaron las plantas de enriquecimiento de uranio que ambos países habían desarrollado. Fue el fin de la sospecha y el comienzo de una nueva era. Hoy convivimos con ella, con la paz del sur, como si ese fuera el estado natural de la cosas. Tanto mejor que las jóvenes generaciones sientan así y que no vivan la paz como un hecho excepcional.

Sin embargo, no deberíamos creer que porque estamos en paz entre nosotros, y no tengo duda que lo seguiremos estando, la paz está asegurada. Como le decía al inicio, las cuestiones que pueden devenir amenazas han cambiado.

Nuestros ríos, praderas y minerales en un mundo que este mes llegó a los 7.000 millones de habitantes, pueden ser algo más que una bendición de la naturaleza, también pueden convertirse en objetivo económico y militar para quienes desde fuera de nuestra región los ven como factores indispensables para su subsistencia. Si los que miran así nuestras aguas, tierras y minerales, además tienen poder, podemos llegar a estar en problemas.

De estas cuestiones nos ocupamos hace varios meses. La razón para volver a traerlas a nuestra mesa son las declaraciones de Celso Amorín, canciller del presidente Lula y actualmente ministro de Defensa brasileño, las que prefiero reproducir lo más ampliamente posible, porque creo que son muy importantes: “Nuestra estrecha cooperación con la Argentina es esencial para toda América del Sur. Ninguno de nuestros vecinos constituye una amenaza. Pero la defensa no precisa enemigos preestablecidos.”

Comentario: fíjese que aquí Amorín introduce un idea central, que me parece da un nuevo sentido a la idea estricta de defensa. El dice: no nos defendemos de países, nos defendemos por cuestiones. El adversario no tiene rostro, tiene intereses. Vea cómo sigue.

“La complejidad de la vigilancia de la Amazonia exige tecnologías avanzadas… Poseemos una importante producción de alimentos, de reservas de agua y de energía, que están entre las más importantes del mundo. Debemos estar listos para defenderlas en caso de conflicto entre potencias que carecerían de estos recursos. También hay grupos criminales, narcotraficantes y otros actores. La policía no alcanza para proteger nuestros 17 mil kilómetros de frontera y nuestra plataforma submarina rica en petróleo.”

Esta columna se ha ocupado reiteradamente de las cuestiones que señala Amorín cuando expresa sus preocupaciones sobre una OTAN que crecientemente puede intervenir por casi cualquier motivo en cualquier zona del mundo, luego de las reformas que se introdujeron en su carta en abril de 1999 y, sobre todo, luego de las prácticas de las que hemos sido testigos en estos últimos años. “Ayer fue Libia, mañana podría ser Africa Occidental y, ahí, la OTAN se acerca a Brasil. Y en verdad, eso comienza a molestarnos.”

La intervención del ministro de Defensa avanza en una cuestión que siempre ha sido complicado distinguir: cuándo un Estado se arma para defender, cuándo para atacar. Su visión se enmarca en lo que se ha dado en llamar la estrategia de defensa activa. Esto significa tener instalada una importante capacidad de disuasión, no dispuesta para actuar contra otro Estado, sino para defender habitantes, territorios y recursos.

Quiero insistir en la diferencia que existe cuando un Estado dice que debemos defendernos de la posibilidad de ataque del país X, de cuando sostienen tenemos que defender nuestros recursos si cualquiera sea el país, éstos son amenazados. Creo que la diferencia es mayor y que también abre el campo para una discusión compleja y difícil. La pregunta, dicha de manera descarnada, es: ¿puede el incremento de la capacidad militar de un Estado, en el marco de estas ideas, ayudar a la paz?

Como usted podrá imaginar, esta no es una cuestión para discutir lo que debería o no debería hacer un país, sino que debería ser un tema importante de nuestra discusión política en América del Sur. ¿Podemos disminuir los peligros de las incertidumbres mundiales con la aplicación de la defensa activa?

No debería saltar sobre el debate y la argumentación, pero tampoco debería lavarme las manos. Con su comprensión lector por no acompañar mi respuesta con el argumento que la sostiene, la contestación a esa pregunta, para mí, es sí. Estas no son decisiones abstractas ni debates teóricos. Hay consecuencias concretas cuando se toma uno de los caminos.

Siguiendo con el caso de Brasil, un resultado de esta opción es la construcción, luego de los acuerdos que se han celebrado en Francia, de cinco submarinos a propulsión nuclear, con transferencia de tecnología. También la compra a Francia de cincuenta helicópteros de transporte y la difícil negociación para optar por la alternativa norteamericana, francesa o sueca para la provisión de 36 aviones de combate de última generación.
Una nación son sus habitantes, su territorio con los recursos que posee y la idea compartida de un destino común. Si falta una de las patas, el trípode se cae. Deberíamos discutir, nada menos, que esa cuestión.

Avanza el helicoptero coreano de transporte militar “Surion”

Eurocopter ha apoyado a Korea Aerospace Industries (KAI) en el programa Surion, dentro del programa de helicóptero utilitario coreano Korea Utility Helicopter (KUH), al que la subsidiaria KHDS da asistencia técnica desde 2006. En enero de 2011, Eurocopter y KAI formaron la sociedad conjunta KAI-EC, para la comercialización de ese modelo en los mercados de exportación, previendo un volumen de ventas de 250-300 unidades en los próximos diez años. Se trata del primer helicóptero de transporte militar producido por KAI y el Gobierno de Corea del Sur designó al fabricante europeo como socio primario en diciembre de 2005.
Su capacidad es de 8,7 m3. y puede llevar a 2 pilotos y 16 soldados (a 2 pilotos, dos tripulantes y 9 soldados). Se fabricarán 245 para sustituir la veterana flota de helicópteros utilitarios y de transporte del Ejército de la República de Corea.
La fase de Desarrollo se ha desarrollado desde 2006 hasta este año, realizándose el primer vuelo en marzo de 2010. La primera entrega se producirá en el tercer trimestre de 2012 y se ha propuesto una variante naval a la Marina coreana, la KNH, desarrollada en asociación entre KAI y Elbit (Defensa.com)

FOTO: El cuarto prototipo del “Surion” (foto KAI).

EADS estudia un avión militar más pequeño que el ‘A400M’

Por Luis Montoto. Madrid
Airbus Military está estudiando la viabilidad de un nuevo avión de transporte militar para cubrir el segmento que aún queda libre entre sus dos principales modelos: el A400M (con capacidad para más de 40 toneladas) y el C295 (que puede cargar en torno a 10 toneladas). Para ello, la compañía ya trabaja en un concepto que podría estar diseñado en los próximos dos años y que estaría destinado a competir directamente con el nuevo K390 de Embraer y con el superventas C130 Hercules del grupo estadounidense LockheedMartin.

Según apuntan a EXPANSIÓN fuentes del consorcio aeronáutico europeo, en este momento “todas las energías están enfocadas a encauzar con éxito la producción en serie del A400M”. Sin embargo, también añaden que el grupo debe estudiar nuevas opciones para el futuro: “No podemos quedarnos parados”.

El avión estrella de Airbus Military tiene en cartera más de 170 pedidos por parte de ocho países. La primera entrega será en los primeros meses de 2013 a Francia, contres años de retraso y tras sufrir un sobrecoste superior a 11.000 millones. Airbus Military quiere alcanzar una cartera de pedidos adicionales de entre 400 y 500 unidades en mercados como India, Malasia, los países del Golfo o Latinoamérica.

Sin embargo, también quiere aprovechar el know how adquirido tras el lanzamiento de esta aeronave para entrar en el segmento de las 20 toneladas, con mejores expectativas en el mercado internacional y más barato. Aunque insisten que“ por el momento es sólo un proyecto”.

Fuente: http://www.expansion.com/

El Ejército brasileño traslada blindados al norte del país para el 18º Regimiento de Caballería Mecanizado

Como parte del Plan de Reestructuración del Ejército 2011/2014, aprobado hace dos años por la fuerza terrestre brasileña, que continúa profundizando en la transferencia de recursos humanos y materiales hacia el territorio de la Amazonia o el Pantanal desde otras regiones, el Comando Militar de la Amazonia y en particular la 1a. Brigada de Infantería de Selva, está comenzando a recibir los primeros Vehículos Blindados de Reconocimiento (VBR) EE-9 Cascavel- probablemente modernizados tiempo atrás en el Arsenal de Guerra de Sao Paulo- para con ellos constituir el 18o. Regimiento de Caballería Mecanizado. Estará emplazado, como el grueso de las unidades de la Brigada, a excepción de algunos pelotones fronterizos, en la capital del norteño estado de Roraima, Boa Vista.

Tanto el Pantanal, en el centro oeste de Brasil, como la inmensa región amazónica, al norte y noroeste, son absolutamente prioritarias para el Ejército, la Fuerza Aérea , los Fusileros Navales y la Policía Federal de Brasil. Esta localidad, en donde se emplazan cada día más unidades militares (inclusive el Escuadrón Escorpión de Super Tucanos de la FAB) y policiales, tiene una enorme importancia geopolítica para Brasil, ya que limita y mantiene carreteras o vías de comunicación fluvial con Venezuela y Guyana ( la mayoría hacia el territorio del Esequibo, contestado por los venezolanos), habiendo sido escenario de intensivas explotaciones mineras hasta hace muy poco tiempo, de apreciables consecuencias ambientales.

Además está unida por rutas y cursos de agua con Manaus. Si bien el sur del Estado de Roraima es de suelos más difíciles para unidades blindadas o mecanizadas, la geografía desde Boa vista hacia el norte es propicia para ello. Además de batallones de Infantería de Selva y pelotones de comunicaciones o de Policía de Ejército, existe una unidad de Artillería de Campaña. Dentro del territorio de Roraima crecen las prioridades estratégicas, ya que se instalarán allí 4 hidroeléctricas, despertando la conflictividad con determinados grupos indígenas (incluídos los famosos Ianomamis) y ambientalistas preocupados en la gran biodiversidad de la región. (Javier Bonilla - Defensa.com).

domingo, 6 de noviembre de 2011

El Ejército del Aire busca un moderno entrenador que sustituya al C-101

(Infodefensa.com) Madrid – El Ejército del Aire está buscando un moderno entrenador aéreo para los futuros pilotos españoles que sustituya al actual C-101Mirlo fabricado por la española CASA en los años 80. En la lista corta se encuentran cuatro aparatos aunque las restricciones económicas obligarían a retrasarlo por falta de fondos.

La División de Planes del Ejército del Aire (EA), al mando del general Rubén García Servent, está trabajando en un posible sustituto y ha evaluado hasta el momento al menos cuatro modelos –el estadounidense Hawker Beechcraft T-6C Texan II; los suizos Pilatus PC-21 y PC-9 y el polaco PZL-130, apoyado este último por EADS-, según informa la revista especializada Fuerzas de Defensa y Seguridad en su último número.

“En el caso español – afirma el mensual-, se estaría buscando primordialmente, al menos en primera instancia, dotar de un nuevo sistema de entrenamiento básico a la Academia General del Aire (AGA), sita en San Javier” sin citar número de aparatos. Agrega que los C-101 están “cercanos a su agotamiento estructural y no hay ningún programa de modernización, que debería de ser completo, tanto de estructura como de sus sistema de aviónica y su cockpit (cabina de pilotaje)” y señala que se ha “constatado la necesidad de su sustitución” por seguridad y la necesidad de incorporar en la enseñaza de los oficiales pilotos españoles del futuro una más moderna aviónica.

El Texan II: Dos de esos dos candidatos ya han realizado demostraciones de vuelo en España ante mandos del Ejército del Aire a pesar de que, según la revista, “la actual situación económica no parece permitir, al menos a corto plazo, la asignación de fondos por parte del menguante presupuesto” del Ministerio de Defensa. Durante las primeras semanas del pasado mes de abril, el biplaza turbohélice Texan II estuvo volando en las Bases de Torrejón de Ardoz (Madrid) y de San Javier (Murcia) y la revista afirma que “parece uno de los más serios candidatos a una posible elección por parte del EA”. Es la segunda vez que un Texan II se desplaza a España pues ya desplegó en Getafe y San Javier en septiembre de 2009.
El Texan II, en su versión T-6C, ha sido adquirido recientemente por las Fuerza Aérea de Marruecos y en su versión más avanzada, la T-6B, están en servicio en siete países, incluido Estados Unidos –tanto por parte de la USAF como la US Navy-.

El suizo Pilatus y otros: Otro aparato que ha sido probado por el Ejército del Aire español es el suizo Pilatus PC-21 que voló en España en febrero pasado. El turbohélice, todavía prototipo, mostró sus cualidades en la base de San Javier ante una nutrida representación del EA. Actualmente, están en servicios en la Fuerza Aérea de Suiza –ocho aparatos adquiridos, Singapur -19 aparatos- y Emiratos Árabes Unidos -25 unidades-.

El candidato de EADS: Según la revista, otras opciones estudiadas son el Pilatus PC-9, un aparato más veterano, y el de construcción polaca PZL-130 Orlik. Este último cuenta con el apoyo del consorcio europeo EADS pues su fabricante (PZL) pertenece al grupo desde 2001. Airbus Military ya tiene en marcha algún estudio sobre posibles sustitutos, “que en estos momentos y debido a la crisis económica, parece haber quedado en standby”. El PZL-130 es un aparato relativamente antiguo pero ha sido progresivamente modernizado y tiene a su favor el respaldo de EADS que ha nombrado como director general de EADS-PZL al español Francisco Javier Díaz Gil.

El surcoreano TA-50: En marzo del año pasado, el secretario de Estado de Defensa, Constantino Méndez, visitó Corea del Sur y firmó un acuerdo de cooperación entre los Ejércitos del Aire de ambos países para el entrenamiento de pilotos, respuestos y otras cosas. Según fuentes oficiales, con este motivo, se estudió la posibilidad de que Seúl entregara un número no determinado de TA-50 para su evaluación en España. El TA-50, desarrollado conjuntamente por Korea Aerospace Industries (KAI) y la estadounidense Lockheed Martin, es un avión muy reciente con capacidad de adaptarse para misiones de combate y adiestramiento de pilotos de combate.

El mercado mundial en este tipo de aparatos también incluye, según le revista. otras opciones como EMB-314 Super Tucano, de la brasileña EMBRAER –actualmente en periodo de evaluación por parte de la Fuerza Aérea de EEUU dentro del denominado programa OA-X- o la versión modernizada del veterano Rockwell (hoy Boeing) OV-10 Bronco, o incluso el reactor M-346 Master de la empresa italiana Aermacchi.

Si no fuera por el biodiesel

Por Héctor A. Huergo - Diario Clarín
Durante el Congreso Interactivo de Energía que se realizó en la Rural el Instituto Argentino del Petróleo y el Gas (IAPG), hubo un generoso espacio para las fuentes renovables. Es la primera vez que se los incluye en el programa, acorde con lo que viene sucediendo en el país.

El martes próximo se celebra en Avellaneda (Santa Fe) la primera exportación de biodiesel, que concretó Vicentín el 18 de octubre de 2007. Es decir, hace apenas 4 años. Hoy la Argentina es el mayor exportador mundial de este biocombustible, que se obtiene a partir del aceite de soja, con embarques por más de 1.500 millones de dólares.

Supera largamente a las tradicionales de carne vacuna, trigo, lácteos, frutas, vinos. Y exhibe un balance de divisas mucho más favorable que otras industrias promovidas, como la automotriz, donde por cada unidad que se exporta, sale el mismo valor en dólares.

Pero además los biocombustibles ya forman parte de la matriz energética nacional. Se dio cumplimiento en tiempo y forma al mandato de la ley 26.093, que estableció el corte obligatorio del gasoil y la nafta con un mínimo de 5% de biodiesel y etanol, respectivamente. En el primer caso, dada la disponibilidad creciente a partir de la expansión de la capacidad instalada, se estiró el corte al 7%. El MinPlan lo hizo para sustituir las costosas importaciones de gasoil, pero la realidad es que esto ayuda a mitigar el persistente e injustificado rechazo de China al aceite de soja argentino. Impuso una cuota de 500.000 toneladas que ya se cumplió. Si no existiera la alternativa del biodiesel, tanto para exportación como para consumo interno, el panorama sería realmente complicado para toda la cadena sojera.

La cuestión es que ya hay capacidad instalada para elaborar 3 millones de metros cúbicos de aceite, que se convierten en la misma cantidad de biodiesel. Esto es sólo el 30% del aceite disponible en la Argentina, lo que indica que hay un amplio camino por recorrer todavía si el mundo sigue expandiendo el uso de biocombustibles. Y lo va a hacer, porque constituyen la única fuente concreta de sustitución de la energía fósil para el transporte en el corto plazo.

Durante el evento del IAPG, se realizó una encuesta entre los asistentes. En un cuestionario, se les preguntó acerca de las amenazas para el desarrollo de los biocombustibles. Las dos que saltaron al primer plano fueron: el lobby de sectores opuestos a su desarrollo (supuestamente el petrolero), y la competencia entre biocombustibles y alimentos por el uso de los granos. Son percepciones muy generalizadas. Veamos un poquito.

Primero, el hecho mismo de que el IAPG lo haya incluido en el temario desmiente que el sector petrolero se oponga a los biocombustibles. Ya han asimilado que deben transitar hacia nuevas fuentes de energía y de una u otra manera se involucraron en la tendencia. El tema “biocombustibles vs. alimentos” es más complejo, por lo efectista, así que obligará a dar un debate serio y desprovisto de argumentos emocionales.
La semana pasada, en el programa de TV de Chiche Gelblun en Magazine, mostramos cómo con medio kilo de polenta (maíz molido) se obtienen cinco abundantes platos. Mostramos también, en vivo y en directo, que si en lugar de comer el maíz se lo damos a un pollito BB, en dos meses tenemos un pollo de 2,5 kilos. Pero en el camino este pollo se comió 4 kilos de polenta y 2 más de soja. Comida para 30 personas. Con el pollo comen cuatro. El mundo tiene plata, y quiere proteínas animales.

A la Argentina le viene bárbaro. Pero es tan ético convertir el maíz en pollo como en etanol, caramelos, jarabe de fructosa para las bebidas colas. O whisky, cerveza y alimentos para mascotas. Y almidón para revestir caños de petróleo.

Conociendo la estructura del Alenia C-27 Spartan

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
Fuente: No informada.

Conociendo la estructura del avión Embraer EM-314 Super Tucano

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
Fuente: No informada.

La industria local es más ensamble que fabricación

Por Carlos Manzoni - LA NACION
Se anuncian inversiones productivas, pero los productos finales tienen escasa integración nacional

Se anuncian millones de inversión en nuevas fábricas, se baten récords de producción anual en varias ramas y se agotan las etiquetas de "Hecho en la Argentina", pero luego se toma el control remoto del televisor para cambiar de canal y se cae en la cuenta de que todas sus funciones están en inglés, otro tanto al revisar el motor del auto y ni qué hablar de las inscripciones impresas en las motopartes chinas. Es que la "industria nacional" no es una maquila, pero se le parece.

Las motocicletas que ya vienen listas para armar desde China, los celulares que llegan en kits a Buenos Aires para ser ensamblados en Tierra del Fuego y las autopartes brasileñas que integran la mayoría de los vehículos locales son parte de un esquema industrial más cercano al ensamblaje de componentes que a una genuina fabricación.

Andrés López, economista del centro Cenit, toma el ejemplo de Tierra del Fuego y señala que en ese caso no hay integración, desarrollo tecnológico o innovación. "Es parecido a una maquila", opina el investigador. "Se genera empleo en la isla, pero habría que ver a qué costo, tanto fiscal como de los consumidores finales", agrega.

Dicho esto, López aclara que el mundo industrial no es lo que era hace años, ya que ahora hay una fragmentación de las cadenas de valor y por eso no sería sensato pedir una gran integración en casos en los que lo que hacen las empresas es localizar sus distintos procesos en diferentes partes del mundo. "Pero sí sería bueno que las firmas instalaran acá la producción de algunos componentes que se puedan exportar, para generar algo más que empleo", explica el economista.

Pero eso tampoco sucede aquí, porque, tal como advierte Horacio Losoviz, presidente de la tecnológica Indra, a una firma internacional no le conviene localizar una fábrica de componentes donde no hay escala de mercado. "Va y la instala en Brasil, pero no acá", comenta quien presidió seis años (1991-1997) la Asociación de Fabricantes de Autos (Adefa).

Otro tanto ocurre con los fabricantes locales de componentes, pero a la inversa, ya que son ellos, según Diego Teubal, director de BGH (electrodomésticos), los que no tienen capacidad para abastecer un pedido de miles de unidades de una pieza. LA NACION se comunicó con la Cámara de Industrias Electrónicas (Cadieel), pero allí respondieron que preferían no hablar.

Varias placas vírgenes, los distintos corazones de artefactos electrónicos, descansan en el escritorio de Teubal y le sirven para explicar lo complejo que es armar cada aparato. En su vocabulario está prohibida la palabra "ensamblaje", pero cuando se ve cómo encaja cada pieza china en el modelo terminado es difícil no inferir que es eso lo que se hace.

BGH y otra decena de firmas ensamblan en la isla televisores, equipos de aire acondicionado, hornos de microondas, notebooks y celulares. El porcentaje de componentes locales de esos electrónicos no llega a 5%en la mayoría de los productos. En muchos casos, tampoco se fabrican en el país las cajas y las etiquetas.

La forma más común de fabricación fuera de China es por medio de SKD, o kits semidesarmados: las piezas prefabricadas se envían juntas desde esos países y se arman en destino. Además están los CKD (kits completamente desarmados), que requieren maquinaria adicional para ser terminados. Estos también se usan en las automotrices.

La secretaria de Industria, Débora Giorgi, responde a LA NACION que el aparato productivo nacional tiene todas las condiciones para integrarse a las cadenas de valor globales. Señala que el país tiene un proceso de sustitución de importaciones que suma US$ 10.000 millones desde 2008 hasta 2010. "Y la sustitución se da tanto sobre productos terminados como en insumos y piezas", explica.

Jorge Todesca, de la consultora Finsoport, opina que para tener una industria integrada hay que diseñar un programa a largo plazo. "Pero como el Gobierno lo hace obligado por el hecho de que la balanza comercial le da mal, todo se hace rápido y con alto grado de ensamblaje", explica el economista.

Otro sector que anunció inversiones fue el de maquinaria agrícola, de la mano de John Deere, Agco, Pauny, Case New Holland y Class. Alguien que trabajó en John Deere ve difícil una integración local: "Con 50% de partes locales, ya no es ensamblaje; pero hoy nadie llega a eso. Baterías puede haber, pero olvídense de las cajas de cambio o los neumáticos".

Finsoport muestra cómo se refleja esto en el déficit de la balanza comercial industrial . López, de Cenit, acota que es en los bienes de mayor tecnología en los que más déficit se evidencia. "Esto limita el adelanto tecnológico", aclara. "Además, una cosa es privar al consumidor de un auto de lujo y otra muy distinta es que se lo limite en electrónica, algo con lo que estudia y trabaja", concluye.

MODALIDADES
- SKD: Son kits semidesarmados de piezas para diversas industrias que se envían de otros países productores y se arman en destino.
- CKD: Son kits completamente desarmados. Una maquinaria las ensambla.

La energía marca los límites

Por Daniel Montamat para LA NACION
La Argentina se encamina este año a tener un fuerte déficit de balanza comercial energética y un explosivo aumento de los subsidios presupuestarios a la energía. Los anuncios del gobierno de reducir subsidios (que ahora declama como generales e indiscriminados) es un reconocimiento de los límites que la energía le está imponiendo a la economía.

Las importaciones de gas de Bolivia y de GNL (gas por barco) en 2010 ya representan el 10% del consumo total. Este año se duplicaron. El año pasado ingresaron en Bahía Blanca 22 barcos con gas natural licuado; este año, con la inauguración de la planta de Escobar, se recibieron más del doble. Bolivia nos manda todo el gas que puede utilizando el nuevo gasoducto Juana Azurduy. Las últimas licitaciones de GNL convalidaron precios de 19 dólares el millón de BTU. A Bolivia le pagamos 10,73. El promedio de las cuencas argentinas es de 2,80 dólares.

La importación desgravada de gasoil ("importación con cupo") de este año va a superar los 4 millones de m3. El país ya empezó a importar naftas el año pasado, y este año consolidará la dependencia. El saldo de la balanza comercial energética en 2010 todavía fue positivo en unos 1000 millones de dólares (incluyendo la electricidad). Este año, por las mayores cantidades por importarse, y por la suba del precio del petróleo (que repercute en toda la canasta energética importada) la balanza comercial será deficitaria en más de 3000 millones. El cambio de signo en la balanza comercial del sector es un problema para las cuentas externas: la energía antes proveía dólares, ahora los demanda. El golpe a las cuentas externas se magnifica por el cambio de signo. Todo un problema para el Gobierno, ahora está preocupado por la evolución del balance de pagos.

La dependencia de importaciones más caras tiene su correlato en subsidios más onerosos para sostener precios y tarifas internos de la energía que no recuperan costos. He aquí el nudo gordiano de los subsidios energéticos con impacto presupuestario que el año pasado treparon a 26.000 millones de pesos, y este año pueden llegar a los 50.000 millones, si se tiene en cuenta los datos del primer semestre. Reducir 600 millones en semejantes cifras parece irrisorio, pero hay señales y necesidad de seguir adelante, aunque el relato oficial excluya la palabra "ajuste". Sucede que, como ahora los subsidios se financian con impuesto inflacionario, se han transformado en un engañapichanga .

Para mantener la ficción de los precios y las tarifas congeladas, las políticas populistas licúan el poder de compra del salario y abaratan el dólar con más inflación. El dólar barato a su vez hace crecer la demanda que retroalimenta la fuga de capitales.

Los vasos comunicantes de la energía y la macroeconomía se hacen evidentes vía cuentas externas y cuentas fiscales. Si el Gobierno decide usar el poder legitimado por amplia mayoría para encarar una política antiinflacionaria seria, deberá hacer cirugía mayor con la maraña de subsidios que fue generando, y excluir de las recomposiciones tarifarias que sobrevendrán a los argentinos que más lo necesitan. Para eso cuentan con estudios que focalizan con indicadores socioeconómicos a los hogares más vulnerables. Si, en cambio, la política antiinflacionaria sigue operando sobre los síntomas, los anuncios oficiales quedarán como fuegos artificiales y los subsidios presupuestados para 2012 serán superados por la realidad.

El autor fue secretario de Energía de la Nación y presidente de YPF.

El nuevo gusto que tiene La Salada

Por Carlos Manzoni - LA NACION Desde el próximo domingo, la principal feria informal comercializará todo tipo de carnes, frutas y verduras
En la actualidad, ya se venden choripanes en La Salada. Foto: Rodrigo Néspolo

La feria informal La Salada dejará de ser sólo sinónimo de indumentaria para convertirse en una suerte de Mercado Central, donde se podrán comprar alimentos frescos a bajo precio y sin la intervención de intermediarios que encarecen su valor. "Del campo, al consumidor", es el eslogan escogido por sus promotores, que prometen abastecer de todo tipo de carnes, verduras y frutas.
El esquema será el mismo que se emplea en la comercialización de ropa y comenzará a funcionar el próximo domingo en lo que hasta ahora era el estacionamiento de Punta Mogotes, la feria más grande de todo este complejo ubicado en el partido de Lomas de Zamora. En principio, la venta de alimentos se hará sólo ese día, pero si marcha bien, se agregará el sábado.

"Se van a vender todos los productos frescos que están en la canasta familiar", adelanta Jorge Castillo, administrador de Punta Mogotes. "Veremos si ampliamos al pan y productos envasados", agrega el comerciante, que también es productor de carne vacuna y será proveedor en su propia feria.

La idea, según cuenta, se apoya en una cooperativa de productores, en la que cada uno aportará lo suyo y luego recibirá una parte de las ganancias. "Uno aporta diez vacas; otro, cinco, y otro, 20. Después, eso va al frigorífico y, de ahí, a una cámara de una asociación de carne bovina", explica Castillo. "Se vende en la feria, se pagan los gastos y lo que queda se reparte en forma proporcional entre los que aportaron la materia prima", detalla.

Carlos Arrieta, un criador de pollos parrilleros que produce 3500 animales por mes en su granja de Carlos Paz, provincia de Buenos Aires, es uno de los que se sumará al emprendimiento. "Así como en La Salada de ropa el sistema es del fabricante al público, nosotros vamos a hacer del productor al consumidor", comenta el pollero.

El principal objetivo de esta iniciativa es sacar del negocio a la figura del intermediario, que es, según argumentan sus promotores, el que les paga menos a ellos y le encarece el precio al comprador final. ¿Cómo son esos números? Arrieta hace el cálculo enseguida: el mayorista le compra a él a $ 6 el kilo de pollo, luego lo vende al por mayor al carnicero a $ 12, mientras que la carnicería lo ofrece a entre $ 13 y 15. "Por eso queremos eliminar al intermediario, para vender el kilo de pollo a $ 9. Así ganamos nosotros y también le damos una ventaja al consumidor", dice Arrieta. Lo mismo sucederá con el resto de los productos.

La crítica a La Salada alimentaria será la misma que se hace a la de indumentaria: la mercadería evade impuestos y por eso puede ser más barata. Leandro Fernández, un productor de carne porcina que también venderá en esta feria, se defiende con el argumento de que él cumple su deber impositivo cuando compra el cerdo para luego engordar. La respuesta no es convincente, pero sí lo es el hecho de que hace años que La Salada funciona igual.

En cuanto al transporte hasta la feria, Fernández dice que en la mayoría de los casos se alquila. "Hay una cooperativa que hace la faena y los camiones que contratamos la pasan a buscar por ahí", relata. Una vez en la feria, se distribuirá entre los puestos, que en muchos casos serán atendidos por socios de los productores, y en otros, por quien pague ese espacio. Arrieta cuenta que todavía no conocen el costo de los puestos habilitados para la venta, pero afirma que le adelantaron que no serán muy altos.

"Vamos a ofrecer productos frescos de la misma forma que lo hacen los comercios. Todo más barato y dentro de la normativa de salud pública, como marcan las leyes nacionales, provinciales y municipales", destaca Castillo. En la mayor feria informal del mundo, todo está listo para que desde el próximo domingo quien se dé una vuelta por ella pueda llenar algo más que su placard.

OTRO PRECIO
15 Son los pesos a los que se vende el kilo de pollo en las carnicerías, mientras que en la feria La Salada se comercializará a 9 pesos.

Reservas: la deuda con bancos de Europa llega a US$ 4.000 millones

Por Gustavo Bazzan - Diario Clarín (gbazzan@clarin.com)
El Banco Central está exprimiendo al máximo la línea de créditos de corto plazo que, como autoridad monetaria, tiene abierta con diversos colegas de la Unión Europea. Este año, y sobre todo a partir de julio, empezó a endeudarse para disimular en el stock de reservas el fuga de divisas que ya habría superado los 22.000 millones de dólares en lo que va del año. La deuda ya estaría en 4.000 millones de dólares. Saltó 1.000 millones en dos semanas.

El Central no informa explícitamente esta deuda, pero aparece mezclada con otras deudas en el renglón “otros pasivos” del balance semanal de la entidad. Ese “rojo”, expresado en pesos, ya está en 19.662 millones de pesos (unos 4.600 millones de dólares, de los cuales el grueso respondería a la deuda con sus pares europeos. Es deuda a baja tasa de interés y corto plazo, garantizada con las reservas que el BCRA tiene depositadas en el International Settlement Bank de Basilea.

El ex titular del BCRA, Alfonso Prat-Gay, criticó ayer la dinámica de endeudamiento que adoptó el organismo que preside Mercedes Marcó del Pont. “No hay que minimizar esa deuda con bancos europeos, pero además no es habitual hacerlo así. Las líneas de crédito se usan por cuestiones operativas de los bancos centrales, pero nadie pierde fondos para tapar la pérdida de reservas” dijo Prat-Gay en declaraciones a Radio Uno.

El diputado de la Coalición Cívica señaló, no obstante, que “se hace cada vez más difícil identificar esa deuda en el balance del Central”, pero consideró que es una tendencia peligrosa apelar a trucos similares a los que utiliza el INDEC para disimular la inflación. “Es un truco que además, hay que pagarlo, porque es deuda”, sentenció.

Lo cierto es que la salida de capitales está haciendo crecer otro debate: cuál es el verdadero nivel de reservas del Banco Central. Por lo pronto, tiene 8.000 millones que son de los ahorristas que tienen depositados en dólares, y 4.000 millones que llegaron prestados desde Europa.

Compañía de Comunicaciones Conjunta

Por: Juan Carlos Cicalesi
Todo Estado para ejecutar la conducción, dispone de una Cadena de Comando estructurada en base a “Niveles de la Conducción” que responden a las responsabilidades, alcances y jerarquía que tiene cada uno de ellos dentro de la organización.
Toda Cadena de Comando, a su vez, para poder ejercer la conducción para la que ha sido creada, requiere como condición tener asociado un Sistema de Comunicaciones, cuya complejidad dependerá del nivel jerárquico que apoya en la Cadena. Este Sistema deberá ser estrictamente solidario a la Cadena de Comando, lo que significa que cada nivel jerárquico tendrá su Subsistema de Comunicaciones, el cual no deberá saltear o sobrepasar al nivel que apoya.
Argentina posee su Cadena de Comando estructurada (desde el punto de vista de la responsabilidad de la Defensa del Estado) en los siguientes Niveles de la Conducción: Nivel Estratégico Nacional, Nivel Estratégico Militar, Nivel estratégico Operacional, Nivel Táctico Superior, Nivel Estratégico Operacional y Nivel Táctico Inferior.

La solución a la problemática de la falta de un elemento de comunicaciones orgánico del nivel estratégico operacional, fue la creación de la Compañía de Comunicaciones Conjunta o Centro de Comunicaciones Reubicable Conjunto (CCRC).
La conformación del CCRC consiste en un shelter de comunicaciones analógicas y un shelter de comunicaciones digitales, con capacidad de integración de voz, datos, video y colaboración en tiempo real entre el CCRC y el Estado Mayor de las FFAA (Sala de crisis) y con los distintos componentes de las FFAA intervinientes en la operación. También permite la integración satelital, telefónica y radioeléctrica, alambrica e inalámbrica de voz, datos y video con otras redes nacionales, provinciales e internacionales. Además de brindar las instalaciones y medios necesarios para el trabajo del comandante y su estado mayor en el terreno y al mismo tiempo mantenerlos integrados a los sistemas de comunicaciones instalados y por ultimo, desempeñarse como Puesto Comando. Todo el personal que integra la Compañía de Comunicaciones Conjunta pertenece a las tres Fuerzas Armadas.

Fuente: http://www.fuerzasaeronavales.com/?p=3947

Transporte blindado de personal Didgori (Georgia)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El Didgori es el primer vehículo blindado de combate, diseñado y producido en Georgia. Fue desarrollado por el centro de investigación "Delta" del Ministerio de Defensa de Georgia, para satisfacer las necesidades de sus fuerzas armadas.
Este vehículo de combate blindado fue presentado el 18 de mayo de 2011, durante el ensayo del desfile de independencia de Georgia en Tbilisi. Se han desarrollado dos versiones de este vehículo: un pequeño explorador blindado y un transporte blindado de personal de mayor porte.

El diseño de la Didgori pertenece a Zviad Tsikolia, un diseñador de coches deportivos. Fue desarrollada después de un minucioso estudio de los vehículos similares. La experiencia tomada del Otokar Cobra y el Rafael Wolf fueron aplicados. Azerbaiyán expresó su interés en la obtención de este vehículo. El Didgori utiliza el chasis de una pick-up Ford siendo propulsado por un motor Ford, diesel turboalimentado con 550 CV. El vehículo no es anfibio.


El blindaje del Didgori ofrece protección contra proyectiles 7,62 mm. El vehículo tiene un casco en forma de V para mejorar la protección contra las minas terrestres y artefactos explosivos improvisados. Se afirma que este vehículo puede soportar la explosión de una mina de 6 kg. No se sabe si está equipado con sistema de protección QBN. Los fabricantes afirman que la protección general de este vehículo supera los STANAG 4569 nivel 2.
Una amplia gama de armas puede ser montado en el techo. La versión personal del vehículo blindado de transporte está armado con una ametralladora de 12,7 mm, mientras que la versión de vehículo de reconocimiento blindado está equipado con un M134 Minigun de 7,62 mm de seis cañones. Otras armas se puede montar, incluyendo lanzagranadas automático de 40 mm y lanzamisiles antitanques.

La capacidad de transporte depende de la versión. La versión "grande" de APC Didgori puede acomodar 9 soldados, mientras más "pequeña" para exploración tiene capacidad para siete ocupantes. Las tropas ingresan o salen del vehículo por sus puertas laterales y trasera, o empleando la escotilla del techo. Está equipado con electrónica moderna, como los detectores de visión térmica, sistema de navegación GPS, etc.

Especificaciones:

Estado: En servicio desde 2011
Tripulación: dos 
Transporte: 7 a 9 hombres
Peso: 7 tm
Longitud: 5,75 m
Ancho: 2,38 m
Altura: 2,20 m
Armamento: 1 x ametralladoras de 12,7 mm o de 1 x 7,62 mm
Movilidad: 4x4
Motor: Ford diesel de 550 CV
Velocidad máxima: 120 Km/h en carretera
Alcance: 500 kilometros
Gradiente: 70%
Pendiente lateral: 40%
Escalón vertical: 0,5 m ~
Fosa: ~ 0,5 m
Vadeo: 1 m

Fuente: http://fdra.superforos.com/viewtopic.php?p=79724#79724

El nuevo motor del Pucará

Ha sido elegida la nueva motorización del FMA IA-58 Pucará. La elección recayó en el Pratt & Whitney PT6A-62 que proporcionara mas rendimiento, fiabilidad, durabilidad, menor consumo de combustible y cuidado del  medio ambiente. Este motor a volado eficientemente en la Antartida con temperaturas superiores a los 50 grados bajo cero.

Equipa entre otras aeronaves al afamado Pilatus PC-9 Turbo Trainer, lo que nos indicaría que esta motorización podria impulsar al entrenador IA-73, unificando las motorizaciones con el beneficio lógico de poseer una solo tipo de turboeje en estos tipos de aviones en la Fuerza Aérea Argentina.


Las nuevas tecnologías le han permitido al turboeje PT6 obtener más potencia que en este caso llegan a 950 SHP sin aumentar significativamente su tamaño. Otras innovaciones han reducido las emisiones, aumentado los intervalos de mantenimiento y la facilidad de operación se ha mejorado con la introducción del control electrónico digital.

La configuración del PT6A demostró ser un atributo clave de su éxito debido a que la toma de aire trasera de flujo inverso y en la sección frontal de la turbina proporciona un mantenimiento rápido a través de la remodelación de la sección caliente del ala de los aviones. El PT6A es un motor de dos ejes con un compresor multietapa impulsado por una turbina del compresor de una etapa y un eje independiente de acoplamiento de la turbina de potencia a la hélice a través de un reductor epicicloide concéntrico.

La familia de motores PT6A incorpora tres series de modelos con distintos grados de potencia conocidos como PT6A "Small", "Medium" y "Large". Los niveles de aumento de potencia se logra a través del aumento del flujo de aire del compresor y el aumento del número de etapas de la turbina.

Dentro de sus características se puede mencionar:

- Compresores centrífugos multietapa axiales y de una etapa con flujo inverso, de entrada radial con pantalla de protección FOD (protección de daños por objetos extraños). Los modelos PT6A "Large" de alta potencia incorporan de 4 etapas axiales y 1 etapa centrífuga y los modelos PT6A "Small" y "·Medium " incorporan tres etapas axiales y 1 etapa centrífuga

- Cámara de combustión de flujo inverso con bajas emisiones, alta estabilidad, arranque fácil y duradera.

- Compresor de turbina de una sola etapa con paletas refrigeradas en algunos modelos para mantener una alta durabilidad.

- Turbina independientes de energía libre con cuchillas envueltas. Los modelos PT6A "Large" y "Medium " incorporan una turbina axial de dos etapas y los modelos PT6A "Small" una turbina axial de una etapa.  Salida frontal para el enfriamiento rápido de la sección caliente

- Controles electrónicos de motor y caja de velocidad epicicloide que permite una instalación compacta proporcionando una velocidad de salida optimizada para una mayor potencia y un bajo ruido de la hélice, con 1700 y 2200 RPM de salida.

Fuente: http://www.pwc.ca/en/engines/pt6a-62

sábado, 5 de noviembre de 2011

La campaña terminó II

Por Nicolás Tereschuk (Escriba)
Leía el otro día el informe de Latinobarómetro -que tiene partes, como siempre desopilantes, como por ejemplo dividir a los gobiernos latinoamericanos según su adscripción ideológica en “derecha”, “centroderecha”, “centroizquierda”, “izquierda”  (donde sólo entra Argentina) e “izquierda del Socialismo del Siglo XXI”-.

Vamos ahora al país del buen humor en el que se ha transformado la Argentina (en este caso es una encuesta de MORI, 1.200 casos nacionales):
•La Argentina de 2011 es el segundo país de la región en el que la aprobación del desempeño del presidente creció más desde 2010.
•También se ubica en puesto nivel en cuanto al apoyo a la democracia en toda América Latina.
•Integra el selecto grupo de cuatro países de la región del que su población piensa que “está progresando” y en el que “el gobierno gobierna para todo el pueblo”.
•Cuando le preguntás a la gente si el sueldo le permite cubrir satisfactoriamente sus necesidades, la Argentina está en segundo puesto también.
•A la pasada, es el país de América Latina en el que la gente está más de acuerdo con la idea de que los presidentes puedan ser reelectos.
•Cuando preguntás si la gente está preocupada o muy preocupada por quedar desempleada, la Argentina es el segundo país en el que hay menor drama por este tema.
•Indice de Confianza de los Consumidores: también medalla de plata.
•Cuando preguntás si la gente está de acuerdo con la idea de que la empresa privada es indispensable para el desarrollo del país, hay mucho desacuerdo. Sólo Guatemala, México y Bolivia tienen peor ánimo con la frase.
•“¿Cuánto ha hecho el Estado por Ud. y su familia en los últimos tres años?”. La gente responde “mucho” o “algo”: tercer puesto continental.
•El índice de Satisfacción con los Servicios del Estado aumentó en Argentina en los últimos años. En 2009 estaba en 4,5, por debajo del promedio latinoamericano. Ahora está en 5,9. Entre los países de arriba.
•Es sabido que la Argentina es el país de la región con peor imagen de los Estados Unidos (comparte primer puesto con Uruguay).

Eso sí. Guarda. Cuando se le pregunta a la gente cosas como “qué le falta a la democracia de su país” vemos que estamos bien, pero que queremos ir mucho mejor. Que la demanda no para:

•La Argentina es el segundo país de la región en el que los consultados contestan que falta “reducir la corrupción”, “garantizar la justicia social”, “aumentar la transparencia del Estado”. Y el cuarto en el que se considera que falta “participación ciudadana”.
•Sumale a eso que la Argentina es el segundo país de América Latina en el que se considera que “los ciudadanos exigen sus derechos”.
•Y que es el país en el que menos se considera que “la democracia garantiza la protección contra el crimen”, por ejemplo.
•Hay mucha presión: Cuando se pregunta si puede el Estado resolver los problemas de narcotráfico, pobreza, corrupción y delincuencia, la Argentina acumula el mayor promedio de opiniones positivas en toda la región. La gente dice que puede. Que-pue-de.
•Un dato más: La Argentina es de los cuatro países de América Latina en el que los ciudadanos creen que el Estado “tiene los medios” suficientes para resolver los problemas.

Para mí, el Gobierno parece tenerla clara. Y, sobre todo, gobierna. Forza.

Fuente: http://artepolitica.com/

Las rejas de la pobreza

Por Eduardo Amadeo
El magnífico reportaje a Javier Auyero publicado en este diario el domingo pasado ahonda en un aspecto poco estudiado y menos expuesto de la situación de pobreza que asuela a no menos de un 20% de la población argentina: la degradación de las relaciones sociales básicas en los ámbitos en los que ella se mueve.

Producto de 30 años de empobrecimiento y exclusión, la cronificación de la pobreza ha ido generando efectos que deben entenderse si se quiere remediar este drama. A saber:
1) La destrucción de los lazos familiares. En nuestros trabajos en territorio hemos detectado barrios en los que un 50% de los hogares tienen jefatura femenina; es decir, no hay un papá. Si a ello se suma la ausencia cotidiana de la madre por sus necesidades laborales, se entiende la dificultad que tienen los jóvenes para estructurar su vida valorativa, afectiva y social. Cuanto más observamos estas situaciones, más se refuerza el valor de la familia, que los mismos jóvenes necesitan con desesperación.

2) El impacto negativo del entorno en la formación de las expectativas de vida. La construcción del proyecto de vida resulta de muchas influencias, tales como el ejemplo familiar, las capacidades adquiridas en la escuela y los estímulos del medio. Un individuo inmerso en un ámbito urbano de desesperanza tendrá enormes dificultades para salir de esa trampa y construir un proyecto positivo de vida.

3) Los dramas vitales de la juventud. El alcohol, la violencia, el embarazo adolescente, las dificultades para el primer trabajo y la primera vivienda (los asentamientos nuevos están plagados de jóvenes parejas) son rejas de las que los chicos apenas pueden salir.

4) La instalación del crimen organizado como una realidad en los espacios de la exclusión. Esto se da con diversos niveles de complejidad y genera el encadenamiento de violencias que describe Auyero, y que agrega otro drama a las débiles barreras de contención que tienen las familias y comunidades pobres .

En síntesis, esta perspectiva más compleja y profunda de la pobreza que nos propone Auyero tiene enormes implicancias tanto para la cohesión social cuanto para las políticas destinadas a construir mejores condiciones de vida en los excluidos. Para la cohesión social, porque el problema de la pobreza no es en modo alguno una cuestión de voluntad o "cultura" de los pobres, como suele afirmarse, sino el resultado de múltiples cuestiones ambientales, incentivos negativos y carencias que generan trampas de las cuales no pueden salir siquiera por su propio esfuerzo, sobre todo los jóvenes. Mirarlos, escucharlos son los pasos iniciales para ponerse en el lugar del otro y, desde allí, comprometerse para ayudar a resolver los problemas.

Pero igualmente importante es lo que esta visión integral implica para las acciones sociales, que deben ser una combinación de intervenciones universales (la Asignación Universal por Hijo, por ejemplo), con tareas casi artesanales que entren hasta los núcleos básicos de la organización social. De allí la trascendencia de trabajar para sostener la familia, una palabra, un concepto, que no parece estar en el centro de la mirada oficial sobre el problema de la exclusión.

El progresismo suele considerar a la familia como una idea arcaica que ha sido superada por nuevas formas de unión. Pero lo que suena como un enfoque posmoderno no es sino síntoma de una mirada lejana e ideológica de lo que realmente sucede al interior de los espacios de la exclusión. Quien entra en esas realidades ve que los niños y jóvenes pobres tienen hambre de familia, de afecto, de proyecto, de proyección. Y ve también cuán importante es trabajar para que esa hambre de familia sea saciada con acciones públicas o comunitarias que ayuden a sostener las parejas, brinden contención y den herramientas (como las guarderías o los turnos extendidos en las escuelas) que alivien los problemas generados por la necesidad de trabajar de los padres. Las acciones sociales centradas en la importancia de la familia se deberían extender a las intervenciones de la Justicia, que muchas veces no pone a la familia en el centro de sus acciones.

Otro eje de la solución es el valor de la energía social que existe en todas las comunidades, una herramienta valiosísima para dar contención a quienes carecen de todo afecto. El Estado no alcanza a llegar capilarmente al interior de los grupos humanos que necesitan su apoyo, y por eso resulta tan importante confiar en -y potenciar- la energía social comunitaria. En los últimos tiempos asistimos, en cambio, a una politización de la relación Estado-comunidad que envilece esa energía social, condicionándola a la adhesión partidaria como único criterio de funcionamiento.

Finalmente, esta mirada sistémica de los problemas de la exclusión exige cada vez más poner en el centro la cuestión de la droga, que ha dejado de ser un tema lejano para convertirse -como bien lo muestra Auyero- en un aspecto esencial del drama cotidiano de la pobreza. No hablo sólo de la lucha policial contra la oferta, sino también de las cuestiones culturales que aumentan la tolerancia social al consumo. Resulta perverso que un Gobierno que declara a la batalla contra la pobreza como un eje de su acción permita que funcionarios del más alto nivel emitan mensajes equívocos sobre la legalidad del consumo de drogas. Una preocupación de pocos "pequeños burgueses urbanos" llega a los sectores más pobres como la aceptación del Gobierno al consumo de sustancias adictivas, agrediendo así el esfuerzo de los padres y las organizaciones de base que trabajan en soledad en los barrios para sacar a los jóvenes que han caído o que están por caer en esa trampa de la que quizá nunca saldrán.

Si no se logra desarrollar esta perspectiva integral de los problemas de la pobreza más profunda, no podremos extrañarnos de que no se logre reducir sus efectos más perversos (en especial, la violencia hacia dentro y hacia fuera de sus ámbitos), ni evitar su reproducción intergeneracional, que se consolida a pesar del crecimiento económico del que ha disfrutado el país de los "no pobres".

© La Nacion
El autor es diputado nacional por el Peronismo Federal. Escribió País rico, país pobre.

Rutas: El Gobierno nada dice de la falta de obras

Por Ricardo Lasca para LA NACION
Coordinador del Comité Nacional de Defensa del Usuario Vial .

Otro trágico siniestro vial, esta vez nuevamente en la ruta nacional Nº 7 y que se podría haber evitado si se contara con la infraestructura vial adecuada en nuestros caminos. Sin embargo, el Gobierno sólo habla de control y de educación vial, nada dice de la falta de obras.
La seguridad vial es un trípode que se asienta en tres pilares: educación, control e infraestructura vial. Todos ellos son igualmente necesarios. Y el caso de la ruta 7 es aún más indignante: 21 años de concesión por peaje y no se hizo un solo kilómetro nuevo de camino.

Es decir que los usuarios viales hemos estado pagando este falso peaje o impuesto al tránsito durante mas de 20 años sólo para mantener las garitas de cobro. Hemos perdido más de 20 años, sumado al cobro indebido e ilegal de tarifas de peaje, para que no se haya hecho ninguna mejora.

El Estado nacional recauda en concepto de fondos viales (principalmente el impuesto a los combustibles) más de $ 17.000 millones anuales o sea más de US$ 4000 millones anuales. Esto equivale a más de 2500 kilómetros de nuevas autopistas u autovías por año.

Lamentablemente, esos fondos que con tanto esfuerzo aportamos los usuarios viales cada vez que cargamos combustible son malversados, despilfarrados por el Estado nacional desviándolos a otros fines como subsidios al transporte de cargas, pasajeros y amigos del poder, entre otras cosas.

Es importante destacar que, en las rutas nacionales, los camiones inscriptos en la ruta y los ómnibus de larga distancia no pagan peaje. Sólo lo abonan los vehículos livianos. Todo, a cambio de subsidios o compensaciones que se le otorgan a los concesionarios viales. Esto es una clara discriminación y desigualdad ante la ley.

¿Hasta cuándo el Gobierno seguirá esperando para terminar con este sistema de falso peaje o impuesto al tránsito? Se deben reasignar los fondos viales para lo cual fueron creados, es decir, para realizar obras de infraestructura en toda la red vial del país ¿Cuántos accidentes y siniestros viales deben ocurrir para que de una vez por todas se haga algo?

Asimismo, cabe señalar que en el Congreso Nacional sigue demorado el proyecto de ley de red federal de autopistas que contempla la construcción de aproximadamente 13.000 km de autopistas inteligentes, libres de peaje, y la rehabilitación del ferrocarril.

Algo similar a lo que ocurre en la ruta 7 sucede en el resto de los corredores viales concesionados por peaje, por ejemplo, las rutas nacionales 3, 5, 8, 9 y 205, entre otras.

En la ruta nacional N° 7 hay cuatro estaciones de peaje desde 1990. El concesionario es Autovía Buenos Aires a Los Andes SA, pero la autovía no existe. Las garitas están en Villa Espil (km 88) y los autos pagan $ 2,40; en Junín (km 272) y se paga $ 2,20; en Vicuña Mackenna (km 592), $ 2,10, y en La Paz (km 900), $ 1,90. El total de kilómetros concesionados es de 700.

Recuperar las rutas por parte del Estado supone poner fin al ciclo más escandaloso dentro del proceso privatizador en la Argentina y, a la vez, retomar el manejo de una herramienta estratégica en materia de precios relativos y mejoramiento de la competitividad de la economía.

Estados Unidos, entre los países extra regionales con los que la Argentina firma más tratados

Por la Lic. López Belsué, directora de Investigaciones del Centro de Estudios Nueva Mayoría.

Un informe del Centro de Estudios Nueva Mayoría muestra que, durante las dos administraciones kirchneristas, Estados Unidos figura entre los principales países fuera de América Latina con los que la Argentina firma más tratados, por detrás de España, Italia, Rusia y China
Durante los últimos años, el vínculo entre la Argentina y Estados Unidos ha tenido picos de tensión y distensión. El primer gran punto de tensión en la relación bilateral se produjo en el marco de la IV Cumbre de Presidentes de las Américas desarrollada a comienzos de noviembre de 2005 en Mar del Plata, cuando no sólo no avanzó la propuesta norteamericana del ALCA, sino que hubo una "anti-cumbre" propulsada por el mandatario venezolano, Hugo Chávez, en suelo argentino. Luego tendrían lugar el denominado "valijagate" y más recientemente, el incidente por la incautación de la carga del avión militar norteamericano en Ezeiza. Pese a que en la Argentina ha predominado un discurso "antinorteamericano" y "antineoliberal", hay coincidencias con los Estados Unidos en temas relevantes de la agenda internacional como la lucha contra el terrorismo, la lucha contra el narcotráfico y la no proliferación nuclear.

Un hecho menos conocido quizá es que totalizan 27 los instrumentos firmados entre la Argentina y Estados Unidos durante la administración de Néstor Kirchner y la actual de Cristina, por detrás de España (45), Italia (42), Rusia (39) y China (37), y por encima de Alemania (17), Japón (16) y Kuwait, India, Sudáfrica, República Checa y Libia (todos ellos con 12).

Los tratados son acuerdos de voluntades entre dos o más sujetos del derecho internacional, que tienden a crear, modificar o extinguir derechos de este ordenamiento. Cualquiera sea su denominación (Acuerdos, Convenios, Convenciones, Cartas, Protocolos), los tratados representan el aspecto formal de la relación entre los Estados. En este sentido, permiten medir objetivamente la densidad de la relación entre dos o más países, y evaluar los temas centrales que hacen a dicha relación.

La cantidad de acuerdos firmados con Estados Unidos en los últimos 8 años supone el 2,2% del vínculo convencional de la Argentina a nivel mundial, un porcentaje similar al de México (2,3%) y Colombia (2%) en la región, con 28 y 25 instrumentos bilaterales respectivamente.

La temática de los mismos es amplia y en términos generales se destacan aquellos que versan sobre Seguridad y Defensa (37%, 10 tratados), Asuntos espaciales, energía nuclear, y cultura y educación (todos ellos representando el 7,4%; 2 acuerdos sobre cada tema), sólo uno referido a transporte y comunicaciones, y otro comercial y financiero (3,7%). El 33% restaste (9 instrumentos) se refiere a temáticas diversas como meteorología y sismología, nanotecnología, energía limpia, parques nacionales y municipios. Cabe resaltar que durante la administración de Néstor Kirchner más de la mitad de los 13 acuerdos firmados versaron sobre Seguridad y Defensa (54%), mientras que dicho porcentaje desciende al 21% durante la actual gestión de Cristina Kirchner, cuando adquieren preponderancia aquellos referidos a las temáticas diversas mencionadas.

Por otro lado, ninguno de los instrumentos bilaterales se ha celebrado en el marco de los encuentros presidenciales mantenidos entre Néstor Kirchner y George Bush (julio 2003 en Washington, enero 2004 en Monterrey, y noviembre 2005, previo a la IV Cumbre de las Américas en Mar del Plata); salvo 2 de ellos, que tuvieron lugar en abril del año pasado en el marco del encuentro entre los presidentes Cristina Kirchner y Barack Obama en Washington, en momentos en que 47 naciones participaron de la Cumbre de Seguridad Nuclear.

Esta fue la única reunión bilateral del mandatario estadounidense con un líder latinoamericano durante la cumbre, en la que también participaron los presidentes de Brasil, Luiz Inácio Lula da Silva; el de México, Felipe Calderón, y el de Chile, Sebastián Piñera. Pese a que la posibilidad de un encuentro bilateral estuvo en duda hasta último momento, lo cierto es que la Argentina es uno de los pocos en el mundo, junto con Estados Unidos, Rusia, Francia o China, con capacidad para completar el proceso completo del ciclo de energía nuclear, y es el país de América Latina más avanzado en materia de tecnología nuclear. La Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA) cuenta con una larga trayectoria y el Invap (Instituto Nacional de Investigaciones Aplicadas) tienen logros sin precedente en la región, y exporta tecnología y reactores a diversos países.

De hecho, el pasado 9 de junio fue lanzado el satélite argentino SAC-D Aquarius desde un sector de la NASA en la base de la Fuerza Aérea estadounidense Vandenberg, en California, que tiene como finalidad enviar información que permita estudiar los niveles de salinidad de los océanos y su influencia en los cambios climáticos. La misión es fruto de la colaboración entre la Agencia Espacial de Estados Unidos, la Comisión Nacional de Actividades Espaciales, dependiente de la Cancillería -que trabajó en el proyecto iniciado hace diez años junto a la CNEA, al CONICET, y el INVAP, entre otras instituciones argentinas-, y cuenta con la participación de Brasil, Canadá, Francia e Italia. Justamente dos de los acuerdos celebrados durante la administración de Néstor Kirchner se refieren a la misión SAC-D Aquarius, habiendo uno previo de junio de 2000.

La semana pasada, en momentos en que el Director de la NASA visitaba el país y previo al encuentro que mantendrán el 4 de noviembre Cristina Kirchner y Barack Obama en el marco de la Cumbre del G20 en Cannes, se celebró el último acuerdo en lo que va de la actual gestión argentina, referido a la cooperación en los usos pacíficos del espacio Ultraterrestre.

Como conclusiones, pueden destacarse:
a. Más allá de los altibajos que han caracterizado al vínculo entre la Argentina y los Estados Unidos, este se ubica entre los países extra-regionales con los que se han celebrado más tratados desde 2003.

b. Fuera de América Latina, los 27 acuerdos alcanzados con Estados Unidos son sólo superados por aquellos con España (45), Italia (42), Rusia (39) y China (37); siendo una cantidad similar a aquella con México (28) y Colombia (25) en la región.

c. La mayor parte de ellos versan sobre Seguridad y Defensa (37%), pero mientras representaban más de la mitad de los 13 acuerdos firmados durante la gestión de Néstor Kirchner (54%), dicho porcentaje desciende al 21% durante la actual gestión de Cristina Kirchner, cuando adquieren preponderancia aquellos referidos a temáticas diversas como meteorología y sismología, nanotecnología, energía limpia, parques nacionales y municipios.

d. En materia de asuntos espaciales, se destaca el reciente lanzamiento del satélite argentino SAC-D Aquarius desde un sector de la NASA, con dos acuerdos celebrados al respecto en los últimos años.

e. La densidad de la relación bilateral con otros países, medida a través de la cantidad de tratados celebrados, constituye un elemento interesante para el análisis de la política exterior de los gobiernos.

* Abarca hasta el 31 de octubre de 2011 inclusive.
Fuentes: Ministerio de Relaciones Exteriores, Comercio Internacional y Culto de la República Argentina y Diario Clarín

Aerolíneas Argentinas: duras críticas de técnicos por falta de inversiones

Por Luis Ceriotto - Diario Clarín
El gremio que conduce Ricardo Cirielli le envió una carta a Recalde.
El gremio de los técnicos aeronáuticos denunció que más de 90% de las inversiones que Aerolíneas Argentinas se había comprometido a realizar hace 18 meses para mejorar las condiciones de mantenimiento de sus aviones siguen sin concretarse .

La denuncia está contenida en una carta que Ricardo Cirielli, secretario general de la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico (APTA), envió al titular de Aerolíneas y Austral, Mariano Recalde. “A 18 meses de la firma del Acta Acuerdo de Mayo de 2010 entre las empresas Aerolíneas Argentinas y Austral y APTA, es de suma preocupación (...) el incumplimiento casi absoluto , en un 90% o más, de lo acordado por escrito y verbalmente entre ambas partes”, dice la misiva, a la que tuvo acceso Clarín .

La carta finaliza con la advertencia de que el gremio podría concretar medidas de fuerza en protesta por la demora en concretar esas inversiones: “Para lograrlo, no dejaremos de utilizar ningún recurso a nuestro alcance, gremial, social o político. Ni ninguna pelea sin dar”, aseguró Cirielli.

Según APTA, de las inversiones comprometidas en aquella oportunidad “sólo se han terminado los talleres básicos de Austral, en Aeroparque, a los que aún les resta algún equipamiento”. Y detalla las inversiones pendientes: Hangar nuevo de Austral en Aeroparque; Hangar nuevo de Aerolíneas en Ezeiza; Taller de motores, para procesar motores de los Boeing 737-NG, Embraer y eventualmente Airbus 340; “Todas las empresas aerocomerciales, en América Latina y el resto del mundo, tienen talleres aeronáuticos como éstos, que APTA está proponiendo y reclamando.

Con sumar nuevas aeronaves solamente no basta para ser rentables y viables ”, agregó Cirielli, quien de paso criticó ácidamente los millonarios subsidios que viene recibiendo Aerolíneas para cubrir sus gastos operativos. “Lo que reclamamos son dineros públicos para inversiones que serán amortizables y generarán ganancias corporativas, no para gastos ni para cubrir déficit empresariales”, dice la carta. “La suma requerida es en verdad ínfima en relación con los miles de millones de dólares (sic) aportados desde 2008 por el Tesoro nacional para solventar sus pérdidas y mantener operativas a ambas compañías”.

Esta semana Recalde reconoció públicamente que será difícil, por culpa de la crisis global, que Aerolíneas Argentinas llegue al equilibrio financiero en 2012.

Comentario:
Pobre país...

Discutirán el contrato y el boleto subiría gradualmente

Por Antonio Rossi - Diario Clarín
Es lo que tratarán la Ciudad y la Nación. Mantendrán las tarifas alineadas con trenes y colectivos.
La negociación que la Nación y Ciudad de Buenos Aires pusieron en marcha por el futuro los subtes y el premetro tendrá tres lineamientos clave: la readecuación previa del contrato de Metrovías, aumentos tarifarios graduales y en sintonía con los boletos de colectivos y trenes y un plazo no inferior a seis meses para concretar la transferencia definitiva.

Los técnicos de la dos administraciones que se verán las caras a partir del próximo jueves han consensuado una especie de “hoja de ruta” que utilizarán para ordenar las distintas aristas del traspaso de los subtes. La primera cuestión que tratarán es la “ renegociación del contrato de concesión vigente con Metrovías”, la operadora que controla el grupo Roggio. 

El contrato original que había arrancado en 1994 quedó parcialmente suspendido por la ley de emergencia de 2002 y desde entonces se encuentra “dormido” en la UNIREN, la unidad encargada de renegociar las concesiones de servicios públicos. La idea inicial es conformar una comisión conjunta para que defina con la concesionaria el nuevo contrato . A priori, hay dos aspectos que se perfilan como los más ríspidos. Uno es que el actual contrato de Metrovías es integral y comprende la operación conjunta de los subtes y el ferrocarril Urquiza . Y el otro, tiene que ver que con que el plazo contractual vigente llega hasta 2017, lo cual no es del agrado de la Ciudad que prefería menos años.

El segundo ítem destacado a resolver pasa por las tarifas y los subsidios operativos. Metrovías recibe $ 70 millones por mes por los gastos operativos y salariales que no puede afrontar con el boleto congelado a $ 1,10. La intención de la Nación es que Macri se haga cargo de esos subsidios. Según los cálculos porteños, sin subsidios el boleto debería subir a $3,40.

Si bien aún no hay mayores precisiones, la idea que ronda es mantener una “política tarifaria coordinada” entre subtes, colectivos y trenes para que ningún medio pierda pasajeros a expensas de otro. Esto implicaría la adopción de subas graduales y simultáneos que irían reduciendo los subsidios. Desde la Nación consideran que están dadas las condiciones para definir un “esquema de subsidios descendentes” que podría se afrontado por la Ciudad.

Por el lado de las inversiones que tiene en curso la administración kirchnerista, ya se acordó que no habrá cambio alguno y que se pagarán con recursos nacionales. Se trata de la extensión de la línea E a Retiro, la modernización de la línea A y la compra de 270 coches nuevos a China.

Aunque no integra la lista de las cuestiones a tratar, hay una que no puede pasarse por alto. Es la feroz disputa que mantiene el gremio específico del subte (AGTSYP) y la UTA por la representación de los trabajadores. Según los funcionarios de Planificación, el conflicto podría quedar resuelto por la cartera laboral antes del traspaso definitivo que demandaría entre seis y ocho meses.

Las vueltas de la vida

Curioso caso el de Juan Pablo Schiavi. En 1992, cuando era funcionario de segunda línea en la gestión porteña de Carlos Grosso, vio cómo la Ciudad le transfería los subtes a la Nación para que pudieran ser privatizados.

Hoy, como secretario de Transporte su firma quedará rubricado en el texto en el que se formalizará el retorno de los subtes a la Capital. Schiavi, antes de ser K, fue macrista. En 2003 había sido ni más ni menos que el jefe de campaña de Mauricio Macri.


Fuente: Clarín.com

Fundación Siglo XXI: Transporte Urbano

El Sistema Multimodal de la Región Metropolitana

Resumen:
Siete líneas férreas de la región cortan 1941 calles. Una de cada seis, cuenta con paso a nivel. Las restantes son cul de sac sin posibilidad de cruce. El tránsito se agolpa en las únicas calles que tienen el “privilegio” de cruzar el ferrocarril. Hay demoras insoportables y algunos automovilistas impacientes cruzan imprudentemente con barreras bajas con consecuencias trágicas: en la última década murieron 300 personas por año.
La solución de fondo está en el proyecto de ley PROMITT, Programa de Modernización del Transporte Terrestre a estudio del Congreso. Plantea el soterramiento de las 7 líneas ferroviarias troncales (233 km). Desaparecen los cruces a nivel y se restablece el tejido urbano. Al transformarse en trenes subterráneos se sextuplica la capacidad de transporte por flujo libre y mayor frecuencia.

El ferrocarril subterráneo se construirá con tuneladoras, a 25 metros de profundidad sin interrumpir el servicio de superficie. Una vez habilitado queda una franja de tierra libre que si no se utiliza inmediatamente se convertirá en la villa miseria más larga del mundo. Por ello es esencial aprovechar estas valiosas tierras para construir autopistas en trinchera sobre el túnel ferroviario que estarán costeadas con un sistema inteligente de tarifación vial que regulará el flujo en base a precios variables, como se hace en Santiago de Chile. Las tarifas contarán con modulación horaria, geográfica, ecológica y social y contribuirán a costear el sistema multimodal, incluido el transporte público.

"META TRANSFORMADORA PARA EL SIGLO XXI: TENER UNO DE LOS MEJORES SISTEMAS DE TRANSPORTE URBANO DEL MUNDO"

Trenes subterráneos reemplazarán los ferrocarriles a nivel. Sobre las vías actuales se construirán autopistas en trinchera restituyendo el tejido urbano y eliminando los pasos a nivel. Estas obras se costearán con recursos propios de esta región.

Desarrollo de la meta transporte urbano
La Región Metropolitana de Buenos Aires concentra el 34% de la población total del país y el 52% de los automotores patentados, en un área geográfica inferior al 1% del territorio nacional. Esta concentración produce gran congestión, ocasionando pérdidas cuantiosas en el consumo de combustible, tiempo de viaje de los pasajeros y accidentes, que totalizan U$S 4.300 millones por año.

A partir de los años ochenta, los expertos en economía de transporte comenzaron a desarrollar una teoría que, en definitiva, es la aplicación de la ley de la oferta y la demanda al uso del espacio donde circular.
Únicamente la aplicación de tarifas permitirá disuadir de hacer viajes prescindibles y, al propio tiempo, generar recursos para la ampliación de la capacidad de circulación.

Los expertos han diseñado distintas formas de modulación de las tarifas de road pricing, que se aplican en distintas ciudades. La más habitual es la modulación horaria que incrementa las tarifas en horas pico y suele utilizarse también en otros servicios, como el teléfono y la electricidad. Otra, es la modulación geográfica. En este caso las tarifas de peaje aumentan cuando se circula en el área céntrica y a medida que el vehículo se aproxima a las zonas de mayor congestión.

Una de las dificultades del road pricing es el temor de las autoridades a crear un obstáculo a los sectores de menores recursos que usan su automóvil para trabajar. Por ello, hemos agregado un sistema de modulación que denominaremos: modulación social. Esta tarifa contemplará el nivel económico de la persona, medida por el valor del vehículo que conduce. Quien dispone de menos recursos, tiene de ordinario un auto de más bajo precio y pagará por lo tanto menos peaje. Se trata de extender a las tarifas de circulación el mismo criterio que hoy se utiliza para cobrar las patentes. Otro criterio que se propone aplicar es la modulación ecológica, que permitirá reducir las tarifas cuanto menor sea la contaminación ocasionada por el vehículo.

La patente electrónica universal
Los problemas y molestias ocasionados por el cobro de tarifas de peaje, sobre todo si hay diversidad de módulos como los que estamos proponiendo, se resuelven eliminando totalmente los sistemas manuales y reemplazándolos por una identificación electrónica universal que abarque a todos los vehículos en circulación.

Por eso, esta Solución Multimodal adoptará la implantación del transponder, microchip que se adhiere al parabrisas en forma permanente, para posibilitar su identificación segura mediante pórticos dotados de scanners o lectoras que se emplazarán en diferentes lugares estratégicos de circulación del tránsito. Este sistema se está utilizando exitosamente, desde hace varios años, en el tránsito urbano de Santiago de Chile.

Ventajas del Transponder:
1. Identificación rápida del vehículo en movimiento (hasta 160 km/hora)
2. Identificación sin margen de error (de 1 en 1 millón).
3. Tamaño y espesor de una tarjeta personal.
4. Bajo costo.
5. Vida útil ilimitada (carecen de batería y se activan con la energía que reciben de la lectora).
6. No removible para evitar que sea transferido a otro auto (si se extraen, se destruyen).
Esta tecnología eficiente y económica, permite identificar cada vehículo como si tuviera una patente electrónica que se lee sin error cuando atraviesa los pórticos. Cada lectura genera un pulso vial que por su ínfimo costo de transacción hace rentable el cobro de tarifas de circulación de muy escaso monto (5 o 10 centavos o sus fracciones).

El sistema funciona en forma similar a la tarifación del teléfono. La computadora central registra el origen, destino y tiempo de la comunicación y debita la tarifa según su duración, distancia y hora del día. Esta compleja operación se realiza, en la inmensa mayoría de los casos, para cobrar unos pocos centavos.. El negocio está en los millones de llamadas a lo largo del año. El éxito del sistema se traduce en el extraordinario y sostenido crecimiento del servicio telefónico que depende por completo del pulso telefónico.

Gracias al avance de la tecnología, este sistema puede utilizarse también en el campo vial para modernizar la infraestructura del transporte urbano que hoy, por depender casi por completo de recursos de rentas generales, permanece estancada y es insuficiente. La aplicación de un sistema basado en el pulso vial puede revertir este atraso tal como ocurrió en el campo de la telefonía.

Unificación de jurisdicciones mediante la creación de la Autoridad del Transporte de la Región Metropolitana
Uno de las trabas que obstaculizan la solución de los problemas del transporte en la Región Metropolitana, es la superposición de jurisdicciones: Gobierno Nacional, Gobierno de la Provincia de Buenos Aires y Gobierno de la Ciudad Autónoma.. La alternativa es crear una Autoridad del Transporte de la Región Metropolitana (ATRM) en forma análoga a la Autoridad del Puerto de Nueva York y Nueva Jersey, creada en 1921 por acuerdo entre ambos estados.

La ATRM deberá tener todas las facultades necesarias para planificar y llevar adelante la ejecución de un vasto plan de infraestructura del transporte estableciéndose que debe actuar como un cerebro coordinador y director de acciones que estarán a cargo de concesionarios privados que proyectarán, financiarán, construirán y operarán cada una de las obras.

La Autoridad licitará los trabajos mediante contratos BOT (Build, Operate and Transfer) y garantizará el repago de las obras en plazos adecuados. Contará para ello con dos fuentes de origen de fondos:
1. La patente de los 3 millones de vehículos radicados en la Región Metropolitana, que actuará como un cargo fijo básico, habitual en todos los restantes servicios públicos (teléfono, electricidad y gas).
2. El pulso vial, (road pricing) consistente en tarifas variables que se aplicarán por el uso efectivo de la infraestructura. El paso previo es implantar la Patente Electrónica Universal (PEU) y consecuentemente el transponder adherido al parabrisas.

Los importantes ingresos producidos por estos fondos permitirán aumentar la oferta del transporte en tres formas:
1. Ampliación de la capacidad vial por apertura de arterias bloqueadas por el ferrocarril a nivel. La capacidad actual se multiplica por seis.
2. Incorporación de nuevas obras (tanto autopistas como túneles) en intersecciones críticas.
3. Incorporación de 233 km de trenes subterráneos en reemplazo de 7 líneas ferroviarias a nivel.

El tercer punto es el aporte cuantitativo más relevante porque permite aumentar la frecuencia de los trenes (uno cada tres minutos), incrementando la capacidad y disminuyendo los tiempos de espera en las estaciones. Como dijimos, los recursos aportados por los automovilistas costearán la inversión física tanto en las autopistas como en los trenes subterráneos.
El ferrocarril subterráneo, verdadera columna vertebral del transporte de la Región Metropolitana

Para disponer de un transporte seguro, con capacidad masiva y no contaminante, es necesario construir la red de verdaderos trenes eléctricos subterráneos integrados en un sistema multimodal, transformando 7 líneas férreas con una longitud total de 233 km: FC Mitre hasta Tigre y J. L. Suárez; FC San Martín hasta José C. Paz; FC Sarmiento hasta Moreno; FC Roca hasta Guernica, y FC Belgrano hasta González Catán y Florencio Varela. Sobre la actual traza de estas vías férreas se construirán autopistas en trinchera.

Esta será una alternativa eficiente y económica de movilidad para todos los habitantes de la región, y no sólo para los domiciliados en las mejores barriadas del distrito federal. Los ferrocarriles subterráneos y las autopistas deben llegar a ciudades tan alejadas y populosas como González Catán en La Matanza (800.000 habitantes); Moreno, San Miguel, Guernica, José León Suárez y Tigre.

Intersecciones críticas
La región cuenta con innumerables intersecciones congestionadas que podrían ser resueltas con cruces subterráneos a distinto nivel para no generar hechos estéticos negativos.
Estas intersecciones registran caudales de tránsito elevado que sufren detenciones evitables. El erario público carece de recursos para resolverlas y en realidad ni siquiera se plantea la posibilidad de hacerlo. La patente electrónica universal aplicada por la Autoridad del Transporte abre un mundo nuevo porque permite hacer obras chicas (entre $ 1 millón y $ 5 millones) que pueden ser abordadas por constructores pymes y cuya inversión puede ser recuperada a través del road pricing con tarifas muy reducidas que, en general, no superan los 10 centavos para cada cruce.

También es posible unir tramos de calles y avenidas que hoy están cortadas por equipamientos públicos mediante un pequeño túnel que permita atravesar el parque sin dañarlo ni afectar con ruido la superficie. Por ejemplo, la calle Bulnes podría cruzar por debajo del Parque Las Heras. También se puede unir la avenida Cerviño por debajo del Jardín Zoológico. O llevar la calle República Árabe Siria desde Libertador hasta Figueroa Alcorta por debajo de Plaza Alemania.

En todos los casos el inversor financia y construye las obras y la ATRM le garantiza el recupero en tiempos razonables. Los vehículos que utilicen la nueva facilidad pagarán un peaje a través del sistema electrónico sin detención y sin que existan estaciones de peaje.

Será una forma de crear trabajo útil en lo inmediato así como también de generar el pago de impuestos durante la construcción. Habilitada la obra, se incrementará notablemente la oferta de la capacidad vial sin necesidad de inversión pública. La difusión del sistema justificará cada vez más su implantación, lo que fortalecerá el rol de la ATRM. Es decisivo cuidar los aspectos estéticos. La estética no tiene que estar reñida con la funcionalidad.

Puentes sobre el Riachuelo
Otro caso es el de los puentes sobre el Riachuelo, que además de insuficientes, se han ido degradando. El sistema de patente electrónica universal abre la puerta para encarar puentes sencillos de dos carriles (8,50 m. de ancho), los que pueden costar entre $ 5 millones y $ 7 millones cada uno.
El pulso vial generará recursos cuantiosos
La congestión actual provoca pérdidas por U$S 4.300 millones en combustible, tiempo y accidentes. La rentabilidad social de las nuevas obras y el ahorro concreto que obtiene cada automovilista justifican ampliamente la aplicación del pulso vial. Bastaría captar el 50% del costo de congestión para asegurar el autofinanciamiento del sistema global: ferroviario y vial.

Cuando se difunda como hoy lo está en el teléfono, el pulso vial generará recursos astronómicos que permitirán costear las obras sin sacrificio fiscal. Pensemos que en pocos años circularán 5 millones de autos en la Región Metropolitana.

La Región Metropolitana tiene el 47% de los teléfonos del país y factura por año U$S 4.053 millones. Para costear íntegramente el plan de transporte en base a financiamiento de 30 años al 6% de interés anual necesitamos recaudar U$S 2.150 millones entre patentes y road pricing. En síntesis: todo el sistema de transporte se costea con un ingreso equivalente al 53% de lo que hoy factura la telefonía en la región. Si pagamos semejante cifra para que viajen las palabras, bien podemos pagar la mitad para que viajen las personas en condiciones de seguridad y confort.

Aprovechar la tecnología disponible
Los países en vías de desarrollo tienen dos grandes ventajas: aprovechar la tecnología disponible para hacer con menos esfuerzo y sacrificio lo que hicieron hace décadas los países desarrollados que actuaron como pioneros de la innovación. En este caso, la tuneladora y el transponder son herramientas insustituibles para este proyecto. La tuneladora para construir rápido y en gran escala sin riesgos de vida para los trabajadores, y el transponder para cobrar el peaje electrónico sin detener el flujo y a un costo de percepción razonable. El primero sirve para construir; el segundo para recuperar la inversión. La suma de ambos configura la factibilidad técnica y económica del proyecto.

Otra ventaja de los países en vías de desarrollo es que pueden aprovechar los aciertos y prevenir los errores cometidos por los países pioneros. Por ejemplo, se ha demostrado que no es viable brindar autopistas libres de peaje en las áreas metropolitanas porque desembocan fatalmente en la congestión. Es indispensable regular los flujos en base a precios que orienten un uso racional de la vía. Tarifas de congestión en la hora pico para disuadir el tráfico excedente y exención del peaje en las horas de la noche para estimular el tránsito pesado a esa hora en que hay capacidad sobrada para circular.

El problema es la base de la solución
En lugar de quejarnos de los cientos de miles de automóviles que invaden diariamente la ciudad generando externalidades negativas –accidentes, ruido, contaminación, estrés– sin pagar ningún impuesto a la ciudad, deberíamos plantearnos cómo transformar esa fuerza arrolladora en una herramienta de cambio positivo. Como se enseña en el judo, hay que usar la fuerza del contrario para vencerlo. Precisamente, son los grandes caudales de vehículos los que permiten autofinanciar obras nuevas con cargo a los usuarios. Si circularan unos pocos vehículos sería imposible recaudar sumas significativas.

Nuevamente, nos encontramos con una situación en la cual el problema es la base de la solución. Tenemos que transformar a los automovilistas que hoy causan la congestión en clientes de un servicio tarifado. El flujo de fondos generado permitirá resolver tanto la infraestructura vial como la ferroviaria. Así transformaremos dos números negativos en dos metas positivas. La congestión provocada por 3 millones de autos multiplicada por la carencia de infraestructura se transforma en una solución múltiple: los CTM, Corredores de Tránsito Multimodal. Para el repago total de las obras sería suficiente recaudar el 52% de lo que hoy se cobra por el servicio telefónico. Debemos transformar a cada "enemigo" anónimo en un cliente identificado que aporte su granito de arena a la solución global. El granito de arena es el pulso vial que nos permitirá hacer realidad el sueño de Le Corbusier: "La ciudad que dispone de la velocidad dispone del éxito".

Fuente: http://www.metas.org.ar/transporte.html
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