sábado, 15 de octubre de 2011

La brasileña ALL quiere sumar socios argentinos

Por Antonio Rossi - Diario Clarín (anrossi@clarin.com)
ALL (América Latina Logística) –la empresa brasileña que explota las redes de cargas de las ex líneas San Martín y Urquiza– salió a buscar un “socio estratégico local” con el fin de mejorar la relación con el Gobierno (debe resolver reclamos pendientes y tiene demorada la renegociación del contrato) y desarrollar inversiones que le permitan posicionarse como uno de los principales transportistas.

A 12 años de su desembarco en el país, la compañía que opera ALL Central (que une Buenos Aires, Santa Fe, San Luis, Córdoba y la región de Cuyo) y ALL Mesopotámico (enlaza Buenos Aires, Entre Ríos, Corrientes y Misiones y conecta con Paraguay Uruguay y Brasil) inició una ronda de consultas para ver qué empresas locales podrían sumarse como socias. De los sondeos que realizó la empresa y la consultora Strat ya surgió una primera lista de interesados, que reúne a los principales operadores de cargas y de pasajeros.

Entre los alistados para ofertar por ALL se encuentran Roggio (operador de Metrovías), Emepa (concesionario de Ferrovías), Plaza-Cirigliano (operador de TBA), Techint (controla Ferroexpreso), Corporación América (del hollding de Eduardo Eurnekian) y el grupo misionero Zbikoski, que explota ómnibus locales e interurbanos.

Si bien no hay plazos establecidos, la intención de ALL sería pedirles que presenten sus ofertas antes de fin de año para cerrar un eventual acuerdo en los primeros meses de 2012. La idea que barajan en ALL es no fijar pauta alguna y dejar que los oferentes arrimen distintas propuestas para evaluar la más conveniente.

El principal dueño de ALL es el fondo brasileño GP Investimentos que también es accionista del grupo cervecero AmBev (Brahma, Antártica y Quilmes). En total, opera 15.000 km. de vías entre Argentina y Brasil. Con un parque que supera las 100 locomotoras y los 7.300 vagones, los trenes locales de ALL movilizaron en 2010 unas 5 millones de toneladas, el 21% de las cargas ferroviarias del país.

Cómo hacer para estirar la pantalla de la PC

Por Manuel Castrillón - LA NACION
Probamos un adaptador de Netgear, que gracias a tecnología WiDi permite transmitir sin cables lo que está en la notebook.
Foto: A la derecha, el Netgear Push2TV, para llevar a la TV lo que vemos en la computadora portátil.

Realmente ver una película en la pantalla de entre 11 y 17 pulgadas de una notebook no es muy impactante. Pero si queremos reproducir lo que tenemos en el display de la portátil en la TV de 32 o 55" podemos hacerlo con un pequeño dispositivo del tamaño de un router Wi-Fi. Hablamos del adaptador Push2TV de Netgear para la tecnología Wireless Display (WiDi) de Intel.

El sistema requiere que tengamos un chip Core i3, i5 o i7 con una placa Wi-Fi Centrino, un software de Intel y el adaptador de Netgear, conectado por HDMI o tres RCA a la televisión. El dispositivo se conecta a la red eléctrica y al instante vemos en la TV una pantalla de inicio. Ejecuté el programa ad hoc que hay que instalar en la note-book. Cuando lo realicé, al instante vi que lo reconocía el adaptador, pidiendo que colocara una clave de cuatro números. Luego se produjo la unión inalámbrica entre los dos hardware y apareció en la pantalla de la televisión lo que veía en la de la notebook.

Empecé a ejecutar programas de todo tipo que tenía en la computadora, como editores de video e imágenes, y lo veía replicado, con una demora de un segundo, en la pantalla grande enfrente. Llevé la notebook a un cuarto vecino y continuaba el enlace.

Cuando ejecuté el reproductor de video VLC, también se realizó el enlace PC-TV sin ningún inconveniente. Permite transmisión de películas Full HD. Lo único que cortó la unión fue cuando coloqué un juego que tiene sus años, una de la primeras versiones de El s eñor de los anillos, de Electronic Arts. Con este producto de estrategia en la PC se empeñó en cortarme la conexión.

Aunque no se conoce el precio que tendrá aquí -en Estados Unidos se vende por un poco más de 110 dólares-, se estima que estará en los comercios para el primer trimestre de 2012.

Destinan más fondos para subsidiar energía y transporte

Por Francisco Jueguen - LA NACION
El Gobierno incrementó en 3731 millones de pesos el volumen de las partidas para esos rubros
El Gobierno desembolsa millones para mantener las tarifas congeladas; por ejemplo, las del transporte automotor. Foto: Archivo

De sólo un plumazo, la energía y el transporte a bajo costo en la Argentina se llevarán más de un tercio del dinero que cuesta financiar anualmente la Asignación Universal por Hijo (AUH). Sin presupuesto que pueda ser controlado por el Congreso, el Gobierno blanqueó ayer un aumento de casi 4000 millones de pesos para la manutención de subsidios que en algunos casos benefician a las clases más acomodadas.

En un contexto en el que la crisis que golpea a Estados Unidos y Europa hace sonar las alarmas en la Argentina y cuando especialistas afirman que es aconsejable cuidar el superávit fiscal, el Gobierno ratificó con esta medida su política de expansión del gasto para congelar las tarifas.

A través de la publicación en el Boletín Oficial de las decisiones administrativas (DA) 988 y 989 se oficializó una modificación del presupuesto de este año, nacido, en rigor, de los decretos 2053 y 2054 por la falta de acuerdo en el Parlamento. Las normas prevén un incremento del gasto en 5616 millones de pesos.

Como es habitual, el Ministerio de Planificación, que conduce Julio De Vido, fue el más beneficiado por la primera DA. Específicamente, se habilitaron, entre otras, partidas por $ 3731 millones para extender la actual política energética en tiempos electorales.

Hasta junio se habían gastado casi $ 19.500 millones en subsidios a la energía. Para el transporte, en tanto, se habían consumido casi $ 15.800 millones. A mediados de este año, el grupo de ocho ex secretarios de Energía que se desempeñaron en el cargo entre 1985 y 2001 había alertado de que la Argentina (que en 2006 tenía un saldo comercial positivo para el sector energético de US$ 5600 millones) terminará 2011 con un saldo negativo de US$ 3000 millones.

La mayor parte de la suma reasignada recaerá en la Compañía Administradora del Mercado Mayorista Eléctrico (Cammesa), gracias a una ampliación de 1400 millones en su presupuesto. La firma mayoritariamente privada, pero con un 20% de su paquete accionario perteneciente al Estado, es la encargada de la intermediación en el sistema eléctrico y de la importación de energía sobrante de los países limítrofes.

Energía Argentina SA (Enarsa), que se ocupa de pagar por las importaciones de fueloil en tiempos de escasez, recibirá 990 millones frescos. El Gobierno también destinará 81 millones para el Fondo Fiduciario para Subsidios de Consumo, que tiene la finalidad de abaratar el precio de la garrafa de gas licuado.

Mantener el boleto de colectivo a bajo costo producirá un gasto extra de unos 920 millones de pesos destinados a subsidiar el gasoil a través del Fondo Fiduciario del Sistema de Infraestructura de Transporte. El destartalado sistema ferroviario, que no suma vagones nuevos desde 1981, embolsará 340 millones para seguir funcionando.

"Que resulta necesario atender obligaciones impostergables de la Administración Nacional correspondientes al corriente año", explicó el considerando de la norma. ¿De dónde saldrá el dinero? "El incremento neto de los gastos descriptos es financiado parcialmente mediante el aumento de recursos propios y afectados de los organismos y jurisdicciones ($ 476 millones)", explicó ASAP. "El resto se financia con una disminución de $ 3735 millones (reducción de préstamos a provincias) en las aplicaciones financieras del Tesoro y con $ 669 millones de Planificación", agregaron.

La norma depara otras sorpresas. Por ejemplo, Aerolíneas Argentinas, una de las empresas aerocomerciales que más pérdidas arroja en el mundo, recibirá un refuerzo de 250 millones. Otras firmas que tendrán beneficios extra del Tesoro Nacional son Hidrovía SA (26 millones), Arsat (19,5 millones), Ferrocarril General Belgrano (164 millones), y Agua y Saneamientos Argentinos, AySA (1594 millones).

Antes de la elección presidencial del último domingo de octubre, la Anses recibirá además un refuerzo de 1400 millones para su programa Conectar Igualdad, según la decisión 988/11 también publicada ayer.

El Gobierno sumará fondos además para las bibliotecas del Congreso y de la Secretaría Cultura, el Teatro Nacional Cervantes, la Cámara de Senadores, el Fondo Nacional de las Artes, el Instituto Nacional de Tecnología Agropecuaria, el Centro Cultural del Bicentenario y para "políticas de inclusión digital".

También fueron beneficiados los ministerios de Educación, Salud (el Hospital Néstor Carlos Kirchner), Desarrollo Social (350 millones), Justicia, Seguridad (76 millones), Interior, Trabajo, (426 millones), Cancillería, Jefatura de Gabinete y Agricultura (en el que 25 empleados fueron trasladados de la ex Oncca a esa dependencia).

CIFRAS EN DANZA
Para poder sostener la política de subsidios para energía y transporte, el Ministerio de Planificación recibirá 3731 millones más.
- La mayoría de los ministerios obtendrá fondos frescos para gastos corrientes, y pago de salarios y jubilaciones. La Anses amplió en $ 1400 millones su presupuesto para el programa "Conectar Igualdad".
- El Tesoro aportará 2617 millones, mientras que las provincias recibirán 1204 millones menos en "asistencia financiera". Planificación reasignará 668 millones de pagos a proveedores y contratistas.
- Aerolineas Argentinas, una de las empresas aerocomerciales con más pérdidas en el mundo, recibirá un refuerzo de $ 250 millones.

¿Qué turbina impulsaría al helicóptero Z-11 a fabricarse en FAdeA?

Autor: Jorge Elías
Según la pagina Web de la empresa CATIC:
" Z11 light multi-purpose single-engine helicopter is designed by Changhe and been awarded with the type certificate (TC) and the production certificate (PC) by Civil Aviation Administration of China (CAAC).

It is powered by a LTS101-700D-2 turbo-shaft engine supplied by HONEYWELL, is endowed high performance. Its flexibility, safety, low acquisition and maintenance costs have made it widely used in China (NR: Muy importante)
This platform is designed to handle any mission. Thanks to its wide cabin, it can be reconfigured quickly and easily for everything from utility and heavy load transport to medical evacuation, SAR, law enforcement, oil-rig transport and corporate passenger transport".

Es decir, la motorización es estadounidense: Honeywell LTS102-700-2, de alta perfomance, flexible, bajo costo, bajo mantenimiento y alta seguridad . Honeywell, produce la turbina que equipa al IA-63 Pampa y la empresa "División Turbo" de Argentina, es el agente oficial de Honeywell para el Cono Sur.
La motorización y el tablero de instrumentos (modificado) podrían emplearse, si se continua con el proyecto Cicaré CH-14 "Aguilucho".

Fuente: CATIC Webpage.

Este es el avión de entrenamiento IA-73

Atención: Las siguientes foros son credito del excelente foro Interdefensa.
Amigos, lo observo con similitudes al Pilatus PC-9 o al Orlik. Pienso que reemplazara a los Mentor y Tucano.
¿Ustedes que opinan?

Fuente: http://interdefensa.argentinaforo.net/t3382p75-a-un-dia-del-84-aniversario-de-la-fabrica-de-aviones

Fabricarán helicópteros livianos en Fadea (II)

Por María del Mar Job
El proyecto se realizará en conjunto con una empresa china. La aeronave será para uso militar y civil, destinada a países de la Unasur.
Foto: En el aire. El ministro de Defensa nacional, Arturo Puricelli, sube al Pampa que lo llevará a recorrer las sierras cordobesas (Raimundo Viñuelas / La Voz).

La Fábrica Argentina de Aviones “Brigadier San Martín” SA (Fadea) celebró ayer su 84° aniversario con el anuncio del convenio firmado con una empresa china para la fabricación de helicópteros livianos.

En conferencia de prensa, el presidente de Fadea, Raúl Argañaraz, junto al ministro de Defensa nacional, Arturo Puricelli, anunciaron el acuerdo entre la industria nacional y Catic, una empresa china de producción de helicópteros y desarrollo tecnológico con presencia en más de 40 países. Estuvieron también el vicepresidente de Catic, Jia Jia Wu, y el vicepresidente de Fadea, Julio César Lombardi.

Este convenio es el segundo firmado por la Fábrica de Aviones con empresas extranjeras, ya que en abril había pactado la producción y desarrollo de aeropartes del avión KC390 para la Empresa Brasileira de Aeronáutica (Embraer).

Argañaraz señaló la importancia del nuevo convenio sin dar mayores precisiones acerca del modelo y cantidad de helicópteros que se fabricarán ni de la inversión que el proyecto representa para el país. “Es el anuncio de un negocio concreto, que nos permite decir que en esta fábrica que, como todos sabemos, es un ícono de la industria nacional argentina –porque aquí se fabricó el primer avión, el primer auto, el primer motor, la primera moto, el primer utilitario y el primer tractor– podemos decir con orgullo que vamos a fabricar acá el primer helicóptero certificado. Un helicóptero industrializado, normalizado, de altísima tecnología, útil para necesidades de nuestra defensa y también con alguna variante de uso civil”, señaló el presidente de Fadea.

El ministro Puricelli explicó que Catic trabajará junto a Fadea en el marco de un pie de igualdad. En este caso se trata de incorporar a la línea de aviones la fabricación de helicópteros. “Esto nos da la posibilidad de abrir las alternativas al complejo aeronáutico chino no sólo al nivel de helicópteros, sino de otros productos, lo que vamos a evaluar y lo consideramos como muy positivo”, sostuvo.

Etapas. Por su parte, el vicepresidente de Catic celebró la firma del convenio y explicó las etapas del plan. “Este proyecto está todavía en su etapa de inicio, la meta final es realizar la fabricación total y mantenimiento en Fadea”, dijo Wu. Y agregó: “Tengo confianza en que la Argentina se convierta en el centro regional de mantenimiento de este modelo de helicópteros”.

Si bien Argañaraz confirmó que el modelo elegido es el Z11, está todavía por definir con precisión según la necesidad de la región (Catic realizará el estudio de mercado) y del país (Fadea será la encargada de evaluar la demanda). “Las proyecciones podríamos decir que son optimistas, pero no vamos a dar ninguna cifra porque no nos parece serio, y comunicaremos cada avance que esté basado en contratos”, dijo Argañaraz.

Para la capacitación del personal, Catic está haciendo proyectos de cooperación internacional en China con empresas de Estados Unidos y de Europa. Fadea tiene definido un esquema, propuesto por la empresa china, por el cual los empleados argentinos quedarán totalmente capacitados para dominar el tipo de tecnología al terminar el proceso de transferencia.

Avión de entrenamiento. Lombardi invitó al ministro de Defensa a descubrir la maqueta en escala del avión de entrenamiento primario IA 73, que producirá Fadea para la formación de los pilotos argentinos.
Este avión reemplazará al Mentor y la producción comenzará en un plazo de dos años. Mientras, los pilotos podrán entrenarse con los Dakota y con los IA 63. “Con el entrenamiento en ambos aviones, los pilotos están totalmente capacitados para subirse a cualquier avión”, aseguró Lombardi. “Tiene tren retráctil, cinco palas, un turbohélice avanzado importante, asientos eyectables; se ve muy bonito realmente y muy dinámico”, analizó el ministro Puricelli.

Fuente: http://www.lavoz.com.ar/noticias/negocios/fabricaran-helicopteros-livianos-fadea

viernes, 14 de octubre de 2011

China fabricará helicópteros en Córdoba

El Gobierno confirmó hoy que llegó a un acuerdo con la empresa china Catic para que construya helicópteros (posiblemente sera el CATIC Z-11-NR) en la Fábrica de Aviones de Argentina (FAdeA), en la provincia mediterránea.

"Hay un primer acuerdo para trabajar en ese sentido", sostuvo el ministro de Defensa, Arturo Puricelli. "Esto pone en valor a nuestra fábrica para que logremos el segundo convenio con una fábrica, en este caso, de importante nivel tecnológico como lo es Catic", agregó.

El funcionario se expresó en estos términos en declaraciones a radio Cadena 3 al participar del acto por el 84º aniversario de FAdeA, la fábrica "Brigadier San Martín" ubicada en la avenida Fuerza Aérea 5500 en Córdoba capital.

Además del acuerdo con Catic (China National Aero-Technology Import & Export Corporation), se presentó la maqueta del nuevo IA-73 para entrenamiento.

El mes pasado, el mismo Puricelli había anunciado "un plan ambicioso para fabricar en alrededor de cuatro años no menos de 40 aviones Pampa" en su nueva versión en Córdoba.  Las aeronaves se destinarían en su mayor parte a la Fuerza Aérea y a la Armada, y los fondos provendrán del presupuesto de Defensa para 2012, año en que comenzarían a fabricarse, según detalló el Gobierno.

Un convenio en tres etapas.
En esta ocasión no se brindaron mayores detalles sobre cómo se instrumentará el acuerdo con la empresa china, ni la cantidad de helicópteros que se construirán. De todos modos, trascendió que se trata de un convenio que incluye tres etapas: la primera constará sólo de ensamblaje de piezas que provienen de China, en la segunda se fabricarán aquí esas partes y en la tercera está previsto que se construyan los helicópteros en forma completa en Córdoba.

En el acto de este viernes se efectuaron también anuncios de inversión relacionados con la fabricación de aviones fumigadores y piezas para aeronaves.

Puricelli y los demás invitados especiales, asistieron además a una muestra de productos y servicios actuales e históricos y pruebas acrobáticas de aviones Pampa y A4.

Fuente: http://www.diariojornada.com.ar/27186/Economia/China_fabricara_helicopteros_en_Cordoba (Modificado)

Construiran una ciudad judicial, en Constitución

La Corte Suprema de la Nación dio ayer el primer paso para la construcción de una “ciudad judicial” en Constitución, con un presupuesto estimado en US$ 109 millones.

Lo hizo al firmar un convenio con el Consejo de la Magistratura, que ahora deberá llevar adelante la licitación. Las obras se realizarán en un predio entre Juan de Garay, Brasil y la calle Combate de los Pozos, donde se construirá un edificio de 138.400 metros cuadrados, y luego dos edificios más.
Fuente: Diario Clarín

Pirelli anunció la inversión de u$s500 millones en la Argentina

Directivos de la compañía fueron recibidos por Cristina Kirchner, a quien le brindaron detalles sobre la nueva planta de neumáticos para camiones que será la más grande de América Latina‏
Foto: Franco Livini, presidente de Pirelli Argentina; Marco Tronchetti Provera, presidente de Pirelli; Cristina Kirchner; Julio De Vido y Débora Giorgi

La presidente dela Nación, Cristina Kirchner, junto a los ministros de Industria, Débora Giorgi, y de Planificación Federal, Julio De Vido, recibió al presidente mundial de Pirelli y al titular de la filial argentina, Marco Tronchetti Provera y Franco Livini, respectivamente, quienes anunciaron un plan de inversiones - para el período 2011-2015 - de 500 millones de dólares para construir la planta de neumáticos radiales para camiones más grande de Latinoamérica, que alcanzará una capacidad máxima de producción de 4.000 neumáticos por día.

Con esta inversión, que se desarrollará en dos etapas (una entre principios de 2012 y agosto de 2013 y la segunda hasta principios de 2015) la empresa sustituirá en poco más de 3 años importaciones por u$s125 millones, aumentará sus exportaciones en u$s275 millones y generará 1.200 puestos de trabajo.

“Esta inversión se traduce en un gran impacto en la producción de radiales para camiones, ya que en tres años aportará u$s400 millones a la balanza de este segmento, que pasará a ser superavitaria en u$s175 millones”, detalló Giorgi y agregó que “las inversiones llegan porque los empresarios saben que hay un mercado interno que demanda y que está preservado de la competencia desleal: los que venden acá deben fabricar en Argentina y con trabajo argentino”.

La primera de las dos etapas del plan de inversiones que desarrollará Pirelli para la construcción de su planta en la zona norte de la provincia de Buenos Aires comenzará en febrero de 2012 y finalizará en agosto de 2013. En ese periodo se invertirán u$s300 millones, se generarán 700 nuevos puestos de trabajo, se sustituirán importaciones por u$s90 millones y se aumentarán u$s110 millones las exportaciones.

En la segunda, en tanto, va de agosto de 2013 hasta abril de 2015 y se invertirán u$s200 millones; se crearán otros 500 empleos, permitirá sustituir en ese periodo importaciones por u$s35 millones y sumar u$s165 millones a sus ventas externas.

Hasta el momento Fate era la única firma que producía en el país radiales para camión y abastece el 40% de la demanda interna. Con esta iniciativa de Pirelli (que se suma a la ampliación de planta que está ejecutando Fate con una inversión de u$s230 millones), este segmento productivo pasará a ser superavitario en aproximadamente u$s175 millones en 2015.

Fuente: Infobae.com

Aportó Alemania pruebas de coimas por buques

Por Leandro Uría - LA NACION
Ocurrió en 2008 e involucra a marinos
Una investigación judicial en Munich permitiría probar el pago de coimas por parte de una de las más importantes empresas alemanas a un abogado de la Armada Argentina para la construcción de una lancha patrullera. Ese material -más de 1200 páginas de documentos- ya fue enviado al juez federal argentino que lleva el caso, Ariel Lijo.
Correos electrónicos, cartas reservadas enviadas al ex presidente Néstor Kirchner y al ministro de Planificación, Julio De Vido, y memorandos de la empresa alemana permiten desentrañar el mecanismo de pagos ilegales de la firma Ferrostaal.

El principal sospechoso es un ejecutivo en la Argentina de la empresa alemana, Gustavo Frers, acusado de haber pagado en 2008 coimas por cientos de miles de euros al abogado de la Armada Osvaldo Parrinella, identificado como Goldlocke (rizos de oro) por su rubia cabellera y su manía de peinarse a cada rato.

Los documentos provinieron de la fiscalía de Munich, que los envió al juez federal Ariel Lijo, el mismo que interviene en el caso Siemens, originado en la misma fiscalía alemana. A partir de la publicación del affaire en la prensa alemana y la argentina, y de una denuncia del Ministerio de Defensa, Lijo envió un exhorto a Alemania a mediados del año pasado. Esta semana le enviaron tres carpetas que serán traducidas y el juez podría así indagar a algunos sospechosos.

El pago indebido se habría realizado pese a que un ex agente del servicio secreto alemán le advirtió al entonces presidente de Ferrostaal Matthias Mitscherlich, en un mail enviado desde la Argentina en septiembre de 2005, sobre la necesidad de trabajar "sin el corrupto Parrinella".

El comienzo del caso se remonta a junio de 2005, cuando el entonces canciller alemán Gerhard Schröder le escribió al presidente Néstor Kirchner una carta en la que sugiere "una posible cooperación" de ambos países "en el campo de la tecnología militar marítima". Dado el interés de la Armada en incorporar lanchas patrulleras de alta mar, existían empresas alemanas interesadas en adjudicarse la construcción de las embarcaciones, incluyendo a Ferrostaal. "Nos alegraríamos de una decisión favorable a un oferente alemán", le escribió Schröder a Kirchner.

En enero de 2006, Klaus Lesker, directivo de Ferrostaal, le escribió al ministro de Planificación, Julio De Vido, dado su interés en visitarlo pronto, y anexó una carta de intención firmada por el Astillero Río Santiago y las firmas alemanas Ferrostaal y el astillero Fassmer para la construcción de las lanchas patrulleras, un negocio para el que la Armada tenía un presupuesto de unos US$ 120 millones. La acusación alemana añade que no se concretó la concesión. Sin embargo, sí se logró, con la intermediación de Ferrostaal, un contrato de 3,5 millones de euros por el cual el astillero Fassmer le vendió a la Armada Argentina el diseño de las embarcaciones.

"Para intermediar en el contrato, el acusado Erbslöh [director ejecutivo del área de construcción naval de Ferrostaal] sobornó, con la ayuda del ex director de Ferrostaal Argentina Gustavo Frers, al alto funcionario Parrinella, un argentino que sería llamado Goldlocke. Con Parrinella se involucra a un trabajador de la Armada, nombrado por el Ministerio de Defensa, para preparar la decisión del Ministerio, especialmente en el rubro de las compras", afirma la causa alemana, que LA NACION pudo revisar.

"El dinero [unos 218.000 euros] fue girado por el acusado Harald Fassmer a una cuenta de Gustavo Frers y entregado por Gustavo Frers a Parrinella en efectivo. Este habría llevado el dinero del soborno, luego del descuento de su porcentaje, a otros tomadores de decisión en la Armada, como por ejemplo el almirante de dos estrellas Leprón y un capitán de mar con el nombre de Palma", añade el expediente alemán. En la causa argentina están identificados como el contralmirante Juan Carlos Palma y el vicealmirante retirado Gustavo Leprón.

Parrinella también habría cobrado dinero para promover proyectos de construcción de lanchas patrulleras en Chile y Colombia. Para ese cometido, se le pagaron 135.000 euros a la firma Wiler, con sede en Uruguay, que sería propiedad de Parrinella, según una auditoría encargada por la propia Ferrostaal a la firma norteamericana Debevoise & Plimpton

El otro detalle llamativo es que, según la auditoría, el presidente de Wiler es Roberto Perasso, un argentino que también es vicepresidente de la firma Ferroexport, cuyo presidente es Roberto Smiraglia, que también fue titular de Ferrostaal Argentina hasta mayo pasado.

Ferrostaal dijo, ante la consulta de LA NACION, que colabora con el caso, en tanto que en la Armada no se obtuvo respuesta.

CLAVES DE LA CAUSA
Contrato . La Argentina acordó con Chile construir lanchas patrulleras. La tecnología se la compraron a la empresa Fassmer, de Alemania
Sobornos . La empresa alemana Ferrostaal se ofreció para construir las lanchas. Pero sólo quedó en pie la venta de los planos.
Causa alemana. La fiscalía de Munich empezó a investigar ante la sospecha de que se pagaron sobornos y consiguió los documentos que lo prueban e involucran a oficiales retirados de la Armada y empresarios.

Nación lanzó la nueva "Policía vecinal" para la ciudad Buenos Aires

Una verdadera incoherencia, según mi opinión. Leamos la noticia:

La nueva Policía anunciada por la ministra Garré entrará en servicio a partir del año próximo. El Ministerio de Seguridad de la Nación inició el reclutamiento de agentes para conformar el "Cuerpo de Policía de Prevención Vecinal", una nueva fuerza destinada a desarrollar acciones de mediación y pacificación en la Ciudad de Buenos Aires.
Según indicaron voceros de la cartera a cargo de Nilda Garré, se trata de una "policía de proximidad", que será integrada por efectivos de la Policía Federal que recibirán una capacitación especial para comenzar a entrar en servicio a partir del año próximo.

La nueva división policial "mantendrá una intensa articulación con las políticas de desarrollo sociocultural" y tendrá como objetivo "elevar la calidad de vida de los ciudadanos y disminuir los niveles de conflictividad social y violencia en los barrios de mayor vulnerabilidad de la Ciudad", se explicó desde el Ministerio.

Se informó además que los postulantes pasarán por una preselección en la que se evaluará "la prevención, la tolerancia ante las diferencias, la capacidad de adaptación e interacción con la ciudadanía, la habilidad para comunicarse, el trabajo en equipo, la solidaridad, la habilidad para comunicarse, el trabajo en equipo, la iniciativa y la responsabilidad, entre otras capacidades".

La semana pasada, Garré anunció un plan de seguridad urbana para la Ciudad de Buenos Aires que en una primera etapa contemplaba la reasignación de objetivos de vigilancia y la incorporación de 600 policías para tareas de prevención en las calles.

En ese momento, la ministro dijo que se trataba de "una reprogramación inteligente para cubrir necesidades que nos ha planteado la gente, atendibles y justas, y que nos está indicando la evolución del mapa del delito en cada lugar".

Al aplicar el plan, en la práctica se relativizaría la injerencia en los objetivos de las comisarías y se tendría en cuenta los mapas del delito aportados por representantes de la comunidad.

La iniciativa fue mencionada como un "complemento" del operativo "Unidad Cinturón Sur", que desplegó 2.500 efectivos de Gendarmería y de Prefectura en jurisdicciones de seis comisarías de la zona sur de la Capital Federal.

Fuente: Ambito.com

jueves, 13 de octubre de 2011

Argentina selecciona Elbit Systems para modernizar el Tanque Argentino Mediano

(Infodefensa.com) M. Borches, Buenos Aires - Bajo un requerimiento presentado por el Ejército Argentino, para llevar a cabo la necesaria modernización del Tanque Argentino Mediano (TAM), en un proceso de selección cerrado donde presentaron sus pliegos varias empresas alemanas, la compañía israelí Elbit Systems resultó ser la seleccionada y ya comenzó con los primeros trabajos.

La modernización consiste fundamentalmente en cambiar el sistema de movimiento de la torre cuyo accionamiento actual es hidráulico, lo que hace que sea muy visible frente a una cámara térmica del enemigo. Para llevar a cabo esta tarea, se modificará el sistema para poder transformarlo en eléctrico, para lo cual -entre otras modificaciones- hay que efectuarle múltiples perforaciones en la torre. Una vez concretada dicha transformación se le conferirá un alto grado de furtividad frente al enemigo. Otra de las mejoras, será la instalación del sistema digital de dirección del campo de combate denominado BMS (Battle Management System).

El mismo es un sistema centralizado que muestra una imagen del campo de batalla en pantalla color. Colecta información de unidades terrestres o Aviones No Tripulados (UAV, según sus siglas en inglés) desplegados sobre el teatro de operaciones e inmediatamente distribuye la información en forma encriptada a todos los tanques en la zona de combate.

También se le instalará una cámara térmica para el conductor, para el jefe de tanque y para el apuntador. Para evitar deformaciones del cañón por calentamiento será provisto de una moderna envoltura térmica o manguito térmico que se encargará de distribuir adecuadamente el calor a lo largo del tubo. Todos los sistemas serán digitalizados, le cambiarán la radio por una más potente, se instalará un láser Warning System, que detectará diversos tipos de emisiones láser e infrarrojas con tiempo suficiente para que la tripulación reaccione antes de que se produzca el disparo.

Entre otras modificaciones, también, se le agregará un APU para que tenga potencia auxiliar sin necesidad de poner el motor en marcha y un sistema automático contra incendios en el interior del vehículo (hasta el presente, sólo estaba en el habitáculo del motor), además se recorrerán todas las partes vitales del vehículo.

En primer lugar, los trabajos comenzarán en los tanques pertenecientes al Regimiento de Caballería de Tanques 8 (RCT-8), de la I Brigada Blindada. Los trabajos de modernización se están llevando a cabo en los talleres de la Agrupación de Arsenales 601, con asiento en la localidad bonaerense de Boulogne Sur Mer, y se prevé que el tanque prototipo se encuentre listo para las pruebas en marzo o abril de 2012.

La Aviación del Ejército incorporará helicópteros Bell 206B-3 comprados en EEUU

(Infodefensa.com) M. Borches, Buenos Aires - Según fuentes del Ejército Argentino, en pocos días más, la Aviación del Ejército recibirá desde los Estados Unidos cinco helicópteros Bell 206B-3 Jet Ranger III, recorridos a cero hora para ser utilizados en el Curso Conjunto de Pilotos de Helicópteros (CCPHEL).

Los cursos para pilotos se dictan en la Escuela de Aviación del Ejército Coronel Arenales Antonio Uriburu, con asiento en el Aeródromo Militar de la base militar de Campo de Mayo, ubicada en la provincia de Buenos Aires.

Los mencionados helicópteros fueron adquiridos por el Ministerio de Defensa mediante el Contrato de Ventas Militares al Extranjero, programa desarrollado desde el Departamento de Defensa de Estados Unidos (Foreign Military Sales, FMS, según sus siglas en inglés).

Para fortalecer el entrenamiento de los pilotos militares, la Escuela de Aviación del Ejército posee como aeronaves de dotación helicópteros Hiller UH-12, UH1H; aviones Cessna T-41, Frasca 141 y simuladores para vuelos de helicópteros Cicare SVH-3.

Reseña de la Flota Aérea de Carga de la US Air Force

Por Cecilio Bartolomé:

La Fuerza Aérea de los Estados Unidos puede proporcionar con rapidez la movilidad mundial, que se encuentra en el corazón de la estrategia de EE.UU. en este entorno ya que sin la capacidad de proyectar fuerzas, no hay disuasión convencional.
Como las fuerzas de EE.UU. estacionadas en el exterior continúan disminuyendo, siguen siendo los intereses globales, con lo que la única capacidad de movilidad de la USAF aún la demanda más. La movilidad aérea es un activo nacional de creciente importancia para responder a las emergencias y la protección de los intereses estadounidenses en todo el mundo.
Los aviones de transporte de carga se usan típicamente para proporcionar tropas, armas y demás equipo militar por una variedad de métodos para cualquier área de las operaciones militares en todo el mundo, por lo general fuera de las rutas comerciales de vuelo en espacio aéreo no controlado. Las aeronaves de carga del Comando Aéreo de la USAF son los C-130 Hércules, C-17 Globemaster III, y C-5 Galaxy. Estos aviones son en gran parte definidos en términos de capacidad de transporte aéreo en su gama como el transporte aéreo estratégico (C-5), estratégicos y tácticos (C-17), y tácticos (C-130) a fin de proporcionar el apoyo logístico a las necesidades de las fuerzas terrestres. El CV-22 es utilizado por la Fuerza Aérea de los EE.UU. para el Comando de Operaciones Especiales (USSOCOM), que está equipado con tanques de combustible adicionales y radar de seguimiento del terreno.

Reseñaremos los medios de transporte aéreo con que cuenta la USAF:

1. C-5A/B/C/M Galaxy: El C-5 Galaxy es un avión de transporte militar logístico pesado diseñado para proporcionar a distancias intercontinentales el equivalente estratégico del puente aéreo. Es el transporte militar estadounidense más grande y uno de los de mayor tamaño del mundo, concebido para llevar cargas de gran tamaño. El C-5 fue diseñado y producido por Lockheed y es utilizado exclusivamente por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.
El C-5, con su enorme capacidad de carga útil, proporciona la conexión aérea del teatro internacional del Air Mobility Command (AMC) en la ayuda de la defensa nacional de los Estados Unidos. Los C-5 y los C-17 Globemaster III son socios en el concepto estratégico de conexión aéreo de AMC. El avión puede llevar unidades militares para combatir, completamente equipadas, (incluidos tanques de combate) a cualquier punto del mundo en corto tiempo, después proporciona la ayuda de campo requerida para ayudar a sostener la fuerza que ya está en combate.
Especificaciones:
Tripulación Típica: 8 (Piloto, primer piloto, copiloto, dos ingenieros de vuelo, tres personas encargadas de la carga y descarga) - Mínima: 4 (Piloto, copiloto, dos ingenieros de vuelo)
Carga: 122.500 kg
Longitud: 75,31 m
Envergadura: 67,89 m
Altura: 19,84 m
Área o superficie alar: 576 m²
Peso vacío: 172.370 kg
Peso cargado: 348.800 kg
Peso máximo al despegue: 381.000 kg
Motorización: 4 motores turbofán General Electric TF39-GE-1C de alta derivación, cada uno de 190 kN o 19.500 kgf (760 kN o 78.000 kgf en total)
Velocidad máxima: 0,79 mach (503 nudos, 932 km/h)
Velocidad crucero: 0,77 mach
Alcance: 4.440 km con una carga de 119.400 kg
Techo de servicio: 10.600 m con un peso de 279.000 kg
Tasa de ascenso: 9,14 m/s (1.800 ft/min)
Carga alar: 610 kg/m²
Relación empuje/peso: 0,22
Carrera de despegue: 2.600 m
Distancia de aterrizaje: 1.100 m
Capacidad de combustible: 193.600 litros

2. C-12C/D/F Huron: Bajo la designación de Beechcraft C-12 Huron se agrupan varias versiones de la Air Beechcraft King y Beechcraft 1900 operado por las fuerzas de EE.UU. Originalmente pensada para satisfacer la necesidad del Ejército, después fue adoptado por la USAF, US Navy y la US Marine Corps, y se convirtió en una plataforma para los diferentes sistemas de vigilancia electrónica y reconocimiento (ISR) operando en Irak y Afganistán.
Especificaciones:
Tripulación: 1-2
Capacidad: 13 pasajeros
Longitud: 13,34 m
Envergadura: 16,61 m
Altura: 4.57 m
Superficie alar: 303 m² (28,2 m²)
Peso en vacío: 3.520 kg
Peso máximo al despegue: 5.670 kg
Planta motriz: 2 × Pratt & Whitney Canada PT6A-42 turbohélices, 850 shp (635 kW) cada uno
Velocidad máxima: 499 km / h a 15.000 pies (4.600 m)
Alcance: 3.338 kilómetros con máximo de combustible y 45 minutos de reserva
Techo de servicio: 32.800 pies (10.700 m)
Velocidad de subida: 2.450 ft / min (12,5 m / s)
Carga alar: 41,3 lb / ft ² (201,6 kg / m²)
Consumo de combustible: 0.1667 gal / km

3. C-17A Globemaster III: El C-17 Globemaster III es un avión de transporte militar pesado diseñado por McDonnell Douglas, y que actualmente es fabricado por Boeing Integrated Defense Systems debido a la fusión de las dos compañías en 1997. El C-17 es operado desde 1993 por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, la Royal Air Force británica, la Real Fuerza Aérea Australiana y las Fuerzas Canadienses, la OTAN y las Fuerzas Armadas de Qatar.
El C-17 Globemaster III es usado para el transporte estratégico rápido de tropas y carga a bases operativas principales o avanzadas de cualquier lugar del mundo. Tiene la habilidad para desplegar de forma rápida una unidad de combate a un área de batalla potencial y sostenerla con suministros continuos. El C-17 también tiene capacidad para realizar misiones de transporte táctico, de evacuación médicas y despliegue de tropas en paracaídas.

Es capaz de desplegar rápidamente tropas estratégicas y todo tipo de carga para mantener bases operativas o directamente crear bases avanzadas. Esta aeronave es capaz de realizar misiones de transporte y paracaidismo tácticas cuando sea necesario. El rendimiento y flexibilidad del C-17 mejora la capacidad del sistema de carga y transporte aéreo mundial de los Estados Unidos. En los últimos años el tamaño y peso de las unidades mecanizadas de los EE.UU. han crecido, lo que implica un incremento en los requerimientos de movilidad particularmente en el área de grandes o pesadas cargas. Por esto modernas aeronaves, como el C-17 son necesarias para cubrir las necesidades de transporte para potenciales contingencias armadas, mantenimiento de la paz o misiones humanitarias a nivel mundial.

Especificaciones:
Tripulación: 3 (2 pilotos y 1 jefe de carga)
Capacidad: Transporte de tropas: 134 soldados en asientos en pallet o 102 soldados con asientos estándar. Evacuación médica: 36 camillas y 54 pacientes ambulatorios.
Transporte de vehículos: 1 carro de combate M1 Abrams, o 3 blindados 8×8 Stryker o 6 blindados 4×4 M1117 Guardian.
Carga: 77.519 kg
Longitud: 53 m
Envergadura: 51,75 m
Altura: 16,8 m
Superficie alar: 353 m²
Peso vacío: 128.100 kg
Peso máximo al despegue: 265.350 kg
Planta motriz: 4× turbofán Pratt & Whitney F117-PW-100.
Empuje normal: 179,9 kN (18.343 kgf; 40.440 lbf) de empuje cada uno.
Capacidad de combustible: 134.556 litros
Velocidad crucero (Vc): 830 km/h (Mach 0,76)
Alcance: 4.482 km
Techo de servicio: 13.716 m (45.000 ft)
Empuje/peso: 0,277
Distancia de despegue: 2.316 m (7.600 ft) a plena carga
Distancia de aterrizaje: 1.060 m (3.500 ft)

4. C-20A/B/C Gulfstream III: El Gulfstream III es un jet de negocios producido por Gulfstream Aerospace. Variante mejorada del Grumman Gulfstream II. La USAF emplea la versión C-20H.
Especificaciones:
Tripulación: 2 - 3
Capacidad: 19 pasajeros
Longitud: 25,32 m
Envergadura: 23,72 m
Altura: 7,43 m
Área del ala: 86.83 m²
Peso vacío: 17.236 kg
Peso máximo al despegue: 31,615 kg
Planta motriz: 2 × Rolls-Royce Spey RB.163 Mc 511-8 turbofan, 11.400 lbf (50,7 kN) cada uno
Velocidad máxima: 501 nudos, 928 km/h
Velocidad de crucero: 442 nudos, 818 km/h
Velocidad de pérdida: 105 nudos, 194 km/h
Alcance: 6.760 kilómetros con ocho pasajeros
Techo de servicio: 45.000 pies (13.716 m)
Velocidad de subida: 3.800 ft / min (19,3 m/s)

5. C-20G/H Gulfstream IV: El Gulfstream IV es derivado de la familia de aviones corporativos biturbina
Fue diseñado y construido por la Gulfstream Aerospace, una compañía de la General Dynamics, basada en Savannah, Georgia, EE.UU. desde 1985 hasta 2003. Es empleado como transporte ejecutivo con capacidad para 26 pasajeros (asientos removibles) o en versiones de carga (hasta 2 pallets).
Especificaciones:
Tripulación 2-3
Capacidad 14-19 pasajeros
Longitud 26,90 m
Envergadura 23,70 m
Peso máximo peso de despegue 33 200 kg
Propulsión: 2 x Turbofan Rolls-Royce Tay 611-8 con empuje 60,4 kN (6160 kgf) cada uno
Velocidad máxima 935 km/h
Velocidad de crucero 850 km/h
Autonomía 6845 kilómetros
Techo de servicio 13.700 metros

6. C-21A Learjet: El Learjet Modelo 35 y Modelo 36 son una serie de aviones ejecutivos multipropósito y de transporte militar fabricados por la empresa estadounidense Learjet. Cuando es utilizado por la USAF lleva el nombre de C-21A.
El avión cuenta con dos motores turbofán Garrett TFE731-2. Su cabina está pensada para 6-8 pasajeros. El Modelo 36 tiene un estrechamiento del fuselaje en la zona de pasajeros, para proporcionar más espacio a los tanques de combustible. Está diseñado para efectuar vuelos de largo alcance. Los motores están montados a los lados de la parte posterior del fuselaje. Las alas están equipadas con flaps de una única pieza. Los tanques de combustible del ala distinguen a este modelo de otros que tienen funciones similares.

La idea de construir el LJ35 comenzó con el Learjet 25BGF ("Garrett Fan"), un Learjet 25 con un nuevo, por aquel entonces, motor turbofán TFE731 instalado en el lado izquierdo en lugar del motor General Electric CJ610 turbojet del LJ25. Este avión de pruebas voló por primera vez en mayo de 1971. Como resultado del incremento de potencia y la reducción de emisiones acústicas del nuevo motor, Learjet continuó mejorando el diseño, y en lugar de ser otra variante del 25, se convirtió en modelo propio, el 35.

Especificaciones:
Tripulación: 2 (piloto y copiloto)
Capacidad: 8 pasajeros
Carga: 1.433 kg
Longitud: 14,7 m
Envergadura: 12 m
Altura: 3,7 m
Superficie alar: 23,5 m2
Peso vacío: 10.119 kg
Peso máximo al despegue: 18.300 kg (40.333,2 lb)
Planta motriz: 2× Turbofán Garrett TFE731-2-2B con un empuje de 15,6 kN (1.588 kgf; 3.500 lbf) cada uno.
Capacidad de combustible: 3.524 litros (4.240 litros en vuelo ferry).
Velocidad nunca excedida (Vne): 648 km/h
Velocidad máxima operativa (Vno): 853 km/h a 12.500 m; Mach 0,81
Alcance: 3.711 km
Techo de servicio: 13.716 m (45.000 ft)

7. C-27J Spartan: El Alenia C-27J Spartan (Espartano en inglés) es un avión de transporte táctico medio derivado del G.222 fabricado por la misma compañía al que se le ha equipado con los motores y sistemas del Lockheed Martin C-130J Super Hercules. Su designación deriva de la que recibieron los 10 G.222 que adquirió en su día la Fuerza Aérea Estadounidense, C-27A Spartan.
En 1997 Alenia Aeronáutica y Lockheed Martin constituyeron la sociedad LMATTS (Lockheed Martin Alenia Tactical Transport Systems, Sistemas de Transporte Táctico Lockheed Martin Alenia para desarrollar una versión del G.222 con los equipos con los que va equipada la actual versión del C-130 Hercules, la C-130J, que comprenden aviónica avanzada y nuevos motores, los Rolls-Royce-Allison AE2100, así como sus mismas "hélices de cimitarra", las Dowty R-391.
Para resaltar la comunalidad de equipos (y la consiguiente simplificación logística para las flotas que operen ambas aeronaves) incluso se eligió la misma letra "J" que designa al Super Hercules. La intercambiabilidad de piezas entre ambos aviones está estimada en un 65%. Sin embargo, la sociedad conjunta fue disuelta cuando Lockheed Martin decidió finalmente acudir al concurso JCA con un producto propio, el mencionado C-130J. Ante la necesidad de un socio estadounidense para competir en el concurso, Alenia se unió entonces a L-3 Communications para constituir GMAS (Global Military Aircraft Systems, Sistemas de Aviones Militares Globales), a la que se adhirió posteriormente Boeing Integrated Defence Systems. Respecto al G.222 el peso máximo al despegue se ha aumentado sensiblemente (de 28.000 kg a 31.800), el alcance sube un 35% y el techo operativo es un 30% mayor.
Posee:
Carga útil: 11.500 kg (G222: 5.500 kg)
Vel. máx.: 602 km/h (G222: 540 km/h)
Alcance: 5.926 km (G222: 4.685 km)

8. C-37A/B Gulfstream V: El Gulfstream V es un jet corporativo fabricado por Gulfstream Aerospace. Denomina do así por la USAF. Es una evolución de la familia de turbofan. Es empleado por el Departamento de Defensa, USAF y Guardacostas de los EE.UU. La versión militar ha sido equipada con un sistema GPS militar, radar meteorológico, piloto automático y HUD, además del sistema de comunicaciones estándar de la aeronave. Vuela a velocidad de crucero en 16000 metros de altura.
Especificaciones:
Tripulación: 5 (2 pilotos)
Capacidad: 12 pasajeros
Longitud: 29,38 m
Envergadura: 28,5 m
Altura: 7,9 m
Peso máximo al despegue: 90.500 libras (41.050 kg)
Planta motriz: 2 × Rolls-Royce Deutschland BR710A1-10 de alta derivación motores turbofan relación, 14.750 lbf (65 kN) cada uno
Velocidad máxima: 672 mph (Mach 0.885)
Alcance: 10.139 kilómetros
Techo de servicio: 15.240 m
 
9. C-38A Courier: El Gulfstream G100, anteriormente conocido como Astra SPX, es un reactor ejecutivo bimotor diseñado por Israel Aircraft Industries, ahora fabricado por Gulfstream Aerospace. La designación de la USAF para el G100 es C-38 Courier. Actualmente, esta en uso por la USAF en el 201º Escuadrón Aerotransportado en la Base de la Fuerza Aérea Andrews en Maryland. El C-38 ha reemplazado al C-21 Learjet. El C-38 difiere del Gulfstream G100 estándar, por estar equipado con un GPS militar, Navegación Aérea Táctica, comandos seguros de radio UHF y VHF, y sistema de identificación de aeronaves.
Especificaciones:
Carga: 401 kg
Longitud: 16,96 m
Envergadura: 16,64 m
Altura: 5,54 m
Peso vacío: 1.496 kg
Peso cargado: 6.531 kg
Peso útil: 11.181 kg
Peso máximo al despegue: 11.249 kg
Planta motriz: 2× Turbofán Honeywell TFE731-40R-200G.
Empuje normal: 4.250 lb de empuje cada uno.
Capacidad de combustible: 4.247 kg
Velocidad nunca excedida (Vne): Mach .875
Velocidad máxima operativa (Vno): 472 nudos
Velocidad crucero (Vc): 460 nudos
Alcance: 5.465 / 6.034 km (IFR/VFR)
Techo de servicio: 13.716 m (45.000 pies)

10. C-40B Clipper: El Boeing C-40 Clipper es un avión de transporte de uso militar, diseñado por el fabricante estadounidense Boeing, a partir de la aeronave civil Boeing 737-700.
Esta aeronave es empleada tanto por la Fuerza Aérea y la Armada de los Estados Unidos, así como por la Guardia Aérea Nacional de los Estados Unidos. Una variante lanzada por la Marina de los Estados Unidos del 737-700 es la 700C, versión convertible entre avión de pasajeros y carguero (Modalidad combi) que cuenta con una puerta grande en la parte trasera del avión. Con una capacidad de 149 pasajeros, transportados a una velocidad de crucero de Mach 0,785 (828 km/h) y con un alcance de 9.955 km.

11. C-41A Aviocar: El CASA C-212 Aviocar es un avión de transporte ligero y patrulla marítima, propulsado por dos turbohélices, con capacidad STOL, diseñado por CASA para uso civil y militar. Ha sido fabricado en España desde comienzos de los años 1970. A partir del año 2000, con la incorporación de CASA al grupo aeronáutico europeo EADS, el C-212 pasó a ser designado EADS CASA C-212. Inicialmente fue comercializado bajo el nombre de Aviocar, pero EADS CASA ya no utiliza ese nombre para referirse a esta aeronave. También es producido bajo licencia en Indonesia por la compañía Indonesian Aerospace o Industri Pesawat Terbang Nurtanio o simplemente Nurtanio.
Hasta 2008 han sido entregados por CASA a los operadores un total de 478 aviones C-212 de todas las variantes y EADS-CASA anunció que serían entregados 85 aviones más en el período 2007-2016. EADS-CASA actualmente fabrica sólo el último modelo C-212-400, que recibió la certificación española en 1998. La serie 200 fue también fabricada en Indonesia y en 2008, Indonesian Aerospace se prepara para comenzar a ensamblar modelos de la 400. En total, las ventas del C-212 suman 481 aparatos, a los que habría que sumar los 126 fabricados bajo licencia por IPTN más los 50 del pedido brasileño. 31 operadores militares y más de 50 compañías civiles lo han volado a lo largo del mundo, constituyendo, de lejos, el mayor éxito de la industria aeronáutica española.

Especificaciones:
Tripulación: 2 (piloto y copiloto)
Capacidad: Hasta 20 soldados, 12 literas, o 2.820 kg de carga
Carga: 2.820 kg
Longitud: 16,2 m
Envergadura: 20,3 m
Altura: 6,6 m
Superficie alar: 41 m²
Peso vacío: 4.400 kg
Peso máximo al despegue: 8.000 kg
Planta motriz: 2× turbohélice Garrett AiResearch TPE-331-10R-513C.
Potencia: 680 kW (912 HP; 925 CV) cada uno.
Velocidad nunca excedida (Vne): 370 km/h
Velocidad máxima operativa (Vno): 370 km/h
Velocidad crucero (Vc): 315 km/h, 170 nudos (kt)
Alcance: 1.433 km
Techo de servicio: 7.925 m
Régimen de ascenso: 497 m/min, 1.630 pies/min

12. C-130E/H Hercules: El Lockheed C-130 Hercules es un avión de transporte táctico pesado propulsado por cuatro motores turbohélice, fabricado en Estados Unidos desde los años 1950 por la compañía Lockheed, ahora Lockheed Martin. Se trata de un avión de ala alta, con un compartimiento de carga libre, rampa de carga trasera integral con o sin balanceo, bodega de carga totalmente presurizada que puede ser adaptada con rapidez para pasajeros, camillas o transporte de tropas. Con capacidad para despegues y aterrizajes en pistas no preparadas, el C-130 fue originalmente diseñado como avión de transporte de tropas, carga y evacuaciones médicas. Sin embargo, su versátil estructura ha servido para gran variedad de funciones adicionales, incluyendo apoyo aéreo cercano, asalto aéreo, búsqueda y rescate, soporte a la investigación científica, reconocimiento meteorológico, reabastecimiento en vuelo, patrulla marítima y lucha contra incendios.
El Hercules es el principal avión de transporte militar de muchas fuerzas militares del mundo. Ha prestado servicio en más de 50 países, en sus cerca de 40 versiones y modelos distintos, en incontables operaciones militares, civiles y de ayuda humanitaria. En diciembre de 2006 el C-130 se convirtió en la quinta aeronave en alcanzar los 50 años de uso continuo con su cliente primario original, en este caso la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Y además es la única aeronave militar que continua en producción después de 50 años, actualmente se está fabricando la versión actualizada C-130J Super Hercules.
Especificaciones:
Tripulación: 5 (2 pilotos, 1 navegador, 1 ingeniero de vuelo y 1 jefe de carga)
Capacidad: Transporte de tropas: 92 soldados o 64 paracaidistas - Evacuación médica: 74 camillas y 2 sanitarios - Transporte de carga: 6 pallets - Transporte de vehículos: 2–3 vehículos Humvee o 1 transporte blindado M113.
Carga: 20.000 kg (mixta)
Longitud: 29,8 m
Envergadura: 40,4 m
Altura: 11,6 m
Superficie alar: 162,1 m2
Peso vacío: 34.400 kg
Peso útil: 33.000 kg
Peso máximo al despegue: 70.300 kg
Planta motriz: 4× turbohélice Allison T56-A-15.
Potencia: 3.376 kW (4.527 HP; 4.590 CV) cada uno.
Hélices: 1 × Cuadripala Hamilton-Standard 54H60-91 por motor.
Diámetro de la hélice: 4,17 m
Velocidad máxima operativa (Vno): 592 km/h a 6.060 m
Velocidad crucero (Vc): 540 km/h
Alcance: 3.800 km
Techo de servicio: 7.000 m
Régimen de ascenso: 9,3 m/s (1.831 ft/min)
Distancia de despegue: 1.093 m con 70.300 kg de peso bruto, 427 m con 36.300 kg de peso bruto.

13. C-130J Super Hercules: El C-130J Super Hercules es un avión de transporte militar propulsado por cuatro turbohélices fabricado por la compañía estadounidense Lockheed Martin. El C-130J es una completa actualización del venerado Lockheed C-130 Hercules, con nuevos motores, nueva cabina de vuelo, y otros sistemas. La familia de aviones Hercules fue la aeronave militar con una carrera de fabricación continua más longeva de la historia. La familia Hercules ha participado durante más de 50 años de servicio en operaciones militares, civiles y de ayuda humanitaria.
El Hercules también ha sobrevivido a varios diseños planeados para su sustitución, los más notables fueron las propuestas para el proyecto Advanced Medium STOL Transport.
El C-130J Super Hercules es la versión más reciente del C-130 Hercules y la única que continua en producción. Externamente es similar al Hercules clásico en su apariencia general, sin embargo el modelo J es un avión muy diferente. Estas diferencias incluyen nuevos motores turbohélice Rolls-Royce AE 2100 con hélices en cimitarra de material compuesto y 6 palas, aviónica digital y que incluye head-up display (HUD) para cada piloto, y requiere menos tripulación (dos pilotos y un jefe de carga, sin necesidad de navegante ni de ingeniero de vuelo). Estos cambios han mejorado su rendimiento sobre sus antecesores C-130E/H, como el alcance un 40% mayor, la velocidad máxima, un 21% mayor, y la distancia de despegue, un 41% más corta. El C-130J está disponible en un largo estándar o en una variante alargada denominada -30.
Especificaciones:
Tripulación: de 3 a 6 (al menos 2 pilotos y 1 jefe de carga; también suelen formar parte de la tripulación 1 jefe de carga adicional y 1 navegador)
Capacidad: 92 pasajeros o 64 soldados aerotransportados o 74 camillas con 2 asientos médicos o 2–3 Humvees o 1 Transporte Blindado de Personal M113
Carga: 21.770 kg (19.900 kg en el C-130J-30)
Longitud: 29,79 m (34,69 m el C-130J-30)
Envergadura: 40,41 m
Superficie alar: 162,1 m²
Peso vacío: 34,274 kg
Peso cargado: 70.305 kg
Peso máximo al despegue: hasta 79.378 kg
Planta motriz: 4× turbohélice Rolls-Royce AE 2100D3.
Potencia: 3.458 kW (4.637 HP; 4.701 CV) cada uno.
Hélices: 1× compuestas Dowty Rotol R391 de 6 palas por motor.
Velocidad nunca excedida (Vne): 671 km/h
Velocidad máxima operativa (Vno): 643 km/h
Alcance: 5.250 km
Techo de servicio: 8.615 m (28.264 ft) con una carga de 19.090 kg.
Distancia de despegue: 953 m con un peso bruto de 70.300 kg

14. CV-22B Osprey: El Bell-Boeing V-22 Osprey (‘águila pescadora’) es una aeronave militar polivalente, catalogada como convertiplano o aeronave de rotores basculantes, que tiene tanto capacidad de despegue y aterrizaje verticales (VTOL), como de despegue y aterrizaje cortos (STOL). Fue diseñado para combinar la funcionalidad de un helicóptero convencional con las capacidades de alta velocidad de crucero y largo alcance de un avión turbohélice.
El V-22 se originó a partir del programa aeronáutico Joint-service Vertical take-off/landing Experimental (JVX) del Departamento de Defensa de los Estados Unidos iniciado en 1981. Al equipo formado por los fabricantes Bell Helicopter y Boeing Helicopters se le adjudicó en 1983 un contrato de desarrollo para la aeronave de rotores basculantes. El equipo Bell-Boeing producen conjuntamente la aeronave. El V-22 realizó su primer vuelo en 1989, a continuación comenzó su fase de pruebas, durante la que sufrió diversas alteraciones en el diseño. La complejidad y las dificultades por ser el primer convertiplano destinado al servicio militar en el mundo dieron lugar a muchos años de desarrollo antes de que el V-22 pasara a estado operacional.
El Cuerpo de Marines de los Estados Unidos comenzó el entrenamiento de tripulantes para el Osprey en el año 2000, y lo introdujo en servicio en 2007; está complementando y al final acabará reemplazando a los helicópteros CH-46 Sea Knight. El otro operador del V-22, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, desplegó su versión del convertiplano en 2009. Desde entonces el Osprey ha sido desplegado en operaciones de combate en Irak y Afganistán.

Especificaciones:
Tripulación: 4 (piloto, copiloto y 2 ingenieros de vuelo)
Capacidad: 24 soldados (en asientos), 32 soldados (en el piso), o 1 vehículo ligero Growler.
Carga: 9070 kg de carga interna, o 6800 kg de carga externa (doble enganche)
Longitud: 17,5 m
Envergadura: 14 m de ala; 25,8 m con rotores
Altura: 6,73 m con los motores en posición vertical; 5,5 m en los estabilizadores de cola
Superficie alar: 28 m²
Área circular de los rotores: 212 m²
Peso vacío: 15.032 kg
Peso cargado: 21.500 kg
Peso máximo al despegue: 27.400 kg
Planta motriz: 2× turboeje Rolls-Royce Allison T406/AE 1107C-Liberty.
Potencia: 4.586 kW (6.150 HP; 6.235 CV) cada uno.
Hélices: 1× rotor tripala por motor.
Diámetro de la hélice: 11,6 m
Radio de combate del V-22 en Irak en comparación con el CH-46.
Velocidad máxima operativa (Vno): A nivel del mar: 463 km/h (288 MPH; 250 kt) - A 4.600 m de altitud: 565 km/h
Velocidad crucero (Vc): 446 km/h a nivel del mar
Alcance: 1.627 km
Radio de acción: 722 km
Alcance en ferry: 3.590 km con tanques de combustible auxiliares internos
Techo de servicio: 7.620 m (25.000 ft)
Régimen de ascenso: 11,8 m/s (2.323 ft/min)
Potencia/peso: 427 W/kg
Carga de rotor: 102,23 kg/m²
Ametralladoras: 1× ametralladora media de M240 de 7,62 mm o ametralladora pesada M2 Browning de 12,7 mm montada en un afuste desmontable en la rampa trasera.
1× ametralladora rotativa GAU-17 Minigun de 7,62 mm montada en la parte inferior, en un sistema retráctil, controlada remotamente por vídeo (Remote Guardian System).

Fuente: Wikipedia.org.

Washington dio a la Argentina detalles del frustrado atentado

Por EL CRONISTA Buenos Aires
El Departamento de Estado norteamericano anunció que informó sobre los alcances del plan terrorista desbaratado, que incluía ataques en Buenos Aires
Foto: El subsecretario Williams Burns y el canciller Timerman el año pasado

Por segundo día consecutivo, la Casa Rosada prefirió resguardarse en el silencio, a pesar de que el propio gobierno de los Estados Unidos informó ayer que se comunicó con autoridades argentinas para revelarles los detalles del presunto complot para asesinar al embajador saudita en Washington y que, se especulaba, proseguiría con otros ataques, entre ellos a objetivos en nuestro país. Como hizo desde que salió a la luz el escándalo, desatado con la denuncia norteamericana contra Irán, el Gobierno mantuvo un férreo hermetismo y ni siquiera acusó haber recibido la información a través de la Cancillería.

Tal como había prometido el martes, cuando develó el plan desbaratado, el Departamento de Estado estadounidense se comunicó con representantes de países aliados y con embajadores en Washington sobre las sospechas de que las más altas autoridades iraníes, haciendo hincapié en el presidente Mahmud Ahmadineyad, estaban detrás de este presunto complot.

El encargado de los llamados fue el subsecretario de Estado, Williams Burns, según informó la portavoz de esa dependencia, Victoria Nuland. Diré simplemente que creemos que los conspiradores tenían otros objetivos, se limitó a advertir primero la vocera. No obstante, luego reveló, según la agencia AFP: Argentina fue uno de los países a los que llamó el subsecretario Burns hoy. Si bien, evitó dar mayores detalles, ni tampoco los otros países contactados por el subsecretario, Nulan añadió que pensamos que la trama ha sido completamente desmantelada.

Es la primera vez que oficialmente nuestro país es mencionado en el presunto complot. En el operativo, llevado a cabo por el FBI y la DEA, se determinó que luego del asesinato del embajador Adel Al-Jubeir, el grupo terrorista esbozó en una reunión la posibilidad de efectuar otros atentados con bombas, sin brindar más detalles. La Argentina, y en particular los edificios de las embajadas de Arabia Saudita e Israel en la Ciudad de Buenos Aires, trascendieron como potenciales blancos a través de la prensa norteamericana.

Otro que se comunicó con la Rosada fue el jefe de gobierno porteño, Mauricio Macri, quien anunció ayer que se puso en contacto con el Ejecutivo nacional para, ante las versiones, ofrecerle su colaboración con el objetivo de fortalecer los controles de seguridad. Tenemos que seguir manteniendo la lucha contra el terrorismo, consideró Macri.

En tanto, la administración de Barack Obama redobló ayer la presión contra Irán. Primero apuntó al presidente Ahmadineyad, por estar al tanto del plan frustrado; y la secretaria de Estado, Hillary Clinton, reclamó una respuesta internacional en contra de ese país.

El EPOC podrá ser tratado por vía oral

EPOCLa OMS estima que 210 millones de personas en todo el mundo padecen EPOC –Enfermedad Pulmonar Obstructiva Crónica– y que esa será la tercera causa de muerte en el 2030. Sin embargo, a pesar de ser progresiva, la enfermedad es prevenible y controlable. Ahora, en la Argentina, se acaba de presentar la primera terapia por vía oral, diseñada para tratar el EPOC. Consiste en un fármaco cuyo nombre genérico es roflumilast. El tratamiento –de una toma diaria– opera sobre la inflamación, mejora la función pulmonar y reduce las exacerbaciones, lo que incide sobre la calidad de vida de los pacientes.
Eduardo Giugno, profesor de Neumonología de la Facultad de Medicina de la UBA, indicó: ”El EPOC es prevenible y tratable. Está asociado a una respuesta inflamatoria del pulmón, frente a diversos irritantes, siendo el tabaco el mayor factor de riesgo. El hecho de estar subdiagnosticado no permite una intervención precoz y el tratamiento comienza en fases avanzadas”.

Giugno agregó: ”El tratamiento de la enfermedad debería contemplar el uso de medicación antiinflamatoria. Y este es el primer agente específico oral para pacientes con EPOC, que tienen síntomas de bronquitis crónica, como tos y expectoración”.

Fuente: Diario Clarín

El Ejército brasileño muestra al ministro de Defensa las capacidades del nuevo blindado Guaraní

El Ejército brasileño ha mostrado al ministro de Defensa las capacidades de los ejemplares de pre- serie (alguno de los cuales corresponde al que estuvo en LAAD 2011,antes de dirigirse a los chequeos experimentales) del nuevo Vehículo Blindado de Transporte de Personal o de Reconocimiento , el VBTP-R "Guaraní", que la Fuerza desarrolla en convenio con Iveco-y participación de Elbit/Aeroleletrónica en el sistema de armas,y, Aceros Vilares,en el acero balístico-,y, ha encargado, en diferentes versiones, incluyendo Recuperador, Ambulancia, Centro de Mando y Control,etc., unos 2050 ejemplares.

Para presenciar las pruebas, Celso Amorím se dirigió especialmente al Centro de Avaliaçoes do Exército (CAEX), en Guaratiba, al sureste de Río de Janeiro , dependencia directa del Departamento de Ciencia y Tecnología del Ejército (DCT), cuya misión es realizar los correspondientes testeos de todo equipo a ser incorporado, poseyendo una rica historia al respecto.

Desde la evaluación del M-113B modernizado localmente, han pasado, entre otros productos, por el CAEX, los vehículos Agrale Marrúa, los blindados Avibrás AV/VBL "Guará", los tanques "Osorio", "Tamoyo" y Charrúa", diversos equipos de comunicación, material extranjero (Mowag Piranha III , camiones pesados y artillería Royal Ordonance), cascos de combate Inbrafiltro o misiles AT Mectron, o los radares SABER de Orbisat, por citar algunos. (Javier Bonilla - Defensa.com)

miércoles, 12 de octubre de 2011

Misil Matador (RGW-90) WB

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
Rafael ha desarrollado un sistema de armas portátil, lanzado desde el hombro especialmente adaptados a MOUT (Operación Militar en Terreno Urbano). Es plenamente eficaz, esta disponible y de costo accesible, requiere bajo mantenimiento.
El Matador AS incorpora un concepto tándem ojiva avanzada que lo hace muy eficaz contra las estructuras, las posiciones fortificadas, y los vehículos ligeros blindados. Puede funcionar en dos modos: emplazamiento contra las estructuras y posiciones fortificadas o como perforador de paredes y vehículos blindados.
Características:
Alcance: 14 m hasta 500 m
Puede ser lanzado desde los espacios cerrados
De alta precisión
Peso 10 Kg.
Longitud: 1 m
Ergonómica
Requiere un mínimo de formación.

Fuente: http://www.fuerzas-armadas.es/portal/blog/post.php?IdPage_blog=6712

Corea del Sur prueba torpedo de lanzamiento vertical y desarrolla misil antibuque supersónico

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
La Armada de Corea del Sur estaría desplegando abordo de sus destructores Aegis el torpedo de lanzamiento vertical Hongsangeo (Tiburón Rojo) desde este mes de agosto. Estos buques se cuentan entre las unidades de superficie mas potentes de la región.
 Foto: Torpedo de lanzamiento vertical
Una fuente militar informo al medio surcoreano Chosun Ilbo que las pruebas de aceptación final se realizaron abordo del destructor King Sejong the Great este 8 de agosto y que estaba previsto su incorporación en el destructor para fines de mes.
El Hongsangeo es un misil lanzado verticalmente, lo que aumenta su discreción en relación a los submarinos que designados como objetivo, esta modalidad incrementa además el rango del sistema. Al arribar el misil hacia una zona cercana al blanco, se abre un paracaídas que atenúa la velocidad de ingreso del proyectil en el agua, luego de lo cual, el torpedo empieza la búsqueda independiente del submarino hostil.

La coreana Agencia para el Desarrollo en Defensa invirtió W100,000 millones (USD1=W1,081) en 9 años (hasta el 2009) en el desarrollo del Hongsangeo, que tiene mayor rango y precisión que los torpedos ligeros utilizados comúnmente.

El sistema de armas puede enganchar un submarino ubicado a distancias de 30 kilómetros, el torpedo mide 5.7 metros de largo x 0.38 metros de diámetro y pesa 820 kilogramos. Cuesta alrededor de W2,000 millones por unidad. El siguiente destructor Aegis en recibir este nuevo producto es el Yulgok Yi Yi, luego en el 2011.

Por otro lado, reportes de la prensa local dan a conocer que Corea del Sur esta también desarrollando un misil antibuque supersónico, que probablemente este listo para pruebas en 3 o 4 años. El misil podrá alcanzar velocidades de hasta Mach 2.5 y tendrá un rango aproximado de 250 a 300 kilómetros.

La Armada Surcoreana actualmente despliega misiles Harpoon y misiles Haesung, de desarrollo domestico, ambos son del tipo subsónico y con un rango similar de unos 150 kilómetros. El misil también tendría una capacidad secundaria para atacar objetivos en tierra.

Fuente: http://maquina-de-combate.com/blog/archives/17425

BAE Systems desarrolla Blindaje Liquido para el Soldado

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
BAE Systems ha desarrollado un liquido contra-intuitivo que se endurece al ser impactado como parte de un proyecto para la creacion del futuro blindaje corporal, ofreciendo a los soldados mejor proteccion balistica y mas libertad de movimiento, asi como menor molestia en zonas de alta temperatura.

La tecnologia denominada Blindaje Liquido que fue desarrollada por ingenieros y cientificos de BAE Systems, arovecha las propiedades de fluidos de ensanche rapido, cuyas moleculas se aglutinan al ser objeto de un impacto, complementando asi las propiedades de absorcion de energia de materiales como el Kevlar.

Las placas ceramicas utilizadas actualmente como blindaje corporal cubren gran parte del torso, pero son pesados y de gran volumen, restringiendo los movimientos del soldado, aumentando la fatiga y la sensacion de calor.
El Blindaje Liquido ha sido disenado para atender un requerimiento por materiales que ofrezcan proteccion mejorada a las tropas con masa reducida, mayor area de cobertura, mejor maniobrabilidad y facil integracion con otros sistemas. Esta tecnologia puede ser integrada a blindaje con Kevlar, reduciendo hasta en 45% el grosor de la proteccion individual.

Al ser integrado con Kevlar, el reducido flujo de los fluidos en el blindaje liquido restringe el movimiento de las capas de Kevlar, incrementando el area sobre la cual se dispersa la energia del impacto. Como resultado, es menos probable que el material se deforme, a comparacion con sistemas anti-balas standard, que generalmente se doblan hacia dentro al recibir impactos, evitando heridas serias o muerte, pero causando considerable dolor. [Maquina de Combate 26012011-03]

Lanzamiento: Crespi Campero

¿QUÉ ES?: La más flamante creación de Tulio Crespi, el legendario diseñador y preparador de autos deportivos y de competición. El Campero es un mini-utilitario de carga fabricado en Balcarce. Se presentó oficialmente en Tecnópolis y ya está a la venta en nuestro mercado.

MECÁNICA: Tiene un motor norteamericano Birggs&Stratton, naftero de 24 caballos de fuerza. Transmisión hidrostática. Se ofrece con tracción simple o integral. Alcanza una velocidad máxima de 26 km/h.

LO MÁS: Puede transportar hasta 800 kilos, una cifra notable teniendo en cuenta que el peso en vacío del Campero es de sólo 450 kilos.


















LO MENOS: No se puede patentar ni usarlo en la vía pública. Su manejo está restringido al interior de campos, clubes o barrios privados. Crespi está tramitando un permiso para poder homologarlo y patentarlo.

EL DETALLE: Mide apenas 3,10 metros de largo. Tiene chasis tubular, caja de carga de chapa (con función volcadora) y carrocería de fibra de vidrio. La cabina tiene espacio para dos personas y se pueden llevar dos pasajeros más en la parte posterior.

PRECIO: 49.900 pesos, con tracción 4×2. Garantía de un año, sin límite de kilometraje.

Fuente: http://autoblog.com.ar/2011/09/lanzamiento-crespi-campero/

Agregado: Contribución de Proyecto Pragmalia
38. Fabricación de Mula Mecánica

Autor: Jorge Elías
A. Proyecto: Fabricación de Mula Mecánica Tipo EINSA
B. Fundamentación: Las mulas mecánicas son vehículos ligeros de tipo plataforma caracterizados por su condición aerotransportable, elevada movilidad y capacidad de carga en todo terreno en comparación con sus pequeñas dimensiones y peso. Pueden ser empleadas en el medio militar, ya que ha sido concebida para el transporte de personal, armamento y equipo de las unidades aerotransportadas. Es transportable en avión y helicóptero y apilable, y puede ser lanzada en paracaídas. Es empleada para el transporte de sistemas de armas y comunicaciones. En el medio civil puede efectuar tareas en medios rurales debido a su tracción 4x4 y facilidad de carga que presenta. Es un vehículo simple, robusto y resistente. Económico -diesel-. Es el complemento ideal del vehículo Samil 20 (Ver proyecto Nº 7)

C. Objetivos generales:
-Proporcionar un vehículo de carga de baja costo de fabricación de uso dual (civil y militar).
-Permitir a la población rural el acceso a un vehículo de carga de bajo mantenimiento y costo de adquisición
-Emplear tecnología simple y resistente y compuestas de motorización y autopartes de vehículos de producción nacional
-Completar las necesidades de equipamiento de carga para los diferentes tipos de actividades habituales que se desarrollan en las tareas de apoyo logístico y traslado de mercancías, especialmente del sector agrario, dada su importancia en la estructura económica nacional.

D. Lugar: Fabricaciones Militares
E. Recursos necesarios:
-Realización del estudio de factibilidad para el desarrollo y fabricación de la Mula Mecánica
-Convenio con la industria autóctona de autopartes para proporcionar los elementos requeridos para su ensamblaje
-Implementar una línea de montaje en FM
-Desarrollo de prototipos y prueba de adaptación a las diversas topografías del país.
-Fabricación del modelo final

F. Características generales:
La mula mecánica es un vehículo multifunción con dos configuraciones, para carga general y transporte de tropa. El sistema es sencillo y manejable. La carga puede ser izada por un solo hombre, siempre que se encuentre paletizada, a través de un malacate situado detrás de la cabina que, con la ayuda de unos rodillos, simplifica enormemente el proceso. Para el transporte de tropa, se encuentra entre los rodillos una trampilla tipo bisagra que, una vez abierta, los cubre con un asiento habilitando así mismo un hueco para colocar los pies. En total se puede transportar hasta 4 soldados, con dos más en la cabina.

Especificaciones:
Tipo: Mula mecánica MM-1A
Fabricante: EINSA (España)
Tripulación: 2 hombres en cabina
Ángulos de entrada y salida: 90º y 90º
Pendientes: 60% (cargada)
Capacidad de carga: 4 hombres o 1.200 kg
Motor: Peugeot XUD9A, diesel
Tracción: 4x4
Transmisión: ZF
Suspensión: Muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos.
Frenos: de discos
Neumáticos: 9.00-R16
Dirección: Asistida
Sistema eléctrico: 12 V.
Velocidad máxima: 70 km/h. (carretera y todo terreno)
Obstáculo vertical: 250 mm.
Pendiente longitudinal: 70 %
Pendiente lateral: 40 %
Luz: 0.4 m.
Vadeo: sin preparación, 0,70 cms; con preparación, 1 metro
Autonomía: 700 km. con carga de 800 kg.
Remolque: Gancho OTAN
Longitud: 3,40 m
Ancho: 1,98 m
Altura: 2,00 m
PMA: 3245 kg.
PMR: 2000 kg.
Tara: 1785 kg.
Radio de giro: 3,5 m.
Superficie: 6,73 m2
Volumen: 13,94 m3
Espacio de carga: Largo, 2150 m y Ancho, 1980 m
Carga útil: 1200 kg. (carretera) y 800 kg. (todo terreno)
Sistema de Recuperación: Cabrestante de 9000 Lbs.

Publicado por Jorge Elias en 07:54

Luis Varela y el Andino GT: “Imaginar hace que suceda”

Por Gustavo Feder - Editor de Autohistoria
Organizado por Autohistoria y el Museo del Automóvil de la Ciudad de Buenos Aires, el Andino GT tuvo este fin de semana una tarde de recuerdo y homenaje, donde el principal protagonista fue su propio creador: Luis Varela.















El Andino GT surgió de la idea de crear un Gran Turismo argentino, con carrocería y chasis de diseño propio. El proyectó comenzó a gestarse a mediados de 1966 y el primer prototipo fue presentado en el Autódromo de 9 de Julio, en febrero de 1967.

La carrocería poseía una trompa estilizada y larga, extendida sobre el eje delantero. El parabrisas envolvente, contaba con limpiaparabrisas de una sola pieza, ubicado en el centro. Las ventanillas, curvas en su parte superior avanzaban sobre el techo dando gran luminosidad a un habitáculo equipado con un panel de instrumentos completo, ubicado en el centro del tablero.

La construcción de la carrocería estuvo a cargo de Lito Cits, quien realizó un habitáculo en acero y cola y trompa en aluminio. Posteriormente, para la producción seriada, las colas y trompas se realizaron en plástico en el taller que Jorge Cepeda poseía en la localidad bonaerense de Bolívar. El chasis fue obra de Spina Hermanos, quienes construyeron una estructura con travesaño central en acero, reforzado con cuadernas transversales. Su resistencia permitía albergar propulsores de hasta dos litros de cilindrada, aunque originalmente el Andino estaba equipado con el motor Renault 850 del Gordini.

El resto de los elementos mecánicos también tenían origen Renault. No hay cifras oficiales, pero se estima que su producción alcanzó las 50 unidades.

No abundan las oportunidades para conocer de primera mano un proceso de gestación tan complejo y creativo como lo es el de diseñar y construir un auto, particularmente en la Argentina. Y así lo sintió el público que asistió a la charla, que Luis Varela brindó en el microcine del Museo.














Fue un público variopinto, integrado por asistentes a los cursos de Historia del Auto Argentino, dictados en el propio museo, estudiantes de diseño y entusiastas de los autos históricos. Todos ellos acompañaron la iniciativa para escuchar, casi como en una reunión de amigos, la apasionante historia que dio origen a uno de los más creativos y exitosos fuera-de-serie diseñados y construidos en la Argentina.

Con una virtuosa combinación de pasión, humildad y sencillez, Varela recorrió con un carismático relato el proceso que lo llevó a la concreción de su sueño: el diseño y construcción de un verdadero Gran Turismo argentino. Testigo y protagonista de una época dorada de la industria automotriz argentina (con una integración nacional del 95%), Varela repasó su trayectoria desde sus comienzos, como colaborador de las revistas Motor y Automundo, hasta los últimos Andino producidos, sin dejar detalles ni datos omitidos.

Algunos párrafos destacados:
* “El Andino fue mi sueño dorado de juventud. Hice todo lo humanamente posible para concretarlo y también lo imposible, aunque debo reconocer -como decía il comendatore Enzo Ferrari- que la palabra imposible está en el Diccionario de los Imbéciles. Todo lo que imaginamos con fuerza, con convicción, lo concretamos. Imaginar hace que suceda”.
* “Juan Manuel Fangio me felicitó muy especialmente, se entusiasmó muchísimo con el proyecto, me dio una difusión impresionante ante todo el periodismo, y por supuesto, una chapa tremenda. Decía que el Andino no tenía nada que envidiarle a cualquier auto europeo construido por los mejores carroceros”.
* “Con la maqueta a escala 1:10 y toda la documentación del proyecto, me recibió el mismísimo James Mc Cloud, presidente de IKA, en la sede de la empresa. Me felicitó, me dio la mano, me dijo mucha suerte con el proyecto, y elegantemente me despidió con una palmadita en la espalda”.

Fueron dos horas de recuerdos y anécdotas que pasaron tan rápido, como lo hacía la versión del Andino potenciada por Oreste Berta.

El público también fue protagonista cuando el propio Luis preguntó si alguno de los presentes era propietario de un Andino. Y, para sorpresa de todos, cinco manos se alzaron para contar que otros tantos siguen funcionando o están en camino de hacerlo. Entre ellos, un ejemplar rojo en pleno proceso de restauración, cuyo dueño posee desde hace 40 años, fue estacionado en la “Calle de los Recuerdos” del Museo.

Fuente: http://autoblog.com.ar/2011/09/luis-varela-y-el-andino-gt-%e2%80%9cimaginar-hace-que-suceda%e2%80%9d/
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