Colectivos, el mejor negocio de la Argentina

Por Diego Cabot | LA NACION - Twitter: @diegocabot    |   

    

Lápiz y papel: a continuación se describirá el mejor negocio de la Argentina. No hay que disponer ni de un peso: el capital, de aproximadamente 650.000 pesos, el valor de un colectivo nuevo, lo aporta el Banco Nación mediante un crédito a 60 meses a una tasa negativa de 7% anual. Luego, el Estado aportará alrededor de $ 60.000 por mes para pagar sueldos, cargas sociales y gastos del personal. 

Además, habrá un vale de alrededor de $ 15.000 para comprar el principal insumo (gasoil) a casi un tercio de su valor. Pero a no deprimirse si los beneficios no alcanzan. Hay más: todo lo recaudado será para el empresario. Eso sí, sólo hace falta un par de requisitos para tener la llave de los millones: ser obediente, pagar todo lo que hay que pagar y ser amigo del poder.

La Argentina concibió a fuerza de dinero público el negocio más rentable del que se tenga registro: el transporte de colectivos del área metropolitana. A los 1711 millones de pesos que el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, y su secretario, Alejandro Ramos, entregaron de subsidios en mayo en efectivo a los colectiveros hay que sumarle una cantidad de beneficios que han hecho que no haya empresario del sector que no se desvele por tener un recorrido en la ciudad o en el área metropolitana. Sólo para poner en contexto la cifra, que en el año ya importa 7377 millones de pesos (71% de lo presupuestado para todo el año), el dinero que fue a parar a los colectivos significa seis veces lo que ejecutó la Corte Suprema de Justicia hasta el 28 de julio pasado ($ 1376 millones) o casi nueve veces lo que se gastó hasta esa fecha en todas las políticas del Ministerio de Seguridad ($ 871 millones). Dicho de otra manera, en un mes el transporte gasta el doble de recursos de los que se utilizaron en ese ministerio en siete.

Según datos oficiales compilados por LNData, cada uno de los colectivos que circula por las calles porteñas o del Gran Buenos Aires tiene disponible en efectivo entre 55.000 y 65.000 pesos por mes. Algunos, claro está, reciben más. Por ejemplo, cada uno de los 342 colectivos que declara la línea 60 recibió en mayo, último mes con la liquidación completa, 57.491 pesos, lo que hizo un total de 19,6 millones de pesos que el Estado aportó a la empresa que corre de Constitución a Tigre. Además, la tradicional compañía Micro Ómnibus Norte se hizo de 870.299 litros de gasoil por el que deberá pagar sólo a $ 2,50 el litro.

El resto, los pesos necesarios para llegar al valor que cotiza en el surtidor ($ 7 aproximadamente), las petroleras se lo cobran al Estado mediante compensaciones impositivas. Es decir, cada uno de estos colectivos recibió 68.943 pesos sólo en mayo. La empresa NUDO, dueña de las líneas 6, 50, 107 y 150, cobró 63.758 pesos por cada uno de sus 205 coches que distribuye en sus recorridos. Tomás Guido, dueña de las líneas 25, 84 y 9, cobró 58.275 pesos por cada colectivo. El Grupo Plaza (61, 62, 114, 140, 143, 133, 124 y 129) se alzó con 76.971 pesos de subsidios por cada unidad en mayo y el grupo DOTA (44, 101 y 28) con 71.003 pesos por cada colectivo. La línea 152, que recorre las avenidas Cabildo y Santas Fe y que une Olivos con La Boca con 121 colectivos, tuvo un subsidio de 59.936 pesos por mes por cada uno y le dieron 404.119 litros de gasoil a 2,50 pesos.

El listado de beneficios no se queda ahí. Si los empresarios quieren renovar sus unidades el Estado aporta un crédito a una tasa de 7% anual, a cinco años, con tasa fija. ¿La garantía? Sólo es necesario presentar un "Certificado de Elegibilidad" que emite la Comisión Nacional del Transporte (CNRT) en el que consta que ese sujeto de crédito recibirá subsidios y que con ese dinero se cancelará la cuenta.

Es común ver sonrisas cómplices, del emisor del certificado y del receptor, cada vez que un empresario sale con ese certificado en la mano. Sucede que además de tener un crédito blando, el empresario cobrará un plus de subsidios por tener, justamente, una unidad nueva. Los ingresos de dinero de los contribuyentes cuando esa unidad reemplace a una vieja subirán aproximadamente 15% por mes por premio por antigüedad del parque. Y si llegase a tener más de tres empleados por unidad (promedio entre administrativos, técnicos y choferes), también habrá otro plus por generar empleo que se liquidará con más subsidios.

Sin exigencias

Esta operatoria, que alumbró millonarios dentro del Estado y claro está, en el mundo del transporte, es la que permite cambiar las unidades ya caminadas por nuevas. Eso sí, no hay ninguna exigencia respecto de la tecnología o el confort de los nuevos colectivos. Pese a que el dinero es de los contribuyentes, el pasajero está olvidado. A los flamantes coches no se les exige tener ni aire acondicionado, ni calefacción, ni motores eficientes. Sólo importa que sean recién patentados para acceder a los millones.

Hasta ahora, negocio redondo. Pero hay un incentivo más como para soñar ser dueño de una flota de colectivos: la recaudación queda para el bolsillo del empresario. Si bien la Secretaría de Trasporte podría publicar todos los datos de los pasajeros trasportados (la tarjeta SUBE se lo permite), conocer ese número es imposible.

De regreso a la línea 60, según la declaración jurada que presentó la empresa y a la que LA NACION accedió, la firma declara transportar 37.213.245 por año, lo que da un promedio de 108.810 pasajeros por colectivo. Si se tomara como promedio que cada pasajero paga 1,60 pesos por boleto (seguramente es más porque ese precio es sólo si se paga con SUBE y el trayecto debe estar entre seis y 12 kilómetros), pues esa empresa habrá tenido una recaudación de 174.097 pesos. Si a esto se le suman los 12 pagos de subsidios mensuales, pues cada unidad se hizo de 827.000 pesos por año.

La línea 152, una de las que tienen mayor nivel de ocupación, declaró haber llevado 26.794.504 pasajeros en mayo, lo que da un promedio de 221.442 de boletos vendidos por cada una de sus 121 unidades. Según estos números oficiales, cada colectivo de esta línea cobrará boletos por 354.307 pesos. A esto se deben adicionar los subsidios mensuales, lo que da una recaudación aproximada de 1,25 millones de pesos por cada coche. Plaza, con sus líneas 61 y 62, declara 10.128.235 de pasajeros que le dejaran una recaudación aproximada de 220.179 pesos por cada uno de los 46 colectivos. DOTA, en la línea 28, dice vender 155.981 boletos, en promedio, en cada uno de los 180 colectivos que circulan por el recorrido, lo que le da una recaudación de 249.569 pesos.

Si a esta recaudación propia se le suman los beneficios y subsidios, en muchos casos, cada unidad nueva (que con aire acondicionado puede rondar los $ 680.000) tendrá un rendimiento en el año de casi el doble más del valor del capital. ¿Hay algún negocio más rentable que éste en la Argentina actual? Al menos en el mundo de los servicios públicos, ninguno.

Más vale ser amigo

Desde la caída de la convertibilidad y la posterior ley de emergencia económica, el servicio de los colectivos urbanos no tiene contrato que lo regule. Según la actuación 300/10 de la Auditoría General de la Nación, "la explotación de los servicios públicos se desarrolla mediante permisos otorgados por la CNRT, los que se deben adjudicar mediante el concurso público de propuestas, o por autorizaciones precarias". Esos permisos tiene una vigencia de 10 años renovables automáticamente, salvo que la autoridad de aplicación considere que hay fundamentos vinculados con el desempeño del operador que aconseje la no renovación del permiso.

De acuerdo con la AGN, el 86,7% de los permisos de explotación se encuentra en trámite de renovación, con demoras que a 2010 (fecha del relevamiento) iban desde uno a cinco años; el 3,68% operaba con autorizaciones precarias vencidas.

Así las cosas, más vale ser amigo del regulador que otra cosa. Tal es la dependencia de lo que sucede dentro de la Secretaría de Transporte, que cualquier atraso en los subsidios origina que las empresas queden al borde de la quiebra. Así sucedió con la firma Tomás Guido, que en 2012, después de que el secretario de Transporte, Alejandro Ramos, frenara por un par de meses los subsidios de la empresa, prácticamente dejó de operar. Sin subsidios, no hay precio del activo. En esas condiciones fue rescatada por otra empresa, se destrabaron los subsidios y volvió la rentabilidad.