sábado, 2 de noviembre de 2019

La mina de hierro de Sierra Grande, sin presente y sin proyectos

POR VANESA MIYAR - Rio Negro.
Desde octubre de 2016, la MCC permanece paralizada porque los costos de producción o de logística superan lo que obtendrían como ganancia. La empresa china tiene una concesión a 99 años y por ahora sólo hace mantenimiento.
Ni exportar ni vender al mercado interno. Porque los costos de producción o de logística superan lo que obtendrían como ganancia. En esa encerrona se encuentra la mina de hierro de esta ciudad, actualmente inactiva. La misma que, mediante un contrato de concesión, está en manos desde 2005 de la firma minera MCC.

La empresa, de origen chino, vivió épocas de oro para la venta de hierro. Épocas en las que el valor del mineral llegó a los 160 dólares. Hoy, vender al exterior les generaría un déficit de $43 dólares por tonelada. Y por eso, desde 2016, sólo realizan labores de mantenimiento. Con una planta mínima de empleados, que en otras épocas superó los 200.

La Provincia, por su parte, tiene su propio dilema. Es que posee un contrato de 99 años con la empresa. Pero no surgen interesados en la concesión. Y forzar una caída del acuerdo provocaría tener que asumir el mantenimiento del yacimiento por un monto que estiman millonario. “Hay una realidad. Cuando la empresa comenzó a producir, nosotros estábamos con un valor de venta de referencia de 140 dólares la tonelada de hierro. Y que llegó a estar en 160 dólares. Era otra realidad, otro contexto, donde China tenía una tasa de crecimiento de doble dígito. Y China consume el 70% de la producción de hierro a nivel mundial Toda esa realidad a nivel global, lamentablemente se modificó”, dijo Jorge Roa Panomarenko, el gerente de legales y relaciones institucionales de la firma.
“Desde septiembre de 2016 estamos con un mantenimiento preventivo.

Pero la situación del mercado no ha mejorado para reactivar la producción, así que seguimos en víspera de que haya una mejora que pueda permitir la reactivación. Pero en este momento no es algo viable. Nosotros tenemos una cuestión que es totalmente externa. Es una cuestión de mercado internacional”, manifestó el abogado.
Él es uno de los que integra el escaso plantel que quedó en MCC. Y en el antiguo edificio, que nuclea las actividades administrativas, la actividad es casi nula. “Hay 4 gerencias. La de producción y mantenimiento (hoy abocada a esto último); la de seguridad e higiene; la de recursos humanos y la que conduzco yo, de legales. Además de la gerencia general, a cargo de Qifang Chen”, detalló Roa.

El gerente general, junto a otras tres personas, es el único empleado que quedó de origen chino. Y reporta a la lejana MCC central. “Para labores administrativas y de compra de insumos y repuestos hay 8 personas. El resto está abocado al mantenimiento mecánico y de mina”.

Hoy, son 50 los que siguen trabajando. Eran 60, pero muchos optaron por migrar en busca de otros trabajos. Y la actividad en el yacimiento está paralizada, ya que no son visibles las labores de los que resguardan el emprendimiento.

“Es cotidiano ese trabajo” afirmó Roa. “No sólo de las galerías de la mina sino de los equipos que hay abajo. Son máquinas pesadas que necesitan engrase y lubricación. El hierro es óxido y todo eso se perjudica si no hay mantenimiento. Además, tenemos control de túneles. Es algo fundamental que la firma haya decidido seguir con el mantenimiento, porque ayuda a que en el día de mañana pueda volver a producir sin demora. Esta es una planta en la que en octubre de 2016 se pararon los equipos. Esa fue la última vez que hubo producción”, detalló el gerente.

Sobre la situación legal en la que, ante un posible incumplimiento del contrato de concesión, quedaría posicionada MCC debido a la inactividad del yacimiento, Roa se mostró categórico. “La provincia tiene toda la documentación respaldatoria de la situación. Se le envían informes y presentamos declaraciones juradas en la secretaría de minería. Ellos tienen pleno conocimiento del tema. Y entienden que es una situación económica completamente ajena y externa a la compañía”, argumentó el hombre.
“Si de alguna manera hubiera una situación generada por mala administración o mal gerenciamiento lógicamente que sería algo que el Estado analizaría como para poder buscar otro inversor. Pero, además, hay otra realidad. Y es que no hay ningún interesado en Argentina o en Latinoamérica. Por las condiciones en las que se encuentra el mercado”, finalizó el letrado.

Sin ventas: ni en el exterior ni en el mercado interno
La situación de la minera MCC se complejiza cada vez más porque hace 3 meses que no le venden al mercado interno. Una opción que durante un tiempo mantuvo un mínimo caudal comercial. “Cuando se suspendió la producción de la mina en 2016 quedó un acopio de entre 80.000 y 100.000 toneladas de hierro. Eso es lo que, en parte, primero se vendió al exterior. Y luego, en el país, a la Petroquímica Comodoro Rivadavia (PCR). La PCR lo usa para el cemento como un aditivo y es ínfimo lo que pueden llegar a demandar en relación a la estructura que tiene esta compañía”, explicó Jorge Roa Panomarenko, el gerente de legales de la firma.

Sin embargo, esa relación comercial ahora se encuentra inactiva. Y del acopio original de hierro deben quedar unas 40.000 o 30.000 toneladas que no se pueden exportar porque no sería rentable. “Son reservas no exportables porque están en lo que se llama bocamina. Y para exportar todo eso hay que llevarlo por camión a Punta Colorada (donde está la dársena y el puerto mineralero) porque no está en funcionamiento el mineraloducto”, agregó el abogado.

Ese mineraloducto es un caño de 32 km de extensión que llega al Puerto. Traslada el material mezclado con agua y en Punta Colorada se pasa por unos filtros que le sacan el líquido y lo van depositando en una planta de acopio. “Desde allí debería salir con rumbo al exterior”, detalló Roa.

Con respecto al mercado interno, salvo la opción de PCR (ahora en crisis como empresa por el contexto nacional) las características que posee la minera vuelven imposible apuntar a captar otras firmas. “Tenemos un gran problema que es el costo de la logística, el famoso flete. Por eso de las 5 cementeras que existen en el país y manejan el mercado sólo hemos podido venderle a PCR por una cuestión de distancia, porque la tenemos a unos 500 kilómetros. Y le conviene comprarnos a nosotros y no traer el hierro desde Buenos Aires. Hay otra cementeras más grandes, pero ellos directamente el mineral del hierro lo suplen con chatarra. Les sale más económico comprar laminillas de chatarra de hierro, que les venden algunas acerías que tienen desechos del mineral. Y están a una distancia mínima para ellos”, apuntó el gerente.

Igual, Roa volvió a remarcar que la venta a nivel nacional no sería la solución integral para MCC. Es una empresa que está hecha para producir como mínimo, en base a su estructura, unas 500.000 toneladas de concentrado. Y a PCR, en sus mejores épocas, hemos llegado a venderle 15 mil toneladas anuales. Es decir, dentro del mercado interno, no tenemos ninguna posibilidad”.

El viaje a China: pocas novedades
El ex intendente de esta ciudad y actual referente de Vialidad Nacional en la Provincia, Nelson Irribaren, viajó a China para entrevistarse con los máximos referentes de la minera MCC, que posee la concesión del yacimiento local. En ese viaje pidió la pronta reactivación. “Me acompañó el gerente general de la empresa en Sierra, Qifang Chen, y profundicé sobre la necesidad de que empiecen a producir. 

El contrato de concesión se da al efecto de que produzcan, generen mano de obra, y es a 99 años. Pero hay cláusulas de resguardo que establecen que tienen que producir. No especular”, manifestó Irribaren.

Desde la MCC “dijeron lo que sabemos -contó Iribarren-. El hierro es un commodity que se maneja a nivel internacional y no están dadas las condiciones para que la minera pueda pensar en volver a producir. Pero recibieron la firmeza del mensaje sobre la necesidad de reactivar porque la Provincia, si no lo hacen, revisará el contrato”. Irribaren, sobre esto, alegó que “no es fácil. Porque que la firma realice mantenimiento, aunque esté paralizada, le ahorra un monto millonario a Río Negro”. La futura gobernadora, Arabela Carreras ya sabe sobre esto” finalizó.

Las principales trabas:
Déficit: “Hoy el precio internacional del mineral de hierro para uso siderúrgico está más o menos en los 88 dólares Ese precio es con el mineral ‘puesto’ en los principales puertos de China. Eso significa que el productor del mineral se tiene que hacer cargo del precio del flete. Nuestro principal cliente es China. Por eso hoy tenemos un flete promedio de 45 dólares la tonelada. Si descontamos el flete de los 88 dólares nos están quedando 43 dólares como precio de venta. Y nosotros siempre hemos tenido un precio histórico de producción en efectivo que promedia los 83 u 84 dólares. 
Entonces, al tener que vender en 43 dólares, tendríamos un déficit en promedio de más de 40 dólares la tonelada”. Además, el hierro que se produce tiene un alto contenido de fósforo. “Por eso nos compran, pero nos bajan el precio porque no cumple con los estándares a nivel internacional. Y terminamos hablando de un precio de venta de 35 dólares descontando el flete, el costo de producción y el financiero, que están por encima de los 82 dólares. Es decir, casi 50 dólares de déficit por tonelada. No es viable de ninguna manera”.
Mercado interno no siderúrgico: “Otras alternativas como producir únicamente en el mercado no siderúrgico, para vender ya sea como aditivo de pinturas o poder abastecer a cementeras dentro del mercado interno se complican porque, por nuestra ubicación, tenemos un gran problema que es el costo de la logística”.
Fósforo: “Lo único que tenemos como mineral asociado al hierro es el fósforo, que se usa, entre otras cosas, como fertilizante. Pero hay 3 kilos de fósforo por cada tonelada de hierro. No es significativo. YPF hizo estudios sobre el tema y descubrió que la rentabilidad no existe”.

Supacat, Rheinmetall Defense y SCISYS se han asociado para mostrar una nueva capacidad para las fuerzas ligeras, la 'Capacidad de fuego integrados de alta movilidad',

(Army Guide) - Supacat, Rheinmetall Defense y SCISYS se han asociado para mostrar una nueva capacidad para las fuerzas ligeras, la 'Capacidad de fuego integrados de alta movilidad', en DSEi. La asociación demuestra la plataforma 6 × 6 HMT de Supacat montada con el sistema de mortero MWS81 de Rheinmetall en su primera integración en un vehículo ligero. La plataforma de adquisición de objetivos y de apoyo contra incendios integrada se conecta en red con la plataforma compatible con SCISYS GVA y el software de misión.
Noticias
Las plataformas HMT altamente móviles de Supacat con su rendimiento todoterreno superior permiten a los usuarios realizar operaciones de alto tempo entregando fuego indirecto para fuerzas de rol ligeras, mientras que la capacidad de mortero MWS81 permite un rápido 'tiempo de acción'. La mira Vingmate proporciona la adquisición y ubicación del objetivo durante las operaciones diurnas y nocturnas, y los objetivos se comparten a través de la red de datos del espacio de batalla, lo que permite que los efectos del Arma de apoyo se dirijan con precisión a los objetivos.

El SCISYS desarrolló la plataforma compatible con GVA y el software de la misión comparte datos y videos alrededor de la plataforma para la visualización de cada miembro de la tripulación y en las redes del espacio de batalla, mejorando la conciencia situacional compartida y la velocidad de la toma de decisiones. Las pantallas son suministradas por Leonardo.

"Esta capacidad mejorada es la primera vez para las fuerzas ligeras y ofrece una solución a una serie de requisitos potenciales entre el ejército verde y las fuerzas especiales", dijo Phil Applegarth, jefe de Supacat.

Vehiculo CHUCHO

Resultado de imagen para General Dynamics Land Systems, o MUTT,
(Army Guide) - Fabricante: Sistemas robóticos de dinámica general - GDRS  

Tipo de producto: Vehículos auxiliares  
Nombre: Robot, vehículo no tripulado  

MUTT (Multi-Utility Tactical Transport), un vehículo terrestre no tripulado (UGV), que puede estar en dos versiones: con ruedas y con orugas.

El Cuerpo de Marines de EE. UU. Anunció la prueba de este robot en julio de 2016. 
MUTT acompaña a los combatientes, lo que facilita su carga al reducir la cantidad de equipo que llevan cuando cruzan un terreno difícil a pie. Además, gracias a la estación de armas integrada con un Mini-Gun, MUTT puede disparar soporte para su unidad.
El diseñador del MUTT UUGV es General Dynamics Land Systems. El UGV tiene 1372 mm de ancho y 1524 mm de largo pesa 340 kilogramos, puede nadar y está diseñado para ayudar a las divisiones de infantería. MUTT se puede llevar a bordo del MV-22 Osprey.

CHUCHOMUTT tiene una carga útil de 273 kg cuando se mueve en el suelo. Durante el baño, puede transportar hasta 136 kg de carga. El vehículo funciona con baterías de iones de litio. Con una carga completa, transportando 240 kg, MUTT, junto con su unidad, van 28 km hasta la descarga completa de la batería.

Especificaciones:
Peso (kg)  613
Longitud (mm) 1524
Ancho (mm) 1372
Carga útil (kg)  273
Max. rango de carretera (km) 28

Aquí está el vehículo robótico que llevará equipos para las tropas estadounidenses.

Por Jen Judson - Defense News - Traducción Desarrollo y Defensa
 
El Ejército eligió una versión de ocho ruedas del MUTT para su programa SMET. (Lance Cpl. Rhita Daniel / US Marine Corps)

WASHINGTON - El Ejército de los EE. UU. ha seleccionado el Transporte Táctico de Utilidades Múltiples de General Dynamics Land Systems, o MUTT, para su programa de registro del sistema terrestre no tripulado de Transporte de Equipos Multipropósito .
Resultado de imagen para General Dynamics Land Systems, o MUTT,
El contrato inicial para el vehículo robótico con tracción en las ocho ruedas totaliza $ 162.4 millones e incluye hardware de soporte, capacitación de usuarios y soporte técnico. El contrato finalizará a fines de octubre de 2024, según un anuncio del Departamento de Defensa del 30 de octubre.

GDLS producirá 624 sistemas para el programa de transporte de equipos multipropósito Squad, o SMET, bajo el contrato y comenzará a entregarse en el segundo trimestre del año fiscal 2021, confirmó un portavoz del Ejército a Defense News.

Se eligieron cuatro compañías a fines de 2017 para competir para construir el vehículo robótico que ayudará a las tropas a transportar equipos en el campo de batalla.

Corea del Norte publica la imagen de la prueba de armas del 31 de octubre

Por Gabriel Dominguez, Londres - Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa
El resultado de imagen para los medios de comunicación de Corea del Norte muestra el sistema de armas que el país probó el 31 de octubre era el mismo 'lanzacohetes múltiples súper grande [LMR]
Una imagen publicada por los medios estatales de Corea del Norte muestra que el sistema de armas que el país probó el 31 de octubre era el mismo 'lanzacohetes múltiple súper grande [MRL]' que probó tanto el 10 de septiembre como el 24 de agosto.

La Agencia Central de Noticias Coreanas de Pyongyang (KCNA) informó el 1 de noviembre que los disparos de prueba "exitosos", que fueron llevados a cabo por la Academia de Ciencias de la Defensa, sirvieron para verificar lo que denominó "la seguridad de [los] lanzadores continuos sistema de fuego".

El medio de comunicación, que citó al líder norcoreano Kim Jong-un como expresando satisfacción con la prueba del arma, afirmó que el nuevo LMR sería capaz de "destruir totalmente" un "objetivo grupal del enemigo y el área designada" en un ataque sorpresa. .

Las imágenes muestran el caza J-20 equipado con nuevos motores

Por Andreas Rupprecht, Mainz - Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa
Resultado de imagen para Liming WS10A Taihang

Han aparecido imágenes en foros en línea chinos que muestran un avión de combate multiusos de quinta generación J-20 de Chengdu Aircraft Industry Group (CAIG) equipado con nuevos motores.

Resultado de imagen para J-20 de Chengdu Aircraft Industry GroupLas fotografías, que surgieron a fines de octubre, muestran un J-20 pintado en imprimación amarilla tanto en el aire como en el suelo en el campo de aviación Chengdu-Huangtianba, la ubicación de las instalaciones de fabricación de CAIG.


El nuevo motor, cuya designación exacta no se ha revelado, parece ser una variante del motor indígena Liming WS10A Taihang y presenta boquillas de quemador dentado dentado para mejorar su capacidad de sigilo.

Esta variante del motor se probó por primera vez en el prototipo J-20 número '2021' el 19 de septiembre de 2017 y luego en el prototipo '2022' en enero de 2018, después de lo cual el avión fue transferido al Establecimiento de Pruebas de Vuelo de China en la base aérea de Xian-Yanliang.

HHIC se adjudica el contrato para cuatro naves de patrulla de clase PKX-B más

Por Gabriel Dominguez, Londres - Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa

HHIC anunció el 31 de octubre que se le otorgó un contrato para construir cuatro naves de patrulla de clase PKX-B más. Fuente: HHIC

El constructor naval surcoreano Hanjin Heavy Industries and Construction (HHIC) anunció el 31 de octubre que había ganado un contrato de KRW246 mil millones (USD211 millones) para la construcción de cuatro naves de ataque rápido de clase Patrol Killer Experimental-B (PKX-B) más para el Armada de la República de Corea (RoKN).

Según el contrato, que fue otorgado por la Administración del Programa de Adquisición de Defensa de Corea del Sur, se espera que HHIC entregue los cuatro buques para diciembre de 2022, según la Agencia de Noticias Yonhap.

HHIC dijo que, con el último acuerdo, ahora tiene pedidos del RoKN para 16 de estos buques por un valor total de KRW1.1 billones. Se esperan pedidos adicionales, posiblemente como parte de un segundo lote.

La primera nave de la clase, que recibió el número de banderín 211, se entregó a la marina en octubre de 2017. Los siguientes tres, que recibieron los números de banderín 212, 213 y 215, respectivamente, se lanzaron en diciembre de 2018 y se esperan para ser entregado a finales de este año.

La clase PKX-B, también conocida como Chamsuri II, tiene un desplazamiento a plena carga de 300 toneladas, una longitud total de 44 m, una viga total de 7 my puede acomodar a una tripulación de 20.

Impulsados ​​por los motores de turbina de gas LM 500 de 6,000 shp de General Electric y los motores diesel Cat C32 de Caterpillar Marine en una configuración combinada de turbina de gas y diesel (CODAG), y propulsados ​​por chorros de agua, las plataformas tienen una velocidad máxima de 40 kt.

viernes, 1 de noviembre de 2019

Estas cinco armas chinas forzarían a que el ejército de los EE. UU. fuera aún más mortal

Por Kyle Mizokami - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa
Es importante cerrar algunos agujeros en las capacidades del ejército estadounidense.

Punto clave: las armas estadounidenses son en gran medida superiores a las chinas, con algunas excepciones.

Todos sabemos que hay muchas armas de EE. UU. que el ejército chino quisiera tener en sus manos. El Arsenal de la Democracia produce algunas de las mejores armas más tecnológicamente avanzadas y versátiles en servicio en cualquier lugar. China está dispuesta a robar tecnología militar estadounidense para ayudar a avanzar en sus propios programas de investigación y desarrollo militar.

Estados Unidos, por otro lado ... bueno, probablemente no haya una sola arma china que, en comparación directa, sea mejor que su equivalente estadounidense y que probablemente no cambie en otros veinte años. Entonces, si queremos hablar sobre las armas chinas para el ejército estadounidense, tenemos que pensar en los agujeros en las capacidades estadounidenses actuales. No hay muchas, pero aquí hay armas chinas que podrían mejorar un poco al ejército estadounidense.

Hidroavión AG600
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Estados Unidos hizo un uso extensivo de hidroaviones durante la Segunda Guerra Mundial, donde fueron fundamentales para rescatar a los pilotos caídos y proporcionar reconocimiento de largo alcance. Fue un hidroavión PBY Catalina que informó la ubicación de la flota del almirante Nagumo, preparando el escenario para la victoria estadounidense en la batalla de Midway .

Si Estados Unidos se toma en serio la lucha en la extensión del Pacífico, una vez más necesitará un avión de largo alcance que pueda aterrizar en el agua. El nuevo hidroavión AG600 de China es la respuesta. El hidroavión más grande del mundo, es tan grande como un Boeing 737. Puede transportar hasta cincuenta pasajeros, tiene un alcance de 3,100 millas y puede permanecer en el aire por hasta doce horas.

Vehículo hipersónico DF-ZF
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Washington ha expresado interés en las llamadas armas hipersónicas, armas que viajan a más de cinco veces la velocidad del sonido. Varios proyectos, incluido el X-51 scramjet, se han desarrollado, pero a pesar de la destreza técnica de los Estados Unidos, ningún sistema ha alcanzado aún el estado operativo.

El vehículo hipersónico DF-ZF está aparentemente más lejos que sus equivalentes estadounidenses. El DF-ZF, que viaja a velocidades entre 4,000 y 7,000 millas por hora, ha tenido siete pruebas exitosas. Aunque el arma china viaja más lentamente que su equivalente estadounidense, parece estar mucho más cerca del estado operativo que cualquier cosa en desarrollo en los Estados Unidos.

Vehículo de combate de infantería anfibia ZBD-05
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El intento del Cuerpo de Marines de EE. UU. De reemplazar el vehículo de asalto anfibio AAV-7 se encuentra ahora en su cuarta década. El proyecto original, iniciado en 1988, resultó en el Vehículo de combate expedicionario, un esfuerzo fallido que consumió $ 3 mil millones de dólares antes de ser cancelado en 2011.

Estados Unidos sigue adelante con la nueva iniciativa de vehículos de combate anfibios , pero mientras tanto, ¿qué pasa con el ZBD-05 chino? Desarrollado por el contratista de defensa chino Norinco, el ZBD-05 tiene una tripulación de tres personas, puede transportar diez pasajeros y tiene un cañón de 30 milímetros montado en una torreta. Tiene protección balística, contra disparos calibre .50 y metralla, y tiene una velocidad del agua de hasta dieciocho millas por hora.

Buque LST Tipo 072A 
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La capacidad anfibia será clave en cualquier enfrentamiento futuro en el Pacífico occidental. Como parte de un cambio más amplio a menos plataformas más capaces, la flota anfibia de Estados Unidos se concentra en las naves masivas de la Armada de los EE. UU. De Wasp , América y San Antonio . Siempre acompañados por una gran cantidad de escoltas, estos enormes barcos atraen la atención.

El buque de desembarco Tipo 072A es un buque anfibio del tamaño de una fragata. Con solo 390 pies de largo y 3,400 toneladas vacías, los barcos pueden transportar trescientas tropas, una docena de tanques u ochocientas toneladas de carga. Tiene una cubierta de vuelo en helicóptero en la popa y una cubierta de pozo que puede acomodar la versión china del transporte de colchón de aire LCAC. El Tipo 072A podría ser justo para deslizarse silenciosamente en un área, depositar una pequeña fuerza de marines del tamaño de una compañía y escabullirse, sin enviar a un grupo completo anfibio listo.

Corbeta tipo 056
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Estados Unidos necesita un barco de combate litoral capaz. A pesar de más de una década de construcción de barcos y desarrollo de "módulos de misión" de alta tecnología, el programa Littoral Combat Ship ha creado una flota creciente de barcos con capacidades mínimas armados en gran parte con un solo cañón de 57 milímetros y dos cañones de 30 milímetros.

En la línea de pensamiento "lo perfecto es enemigo de lo bueno", considere la corbeta Tipo 056 . El Tipo 056 es un pequeño buque de guerra de 1.500 toneladas de uso general. El Tipo 056 puede no depender de robótica y módulos de misión intercambiables, pero es barato y está disponible. Tiene un cañón de 76 milímetros, dos cañones de 30 milímetros y cuatro misiles antibuque YJ-83 . Tiene un lanzador FL-3000N para defensa antiaérea.

Para la guerra antisubmarina, tiene dos lanzadores de torpedos de 324 milímetros de triple tubo y las versiones más recientes tienen un sistema de sonar de arrastre. Tiene una cubierta de vuelo para helicóptero pero no un hangar.

Naves anfibias con golpe: la Marina podría agregar misiles a los buques de asalto

Por David Axe Seguir @daxe en Twitter - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa
Y la razón es China.

No es un secreto la Marina de los EE. UU. no puede permitirse todos los barcos que quiere. Al mismo tiempo, el despliegue de cientos de misiles antibuque de largo alcance en China amenaza con volver obsoletos los barcos que la Armada ya tiene.

Estos problemas pesan mucho en la fuerza anfibia de la Marina, que transporta, aterriza y apoya a los marines estadounidenses. Una solución que los funcionarios están considerando es formar un mayor número de grupos anfibios agregando pequeñas embarcaciones de apoyo y armando las naves de asalto tradicionales en el corazón de cada grupo.

El dinero es un problema ineludible. La Armada y el Cuerpo de Marines están luchando para pagar los 38 buques de asalto anfibio que la Armada dijo que necesitaba después de su última evaluación formal de estructura de fuerza en 2016.

A fines de 2019, la flota operaba 32 anfibios, incluidos nueve buques de asalto de cubierta grande que, con grandes contingentes de aviones de salto F-35B, pueden funcionar como portaaviones ligeros. La flota de barcos anfibios de “clase L” también incluía 11 barcos con plataforma de aterrizaje, o LPD, que pueden transportar personas y embarcaciones de aterrizaje más 12 barcos de muelle de aterrizaje, o LSD, que transportan principalmente carga.

El objetivo actual de la Marina es aumentar la flota de clase L a 12 barcos de asalto de cubierta grande y 13 LPD y LSD cada uno.

Pero eso podría costar $ 75 mil millones durante 30 años y no haría nada para cambiar la tendencia de la Marina a concentrar sus capacidades en un número relativamente pequeño de barcos grandes y caros. Esa concentración deja a la flota vulnerable a los bombardeos de misiles chinos.

La Marina y los Marines están preparando una evaluación alternativa de la estructura de fuerza que, cuando llegue en algún momento a fines de 2019, podría requerir una fuerza anfibia más grande que incluya embarcaciones más pequeñas y más baratas.

En los últimos años, la Marina y los Marines han experimentado con el uso de buques de carga como plataformas anfibias. Un funcionario de la Armada propuso que la Armada adoptara, como un anfibio barato, una versión del pequeño Buque de Apoyo Offshore que la industria petrolera usa para mantener las plataformas petroleras.

Hablando en un evento de la industria de defensa en Maryland a mediados de octubre, el Capitán JR Hill, jefe de la rama de guerra anfibia dentro de la dirección de guerra expedicionaria de la Marina, dijo que el Cuerpo de Marines respaldará agregar un nuevo tipo de barco pequeño para complementar los barcos anfibios actuales.
Resultado de imagen para clase San Antonio
"Los dos servicios están contentos con los barcos de asalto anfibio de clase América y los buques de transporte anfibio de clase San Antonio (ver arriba) como diseños de barcos que respaldarán sus operaciones ahora y en el futuro", escribió Megan Eckstein para USNI News. “Pero el servicio también está buscando algo más pequeño que el barco de desembarco de clase Whidbey Island de hoy pero más grande que una embarcación de desembarco para complementar las clases de América y San Antonio .

El Capitán Brian Metcalf, el gerente del programa de la clase de San Antonio , le pidió a la audiencia en el mismo evento que imaginara una construcción diferente que el grupo anfibio listo para tres barcos, o ARG, que actualmente domina la planificación de fuerzas de la Marina y la Marina. Un ARG generalmente incluye un barco de asalto de cubierta grande, un LPD y un LSD para aterrizar y apoyar a un batallón de Infantería de Marina.

"Desafortunadamente, hemos definido el ARG como una combinación de uno de esos tres barcos durante demasiado tiempo", dijo Metcalf. “Ahora, ¿qué pasaría si pudiera describirte un grupo de preparación anfibio que era un LPD con cuatro [Barcos de combate litorales]? ¿Dos de ellos equipados con paquetes de minas, dos de ellos con armas de superficie a superficie?

"¿Suena como un grupo de preparación anfibio?", Agregó Metcalf. “No es la definición tradicional, pero ¿podría ir a hacer misiones anfibias? Dos [aerodeslizadores] en la parte posterior de un LPD, con cuatro LCS. ¿Suena como algo que un [comandante combatiente] podría buscar, que podría cumplir una misión? ”

La Marina, en teoría, podría formar pequeños grupos anfibios alrededor de LPD individuales, cada uno capaz de desembarcar algunas compañías de marines. Completa el grupo con naves de apoyo y escoltas de bajo costo, y la flota podría descubrir una capacidad útil que es más barata que el ARG actual y lo ayuda a extender sus fuerzas para evitar mejor los misiles chinos.

Pero podría ayudar a armar el LPD, dijo el mayor general Tracy King, director de guerra expedicionaria de los marines, en el evento de Maryland.

Resultado de imagen para DDG-51"King notó que los LCS son rápidos y mucho más letales ahora que el misil de ataque naval se está agregando a los cascos", informó Eckstein. "Además, señaló, un anfibio es un buque de guerra y debe ser capaz de luchar contra otros buques de guerra, y con ese fin sugirió agregar el misil de ataque naval a los buques anfibios también. Anteriormente, se había debatido la idea de agregar celdas del Sistema de lanzamiento vertical a las LPD, pero en gran medida se considera inalcanzable en este entorno presupuestario ”.

“¿Necesitamos algo como un misil de ataque naval para que el comandante de guerra compuesto que llama al crucero, llame al DDG-51 (ver a la izquierda), pueda usar esa revista? Absolutamente. E intentaremos hacer eso, pero es una lucha presupuestaria ”, dijo King.

Vehiculo de transporte de personal CM-32 YUNPAO 2 (Taipei) (II)

(Army Guide) - Una nueva versión del vehículo blindado Yunpao II 8x8 ("Nube Leopard" en chino) se presentó por primera vez en la exposición TADTE 2017 de tecnología aeroespacial y de defensa en Taipei.
Resultado de imagen para Yunpao II 8x8
A pesar del hecho de que los vehículos blindados de transporte de personal taiwaneses están en servicio solo con el ejército local, los vehículos se ofrecen en el mercado global bajo la designación Cloud Leopard.

Durante la exposición TADTE 2017, se demostró la variante M1 del vehículo de combate Yunpao II. El M1 consta de una plataforma 8 × 8 altamente móvil, en el compartimento trasero del cual se puede instalar un mortero de 120 mm, así como varias municiones.

CM-32 Yunpao 2Yunpao II es una plataforma modular en la que se pueden instalar varias configuraciones de armas para resolver tareas de combate específicas.

La configuración básica es un vehículo blindado de transporte de personal con una ametralladora de 12,7 mm, además, las principales opciones de armas incluyen un mortero de 120 mm y un vehículo de apoyo contra incendios con una pistola de 105 mm o 120 mm.

Yunpao II se puede utilizar como vehículo blindado de transporte de personal, vehículo de combate de infantería, vehículo de apoyo contra incendios, comando y control, vehículo médico.

Especificaciones:
Fabricante: Centro de desarrollo de preparación de ordenanzas (ORDC)   
Nombre: Vehículo de transporte blindado con ruedas  
Número de ruedas  motrices 8x8
Potencia de salida del motor (hp) 450
Max. velocidad en carretera (km / h) 120
Max. alcance por carretera (km) 800

Gobierno argentino autoriza financiamiento de buques polares (II)

Pr Santiago Rivas, Buenos Aires - Jane's Defense Weekly
El Ministerio de Economía argentino autorizó USD195 millones en un plan de financiación de tres años para construir un barco polar para la marina.
Impresión artística de Xuelong 2 en el trabajo en hielo
Después de analizar las ofertas de China, Sudáfrica y Ucrania, se firmó una carta de intención con el gobierno chino. El barco se basa en modificaciones de la Universidad Tecnológica Nacional de Argentina a un diseño chino inicial.
El proyecto contempla varias medidas que favorecen al medio ambiente
Inicialmente, los chinos financiarán la construcción, con un crédito que pagará Argentina dentro de tres años. Inicialmente, el barco se construiría en China, pero también el barco se podría construir en Argentina en el astillero de Río Santiago bajo supervisión china.

Se lanza el primer rompehielos armado con misiles para la Armada rusa

Por Tim Ripley, Londres - Jane's Navy International - Traducción Desarrollo y Defensa
El principal buque de patrulla de la clase de hielo del Proyecto 23550 de la Armada rusa, Ivan Papanin , se lanzó en el Astillero del Almirantazgo en San Petersburgo el 25 de octubre.

Con un desplazamiento de 8.500 toneladas a plena carga, el nuevo barco está destinado a patrullar la Zona Económica Exclusiva de Rusia (ZEE) en la región del Ártico y cuenta con un casco reforzado para permitir las operaciones en bolsas de hielo.

Ivan Papanin es uno de los dos buques patrulla clase hielo del Proyecto 23550 ordenados en virtud de un contrato adjudicado en abril de 2016. Los buques se están construyendo según los planes desarrollados por la Oficina Central de Diseño de Almaz y son los primeros rompehielos armados con misiles diseñados específicamente para este fin. para la armada rusa.

USAF comprará 'número limitado' de turbopropulsores de ataque ligero

Por Gareth Jennings, Londres - Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa

Visto aquí en el servicio afgano, el Super Tucano fue una de las dos plataformas de ataque ligero junto con el AT-6B Wolverine que la USAF está comprando en cantidades limitadas para continuar su experimento LAE. Antes de fin de año se adjudicará un contrato para dos o tres Super Tucanos. Fuente: 438a Ala Expedicionaria Aérea

La Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) comprará un "número limitado" de aviones turbopropulsores para satisfacer la fase actual de su Experimento de Ataque Ligero (LAE), anunció el servicio el 25 de octubre.

Se ha emitido una solicitud final de propuestas (RFP) para unos dos y tres a Sierra Nevada Corp (SNC) -Embraer A-29 Super Tucanos, así como el mismo número de Wolverines AT-6B de Textron Aviation para una mayor experimentación de LAE.

Como señaló la USAF, el Super Tucanos será utilizado en el Campo Hurlburt en Florida por el Comando de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea (AFSOC) para desarrollar un programa piloto de instructor para la misión de Asesoramiento de Aviación de Combate para satisfacer las crecientes solicitudes de asistencia de ataque ligero de la nación asociada.

Ripsaw M5 promocionado para los roles de vehículos de combate robóticos ligeros y medios del ejército de EE. UU.

Por Ashley Roque, Washington, DC - Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa
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La carrera está en marcha para construir la flota mixta de vehículos robóticos de combate (RCV) del Ejército de EE. UU., Y un equipo de Textron Systems está lanzando la Ripsaw M5 como un competidor tanto para las líneas de esfuerzo ligeras como medianas.

Textron Systems, Howe & Howe Technologies y FLIR Systems exhibieron la Ripsaw M5 en la conferencia anual de la Asociación del Ejército de EE. UU. 2019 (AUSA 2019) en Washington, DC. La plataforma se promociona como una solución a los esfuerzos del servicio RCV-light (RCV-L) y RCV-medium (RCV-M).

"Si bien la luz tendrá un chasis un poco más pequeño para los requisitos de diferentes tamaños para los requisitos de carga de la eslinga, ambos usan componentes comunes y ambos usan sistemas de accionamiento comunes", Michael Howe, vicepresidente senior de Howe & Howe Tecnologías, dijo durante una llamada a los medios el 9 de octubre.

Raytheon y Saab concluyen las pruebas iniciales de vuelo guiado de Munición Guiada Carl-Gustaf

Por Robin Hughes, Londres - Jane`s - Traducción Desarrollo y Defensa.

Se lanza una munición guiada Raytheon / Saab de 84 mm Carl-Gustaf (GCGM) durante las pruebas de vuelo en el Centro de Pruebas Bofors en Karlskoga, Suecia central, durante septiembre. Las pruebas allanan el camino para una Demostración de Capacidades del Sistema GCGM de extremo a extremo en los Estados Unidos en la primavera de 2020. Fuente: Raytheon

Raytheon Missile Systems y Saab Dynamics han completado una serie inicial de pruebas de vuelo guiado de la Munición Guiada de Desarrollo Carl-Gustaf (GCGM), la primera ronda guiada para el sistema de arma recargable Carl-Gustaf de 84 mm. Las pruebas allanan el camino para una Demostración de Capacidades del Sistema GCGM de extremo a extremo en los Estados Unidos en la primavera de 2020.

Financiado conjuntamente por Raytheon y Saab, y diseñado para su uso con los lanzadores Saab Carl-Gustaf M4 / M3E1 (A1) Multi-role Anti-armor, Anti-personal Weapon System (MAAWS), el desarrollo de GCGM es efectivamente una progresión evolutiva del concepto anterior de Saab Dynamics Ultra Light Munition (ULM), que, en virtud de un acuerdo de equipo firmado con Raytheon en noviembre de 2017, se ha madurado y definido en términos de requisitos de capacidad y rendimiento.

El concepto GCGM proporciona un proyectil guiado por láser semiactivo (SAL) / INS, con un alcance efectivo de entre 30 my 2,000 m, y una probabilidad de error circular (CEP) de <1 m, capaz de dispararse en el abierto o desde un espacio cerrado, y capaz de atacar múltiples tipos de objetivos, incluyendo armaduras ligeras, personal, estructuras de hormigón y bunkers. La introducción de la ronda guiada duplica efectivamente el alcance del sistema de armas Carl-Gustaf actual con las opciones de municiones existentes, y también coloca a Carl-Gustaf en el segmento de armas guiadas.

El proyectil GCGM está alojado en un recipiente cilíndrico, que se carga en el lanzador Carl-Gustaf. Con un peso total de 6,8 kg, la ronda presenta un buscador SAL que aprovecha los desarrollos de la munición guiada Pike de 40 mm de Raytheon y otros sistemas en su cartera; electrónica avanzada desarrollada por Raytheon; una ojiva multipropósito en tándem desarrollada internamente por Saab; y un sistema de motor cohete mejorado, casi sin humo / de bajo lanzamiento, también entregado por Saab. Un motor de cohete de lanzamiento suave más pequeño en el recipiente permite la capacidad de fuego desde el recinto (FFE). El tiempo de ronda para alcanzar el alcance máximo [2000 m] se da como <12 segundos.

Quiénes son los dueños de las hidroeléctricas del país

(Rio Negro) - Pampa Energía, la norteamericana AES y la italiana ENEL son las compañías que mayor porcentaje de las centrales poseen. Neuquén y Río Negro concentran 10 de las 31 represas fiscalizadas por el Estado Nacional.
La potencia instalada de la represa El Chocón es de 1.000 MW, junto con la de Piedra del Águila y Alicurá son las tres centrales más potentes del país.
La potencia instalada de la represa El Chocón es de 1.000 MW, junto con la de Piedra del Águila y Alicurá son las tres centrales más potentes del país.

La Argentina tiene 95 represas hidroeléctricas en todo su territorio. Algunas tienen concesión binacional, como Yacyretá (2746 MW de potencia con Paraguay) y Salto Grande (945 MW con Uruguay), otras tienen concesión nacional y privada y las restantes son controladas por los estados provinciales.

31 de las represas son fiscalizadas por el Estado nacional a través del Organismo Regulador de Seguridad de Presas (ORSEP), que no tiene jurisdicción sobre las centrales hidroeléctricas binacionales o las controladas por estados provinciales. Incluso, algunas de estas 31 no generan energía, sino que compensan caudales.

En números
95 - son las represas hidroeléctricas que tiene Argentina dentro de su territorio.
De este total, diez están en el Comahue (Neuquén y Río Negro), entre las que se encuentra Planicie Banderita, la central que es propiedad de Orazul Energy y pone en peligro el agua potable y el riego de 60.000 hectáreas productivas en la región.

Dentro del complejo Cerros Colorados, al que pertenece Planicie Banderita, también están sobre el Río Neuquén las presas Portezuelo Grande, Loma de La Lata, El Chañar y Marí Menuco para atenuar crecidas y fortalecer el riego en las áreas que las rodean.

En números
1.400 MW - es la potencia instalada que tiene la represa de Piedra del Águila.
Ya en la cuenca del Río Limay están tres de las centrales más potentes del país: Piedra del Águila (1400 MW), El Chocón (1200 MW) y Alicurá (1000 MW), cuyos dueños son SADESA (que comparte directorio con Central Puerto), la multinacional italiana Enel y Pampa Energía. Empresarios de alto perfil como Marcelo Mindlin y Nicolás Caputo y otros no tan conocidos como los banqueros Guillermo Reca y Eduardo Escasany participan en este negocio.

Las otras, menores, son las de Pichi Picún Leufú (261 MW, Pampa Energía) y Arroyito (120 MW, Enel).

La región patagónica

En la Patagonia, en cambio, solo hay dos centrales hidroeléctricas de gran potencia: Futaleufú (472 MW sobre el Río Grande o Futaleufú, que continúa su curso desde Chile) y Florentino Ameghino (60 MW sobre el Río Chubut).
Las dos están en la provincia de Chubut. La primera es propiedad en la parte mayoritaria de Aluar (firma dedicada al aluminio, pero con negocios en energía) y el Estado provincial, que a su vez comparte propiedad con Hidroeléctrica del Sur en la otra planta.
El complejo Piedra del Águila está 230 km de la ciudad de Neuquén y 240 km de Bariloche.
Los proyectos hidroeléctricos en Santa Cruz (Cóndor Cliff y La Barrancosa), financiados por China, estarán controlados por la empresa estatal Integración Energética Argentina (IEASA) y sumarán 1310 MW de potencia de base al Sistema Argentino de Interconexión (SADI).

La región cuyana

Mientras tanto, en Cuyo, ocho de las nueve presas son operadas por Pampa Energía y están en Mendoza. Son las cuatro ubicadas sobre el Río Diamante: Los Reyunos (224 MW), Agua del Toro (150 MW), El Tigre (14 MW) y el arco de protección de Los Reyunos, que sirve solamente para cuidar la sala de máquinas de esa central; las otras cuatro están sobre el Río Atuel: Aisol (136,2 MW), El Nihuil (74 MW), Tierras Blancas (52 MW) y Valle Grande (25 MW).

En números

2.746 MW - es la potencia que tiene la represa Yacyretá. Es de concesión binacional entre Argentina y Paraguay.
La restante está bajo control de la multinacional estadounidense AES (la constructura del parque eólico Vientos Neuquinos) y es Derivador Punta Negra, de 45 MW, en las cercanías de Ullum, San Juan.

Las centrales del norte

En la región Norte se ubican las restantes 10 presas fiscalizadas, caracterizadas por ser de media o baja potencia. Las tres que están en Salta son de la citada AES: General Manuel Belgrano, de 102 MW y Peñas Blancas, que compensa a Belgrano en el complejo Cabra Corral; y General Martín Miguel de Güemes, de 10,8 MW; las tres sobre el Río Juramento - Salado.
La semana pasada las autoridades de Yacyretá acordaron sumarle 276 MW al complejo.
En Tucumán y Santiago del Estero, en tanto, opera Hidroeléctrica Tucumán y la subsidiaria Hidroeléctrica Rio Hondo, que son propiedad de Holdec Inversora, cuyo presidente es José Darío Clebañer, procesado en la causa de los “Cuadernos de las Coimas” y hermano de Raúl Héctor, que se suicidó en 2011 en Corrientes mientras estaba siendo investigado por la Justicia.

Allí están Dr. Celestino Gelsi (13 MW), los derivadores Los Reales y La Horqueta en el complejo Pueblo Viejo, la presa de Escaba (18 MW), la contención Batiruana en Tucumán; y Río Hondo (17 MW) y Los Quiroga (2 MW) en Santiago del Estero.

Se creó un “comité de acreedores” en Nueva York para negociar el canje de deuda con la Argentina


Por Pablo Wende (Infobae.com) - Lo integran varios fondos de inversión que tienen grandes cantidades de bonos argentinos. Buscan acelerar todo lo posible los tiempos de la reestructuración y que la transacción sea lo más amigable posible



El New York Stock Exchange (NYSE) en Wall Street (REUTERS/Andrew Kelly)
Un consorcio integrado por fondos de inversión que tienen sus casas centrales en Nueva York se acaba de conformar para renegociar la deuda con la Argentina. En las próximas horas se terminará de definir quiénes serán formalmente los que representarán a este grupo, que procura aceitar todo lo posible las conversaciones y acelerar los pasos del proceso. La rapidez, consideran, es una parte fundamental para el éxito de la transacción.

En el “steering committee”, tal la denominación en inglés de este tipo de comités, participan algunos fondos que poseen una importante cantidad de bonos argentinos, como Greylocke Capital, Marathon y Templeton. Pero es posible que con el correr de los días se vayan sumando más integrantes. El objetivo es llegar a una renegociación lo más “amigable” posible, es decir minimizar la quita de capital e intereses en los futuros bonos que se entreguen.

Su conformación se empezó a organizar después de la reunión anual del FMI organizada en Washington. Allí se vieron las caras varios de los fondos afectados por la la caída de los bonos argentinos y coincidieron en avanzar con esta estrategia. Según pudo averiguar Infobae, ya fueron contactados algunos economistas argentinos y también internacionales para que actúen como asesores de la futura operación. En todos los casos se trata de profesionales con experiencia en procesos de renegociación de deudas.

Tanto los acreedores como el gobierno actual argentino y la futura administración de Alberto Fernández, presidente electo el último domingo, coinciden en que hay que avanzar lo más rápido posible. Si las negociaciones demoran mucho tiempo, aumenta el riesgo de que la Argentina vuelva a caer en un default total, algo que no le conviene a nadie. Si ocurriera, sólo ganarían los fondos “buitre”, que aprovecharían para comprar los títulos a precios aún más bajos que los actuales.

 Los fondos de inversión que tienen muchos bonos argentinos buscan estar organizados para acelerar las negociaciones con el futuro gobierno argentino. Los acreedores buscan que las quitas sean lo menor posible, aunque no parece fácil lograrlo
Los bonos con legislación internacional tienen ahora Cláusulas de Acción Colectiva (CAC), que permiten avanzar en una renegociación de los bonos con dos tercios de la aprobación de los acreedores. Eso haría mucho más sencillo el proceso de renegociación, ya que no se necesitan mayorías tan amplias. Esto marca una diferencia sustancial con el canje del 2005, ya que los tenedores que no aceptaban los términos de la reestructuración comenzaban automáticamente a litigar. Los “holdouts” terminaron cobrando el 100% de sus acreencias, es decir tuvieron premio por no aceptar la renegociación.

A principios de esta semana el ministro de Hacienda, Hernán Lacunza, manifestó que la Argentina debía comenzar el proceso de renegociación de la deuda lo más rápido posible. Y los asesores económicos del presidente electo coinciden en que también habrá que avanzar rápido.

El gran escollo en estos momentos es el FMI, ya que se supone que será casi imposible renegociar la deuda sin el paraguas del organismo internacional. El problema es que llegar a otro acuerdo con el Fondo podría demorar mucho más tiempo que el necesario para avanzar con un canje de deuda.

jueves, 31 de octubre de 2019

El negocio del calamar en las Islas Malvinas, complicado por el Brexit

Por Roberto García Moritán, ex vicecanciller - Clarin.com
La flota española que pesca en la zona puede perder participación.
Trabajadores descargan pescado de un barco en Puerto Stanley, en las islas Malvinas.

La pesca del calamar patagónico en los caladeros norte y sur de Malvinas concluyó con la captura anual de aproximadamente 85 mil toneladas de Loligo con destino preferencial a la Unión Europea. Penguin News resalta que la temporada 2019 ha sido la de mejor rendimiento desde 1995 e informa que en la primera campaña del año, la zafra obtuvo más de 51 mil toneladas, 10 mil más que en el 2018. Más de medio centenar de barcos extranjeros operan en la captura del calamar loligo en las aguas circundantes al archipiélago.

La flota española que tiene el casi monopolio para la captura del calamar de Malvinas, está compuesta por 24 grandes arrastreros congeladores, la mayoría con base en Montevideo, y 19 de capital mixto español británico, con bandera isleña. Media docena de buques adicionales de última generación se encuentran en construcción en astilleros de Galicia para las islas. Dos nuevos barcos de altura se han sumado en el 2019. Un conjunto de aproximadamente 12 barcos españoles que pescan habitualmente en el Atlántico Norte (NAFO) se preparan, por inseguridad jurídica y falta de cuota, para hacerlo en el 2020 en Malvinas.

Un informe científico técnico de la UE ha señalado que España tras el Brexit y hasta tanto se negocie un acuerdo de pesca entre la UE y el Reino Unido, enfrenta el riesgo de perder la mitad de los ingresos pesqueros en Malvinas. También advierte que ese cálculo podría ser eventualmente mayor y hacer poco competitivo la pesca española en ese espacio marítimo a partir de la temporada 2021. Sobre esa base, la Cooperativa de Armadores de Vigo (ARVI) ha planteado la necesidad de recurrir a caladeros alternativos y en particular a una mayor asociación con Argentina en el marco del Memorándum de Entendimiento del 2018 y del acuerdo de libre comercio entre el Mercosur y la Unión Europea.

La reciente visita del Presidente de la Junta de Galicia a Buenos Aires obedecería en gran medida a ese propósito.

Era hora que los armadores españoles empezaran a pensar más en Argentina que en el Reino Unido para la pesca en el Atlántico Sur. En la zona económica facturan desde hace una década por más de 700 millones de dólares anuales. Los datos científicos destacan proyecciones sustentables de volúmenes de captura que podrían multiplicar los réditos pesqueros actuales en particular si se encaran estrategias conjuntas de gran altura en espacios marítimos más amplios.

En ese contexto, llegó el momento de acelerar la exploración de fórmulas con España que permita ampliar los márgenes de ventajas pesqueras mutuas incrementando la productividad pesquera industrial con mayor valor agregado, reforzando la colaboración en el Atlántico sudoccidental, incluso de investigación científica, y, simultáneamente, dando respuesta diplomática a comportamientos cuestionables por la falta de respeto de algunas empresas españolas a la ley 26383, por el abanderamiento de buques de sociedades españolas radicadas en Malvinas, la compra de licencias ilegítimas como por la indiscriminada pesca ilegal en la milla 201.

Construirán un acueducto ganadero en el sudeste de la provincia de Córdoba

(Clarin Rural) - Tendrá 100 kilómetros y permitirá duplicar la carga animal en una superficie de 60.000 hectáreas.
La obra canalizará los excedentes hídricos derivados de lluvia, para ser utilizados en el desarrollo ganadero.

El Banco Mundial financiará la construcción de un acueducto ganadero, con un trazado de 100 kilómetros, que transportará agua para el consumo animal en una superficie de 60.000 hectáreas de la región agropecuaria del sudeste de la provincia de Córdoba.

El denominado proyecto 'Acueducto Ganadero' beneficiará a unos 150 productores pecuarios quienes, a través de esa obra, podrán duplicar la carga animal sobre terreno, destaca la información que publica el sitio web oficial de Casa de Gobierno.

Una comitiva del Banco Mundial se reunió ayer con productores, futuros beneficiarios del proyecto, en la ciudad de Laboulaye, en el departamento Pte. Roque Sáenz Peña, con el objetivo de supervisar las condiciones del terreno donde se construirá la obra de canalización de excedentes hídricos derivados de lluvia, para ser utilizados en el desarrollo ganadero.

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La construcción del acueducto demandará una inversión de 5 millones de dólares que pagará el Gobierno de Córdoba, financiados por el Banco Mundial, y con intermediación del Ministerio de Agroindustria de la Nación, a través de la Unidad de Cambio Rural (UCAR).

La iniciativa surge de la necesidad de dotar de agua de mejor calidad a los rodeos, ya que la existente en esa zona tiene altos índices de salinidad y es de mala calidad, al contrario de los excedentes líquidos que pueden obtenerse a través del canal proyectado, precisa la información oficial.

Rusia dona USD5 millones en hardware de defensa a Tayikistán

Por Dmitry Fediushko, Moscú - Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa
Rusia ha donado hardware de defensa por un valor aproximado de RUB320 millones (USD5 millones) a Tayikistán, anunció el Ministerio de Defensa (Ministerio de Defensa) en Moscú el 29 de octubre.
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El ejército tayiko recibió al menos nueve vehículos blindados de reconocimiento blindados BRDM-2M 4x4 y un radar que, según el comandante del Distrito Militar Central de Rusia, el coronel general Alexander Lapin, es "capaz de detectar, rastrear y controlar el uso del espacio aéreo nacional ". Esta donación sigue a otra de Rusia a Tayikistán en febrero de varios radares de 'control aéreo' por valor de RUB603 millones (USD9.4 millones).

Hablando en la reciente ceremonia de entrega, que se llevó a cabo después del ejercicio del 21 al 29 de octubre 'Unbreakable Brotherhood 2019' de la Organización del Tratado de Seguridad Colectiva (CSTO), el Coronel Lapin también reiteró que Moscú considera a Dushanbe como un aliado fundamental en Asia Central está ayudando al país a fortalecer su capacidad de defensa.

Alemania recibe el primer Leopard 2A7V

Por Remigiusz Wilk, Varsovia - Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa
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Alemania recibió su primer tanque Leopard 2A7V actualizado en Krauss-Maffei Wegmann (KMW) en Munich el 29 de octubre, anunció la compañía en un comunicado de prensa, 40 años después de que el Bundeswehr recibió su primer Leopard 2 el 25 de octubre de 1979.

El tanque fue entregado a la Bundesamt für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr (BAAINBw), la Oficina Federal Alemana de Equipos, Tecnología de la Información y Soporte en Servicio de la Bundeswehr. El primer usuario de Leopard 2A7V será la tercera compañía de Panzerbataillion (Armor Battalion) 203 en Augustdorf.

El Bundestag, el parlamento alemán, aprobó la actualización de EUR760 millones (USD845 millones) de 104 tanques Leopard 2 para el ejército alemán en abril de 2017.

KMW actualizará y actualizará 20 Leopard 2A7s, 68 Strv 121s (Leopard 2A4s) recomprados en Suecia y 16 Leopard 2A6 adquiridos de Dinamarca al estándar Leopard 2A7V para 2023.

Rheinmetall anuncia un gran contrato de defensa aérea

Por Jeremy Binnie, Londres - Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa
Rheinmetall ha anunciado el primer pedido internacional de su Oerlikon Revolver Gun Mk3. Fuente: Rheinmetall Defense

Rheinmetall anunció el 30 de octubre que se le había adjudicado un contrato de EUR210 millones (USD234.3 millones) para suministrar sus últimos sistemas de defensa aérea de corto alcance a un cliente internacional.

El contrato cubre el sistema de comando y control Skymaster, los radares X-TAR3D, los cañones de tambor Oerlikon y un paquete de municiones que incluye proyectiles Ahead con capacidad de ráfaga antiaérea. Se completará en 2022.

La compañía le dijo a Jane's que no pudo identificar al cliente o su región, pero sugirió que el contrato estaba relacionado con el ataque con misiles de crucero y vehículos aéreos no tripulados (UAV) del 14 de septiembre contra las instalaciones petroleras sauditas.

"Los eventos en el Medio Oriente han demostrado que los drones y los misiles de crucero son los mayores problemas. [El] 35 mm por delante es una de las soluciones más apropiadas para estas amenazas y lo ha demostrado en acción. Por lo tanto, esperamos una importante atracción del mercado para estos sistemas y el pedido aquí es uno de sus signos ", dijo la compañía.

El Skymaster permite la conexión en red de múltiples sensores y armas para proporcionar una defensa aérea más efectiva.

El X-TAR3D es un radar 3D de banda X que realiza detección de corto alcance, clasificación, identificación y seguimiento de objetivos, incluidos los que tienen secciones transversales de radar muy bajas, y proporciona indicaciones para sistemas de control de fuego de armas en red.

El cañón a tambor tiene un radar integral, sensores electroópticos y una computadora de control de incendios que le permite rastrear y atacar objetivos de forma autónoma.

Carne bovina: Argentina exportó 2.000 millones de dólares

(SuperCampo) - Corresponde a las ventas de carne bovina enfriada y congelada acumuladas de enero a septiembre, monto superior a todo el 2018; es la primera vez que el país alcanza esa cifra.
Las ventas al MERCOSUR este año cerrarían en 3,7 millones de toneladas.
Las exportaciones de carne bovina enfriada y congelada del período que se extiende entre enero y septiembre de 2019 alcanzaron por primera vez los 2.000 millones de dólares.

En tanto, el volumen acumulado es de 572.115 toneladas res con hueso para los primeros 9 meses de este año, resultado que también supera el registrado en 2018. En septiembre, se exportaron 80.613 toneladas equivalentes res con hueso, a un valor promedio de USD3.699 la tonelada, guarismo levemente mayor en la comparación intermensual.

En cuanto a la composición de las exportaciones, el 26% fueron cortes enfriados destinados preferentemente hacia la Unión Europea y Chile, mientras que de la carne congelada, principal producto de exportación, el 88% de los envíos se dirigieron a China con una mejora del precio promedio por tonelada del 8,6%.

Para este año, el mercado de China presenta el desafío de la ampliación de la canasta de productos ya que se han sumado las ventas de cortes congelados con hueso y enfriados. Los primeros ya suman 5.300 toneladas a un valor promedio de USD3.200 la tonelada y los segundos, son 60 toneladas a USD12.000, como resultado de las negociaciones realizadas con el acompañamiento y compromiso del sector privado.

De acuerdo al último informe del Departamento de Agricultura de los Estados Unidos (USDA), la Argentina ocuparía este año el 5° lugar en el ranking de exportadores, liderado por Brasil, con una participación del 6% a nivel internacional.

Las ventas al MERCOSUR este año cerrarían en 3,7 millones de toneladas, de las cuales nuestro país, que ya recuperó el 2° lugar como exportador regional, aportaría el 19% de ese volumen de acuerdo a las estimaciones realizadas por el USDA.

Fuente. MAGyP

Renovación de flota: hay más de veinte pedidos para construir buques en astilleros nacionales

single-image(Pescare.com) - El número fue confirmado por el subsecretario de Pesca de la Nación, Juan Bosch. Al mismo tiempo, emergen proyectos de inversión en los astilleros locales.

La renovación de la flota pesquera cobra cuerpo. A los buques que ya están en construcción se están sumando diversos proyectos. Los pedidos en curso para transferir permisos de pesca entre unidades antiguas y nuevas así lo reflejan.

“Hay más de veinte pedidos de renovación para construir barcos en la Argentina. Esto es algo muy bueno por el impacto que genera en toda la cadena”, reveló el subsecretario de Pesca de la Nación, Juan Bosch, al ser consultado por Pescare.com.ar.

Al mismo tiempo, el funcionario adelantó que también hay pedidos para importar buques en el segmento de mayor porte, particularmente poteros: “En principio, hay cuatro proyectos aprobados para traerlos de afuera”, dijo.

Las iniciativas privadas se dan en el marco del decreto presidencial 145/19 y su reciente reglamentación mediante la Resolución 194/2019, dictada días atrás por el Ministerio de Producción y Trabajo junto a la Secretaría de Agricultura, Ganadería y Pesca.

Según la evaluación que hacen en el Gobierno nacional, con este nivel de demanda inicial se asegura el trabajo en los astilleros nacionales para los próximos dos años. “Estamos garantizando mano de obra y mejores herramientas para pescar”, dijo Bosch.

Los lineamientos establecidos para modernizar la flota incluyen la posibilidad -por citar un ejemplo- de ampliar la capacidad de pesca del nuevo permiso en los buques de hasta 27 metros de eslora que se erijan en la Argentina.

El primero de esos casos lo encarna el “Niño Jesús de Praga”, el fresquero de doble cubierta que toma forma en el Astillero Contessi para reemplazar al “Tesón”, de treinta años de antigüedad. La firma armadora es Ritorno Sallustio y Cicciotti S.A.
Ampliación de astilleros

En tanto, como resultado de la tendencia emergen proyectos para ampliar la capacidad de los astilleros locales o invertir en nueva infraestructura. Sobrevuela en la industria naval la idea de mejorar los servicios que presta a la pesca.

“Los tres astilleros que tienen espejo de agua en el puerto de Mar del Plata tienen proyectos de ampliación o nuevas inversiones en carpeta”, confirmó el presidente del Consorcio Portuario, Martín Merlini. Se trata de Contessi, Servicios Portuarios Integrados (Grupo SPI) y Tecnopesca Argentina (TPA).

Por ahora, el de Contessi es el caso más evidente porque avanza a buen ritmo la construcción de una nueva nave, donde aspira a construir barcos más grandes, de hasta 75 metros de eslora: “Se le ha dado una zona más amplia para que puedan desarrollarse”, apuntó Merlini en ese sentido.

En relación al proyecto de SPI, explicó que la firma le solicitó al directorio del Consorcio ampliar su predio operativo hacia la Escollera Sur, donde planea levantar nuevos galpones para la limpieza de cascos bajo techo. “En el primer escrito enviado mencionan unos 50 millones de pesos adicionales a lo comprometido para los próximos cinco años”, detalló el funcionario.

Por su parte, TPA consiguió una reformulación de su permiso de uso para explotarlo durante los próximos diez años. La alternativa está contemplada en el reglamento de espacios portuarios a partir de los proyectos de inversión que presentó la empresa.

“Lo votamos favorablemente en el directorio, se expuso en el llamado público, como en todos los demás casos, y TPA ganó la oferta pública. Le hemos otorgado diez años a partir de ahora para que haga esta inversión que supera los 50 millones de pesos, más allá de la grúa que ya instaló”, describió Merlini.

Alemania se cuela en la transición

Oscar Aguad.
Por Edgardo Aguilera - Ambito.com

El viceministro de Defensa alemán llega a firmar memorando por equipamiento de las fuerzas.


Oscar Aguad.

Peter Tauber, secretario de Estado Parlamentario de Defensa de Alemania (viceministro) llega hoy al país en visita oficial. El arribo del alto funcionario del gobierno alemán se produce en medio de los preparativos de la transición que ocupa a sus pares criollos del edificio Libertador. El ministro Oscar Aguad junto a la secretaria de Estrategia, Paola Di Chiaro recibirán a Tauber y se prevé la firma de un Memorando de Entendimiento que fortalezca la cooperación entre ambos países.

Alemania fue un actor importante en el reequipamiento de las fuerzas armadas nacionales en las décadas del 70 y 80; los submarinos tipo 900 (clase ARA Salta) y TR-1700 como el siniestrado ARA San Juan, además de los buques de la Flota de Mar tipo Meko 360 y 140 de la Armada y el desarrollo del TAM (tanque argentino mediano) del Ejército en sociedad con el consorcio alemán Thyssen-Henschel fueron producto de aquella alianza. 

La recuperación de una capacidad estratégica; la flota de submarinos; tiene en vilo al alto mando naval. El naufragio del ARA San Juan dejó al país con una mínima casi nula respuesta submarina frente a un escenario de amplio espacio marítimo a controlar y patrullar. En 2017 la crisis del hundimiento rozó Alemania, la presidente de la Comisión de Relaciones Exteriores, diputada Cornelia Schmidt Liermann pidió un informe al Ministerio de Interior de Alemania por un contrato de dos empresas que proveyeron baterías al submarino durante la reparación de media vida.

El avión IA-63 Pampa; hoy en su tercera versión; fue diseñado y construido en Argentina inicialmente por la Fábrica Militar de Aviones (en la actualidad Fábrica Argentina de Aviones) en la década de 1980, con la asistencia del grupo alemán Dornier Flugzeugwerke. La empresa alemana Liebherr Aerospace continúa desde entonces proveyendo los subsistemas de aterrizaje del Pampa III.

Recrear el vínculo de antaño parece ser el objetivo apuntado que uno interpretaría tras la lectura del memorando. En el documento de 6 páginas y 8 artículos se busca entre otros ejes acordar sobre: “intercambio de experiencias en los campos de la política e industria de defensa; intercambio de experiencias y conocimientos en el campo de las tecnologías de armamento; intercambio de información en los ámbitos del espacio y la termósfera, así como en relación con la seguridad informática y adquisición de equipamiento militar.”

En la audiencia entre Aguad, Di Chiaro y Tauber habrá tiempo para dialogar sobre la coyuntura internacional y nacional. Venezuela sigue en la agenda mutua. Uno de los ítems del memo formaliza el “diálogo político y estratégico sobre asuntos relacionados con la seguridad internacional”. Las partes también se comprometen a colaborar en varios campos, incluida “la medicina militar, operaciones de mantenimiento de la paz en el marco de las Naciones Unidas; formación y perfeccionamiento de militares y personas civiles pertenecientes a los ámbitos de la defensa”. Hay interrogantes obligados del visitante que no tendrán respuesta del lado oficial; no se conoce aún ni siquiera una terna de posibles candidatos a ocupar el lugar que deja Aguad. Sin esa información las segundas y terceras líneas igual están abocadas a poner al día expedientes y carpetas a la espera de los designados para la transición.

Alemania es el noveno inversor directo de Argentina, con presencia en el sector industrial, químico y sanitario y en energías fósiles y renovables

martes, 29 de octubre de 2019

El Plan Vial Federal ya es una política oficial de gobierno

Resultado de imagen para El Plan Vial Federal ya es una política oficial de gobiernoPor Florencia Borrilli - El Constructor

Dialogamos con Eduardo Plasencia, ejecutivo que lleva adelante el Plan Vial Federal convertido en ley, que será la guía para la Dirección Nacional de Vialidad de cara al futuro.


- ¿Cuál es tu rol en la creación y puesta en funcionamiento del Plan Vial Federal?
- Hasta hace dos años trabajé como Coordinador de Planeamiento de Gestión de Infraestructura Vial. Desde 2013 a diciembre de 2015, formé parte de la Fundación Pensar coordinando y desarrollando el Plan Vial. Recuerdo que estaba cursando en la universidad, cuando me enteré de una pasantía para trabajar en la Fundación, lugar al que logré ingresar como parte del equipo de transporte, con Dietrich a la cabeza. Junto con cinco voluntarios senior, llevamos adelante un diagnóstico integral de todo el sistema carretera argentino, nacional y provincial, con énfasis en el nacional. Luego elaboramos un plan integral, con una mirada federal y un criterio en común. Una vez que Macri asume como Presidente, el Plan Vial se convirtió en política pública de vialidad, pero sin formalizarse. Como nosotros venimos de sectores ajenos a la administración pública, no nos dimos cuenta lo importante que era estructurarlo como documento oficial. Esto sucedió hace pocas semanas. Desde mediados de 2015 asumí el rol de ejecutivo, y desde entonces comencé a reunirme con las distintas cámaras y productores para escuchar sus opiniones sobre las rutas, las autopistas y los bitrenes; entre otras cuestiones. Escuchamos todas las veces. Fue un gran trabajo.

- ¿Cuál es la razón de ser de este plan? ¿Con qué necesidad se diseñó?
- La propuesta tuvo dos lineamientos: seguridad vial y eficiencia logística. Apuntamos a lograr más seguridad vial para los usuarios y tratamos de conjugarlo con todo lo que genera más riqueza para la economía. En el camino nos encontramos con falta de criterio para tomar decisiones. Por ejemplo, nos parecía cuestionable la fortuna de dinero invertida en La Cuesta de Miranda (La Rioja), mientras que la Autopista entre Cañuelas y Olavarría (Buenos Aires) no se había construido. En una se muere una persona por semana y se moviliza el 50% la economía de la construcción, y en la otra circulan 200 autos por día, y en los últimos 10 años hubo un solo muerto. En las dos décadas pasadas escaseó el criterio en general.
Desde hace cuatro años que encaré dos trabajos fundamentales. Uno de ellos, y el más difícil, fue empalmar la cartera existente (lo que Vialidad ya tenía en marcha o proyectado) con lo que nosotros proyectábamos hacer. Había obras muy grandes rodando que no tenían nada que ver con el Plan, y una ausencia absoluta en proyectos muy necesarios. Por ejemplo, por una parte, se había llevado a cabo la Cuesta de Velasco, una obra faraónica para unir La Rioja con Chilecito, y ahorrarle un 30% de tiempo de viaje a unos 500 vehículos diarios. Estamos hablando de alrededor de US500 millones. Por otra parte, no había obras en la Ruta 3 (Cañuelas – Olavarría), en la Ruta 19 (San Francisco – Córdoba), en la Ruta 12 (Misiones, cordón troncal de todo el NEA). Entonces, lo que hicimos fue frenar la obra en la Cuesta de Velasco. No tenía sentido alguno que los argentinos pagaran una fortuna para ahorrarle unos quince minutos a unas familias que viajaban una vez a la semana, en vez de ahorrarle millones de dólares a la economía con estas rutas en las que no se hacía nada. Fue un proceso difícil, porque tuvimos que tomar medidas audaces para frenar obras. Otro de los trabajos, consistió en sacar adelante los proyectos que no estaban ni siquiera contemplados, como la Ruta 34 (Salta), una de las más peligrosas de Argentina y por la que toda la producción de Jujuy y Salta pasa por un cuello de botella. La solución se basaba en construir una autopista de 10 km en un bypass y tuvimos que ponerla en funcionamiento.

- ¿Cuáles fueron los parámetros que guiaron la elaboración del Plan?
- Dentro de los ejes de seguridad vial y eficiencia logística, se manejan varios parámetros, pero ninguno es infalible. En seguridad vial un parámetro importante es la cantidad de muertos por accidentes, sin embargo, no es lo mismo un choque frontal, que puede significar haya que construir una autopista, a un choque doble ocasionado en un cruce, que evidencia la necesidad de una rotonda. En eficiencia logística, un dato fundamental es el TMDA (Tránsito Medio Diario Anual), valor utilizado para estudiar estos ejes. Si el valor de entrada es de 1.000 vehículos por día, y se proyecta construir una autopista, no es lo conveniente. En cambio, si el TMDA es de 10.000 por día, sin dudas que hay que construir una. Son muchos los factores que entran en juego: la composición de los vehículos, las horas que manejan, qué trayectos; etcétera.

- ¿Podríamos decir que este plan ya está en funcionamiento?
- El plan está 100% en marcha. Las obras que en 2015 ya estaban en construcción, continuaron. Algunos proyectos siguen en proceso, otros finalizaron. Ahora acabamos de inaugurar 40 km de la Autopista 7 entre Luján y Junín, parte de la 8, la 19 y Buen Ayre. La 34 de Salta no la pudimos comenzar, pero realizamos el proyecto ejecutivo y los diseños. Lo bueno de todo esto es que el Plan Vial se modificó muy poco de acuerdo a lo que habíamos planificado en su momento, esto quiere decir que la proyección fue acertada. Apenas un 20% del plan fue modificado.

- ¿Cuáles son los aspectos más relevantes que contempla el Plan?
- El plan tiene dos partes: una en la que se desarrollan políticas de gestión y administración de la red vial. Es decir, criterios, ideas y conceptos sobre cómo las vialidades tienen que gobernar la red vial, cómo se tiene que licitar de forma transparente, bajo qué tipo de contratos tiene que administrar las rutas, qué lugar debe darle a la siniestralidad; etc. Vialidad nunca había tenido una Política de Estado en el tema, solo un Estatuto la Ley de Vialidad Nacional, de 1932. Por eso, hasta ahora dependía del gobierno de turno decidir cómo se gestionaba. Ahora hay un documento, una guía. La segunda parte desarrolla dos grandes políticas viales: una es la Red de Corredores Interprovinciales (RCI) y otra la definición de más de 64 proyectos prioritarios. También debo aclarar que una parte muy importante del Plan es el mantenimiento de la red.

- ¿De qué se trata la RCI?
- Quiero aclarar que no son nuevas rutas. Se trata de una malla de rutas que forma parte de una red que tiene que cumplir una cantidad de especificaciones y características comunes, y que estará descentrada de Buenos Aires. Estas rutas deben comprometerse a cumplir estándares que definirá Vialidad Nacional. Más allá de quién invierta y de cualquier tinte político, tendrán que hacerlo porque son de interés para la Nación. En cuanto a cómo tienen que estar diseñados los corredores, el Plan Vial lo define de forma sencilla: tienen que ser aptos para bitrenes y deben tener control de acceso en áreas urbanas; entre otras cuestiones. En cuanto a los proyectos estratégicos prioritarios, son más de 60 los que Vialidad debe trabajar de forma prioritaria. El Plan no especifica cuánto cuestan y cuándo deben terminarse; pero sí que se tienen que poner en funcionamiento. Entre ellos, están la Autopista Pilar – Pergamino, Luján – Junín, Cañuelas – Azul, Córdoba – San Francisco, Comodoro – Caleta, La Ruta 22 de Río Negro y La Ruta 16 de Chaco; entre tantos otros.

- Este plan viene a cambiar la forma de hacer las cosas… ¿Cómo se gestionaba hasta ahora?
- Este Plan apunta exclusivamente a ser Política de Estado, porque estamos convencidos de lo que Argentina necesita a largo plazo. Queremos que tenga continuidad y que se respete tal como fue diseñado. Hasta hoy la priorización de las inversiones se basaba en estudios particulares o en el capricho del político de turno. Hoy esta guía obliga a darle prioridad a los proyectos que se definieron como necesarios, como producto de un trabajo de investigación de años. Incluye todo un apartado sobre la forma de gestionar, sobre las licitaciones, las modificaciones de obra y los PPP.

- ¿Cuál es el motivo por el cual la Red estará descentrada de Buenos Aires?
- Porque la Argentina es un país federal y los corredores logísticos no forman parte de Buenos Aires, como el caso del Corredor del Mercosur de Capricornio, que va desde Brasil a Chile y cruza toda Argentina por el norte; o el caso del Corredor Oceánico que va desde Bahía Blanca hasta Vaca Muerta. Queremos instalar culturalmente el concepto de que Buenos Aires no es el centro de la tierra y demostrar que las economías regionales tienen peso propio.

- ¿Qué opina de las condiciones técnicas de las rutas, autopistas y caminos que vendrán? ¿Habrá nuevas exigencias?
- Una de las políticas del Plan Vial pone énfasis en que las especificaciones técnicas, el control de calidad y los pliegos, tienen que ser prioritarios. Siempre se tiene que buscar la mejor combinación entre la duración de las obras y el costo económico en el presente, porque esto obliga a desarrollar y construir laboratorios -como nunca se hizo- para actualizar y modernizar los pliegos donde están las exigencias en cuanto a los diseños y materiales. Otro tema importante es que boga por la aprobación de una norma de diseño geométrico. Hoy existe una norma muy antigua, con lo cual al diseñar las infraestructuras más grandes y modernas que construimos, no se puede tomar de referencia y queda librada a los técnicos de turno, quienes tienen sus propios criterios sobre cómo se hacen las cosas. Lo cierto es que si queremos construir un país federal, que respeta la autonomía de cada lugar, pero que al mismo tiempo está integrado y conforma un único país, hay que considerar mínimas características en común. Además, por un tema de seguridad vial. No es concebible, por ejemplo, que la Autopista 14 -la más importante del Mercosur- tenga rotondas de distintos tamaños. Para eso está el manual.

- ¿Qué cuestiones viene a resolver este Plan?
- La arbitrariedad en las decisiones políticas. La institucionalidad dice que la política debe tomar decisiones en referencia al bien común y a eso apuntamos. Asimismo, para que estén escritas en un documento legal y que quienes lleguen al poder o quienes continúen, sepan qué se hizo y cómo avanzar.

- ¿Qué proyectos considera que son prioritarios de aquí en adelante?
- De los 64 proyectos prioritarios que tiene el Plan, tenemos 32 en construcción y 19 se iniciaron los proyectos o se licitaron. Significa que vamos a resolver el 80% de los problemas de la red vial. Uno muy importante a poner en marcha es el de la Autopista del Noroeste, que unirá Tucumán-Salta-Jujuy.

- ¿Qué importancia tuvo el aporte de Javier Iguacel y Patricia Gutiérrez?
- Fue fundamental. Iguacel tuvo que ponerlo en marcha, empalmar la cartera existente con la actual, dar de bajas obras y poner en funcionamiento otras. Si bien lo asesoré, él tenía la convicción de que era necesario y empujó el proyecto hasta el final. Además, lo comunicó hacia adentro de la institución. A Gutiérrez le tocó la parte dura, que fue mantener en pie el Plan, a pesar de la crisis económica. Gracias a ella sigue rodando y los proyectos se mantuvieron casi inalterados, aunque bajaron un poco la velocidad. Además, captó la importancia de que estuviera formalizado, y fue quien firmó la resolución.

EL PLAN VIAL FEDERAL

Según el informe presentado por Vialidad Nacional, en el marco del Día del Camino, la Ing. Patricia Gutierrez asegura que el Plan Vial Federal puesto en marcha por esta gestión contempla y resuelve carencias infraestructurales a lo largo y ancho del país. A modo de ilustrar estos últimos tres años y medio, es importante resaltar el impulso que se le dio a la infraestructura vial. Tenemos en marcha la construcción de más de 900 kilómetros de autopistas en todo el país, se finalizaron más de 400, a los que se suman 900 kilómetros contratados. Estamos pavimentando y repavimentando más de 10.000 km de rutas y actualmente tenemos obras de todo tipo en más de 13.800 km. A ellos se suman otros 22.700 kilómetros de la red nacional que estamos manteniendo con recursos y personal propios.

Entre las obras más destacadas del Plan Vial Federal que finalizamos y estamos ejecutando por región, vale la pena mencionar:
- En Cuyo, en el marco de la construcción de la autopista Mendoza - San Juan, finalizamos los 4,5 km del Acceso Sur y se encuentran en marcha los tramos autopista que se desarrollan desde el límite interprovincial Mendoza/San Juan hasta la RP Nº 179. 
- Sumado a esto, avanza la transformación en autopista del Acceso Norte, que ya cuenta con un 70 % de avance.
- En la región noroeste iniciamos la transformación en autopista del Corredor del NOA en Jujuy. Se encuentran en ejecución 26 km de la RN 34 entre el límite con Salta y El Cuarteadero (km 1.176). Una obra clave para fomentar la llegada de turistas y agilizar el traslado de los productos locales.
- Respecto a la región Centro, es importante destacar la obra del puente La Noria. A partir de diciembre de 2015, el Gobierno Nacional intensificó los trabajos y, luego de 22 meses, se inauguró el viaducto, permitiendo conectar de manera rápida y segura la provincia y la ciudad de Buenos Aires.
- En cuanto al NEA, en mayo de 2018 inauguramos en Chaco un tramo de 28 km de autopista, que completó la duplicación total de calzada desde Resistencia hasta Makallé. Asimismo, en Misiones, seguimos avanzando en la construcción de la autopista que conectará Posadas con San Ignacio en la RN 12, el corredor más importante del noreste argentino.
- Finalmente, en el Sur de nuestro país, finalizamos la construcción del Tercer Puente entre Neuquén y Cipolletti, con el fin de descongestionar el acceso a ambas ciudades, un tramo de la RN22 transitado por más de 60 mil vehículos al día.
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