El dólar pone en jaque el pago de aviones que se compraron a EE.UU.

Por Edgardo Aguilera - Ambito.com

La devaluación puso en jaque el cumplimiento del plan de pago a los Estados Unidos por la adquisición de aviones de entrenamiento para la Fuerza Aérea Argentina, donde todavía la Argentina debe saldar unos u$s64 millones.

En 2015 el jefe de los aviadores, brigadier general Enrique Amreim dispuso la incorporación de una docena de aviones entrenadores nuevos de origen estadounidense Texan T-6 C+(Plus). La iniciativa fue aprobada por la recién asumida administración de Macri en un gesto de acercamiento a la Casa Blanca. 

Sucesivos recortes en el presupuesto militar ordenados por Oscar Aguad obligaron al jefe Amreim a exprimir las cuentas de la fuerza y pagar los primeros 6 aviones -los dos últimos arribaron en agosto pasado- afectando recursos de otros sistemas operativos, por caso LADE. A la fecha resta saldar u$s64.450.000 de un contrato de 160.470.000 que se resolvió bajo la modalidad FMS (sigla en inglés de Foreign Military Sales), un programa del Gobierno de los Estados Unidos por el que los aliados (clientes) reciben el beneficio de precios idénticos a los que se cobran a las fuerzas militares estadounidenses. No hay financiación, se paga contra la recepción del material adquirido, es una operación de contado. 

Los interrogantes financieros derivados del costo del dinero con una divisa que oscilará entre los 36 y los 44 pesos, generan dudas sobre el cumplimiento del cronograma de pagos por los 6 aparatos restantes. Máxime con el apretón a las cuentas públicas que dio Nicolás Dujovne en búsqueda de la mentada convergencia al equilibrio fiscal. El endeudamiento de la fuerza a levantar por Amreim por los 6 Texan faltantes es de 19 millones de dólares para 2018, en 2019 tiene que pagar 31.500.000; en 2020, 12.000.000; en 2021, 9.150.000 y en 2022, 2.800.000. Pasar la gorra entre cuentas de la propia fuerza no será una solución en 2019 como lo fue hasta ahora. Recolectar dinero de horas de vuelo, el instrumento más utilizado, es casi una utopía si se tiene en cuenta que para el año entrante se han previsto tan sólo 7.000 horas para todos los sistemas. 

Un dato estadístico da dimensión a la poda: en la década del 80 la fuerza volaba 140 mil horas anuales. El guarismo explica por sí sólo la destacada actuación que tuvieron pilotos, técnicos y tripulaciones en el combate aéreo por Malvinas. Se llama entrenamiento. La misión, entrenamiento básico, para la cual fueron incorporados los Texan, aún no se cumple porque no hay presupuesto para horas de vuelo destinadas a la formación de jóvenes aviadores. Sólo operan con cuentagotas dos o tres aparatos con 6 pilotos instructores, los únicos que de tanto en tanto salen a volar para no perder la habilitación. Fueron adquiridos con el propósito dual de usarlos en la formación de pilotos y para misiones de control del espacio aéreo en el marco del Operativo Fronteras. 

El modelo que recibió la Fuerza Aérea no es el que se pidió. El T-6C+ (Plus) solicitado por la fuerza, en comparación con el T-6C que llegó, cuenta con paneles analógicos de control de armas en la cabina y más puntos duros o estaciones bajo el ala para portar armamento. Otras diferencias técnicas de la versión recibida, no menores para un avión de entrenamiento, son que no trae reversor de empuje del motor, ni sistema anti skid, éste último esencial en el frenado, impide que una o más ruedas del tren de aterrizaje frenen más que las otras. Zanjar esa diferencia requerirá de la actualización de cada una de las máquinas para llevarlas a la versión C+. La operación de compra incluyó un minúsculo lote de repuestos ya agotados y se obviaron equipos de mantenimiento clave como disponer de un banco para motores. 

Tampoco se negociaron compensaciones (offset) con el proveedor, Textron Aviation Defence. Es de práctica en negociaciones de equipos militares que haya compensaciones directamente relacionadas con el sistema que se adquiere. Se conciertan a través de transferencia de tecnología, subcontratación a empresas locales, capacitación de técnicos nacionales, suministro de partes, mantenimiento, etc. Ni la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA), tampoco el sector de empresas aeronáuticas especializadas tuvo oportunidad de involucrarse en la operación.