¿Qué se entiende por European Rail Traffic Management System?

ERTMS (European Rail Traffic Management System, Sistema de Gestión de Tráfico Ferroviario Europeo) es el futuro sistema común para la gestión del tráfico de las líneas de ferrocarriles transeuropeas. La Unión Europea apoya el desarrollo e implantación de ERTMS con el objetivo de aumentar la interoperabilidad del transporte ferroviario en Europa, lo que está dificultado por la existencia de:
-4 anchos de vías principales,
-5 sistemas de electrificación, y además
-18 sistemas de señalización y control de tráfico.

ERTMS debe contribuir a resolver el último aspecto logrando un sistema común de gestión de tráfico. Las especificaciones de ERTMS son fijadas por la UNISIG (Union Industry of Signaling) y la UIC (Union Internationale des Chemins de Fer).

Componentes y niveles de ERTMS

ERTMS está constituido por dos componentes: ETCS (European Train Control System) y GSM-R (Global System for Mobile communication - Railways).

ETCS realiza las funciones de control de los trenes y se han previsto tres niveles:
ETCS Nivel 1 utiliza la transmisión puntual de información al tren por medio de transpondedores pasivos. También se usa la transmisión semicontinua por medio de lazos. Se trata de una tecnología suplementaria para la señalización lateral preexistente en líneas con baja o moderada intensidad de tráfico. Los cantones están definidos por el sistema de señalización ya instalado. Este nivel incrementa la seguridad en el caso de señalización temporal de precaución y en áreas de restricción de velocidad. Adicionalmente, la señalización en cabina pemite incrementar la velocidad de la línea.

ETCS Nivel 2, como el Nivel 1, puede instalarse "por encima" de un sistema anterior de señalización semafórica. La señales fijas pueden ser total o parcialmente sustituidas por señalización en cabina. El RBC (Radio Block Center) traza la localización de cada tren controlado dentro de su área. EL RBC determina y transmite una descripción de la vía y autoriza los movimientos, de forma individualizada para cada tren controlado, de acuerdo con el sistema de señalización subyacente. Adicionalmente ofrece al RBC los datos del tren, entre los que destaca la información sobre su posición en la vía. Puede incrementarse la velocidad ya que el RBC puede inspeccionar varios cantones al mismo tiempo.

ETCS Nivel 3 presenta adicionalmente funciones tales como la determinación activa de la distancia entre los trenes. No es necesario la existencia de un sistema de monitorización lateral, puesto que los trenes informan de manera activa sobre su posición al centro de control, desde el comienzo de la composición hasta el último de los vagones. Para incrementar la capacidad de las líneas puede instaurarse el sistema de cantones móviles. La principal ventaja del nivel 3 consiste en la reducción de costes de mantenimiento por la eliminación de los elementos de monitorización de ocupación de vía y de la señalización lateral ("semáforos" y otros paneles).

GSM-R se encarga de la transmisión de voz y datos entre el tren y las instalaciones fijas. Este sistema es similar a los sistemas GSM públicos en cuanto a arquitectura de red, pero utiliza una banda de frecuencias separada y proporciona servicios exclusivos para el ámbito ferroviario: llamadas de grupo, llamadas de emergencia, numeración funcional, etc.

La diferencia entre niveles de ETCS no es por la velocidad sino por la capacidad que permiten. Nivel 1 es "para líneas de moderada densidad de tráfico". El nivel 3, el de máxima capacidad debido a que permite cantones móviles, no existe aún. Por ejemplo, en las especificaciones de la licitación del sistema de seguridad y señalización de la LAV de Lleida se indica lo siguiente:
ETCS nivel 1: 300 km/h y 5' 30 de intervalo entre trenes
ETCS nivel 2: 350 km/h y 2' 30 de intervalo
ASFA: 200/220 km/h y 8' de intervalo.

Fuente: Wikipedia