El transporte local frente a desafíos urgentes

El especialista José Barbero pidió que se pase de los planes detallados hacia los estratégicos.

El sector privado suele quejarse por la falta de análisis y datos precisos que permitan saber cuál es la situación real del transporte en el país. En un contexto de gran movilidad, tanto de cargas como de pasajeros, y de congestión creciente, demorada por la crisis económica iniciada en 2008, una disertación realizada por José Barbero, en el Timón Club, destaca los principales ejes, problemas y posibles soluciones para dinamizar y expandir la actividad a nivel nacional.

En un camino de cambios tecnológicos importantes y de una tendencia a optimizar las estructuras de las redes, Barbero señaló que las características y multiplicidad de impactos del sector sugieren la conveniencia de diseñar políticas públicas a nivel nacional. Así, al menos, lo hacen los países que poseen la mejor calidad institucional.

Por lo pronto, el especialista marcó diversas razones que justifican la necesidad de una política pública sectorial: la multiplicidad de objetivos e interrelación con otras áreas de actividad; las fallas de mercado y la consecuente necesidad de regulación; el alto peso relativo como componente de la inversión pública; la acción privada -dominante en el sector- requiere marcos previsibles.

Si se hace un esfuerzo por lo que pasa en el mundo, el analista reconoce que, en los países con mejor calidad institucional, generan políticas nacionales de transporte, donde la tendencia es ir pasando de los planes detallados hacia planes estratégicos. Además, el foco se va centrando en la movilidad (para los pasajeros) y logística (para las cargas). En ese sentido, se torna imperiosa la coordinación con otras políticas.

Las sociedades requieren del transporte no solo que asegure la movilidad, sino que también cumpla con otros objetivos, vinculados a su densa red de impactos. Por ejemplo, en la Unión Europea se trabaja en políticas para un transporte sustentable, lo que incluye a la tecnología para operar con bajo carbono y liderar la innovación global.

En su exposición, Barbero identificó algunos de los problemas principales que debe enfrentar hoy el país: la ampliación de la capacidad vial; las terminales portuarias de la Región Metropolitana; la partición modal en el transporte de cargas y los subsidios al transporte público de pasajeros.

El crecimiento de la circulación impulsa la construcción de una red de carreteras de alta capacidad y especificaciones. Si bien el analista señaló que hay 1.800 kilómetros desarrollados, se precisarían entre 4.000 y 5.000 kilómetros más para lograr una ampliación significativa de la capacidad en tramos críticos, combinando financiamiento público y privado. Otro ítem sería el de propiciar la interoperabilidad de la red troncal.

La Región Metropolitana concentra gran parte del movimiento de contenedores del país, que en forma creciente están transbordando en el puerto de Montevideo. El 90% del movimiento portuario de contenedores del país se lleva a cabo en las terminales de la Región Metropolitana.

Del lado argentino, el futuro es incierto, por indefiniciones y falta de coordinación. Se requiere una política Estado, con un criterio integral (no es solo un tema portuario) y coordinación entre jurisdicciones. Por esa razón, para Barbero es fundamental una estrategia integrada, como iniciativa pública, que vaya más allá de la planificación portuaria.

El tren forma parte del asunto. “Debe procurarse la rehabilitación efectiva del Ferrocarril Belgrano, apoyada en una solución realista que contemple mejorar la infraestructura, los equipos y la gestión”, opinó el especialista. El subsidio también puede mejorarse, señala el documento, llevándolo a quienes lo precisan, procurando subsidiar a los usuarios directamente, y no a través de las empresas.

Fuente: Cronista.com (Transport & Cargo) (Modificado)

El peso es la moneda que más se revaluó en el mundo

Por JUAN CERRUTI - Cronista.com

El peso argentino es la moneda que más se revaluó en el mundo en los últimos 12 meses en base un relevamiento hecho por el banco de inversión Credit Suisse entre las 30 principales economías y las naciones que integran la eurozona. El informe, difundido ayer, toma en cuenta el tipo de cambio real efectivo (TCRE). Es decir el tipo de cambio nominal, descontada la inflación (se transforma en real) y considerando el movimiento de las principales monedas de los países con los que comercia la nación en cuestión (efectivo).

El estudio revela que el peso argentino registró desde fines de septiembre del año pasado una apreciación del TCRE del 13,4%. Le siguen Ucrania (12,7%), India y Chile (ambos con 12,3%), Colombia (11,1%), Turquía (10,3%), México (9,4%), Malasia (8,1%), Indonesia (7,8%), Tailandia (7,3%) y Brasil (7,1%), entre los que más revaluaron sus monedas.

Del otro lado (los que más depreciaron su tipo de cambio) se ubican el euro (-9,5% porque compara con el peor momento de la crisis en EE.UU.), Hungría (-3,9%) y Hong Kong (-3,3%).

En el caso de la Argentina la marcada apreciación del peso obedece a que el Credit Suisse en sus estimaciones no utiliza la inflación oficial informada por el Indec, sino los cálculos de las consultoras privadas (en este caso, Buenos Aires City). Por lo que la Argentina, además de liderar el ranking mundial de revaluación cambiaria, se ubica segunda en el ranking de inflación internacional. Según el banco, los precios a agosto de este año aumentan al 23,6% interanual, sólo superado por Venezuela con 30%.

La fuerte revaluación del peso es una mala noticia tanto para los industriales como para los sectores agropecuarios orientados a la exportación. Resta competitividad para vender productos al exterior y hace más vulnerable a la producción local a la amenaza de importaciones de naciones como China, India o Brasil.

El Gobierno parece haber adoptado la estrategia de utilizar el tipo de cambio como ancla nominal, lo que en un contexto de elevada inflación genera una acelerada apreciación cambiaria, más allá de que esta pueda ser ocultada temporalmente por la revaluación de otra moneda clave para el comercio exterior de la Argentina: el real de Brasil. Sin embargo, habrá que ver qué ocurre con este endeble balance si las autoridades de Brasil (que el fin de semana enfrente elecciones presidenciales) finalmente empiezan a tomar medidas más duras para contener la apreciación del real.

En otro pasaje del informe divulgado por el Credit Suisse, el banco indica: “nos mantenemos optimistas con respecto a las perspectivas macroeconómicas de la Argentina en el corto plazo, pero somos menos optimistas con respecto al mediano plazo”. Según sus cálculos, el PBI crecerá 9,5% este año (en la versión oficial del Indec), mientras que anticipan un alza del 5% para 2011.

También advierten los analistas del Credit Suisse que “la inflación (verdadera) continuará creciendo gradualmente”. Concretamente alertan que “trepará hasta niveles en torno al 30% interanual en los próximos meses y permanecerá en ese nivel durante 2011”. Y agregan que “el Gobierno parece percibir la inflación como un precio aceptable a pagar por promover el crecimiento y la creación de empleo”.

Arranca la construcción de 7 túneles bajo vías del tren

Por Nora Sánchez - Diario Clarín
Son cruces en las líneas Mitre y Urquiza. Están en las calles Monroe, Pedraza, Larralde, Iberá, Besares y Ceretti. Se suman al de Mosconi, ya iniciado. Los pasos bajo nivel son clave para evitar accidentes y mejorar la frecuencia de los trenes.

En la ciudad de Buenos Aires quedan 103 pasos a nivel. Los accidentes son frecuentes: cada día muere al menos una persona arrollada por un tren. Por ley, el Gobierno porteño debe ir eliminando estos cruces peligrosos. Y en los próximos días iniciará las obras para hacer siete túneles en pasos ferroviarios clave de las líneas Mitre y Urquiza . En el Ministerio de Desarrollo Urbano afirman que el plan oficial es que el año próximo haya al menos 20 en ejecución.

“La ley nos obliga a eliminar los cruces a nivel y define que hay que hacer 80 túneles –explica el ministro de Desarrollo Urbano de la Ciudad, Daniel Chaín–. Por un lado, para evitar accidentes. Pero también para poder aumentar las frecuencias de los trenes y mejorar la conectividad . Hoy es imposible, porque si los trenes pasaran más seguido las barreras quedarían siempre bajas”. En efecto, hay pasos a nivel que están cerrados hasta 40 minutos por hora, lo que genera contaminación y ruido.

Hasta ahora, la construcción de nuevos pasos bajo nivel estaba frenada por falta de fondos . Pero en agosto la Legislatura porteña aprobó una ley que permite al Ejecutivo usar US$ 150 millones previstos para la ampliación de la red de subtes en la construcción de 25 pasos en vías de ferrocarriles. La mayor parte de las obras estará a cargo de AUSA.

En los próximos días comenzará la construcción de siete de estos túneles. Tres de ellos serán viaductos que permitirán que por debajo pase el transporte público. Estarán en las calles Monroe, en el ramal Suárez del ferrocarril Mitre, y Manuela Pedraza y Crisólogo Larralde, en el ramal Tigre. Estos viaductos se sumarán al único que está en obra , en el cruce de la avenida Mosconi con la línea Urquiza del ferrocarril. En este último caso, ya hay trabajando dos empresas contratistas, una encargada de despejar el terreno de interferencias, como caños de gas y de agua, y la que se ocupa de la construcción.

Fotos: Credito diario Clarín

Los otros cuatro pasos bajo nivel que se harán próximamente serán los de las calles Iberá y Besares, en el ramal Tigre del Mitre, Arias en el ramal Mitre, y Ceretti en el ramal Suárez. A diferencia de los anteriores, éstos serán de menor altura y estarán reservados para el tránsito liviano. Su costo también será menor. “Entre la ingeniería, el proyecto urbanístico para la superficie, el retiro de las interferencias subterráneas y la obra, cada uno costará unos $ 17 millones ”, estima el ministro Chaín.

El funcionario afirma que el año próximo habrá 20 túneles en ejecución . La mayoría no estará en avenidas, sino en calles laterales, como Donado, Holmberg o Pacheco, en el ramal Suárez del Mitre, o Deheza, en el Ramal Tigre. El motivo es que los pasos bajo nivel serán más angostos que la calle, porque habrá que dejar pasos a sus costados para los servicios y vehículos de emergencia. Y hacer esto en las avenidas generaría un gran caos de tránsito.

Antes de construir los túneles, habrá que celebrar audiencias públicas con los vecinos, que en algunos casos han cuestionado las obras . Como la del paso bajo nivel de Olazábal, que fue cancelado por las quejas. Pero en Desarrollo Urbano afirman que los pasos a nivel ya terminados en Punta Arenas, Dorrego y Bonorino no afectaron la valuación de las propiedades de la zona ni generaron inconvenientes. Y prometen insistir. “Se trata de hacer los pasos bajo nivel o que siga muriendo una persona por día”, sostiene Chaín.
No hay obras proyectadas para reemplazar las barreras del Sarmiento, por el demorado plan de soterrarlo. En otras líneas, como el San Martín, es imposible hacer pasos bajo nivel. “Por debajo corre el arroyo Maldonado –recordó Chaín–. Por eso no se puede sacar la barrera de avenida Córdoba, por ejemplo. La solución en estos casos es que el tren circule por viaductos elevados. Y esas son obras que le corresponden a la Nación”.

El Servicio Civico Voluntario

Adjunto información sobre esta nueva modalidad de educación y contención de la la juventud. Esperemos que de buenos resultados.

Por Julio César Cleto Cobos - Para LA NACION

Hoy el Senado de la Nación debatirá la posibilidad de implementar el Servicio Cívico Voluntario (SCV). Este programa busca reinsertar en el sistema educativo y preparar para el mundo del trabajo a miles de jóvenes y adolescentes que han abandonado los estudios y no trabajan; expuestos, así, a los peligros del alcohol, las drogas, el delito y la marginalidad.

En la Argentina hay más de 700.000 chicos fuera del sistema educativo. Estudios universitarios revelan que uno de cada cuatro chicos de 18 a 24 años no tiene el secundario completo. Otros demuestran que las posibilidades de salir de la pobreza y la exclusión aumentan en forma proporcional al nivel educativo alcanzado. Por otra parte, existe una relación directa entre el trabajo y la instrucción; educar a nuestros jóvenes es darles herramientas para desenvolverse en el mundo laboral y mejorar así la calidad de vida.

La ley Nº 26.206 de educación nacional establece la obligatoriedad de los estudios secundarios. El Estado debe ser garante de este derecho. Debido al gran porcentaje de deserción escolar en los distintos niveles, es fundamental generar una alternativa de inclusión destinada a aquellos jóvenes que no están en el sistema educativo.

El Servicio Cívico Voluntario ofrece terminalidad educativa en nivel primario y secundario, capacitación en oficios y educación en valores; fomenta la cultura del esfuerzo y el trabajo, la solidaridad, el respeto y promueve la movilidad social ascendente. El objetivo es la aplicación de un sistema de educación complementario e incluyente; para poder brindar una mejor capacitación en oficios primero debe existir una sólida formación básica en ciencias, matemática y lenguas.

Este programa se aplicó en la provincia de Mendoza y la experiencia nos demostró que pudimos trabajar juntos gobierno nacional y provincial, Fuerzas Armadas, universidades, profesionales independientes y empresarios en la inserción laboral.
En la aplicación del Servicio Cívico se aprovechó la infraestructura estatal existente y sus recursos humanos. Las actividades se desarrollaron en los Centros de Educación Básica de Adultos y en los Centros de Capacitación para el Trabajo. Al vincularlos, se puso en práctica el modelo de educación integral arriba mencionado. También se incluyeron las instalaciones ociosas de las Fuerzas Armadas. Tengamos en cuenta que cuando existía el servicio militar obligatorio albergaban más de 100.000 conscriptos y actualmente sólo son ocupadas por 20.000 soldados voluntarios. Algunas voces cuestionan el rol de las Fuerzas Armadas y aseguran que no están preparadas para participar en esta experiencia. Hay que perder el miedo a la apertura de las instituciones y abrirlas a la sociedad, dejando de lado ideas conservadoras y con un espíritu más progresista. Las instituciones, como las personas, deben adaptarse a los nuevos tiempos y a las necesidades de la república.

El desafío es tomar lo bueno, sumar el aporte de nuevas ideas y extender a todo el país los beneficios de este proyecto. Brego por que los legisladores lo debatan y por que las diferencias políticas permitan consensuar una alternativa superadora. Prefiero creer que el progresismo no es sólo enunciativo, y que el bienestar y la inclusión social son prioridades de todos los partidos políticos. El problema es grave y urgente. Los jóvenes aguardan una nueva oportunidad.

Fuente: © LA NACION

Se agrega un proyecto para el conocimiento de los lectores, veremos como saldra con las modificaciones con que lo enriqueceran los diversos actores politicos:

Senado de la Nación

Secretaría Parlamentaria
Dirección General de Publicaciones

VERSIÓN PRELIMINAR SUJETA A MODIFICACIONES UNA VEZ CONFRONTADO CON EL EXPEDIENTE ORIGINAL (S-1329/09)

Artículo 1°- Créase el Servicio Cívico Voluntario (SCV) como programa educativo integral para los ciudadanos cuyas edades están comprendidas entre los diecisiete (17) y los veintiséis (26) años de edad.

Artículo 2°- Objetivos
- Promover, en los estudiantes que abandonaron sus estudios, la conclusión del ciclo educativo a niveles de educación primaria y secundaria.
- Brindar capacitación laboral a jóvenes que: dejaron sus estudios, a los que están cursando en la educación no formal; y a los que habiendo concluido sus estudios en el nivel secundario, no cuentan con las competencias necesarias para insertarse en el mundo del trabajo.
- Estimular el desarrollo de actividades deportivas, recreativas y culturales para que adquieran formación en valores ciudadanos como la solidaridad.
- Promocionar la inserción social y laboral desarrollando actitudes civiles que favorezcan la formación en ciudadanía.
- Contribuir a una formación integral que inculque un mayor compromiso social, dando oportunidad a todos de ser co-responsables del crecimiento social y cultural de la Nación.
- Evaluar periódicamente el estado de salud psicofísico de los jóvenes que participan del Servicio Cívico Voluntario (SCV), a fin de realizar un diagnóstico precoz de posibles patologías y orientar el tratamiento.
- Otorgar a las Universidades, Fuerzas Armadas u otras entidades públicas o privadas la posibilidad de desarrollar un rol nuevo y activo en la vida social.

Artículo 3°- Modalidades
Modalidad I:
Jornada Completa: La integrarán aquellos jóvenes que abandonaron el sistema educativo no habiendo concluido el nivel de educación primario y también quienes no terminaron el nivel de educación secundario.
Se les brindará conclusión del ciclo educativo y se incorporarán al programa de capacitación en oficios efectuado en las dependencias disponibles del Estado Nacional o bien en los Centros de Capacitación del Trabajo.
En este caso los alumnos recibirán una Beca Completa Mensual por el término de un año calendario de acuerdo a lo establecido en el Artículo 5° de la presente Ley.
Modalidad II:
Media Jornada: La integran aquellos alumnos que se encuentren cumpliendo el ciclo educativo en los Centros de Educación del Adulto, tanto en el nivel de educación primario como en el nivel de educación secundario.
Se incorporarán al programa de capacitación en oficios efectuado en las dependencias disponibles del Estado Nacional o bien en los Centros de Capacitación del Trabajo.
En este caso los alumnos recibirán una Media Beca Mensual por el término de un año calendario de acuerdo a lo establecido en el Artículo 5° de la presente Ley.
Modalidad III:
Media Jornada: La integran aquellos alumnos que hayan concluido el nivel de educación primario y/o secundario.
Se incorporarán al programa de capacitación en oficios efectuado en las dependencias disponibles del Estado Nacional o bien en los Centros de Capacitación del Trabajo.
En este caso los alumnos recibirán una Media Beca Mensual por el término de un año calendario de acuerdo a lo establecido en el Artículo 5° de la presente Ley.

Artículo 4°- Duración del Programa: el SERVICIO CÍVICO VOLUNTARIO (SCV) tendrá para cada grupo de alumnos una duración que no exceda el año calendario y la capacitación se impartirá de acuerdo a las necesidades regionales que se establecerán a criterio de cada jurisdicción provincial.

Artículo 5°- Los alumnos que ingresen al SERVICIO CÍVICO VOLUNTARIO (SCV) recibirán una Beca de Estudio por parte del Poder Ejecutivo Nacional.
Para la Modalidad I de jornada completa, corresponderá una Beca Completa Mensual no menor a doscientos pesos ($200.-) durante el tiempo que se encuentren incorporados al SERVICIO CÍVICO VOLUNTARIO (SCV) y con la condición de la regularidad de asistencia tanto en el ciclo educativo como en el programa de capacitación en oficios.
Para la Modalidad II de media jornada, corresponderá una Media Beca Mensual no menor a cien pesos ($100.-) durante el tiempo que se encuentren incorporados al SERVICIO CÍVICO VOLUNTARIO (SCV) y con la condición de la regularidad de asistencia tanto en el ciclo educativo como en el programa de capacitación en oficios.
Para la Modalidad III de media jornada, corresponderá una Media Beca Mensual no menor a cien pesos ($100.-) durante el tiempo que se encuentren incorporados al SERVICIO CÍVICO VOLUNTARIO (SCV) y con la condición de la regularidad de asistencia en el programa de capacitación en oficios.

Artículo 6°- La capacitación teórica y práctica en oficios será efectuada en las dependencias disponibles del Estado Nacional, incluidas las correspondientes a las Fuerzas Armadas y Universidades Nacionales que adhieran al programa, debiendo contar con instalaciones adecuadas conforme a los objetivos del programa. De la misma forma, podrá acordarse con las Provincias y con diferentes organizaciones de la sociedad civil.

Artículo 7°- Los ciudadanos que se incorporen al SERVICIO CÍVICO VOLUNTARIO (SCV) , en cumplimiento con la formación que se pretende lograr, deberán desarrollar tareas que beneficien a la comunidad en retribución por la instrucción obtenida, por lo que entregarán los productos, bienes o servicios desarrollados en el transcurso del programa a diferentes instituciones de bien público, o realizarán otro tipo de tareas de servicio social cumpliendo con principios de solidaridad.

Artículo 8°- A través de las áreas de salud que correspondan a cada jurisdicción provincial, se relevará periódicamente el estado de salud general de los jóvenes que participan del SERVICIO CÍVICO VOLUNTARIO (SCV) , debiendo hacer diagnósticos preventivos y tratar aquellas patologías que se presenten en su estado de salud general en sus aspectos: clínicos, gineco-obstétricos, oftalmológicos, odontológicos, etc. El estado de salud psicofísico, en ningún caso, será limitativo para ingresar al servicio cívico voluntario.

Artículo 9°- El Poder Ejecutivo Nacional invitará a las Provincias a celebrar convenios con el fin de implementar el SERVICIO CÍVICO VOLUNTARIO (SCV) en sus respectivas jurisdicciones.

Artículo 10°- La autoridad de aplicación podrá celebrar convenios con instituciones, empresas públicas y privadas a fin de incorporar los alumnos al ámbito laboral.

Artículo 11°- El Estado Nacional asignará las partidas presupuestarias que correspondan a efectos de cubrir los gastos en concepto de becas, alimentos, materiales de estudio, y capacitación. Los Estados Provinciales que adhieran a la presente Ley, tendrán a su cargo la afectación del personal docente necesario y la realización de las obras que se necesiten para adecuar las dependencias donde se aplique el programa.

Artículo 12°- El Ministerio de Educación de la Nación con acuerdo de las jurisdicciones provinciales, determinará anualmente los cupos existentes para el ingreso al Servicio Cívico Voluntario.

Artículo 13º - El P.E.N. definirá quién será la autoridad de aplicación de este programa.

Artículo 14°- La presente Ley deberá ser reglamentada en un plazo máximo de 90 días a partir de su promulgación.

Artículo 15°- Invítese a las Provincias a adherir a la presente.

Artículo 16°- Comuníquese al Poder Ejecutivo.-

Ernesto Sanz. – Alfredo Martínez. – Samuel Cabanchik. – Roy Nikisch. – Juan C. Marino. – Arturo Vera. – Norberto Massoni. - Emilio A. Rached . – Pablo Verani. – Oscar A. Castillo. – Luis P. Naidenoff.

FUNDAMENTOS

Señor presidente:

El presente Proyecto de Ley es una reproducción del presentado en la Cámara de Diputados por los Sres. Diputados Jorge Albarracín y otros.

El motivo de la reproducción es doblar la apuesta para la aprobación de este Proyecto ante la urgente necesidad de solucionar la problemática socio-económica de nuestra juventud, sobretodo aquella que pertenece a familias con escasos recursos materiales , por lo tanto una franja poblacional de seria vulnerabilidad social.

Asimismo se reproducen a continuación los fundamentos esgrimidos en el Proyecto citado.

Estos jóvenes carecen de un oficio que les permita encontrar un trabajo digno y, en muchos casos, no logran cumplir con el artículo 16º de la ley 26.206 que establece la obligatoriedad escolar desde los cinco años hasta la finalización del nivel medio de educación.

Consideramos importante el desarrollo de una política de carácter reparador que contemple la inclusión social, continuidad y finalización del ciclo educativo formal y el fortalecimiento de los vínculos sociales.

Además, en este mismo sentido, es primordial la capacitación en oficios que permita a los jóvenes el aporte de ingresos al hogar, la creación de espacios propios para el desarrollo de sus intereses, contribuyendo a la consolidación de lazos comunitarios.

Por esto proponemos la creación de un programa denominado "Servicio Cívico Voluntario".

El SERVICIO CÍVICO VOLUNTARIO (SCV) tiene por objeto la finalización del ciclo educativo y la capacitación en oficio, promoviendo la inclusión social y la formación ciudadana. Además, estimulará a los jóvenes para el desarrollo de tareas solidarias, y buscará que los trabajos realizados por los alumnos vuelvan y beneficien a la comunidad en la que se desenvuelven.

Es necesario tener programas y recursos que permitan procesos de integración masivos a través de circuitos diferenciales de acción, enmarcados en políticas públicas de corto, mediano y largo plazo. De este modo se sostendrán proyectos integrales de promoción social.

La educación y formación de nuestros jóvenes, en especial en el grupo aquí propuesto, debe ser una prioridad, no solo para dotarlos de las herramientas a través de las cuales podrán incorporarse efectivamente al mercado del trabajo sino para además fijar mediante ellas pautas de comportamiento social imprescindibles para el funcionamiento armónico de nuestra socgiedad.

Ante la problemática de estos jóvenes, con eventuales conductas negativas e incluso autodestructivas que atentan contra las posibilidades de integración social, hay que desarrollar estrategias para ayudarlos a que logren la construcción de un proyecto de vida y puedan convertirse en sujetos críticos y reflexivos.

En este contexto entendemos que el Estado Nacional, a través de todas las herramientas de las que dispone, tiene la responsabilidad de constituir condiciones de ciudadanía y de participación social.

Aquellos jóvenes que hoy son el centro de nuestro proyecto educativo y que por algún motivo abandonaron el sistema han sido desatendidos de alguna manera por el Estado, por ello es que nuestra propuesta se centra en la necesidad de pasar de un Estado ausente a uno presente.

Esta iniciativa que hoy estamos impulsando a nivel nacional cuenta ya con una experiencia exitosa a nivel provincial. En la provincia de Mendoza, desde el año 2005, se aplica el programa propuesto con el mismo espíritu.

La Argentina, que muchas veces busca en experiencias foráneas las soluciones que requieren sus problemas más graves, tiene hoy la oportunidad de intervenir de manera positiva en la vida y el futuro de los jóvenes a través de un proyecto que ya ha demostrado su éxito.

Por lo expuesto anteriormente solicito a mis pares el acompañamiento en la aprobación del presente proyecto.

Ernesto Sanz. – Alfredo Martínez. – Samuel Cabanchik. – Roy Nikisch. – Juan C. Marino. – Arturo Vera. – Norberto Massoni. - Emilio A. Rached . – Pablo Verani. – Oscar A. Castillo. – Luis P. Naidenoff

Fuente: http://www.google.com.ar/search?hl=es&safe=off&gbv=2&biw=1003&bih=563&q=Servicio+C%C3%ADvico+Voluntario+%28SCV%29&btnG=Buscar&aq=f&aqi=&aql=&oq=&gs_rfai=

Qué prevé el Servicio Cívico que se aprobó ayer en la Cámara alta
El proyecto de ley de Servicio Cívico Voluntario contempla la posibilidad de que los jóvenes puedan completar su educación formal y capacitarse en oficios en al menos un año.

Crédito Foto: Prensa Senado de la Nación

La iniciativa tiene como objetivo brindar un espacio de contención a jóvenes en situación de riesgo, además de capacitación y aumentar la inserción de los adolescentes en el mercado laboral. Para acceder al Servicio Cívico Voluntario será necesario: ser argentino, de entre 14 y 24 años, someterse a un control médico psicofísico y prestar conformidad para el ingreso al programa .

"Es una herramienta complementaria que intenta dotar de un instrumento más a las provincias para el desarrollo de los jóvenes. El Estado Nacional tiene una fuerte deuda social con los ciudadanos , desconocer esto es dar la espalda al país", explicó la senadora del Peronismo Federal Liliana Negre de Alonso. "Es en la implementación de estas políticas de Estado donde debemos dejar de lado las diferencias partidarias y dar una herramienta de integración social a aquellas provincias que así lo requieran", completó.

Fuente: Infobae.com

Ahora la opinión de la Sra Ministro De Defensa Nilda Garre:

Garré: servicio cívico voluntario “es literalmente un disparate”

La ministra de Defensa salió a criticar el proyecto impulsado por el vicepresidente julio Cobos y aprobado ayer por el Senado.
La ministra de Defensa, Nilda Garré, afirmó hoy que el proyecto de Servicio Cívico Voluntario “es literalmente un disparate, ya que está totalmente descriteriado en cuanto a la solución que puede dar a jóvenes en situación de riesgo”. Garré explicó, en diálogo con radio Provincia, que “el proyecto no explica lo que se entiende por situación de riesgo, si es que los jóvenes hayan cometido algún delito o sean drogadictos”.

Remarcó que “la finalidad con jóvenes que puedan tener problemas es educarlos, formarlos, hacer que terminen el secundario o que lo hagan, y actualmente más del 50% de los soldados voluntarios no tienen su secundario terminado, y las Fuerzas Armadas no fueron capaces de darle la finalización de la secundaria a pesar de que pasan 10 años por el Estado y el secundario es obligatorio”.

La titular de la cartera de Defensa consideró que en el proyecto “subyace la idea, la vieja idea de que el orden, la jerarquía, la autoridades y los mecanismos duros pseudo represivos va a mejorar” la situación de las personas. Garré advirtió que “hay una impronta pseudo-represiva pensando que si se les da una disciplina militar va a terminar enderezándose”.

A su vez, explicó que con el proyecto “desoyeron los informes de las tres Fuerzas Armadas que indicaban que no tenían prácticamente” lugares físicos para estos fines y “hoy las instalaciones están adaptadas para el uso militar”. Para la funcionaria, la iniciativa “es inaplicable y me enoja porque se quieren dar señales de que se encuentran soluciones y están tan mal legisladas y tan improvisadas que no van a ser una solución”. Además, puntualizó que “el proyecto dice que el Ministerio de Educación podrá designar docentes, quiere decir que pone la carga de la formación en las Fuerzas Armadas”.

Finalmente, la ministra consignó que las Fuerzas Armadas están preparadas para la defensa del territorio, la integridad de los recursos y las personas o la asistencia en catástrofes, pero “pretender que se atienda a jóvenes en situación de riesgo es desnaturalizar su función”.

Fuente: Cronista.com

Firma estadounidense fabricará CD y DVD vírgenes en el país

Por Lorena Guarino - El Argentino.com

Verbatim, compañía norteamericana fabricante de medios de almacenamiento digital, acaba de abrir una subsidiaria en el país con el fin de sumar más productos en el mercado local. Con el mismo objetivo, en el 2011 comenzará a fabricar algunos de sus artículos en Tierra del Fuego.

Mientras que en la Argentina la venta de medios digitales de almacenamiento como los CD y DVD vírgenes se agiganta conforme avanzan las facilidades para copiar discos y películas, el mercado de los fabricantes de esos dispositivos se diversifica. Tanto es así que la firma Verbatim acaba de abrir una subsidiaria en la Argentina que comenzará el año que viene a fabricar CD y DVD vírgenes, así como discos rígidos externos.

El anuncio fue realizado por Sergio Costa, CEO de Verbatim en la Argentina. “Hace quince años que estamos en el país a través de una representación oficial y debido a la gran porción que ocupamos aquí se tomó la decisión de abrir lo que será la sexta subsidiaria del mundo de la empresa y la primera en Latinoamérica. Con este paso, nuestra intención es la de comenzar a fabricar parte de nuestros productos en Tierra del Fuego en el 2011.” Para iniciar dicho proceso de producción, la empresa se encuentra analizando opciones tales como la de tercerizar esa fabricación a través de un socio estratégico en la provincia austral o bien montar una planta propia.

“Actualmente, estamos en conversaciones con diversos fabricantes que se encuentran afincados en Tierra del Fuego, pero todavía la forma en que vamos a implementar el proceso productivo es materia de análisis. Por ello, tenemos destinada para el próximo año una importante inversión, aunque aún no podemos precisar la cifra final”, indicó Costa. 

La oportunidad en el país para el conglomerado en donde también participan capitales japoneses surge como consecuencia de encontrarse entre las marcas líderes en materia de ventas de formatos de almacenamiento, sobre todo en lo que respecta a DVD, donde actualmente posee más del 50% del mercado local. Asimismo, en cuanto a discos externos, Verbatim se encuentra entre las tres primeras marcas con un porcentaje cercano al 25 por ciento. Sin embargo, en lo que se refiere a discos vírgenes no se puede precisar su market share ya que la importación de estos artículos de la marca se discontinuó hace un año y medio y se retomará próximamente.

Según indican desde la empresa, la Argentina representa el país de mayor crecimiento de la región (conformada además por Paraguay, Uruguay, Perú y Bolivia), donde se registra el 90% de las ventas, obteniendo así una facturación anual de aproximadamente u$s14 millones.

La nueva subsidiaria de Verbatim funcionará como la base operativa estratégica para su expansión comercial en la región, facilitando así las continuas ventas y el crecimiento de la marca, tanto en la Argentina como en otros países limítrofes. Una vez instalada la nueva filial, en Verbatim confían que podrá prestar un servicio más completo a sus actuales y futuros clientes, mejorar la logística dentro de la región y aprovechar a los proveedores y fabricantes locales como resultado de su incorporación en un país miembro del Mercosur.

Actualmente, la firma se disputa el mercado de formatos de almacenamiento con las empresas más importantes, entre las cuales se encuentran Teltron, IPC (la única con planta en Tierra del Fuego), ambas nacionales, y las extranjeras Imation, Sony, TDK y Phillips

Mitsubishi Regional Jet

El Mitsubishi Regional Jet (MRJ) es un avión de pasajeros creado por Mitsubishi Aircraft Corporation, una asociación entre el dueño mayoritario Mitsubishi Heavy Industries y Toyota Motor Corporation. El programa fue iniciado a comienzos del 2008. La aeronave será el primer avión de pasajeros diseñado y producido en Japón desde el NAMC YS-11 en la década de los 60.

El MRJ contará con el motor Pratt & Whitney PW1000G. Se espera que el MRJ sea el primer avión comercial y de uso regional que adopte materiales compuestos en su fuselaje en una escala significativa. Una maqueta fue presentada en el Paris Air Show de junio del 2007. La compañia ya ha decidido ofrecer formalmente la aeronave para posibles compradores. Se planea que la producción comience en el 2012.

All Nippon Airways fue la primera aerolínea que decidio comprar el MRJ con una orden de 15 aviones, con opción a 10 más, mientras que la primera aerolínea extranjera en encargar el MRJ fue la estadounidense Trans States Airlines que opera vuelos para United Express y US Airways Express con una orden de 50 aviones con opción a 50 aviones más.

Se planea crear 6 versiones con dos largos diferentes de fuselaje. El MRJ70 tendrá una capacidad de 70 a 80 pasajeros mientras que el MRJ90 tendrá una capacidad de 86 a 96 pasajeros.


Especificaciones (MJR70 ER):
Tipo: Avión comercial
Fabricante: Mitsubishi Aircraft Corporation
Estado: En desarrollo
Usuario: All Nippon Airways
Pasajeros: 70-80
Largo: 32.8 m
Envergadura: 29.7 m
Altura de la cola: 10 m
Peso máximo de despegue: 38.400 kg
Peso máximo de aterrizaje: 38.500 kg
Peso vacío: 21,700 kg
Alcance máximo: 2.350 km
Velocidad crucero: 828 km/h
Longitud de la pista para el despegue (MTOW, SL, ISA): 1.500 m 
Longitud de la pista para el aterrizaje (MLW, Seco): 1.390 m
Planta motriz: 2 × Pratt & Whitney PW1000G
Empuje del motor: 66.7 kN (15,000 lbf) × 2

Fuente: Wikipedia (Modificado)

Japón inicia la construcción de su primer jet de pasajeros

La planta aeroespacial japonesa Mitsubishi Heavy Industries procedió a la construcción de un jet de rutas regionales que será el primer aparato de propulsión a chorro en la historia de la aviación de Japón, informó hoy la agencia noticiosa Kyodo.

"Hemos dado un primer paso para hacer realidad un sueño llamado avión nacional de pasajeros", declaró en la ceremonia inaugural el jefe de Mitsubishi Air Craft, la empresa que desarrolla esta aeronave.

El nuevo avión se llamará MRJ, por la sigla en inglés de Mitsubishi Regional Jet, tendrá entre 70 y 90 asientos de pasajeros y consumirá un 20% menos del combustible que otras máquinas de esta categoría. La industria japonesa lleva medio siglo fabricando componentes para aviones extranjeros pero el MRJ será el primer modelo creado por ingenieros y técnicos locales. Los autores del proyecto estiman que podrá realizar el primer vuelo en 2012.

Fuente: RIA Novosti (Modificado)

Escopeta Norinco 982, el clon chino de la Remington 870

Norinco HP9-1, también conocido como Norinco 982, es un clon de la Remington 870, una escopeta de acción por bombeo.

La Norinco HP9-1, también conocida como la N870-14.00, es una escopeta Norinco corta de acción por bombeo. Esta arma de fuego calibre 12 tiene un ánima lisa de 14 pulgadas (36 cm) de cañón y tiene un acabado resistente a la oxidación parquerizada.

Es una copia del diseño de la Remington 870 que ya no se distribuye bajo la protección de patentes. En los Estados Unidos, donde los productos Norinco son específicamente no importables, este arma es importada y vendida bajo las marcas Norinco Hawk Hawk 982 y la Interestatal 982.

Especificaciones:
Calibre: 12
Peso: 2,91 Kg
Longitud total: 876 mm.
Longitud del cañón: 470 mm.
Capacidad cargador: 5 cartuchos.

Fotos: Credito El Mundo de las Armas
Fuente: http://nitro-armasdefuego.blogspot.com/

Fusil M-14 chino (Norinco)

El fusil M14, M14S o M305, es un clon del fusil M1A, la versión civil del fusil M14. El M14 fue el estándar de rifle en EE.UU. desde 1959 hasta 1970. El M14 fue utilizado por el Ejército de EE.UU. y por el Cuerpo de Marina, y fue el fusil de infantería estándar, hasta su sustitución por el rifle M16 en 1970. Quedan en servicio limitado en el Ejército de los Estados Unidos , la Infantería de Marina , Armada , Fuerza Aérea y Guardia Costera , y sigue en uso como arma ceremonial.

Las herramientas de producción del M14 fueron vendidas en 1967 a la República de China (Taiwán), quien en 1968 comenzó a producir sus diferentes tipos de fusiles. El Arsenal de la República de China produjo más de 1 millón de estos fusiles a partir de 1969 hasta el presente con los números de modelo M305 y M14S.

En China, Norinco y Poly Tecnologíes han producido variantes del M14 en el pasado para la exportación, que fueron vendidos en los Estados Unidos antes de la promulgación de la Lucha contra el Crimen Violento y Cumplimiento de la Ley de 1994. En la actualidad se están vendiendo en Canadá y Nueva Zelanda solamente. Han sido comercializados con las denominaciones M14S y M305.

Especificaciones:
Calibre: 7.62x51mm OTAN ( .308 Winchester ).
Longitud total: 1181 mm.
Longitud del cañón: 559 mm.
Peso: 5,2 Kg.
Capacidad cargador: 20 cartuchos (cargador desmontable).

Fuente: http://nitro-armasdefuego.blogspot.com/

El FMI realizará exámenes obligatorios a las 25 mayores economías del mundo

La decisión se tomó hace una semana y recién se informó. Intentarán prevenir crisis sistémicas originadas en los sistemas financieros. No incluye a Argentina

Las 25 principales economías del mundo tendrán que someterse a exámenes periódicos de la salud de su sistema financiero, anunció el Fondo Monetario Internacional (FMI). En un comunicado, el FMI indica que su consejo de administración votó en favor de convertir en obligatorios sus “Programas de Evaluación del Sector Financiero”, que hasta ahora tenían carácter voluntario.

Entre los países que deberán someterse a esos exámenes de la organización financiera internacional se encuentran doce europeos, entre ellos España, todos los integrantes del G-7 y economías emergentes como Brasil, México, China o India. La decisión del FMI que dirige el frances Dominique Strauss Kahn, anunciada ayer y adoptada el pasado martes, indica que los exámenes se llevarán a cabo con una periodicidad mínima de cinco años, aunque los países podrán someterse a esas pruebas con mayor frecuencia si lo consideran necesario y de modo voluntario.

La decisión, según el comunicado, se debe al “papel central de los sistemas financieros en la economía interna de sus miembros, así como en la estabilidad en general de la economía del mundo”. Las irregularidades en el sector financiero de Estados Unidos, escasamente supervisado, desencadenaron la crisis económica global que estalló en septiembre de 2008 y de la que el mundo intenta aún recuperarse.

Los exámenes, apunta el Fondo, permiten una supervisión exhaustiva y en profundidad del estado del sector financiero de un país y se establecieron por primera vez tras la crisis de los países asiáticos en 1999. En países en desarrollo esas pruebas se llevan a cabo de manera conjunta entre el FMI y su entidad hermana, el Banco Mundial.

En los países más desarrollados, el Fondo las efectúa en solitario. En 2009, Estados Unidos se vio muy criticado por no someterse a esos exámenes pese a la responsabilidad de su sector financiero en la crisis global. Este Gobierno sí sometió a sus bancos a una “prueba de resistencia”, diseñada por el Departamento del Tesoro, para determinar la susceptibilidad de esas entidades a una crisis. Los países de la Unión Europea sometieron a sus entidades bancarias a una prueba similar esta primavera.

Las evaluaciones del FMI contendrán tres elementos, entre ellas una valoración de las causas, la probabilidad y el impacto de los principales riesgos a la estabilidad macrofinanciera del sistema en un país dado. El segundo aspecto valorará el marco regulador de la estabilidad financiera en cada país, mientras que el tercero evaluará la capacidad de las autoridades para hacer frente y resolver una crisis si los riesgos se hicieran realidad.

Según declaró el número dos del Fondo, John Lipsky, “la crisis reciente ha dejado clara la necesidad de evaluaciones obligatorias y periódicas de su estabilidad financiera para los países que cuentan con sistemas financieros de gran tamaño e interconectados”. Los 25 países afectados son Australia, Austria, Bélgica, Brasil, Canadá, China, Francia, Alemania, Hong Kong, Italia, Japón, India, Irlanda, Luxemburgo, México, Holanda, Rusia, Singapur, Corea del Sur, España, Suecia, Suiza, Turquía, Reino Unido y EE.UU. Este grupo representa el 90 por ciento del sistema financiero global y el 80 por ciento de toda la actividad económica mundial.

Mientras el FMI avanza en las auditorías de los países, la Argentina sigue resistiendo que se concrete el informe del Artículo IV, pese a que fue un requerimiento del G 20. Probablemente por el aislamiento en el que quedó el país, ahora no haya sido considerada como economía con riesgo para el sistema.

Fuente: EFE Washington  - Cronista.com

Malvinas: Falkland Oil anunció demoras en la perforación

Es por un aplazamiento de su licencia en la zona norte de las islas. A eso se suma la pérdida de su socio Billiton en el proyecto sur.

El polémico programa de exploración de Falkland Oil & Gas en las Islas Malvinas sufrió un revés ya que la perforación en una licencia fue aplazada y el socio BHP Billiton se retiró de otra. La exploradora británica de petróleo y gas dijo hoy que es cada vez más improbable que pueda comenzar la perforación en su licencia del norte, frente a las costas de las islas, en el 2010, por las dificultades para obtener una plataforma.

El gobierno de las Malvinas había acordado una extensión de un año de los términos de la licencia, agregó.
Al mismo tiempo, el gigante minero BHP decidió no proceder con la próxima fase de la licencia sur, que iba a comenzar en diciembre. “Falkland Oil & Gas cree, basado en los resultados de la perforación del pozo Toroa analizados a la fecha, que esas licencias aún son prospectivas”, dijo la compañía. Sostuvo que avanzaría con la segunda fase de la perforación, retomando el interés de 51% que tenía BHP en la licencia.

Tras conocerse la noticia, las acciones de Falkland Oil & Gas se desplomaban 18% a 127,75 peniques. La superficie que tiene la compañía en el sur es adyacente a los prospectos de Borders & Southern Petroleum. En la cuenca norte de las Malvinas, un descubrimiento exitoso de petróleo impulsó a las acciones de Rockhopper a su récord. Pero aún no está clara la extensión de los recursos en la región, y la actividad de perforación ha provocado protestas de Argentina, que luchó contra Gran Bretaña por las islas en 1982.

Fuente: Cronista.com

Autos y colectivos causan el 80% de la contaminación

Por Pablo Novillo - Diario Clarín
Buscan reducir los gases con un bus ecológico. Una las principales razones del aumento de la polución es que cada vez hay más coches y los micros antiguos siguen circulando. El nuevo ómnibus con motor eléctrico sale a la calle la semana próxima.

Para el Gobierno porteño, un 80% de la contaminación del aire de la Ciudad se produce por los gases que emiten los vehículos, tanto los colectivos como los autos particulares. Y en lo que va del año, la Agencia de Protección Ambiental sancionó a un 12% de los colectivos inspeccionados por exceso de emisión de gases. Mientras Buenos Aires sufre cada vez más la polución, hoy será presentado el primer colectivo ecológico.

En los primeros ocho meses del año, la Agencia realizó 14.600 inspecciones a colectivos en la calle, donde mide la emisión de humo negro y de ruidos. De ese total, el 15% tuvo algún tipo de sanción: el 12% por polución por gases y el 3% restante por emisión de ruidos.

El argumento repetido por la Agencia de Protección Ambiental porteña, es que uno de los principales motivos de la contaminación que generan los colectivos es su antigüedad . Es que la Secretaría de Transportes de la Nación viene prorrogando la vida útil de los vehículos hasta 13 años, cuando el tope legal es de diez . La explicación es que las empresas de transporte no tienen la rentabilidad suficiente como para reemplazar la flota. Si ahora se quisiera sacar de circulación a todos los vehículos con más de diez años, se estima que la mitad de las 9.500 unidades que recorren Capital y el Conurbano tendrían que dejar de funcionar .

Como parte del plan para reducir la contaminación, Buenos Aires presentará hoy su primer colectivo ecológico , que funcionará con un motor eléctrico. Así, podrá bajar en un 75% la emisión de lo que se conoce como “material particulado”, uno de los tóxicos más dañinos para la salud . También reducirá un 55% la propagación de dióxido de carbono y entre un 30% y 40% la de gases de efecto invernadero.

La presentación se hará hoy a las 12.20 en Paseo Colón y Belgrano. Pero el Ecobus comenzará a funcionar la semana que viene, una vez que la Comisión Nacional de Regulación de Transporte le dé la habilitación final.

“Esta unidad es la primera de una serie de cinco que se irán incorporando paulatinamente. Contribuirán a mejorar la calidad del aire de la Ciudad y a reducir el consumo de combustible fósil no renovable”, aseguró el ministro de Ambiente y Espacio Público, Diego Santilli. Los siguientes cinco vehículos híbridos serían construidos en lo que resta del año, y circularían a partir del año que viene.

El colectivo prestará servicio para la línea 62, que une Retiro, Once y Constitución. Aunque el color característico de esta línea es el rojo, el Ecobus estará pintado de amarillo y verde . Hará el mismo recorrido que el resto de los vehículos, ya que no tiene ninguna diferencia en cuanto a la velocidad u otras prestaciones respecto de un colectivo normal.

El vehículo fue construido gracias a un convenio entre la Universidad de La Plata, la Ciudad y TATSA, la empresa de los hermanos Cirigliano que se dedica a la fabricación de colectivos. Costó 420.000 dólares, de los cuales el Gobierno puso 340.000, y los restantes 80.000 los aportó la empresa con el chasis, la carrocería y el armado. Es un vehículo de piso bajo, con rampas para discapacitados.

La diferencia de precios con los colectivos comunes es importante: según TATSA, un bus normal de piso bajo cuesta unos 120.000 dólares (y 135.000 si tiene aire acondicionado). Pero la inversión se compensa con el consumo, ya que el Ecobus gasta un 30% menos de combustible. El proyecto para construir el Ecobus fue lanzado en 2008, y entonces se dijo que iba a estar listo en diciembre de ese año. Pero la presentación del prototipo la hizo el Gobierno porteño el 23 de junio del año pasado, días antes de las elecciones legislativas. Y recién ahora lo sacan a la calle.

Así, Buenos Aires se convertirá en la primera ciudad argentina en contar con un colectivo híbrido . Y será la segunda en Latinoamérica detrás de San Pablo, que ya tiene cuatro circulando. Superará incluso a grandes ciudades como París, que aún no tiene un vehículo de este tipo.

Se venderá en la Argentina el sistema de luces Daytime Running Light que usa el TC 2000

Por Roberto Berasategui - LA NACION

La industria automotriz, en sus tantas áreas de desarrollo, aún mantiene al ámbito deportivo como un gran laboratorio para diseñar, probar, eliminar y ejecutar diseños de avanzada en busca de mejores prestaciones. La Fórmula 1 lleva desde su posición vanguardista aquellos logros que, tiempo después, se plasman en la producción en serie.

Pocos días atrás, en el circuito callejero de Santa Fe, el Turismo Competición 2000 realizó una fecha especial, con dos competencias en el trazado urbano y rodeado ante más de 40.000 personas por jornada. Lo más significativo, desde la seguridad, se observó en las tandas y la carrera que se efectuaron en horario nocturno.
Al margen del sistema de iluminación (se reemplazaron 300 lámparas de sodio de alta presión por lámparas de mercurio halogenado de 400 W Philips HPI-BU Plus, además del complemento de 350 proyectores de distribución expansiva, orientados a 35 grados hacia la pista y con una altura de siete metros) las máquinas del TC 2000 no sólo llevaban prendidas las luces reglamentarias si se los compara con autos de serie.

Cada automóvil, además, contó con el sistema lumínico Daytime Running Light, que presentó la empresa Philips y que próximamente se comercializará en la Argentina. ¿De qué se trata el DRL? Es un sistema de luces led (light emitting diode) que se ubican en la parte inferior a los focos delanteros y de esa manera el automóvil es observado con mayor facilidad por el resto de quienes comparten la vía pública.

Aunque parezca insólito en pleno Siglo XXI, aún muchos conductores creen que las luces del automóvil sólo deben ser encendidas durante la noche, para observar el camino que se transita. Sin embargo, las luces deben estar activadas en cualquier momento del día, aunque el sol ilumine intensamente. No es para que el conductor vea mejor el camino, sino para que el resto pueda visualizarlo mejor y así evitar accidentes. En especial en el tránsito de rutas, en las que para hacer un sobrepaso hay que transitar el carril de sentido contrario, así se puede realizar un mejor cálculo respecto del vehículo que se acerca de frente.

Para mejorar la seguridad, muchos países europeos ya han implementado la obligación de circular con las luces encendidas durante el día. Esto ha supuesto una significante reducción de accidentes. Es más, según una directiva europea reciente sobre DRL (200889 EC), a partir de 2011, todos los nuevos modelos de vehículos deberán llevar faros diurnos de encendido automático.

El sistema de leds DRL proyectan un haz de luz del doble de potencia que las luces convencionales, pero además tienen un consumo casi ínfimo. A los 110 watts que requieren los focos reglamentarios, el novedoso sistema sólo consume 14 watts. Ese elemento también fue clave para el uso en los automóviles de TC 2000 en la fecha especial de Santa Fe, ya que los vehículos de competición tienen cada detalle de peso, tamaño (cada una de las dos estructuras apenas es de 182 por 21 milímetros) y de consumo calculado hasta el último detalle.

Compatible para cualquier modelo, el sistema DRL se enciende al poner en marcha el vehículo y se apaga al momento de encender las luces de estacionamiento, detalles que por ahora sólo se encuentran en vehículos de alta gama. Un estudio publicado por la Comisión Europea ha evaluado que las luces Daytime Running podrían salvar un 3% y 5% de vidas anuales (entre 1200 y 2000 muertes en rutas al año).

Siete nuevos parques industriales en la provincia de Buenos Aires

Por Alejandro Córdoba para El Argentino.com
En territorio bonaerense ya funcionan 61 complejos que reúnen a 1.750 pequeñas y medianas empresas, que gozan de importantes exenciones impositivas.

Con inversiones millonarias, buscan relanzar los polos industriales para concentrar la actividad industrial. En busca de fortalecer a las pymes y de generar más empleo, el gobierno de la provincia de Buenos Aires creará antes de fin de año siete parques industriales, que permitirán generar más de 5.500 nuevos puestos de empleo. Actualmente, existen 61 complejos, entre parques y sectores industriales planificados. Allí se ubican 1.750 pequeñas y medianas empresas, que emplean a alrededor de 48.000 personas.

Los agrupamientos industriales instalados en el territorio bonaerense constituyen el 25% de los existentes en todo el país. La apuesta del gobierno provincial a esta herramienta de crecimiento se tradujo, en los últimos tres años, en una inyección de $6 millones para el fortalecimiento de estos predios, distribuidos en el conurbano y en el interior bonaerense. Junto a los parques industriales y sectores planificados, se destaca el crecimiento de los polos y parques tecnológicos. En éstos tienen una fuerte presencia no sólo el Estado y las empresas sino también las universidades.

La creación de los nuevos parques –explicaron desde el Ministerio de la Producción provincial– depende de que los municipios en donde terminen de cumplimentar algunas cuestiones administrativas que restan. “Tenemos como objetivo promover la creación, en corto plazo –en lo posible antes de fin de año– de siete agrupamientos industriales, que se ubicarán en Ezeiza, Hurlingham, Lomas de Zamora, Zárate, Azul, Balcarce y Chacabuco. Esto se suma a que durante la actual gestión hemos entregado aproximadamente $2 millones anuales para el fortalecimiento de los agrupamientos”, afirmó el ministro de Producción bonaerense, Martín Ferré, en diálogo con Buenos Aires Económico. Para el 2011, además, está prevista la inauguración de otros dos parques industriales ubicados en San Andrés de Giles y Arrecifes.

La asistencia económica del gobierno provincial se destinó para construcciones de cerco perimetral y cabina de acceso, desagües, pavimento, cordón cuneta, consolidado de calles internas, construcción de oficinas en parcela de servicios comunes, unidades modulares, centros de capacitación, y galpones, entre otras obras de infraestructura.

El estado provincial también aportó fondos a la compra de predios para la creación de los futuros sectores industriales. En la puesta en marcha de los distintos parques industriales participa no sólo el gobierno provincial sino también los municipios, en permanente consulta con las cámaras empresariales locales. Entre las empresas que se radican en los sectores y parques industriales se destacan las vinculadas a los sectores de la construcción, metalmecánica, autopartes y plásticos.

“Nuestra idea es dotar de mejoras tanto a sectores como a parques industriales para hacerlos más atractivos para el inversor ya que estas estructuras, al compartirse servicios, hacen bajar los costos de radicación empresarial”, explicó Ferré. Y destacó que “paralelamente se puso en marcha junto con el Banco de la Provincia una línea crediticia específica –Fuerza Parque– para empresas que se radiquen en estos lugares”.

La línea Fuerza Parque está dirigida a industrias que soliciten préstamos para relocalizar su actividad en un parque industrial y para aquellas que ya radicadas en un parque decidan ampliar, modernizar y optimizar instalaciones, equipos y otros elementos de su planta.

El gobierno provincial, a través de la Subsecretaría de Comercio, Industria y Minería, a cargo de Santiago Cafiero, otorga beneficios impositivos específicos para empresas radicadas o a radicarse en estos predios. A partir de la Ley de Promoción Industrial, las firmas que se ubiquen en parques y sectores industriales podrán quedar exentas de tributos tales como Ingresos Brutos, Inmobiliario, Impuesto de Sellos e Impuesto Automotor.

Estos beneficios han resultado un importante incentivo para la instalación de numerosas pymes bonaerenses debido a que la radicación en un parque industrial requiere una considerable inversión inicial. El ministro Ferré destacó el trabajo articulado entre el estado provincial y el nacional en materia de incentivo a la producción, creación de puestos de trabajo y apuntalamiento del desarrollo local. “De ese trabajo conjunto participan también las entidades empresariales que siguen apostando a la inversión, a crear más parques industriales con una mayor radicación de firmas”, añadió el titular de la cartera de Producción bonaerense.

Tres de estos emprendimientos fueron puestos en funcionamiento durante el 2008 (el Parque Industrial del Oeste, de Moreno; la ampliación del Parque Industrial de Bahía Blanca y el Parque Industrial de Berazategui); y cuatro en el 2009 (Cañuelas, La Matanza, Las Flores y el Parque Científico, Tecnológico y Empresarial Austral, de Pilar). Este año fue habilitado el Sector Industrial de Lobería y se adelantaron los trabajos para poner en marcha entre este año y el próximo otros nueve agrupamientos industriales. Con el sostenido impulso del Estado y la activa participación de las empresas, los parques industriales se presentan como propuesta atractiva para fortalecer el desarrollo local en territorio provincial

Yacyretá eleva a 81,50 metros su embalse y generará más energía

Por Ernesto de Paola para El Argentino.com
 Las obras ambientales van despejando la posibilidad de obtener un máximo rendimiento energético en esa represa. En 1994, Yacyretá sólo aportaba 11.500 GWh/año y en breve entregará 19.000 GWh.

En tres semanas se prevé concluir los trabajos de liberación de todas las zonas costeras de la ciudad de Encarnación, lo que permitirá elevar ese embalse artificial a una altura de 81,50 metros. El nivel del río en ese tramo se encuentra actualmente en una cota 80,50 metros en el denominado eje Posadas-Encarnación.
El próximo objetivo es acrecentar la altura del lago un metro más, lo que estimativamente se alcanzará a fines del presente año.

En total restan relocalizar 44 familias y propietarios de viviendas, sobre un total de 550 casos que existían para despejar el Plan de Liberación de la cota hasta 81,50 metros sobre el nivel del mar. De los 44 casos pendientes, 19 corresponden al denominado Paquete A de obras que comprende los barrios San Isidro, San Roque, Escobar al Río y San Blas.

Los 25 casos restantes integran al Paquete B, ubicados en la zona conocida como Río Paraná Norte. “En un máximo de tres semanas estaríamos liberando totalmente ese universo de obstáculos, lo que permitirá ir cerrando los pedraplenes faltantes y posteriormente la protección de los taludes”, explicó el ingeniero Víctor Antola, gerente del PTY.

Antes de 2004 la usina de Yacyretá sólo reunía potencial de entregar con sus 76 metros de altura en su lago unos 11.500 GWh anuales, lo que supone que en el transcurso de seis años y con el concurso de una inversión de u$s1.300 millones, el rendimiento de las veinte turbinas se incrementará en un 70%, además de haberse superado toda posibilidad de que las máquinas se vean afectadas por fenómenos de trepidación o cavitación. Ese dato revela la desaprensión operativa con la cual se manejó esa represa entre 1994 y 2004, proyecto el que el país lleva invertidos entre aportes del Tesoro nacional y préstamos internacionales casi u$s13.000 millones.

Hace pocos días realizó una visita de inspección a las obras que ejecuta la Entidad Binacional de Yacyretá el vicepresidente paraguayo, Federico Franco, con el objetivo de tener una visión directa de los múltiples trabajos ambientales encarados. En su visita, Franco estuvo acompañado por el director ejecutivo argentino arquitecto Oscar Thomas y otras autoridades de la planta técnica de Yacyretá.

El riesgo, sólo en la mala aplicación

Por Hugo Luis Biolcati para LA NACION
El autor es presidente de la Sociedad Rural Argentina.

No hay agroquimicos seguros, sino formas seguras de utilizarlos. 
Recientemente se ha reavivado la polémica acerca del uso del glifosato, un herbicida que ha sido una de las claves en el desarrollo de la agricultura argentina, de la implantación de la soja genéticamente modificada y que está asociado a la siembra directa y a una mayor conservación de los suelos.

El uso de la soja GM o RR, y la introducción del glifosato se relacionan con un mayor cuidado de la tierra. Antes de su introducción, se aplicaba el laboreo del suelo y se usaban agroquímicos, algunos de alto impacto y de gran toxicidad que hoy pudieron ser reemplazados. La labranza cero o siembra directa implicó un avance en la conservación de los suelos y una mayor sustentabilidad de los planteos agrícolas, contribuyendo también a la reducción de las emanaciones de carbono y a la reducción del calentamiento global.

La Organización Mundial de la Salud clasifica el glifosato de acuerdo a su peligrosidad como de clase IV, "poco probable que presente peligro en condiciones de uso normal", y el valor del coeficiente de impacto ambiental (EIQ, por sus siglas en inglés) del herbicida ocupa el lugar 110 dentro de una lista de 130 productos analizados, lo que indica que tiene un bajo impacto ambiental.

Claro que, como puntualizó el ministro de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva de la Nación, Lino Barañao, "toda tecnología tiene consecuencias negativas potenciales, la electricidad, el automóvil, y sin embargo a nadie se le ocurre o no aparecen artículos en los medios pidiendo la abolición del automóvil o del servicio eléctrico y quien conduce un automóvil tiene un beneficio y asume un riesgo concreto".

En el caso del glifosato, el beneficio no se encuentra sólo en la mejora de la productividad y en una mayor simpleza del sistema productivo, sino también en su bajo nivel de toxicidad y en el gran aumento de la producción agroalimentaria argentina, y su consecuente generación de más desarrollo y empleo federal, así como de un mayor ingreso de divisas. A la vez, uno de sus riesgos está en su mala aplicación. En este sentido, no hay agroquímicos seguros sino formas seguras de utilizarlos, por lo que la capacitación resulta clave para un manejo eficiente y responsable del herbicida.

De no existir el glifosato, tendríamos que volver a sistemas de labranzas tradicionales y con el uso de agroquímicos más tóxicos y labores agresivas para el medio ambiente y el suelo. Si hiciéramos sólo agricultura orgánica, deberíamos desmalezar a mano o con azadas.

Campaña tras campaña, el productor argentino realiza una importante apuesta incorporando cada vez más tecnología, lo que permitió transformar el modelo productivo con una relación más amigable con el medio ambiente. Hoy, el productor argentino cuenta con una oportunidad única para producir carne y granos en un sistema equilibrado, pero tiene a la vez la responsabilidad de hacer producir su tierra y de preservarla para las generaciones futuras.

Sin dudas, la intervención de los mercados, la falta de mercados a futuro y de una transparente formación de precios, así como los ataques injustificados a los avances tecnológicos atentan contra una mayor productividad agropecuaria y contra las oportunidades mundiales. Tenemos capacidad para producir alimentos para 300 millones de personas. Nos basta con un marco normativo estable, reglas de juego claras y previsibilidad.

Es nuestro compromiso y nuestro desafío, de cara a esta nueva centuria que comienza, volver a posicionar a la Argentina entre los principales países productores del mundo. Pero ese debe ser también el desafío y el compromiso del Estado, así como del resto de los poderes de la República.

La hacienda en capitalización, un recurso que permite crecer

Es un acuerdo entre productores en el que una de las partes aporta el campo con pasturas y la otra, el ganado; así se suelen cubrir ante baches financieros
La ganadería viene de años durísimos. Sin embargo, algunos empresarios están logrando crecer al endeudarse en moneda hacienda. Otros se han transformado en vendedores profesionales de recursos forrajeros. Para esto último se requiere un socio adecuado para cerrar un negocio en el marco de un contrato.

Anselmo Fioroni es abogado y empresario agropecuario. El año pasado, este miembro del CREA Nuestra Señora de las Pampas (zona sudoeste), con un campo en la zona de Laprida, debió liquidar buena parte de su hacienda (tiene ciclo completo) para hacer frente a la sequía que se extendió por la región. Luego comenzó a sobrarle campo. "La situación climática no era favorable para la agricultura, entonces decidí hacer un verdeo de verano con el objetivo de conseguir hacienda para capitalizar", comentó.

Luego de buscar durante un tiempo, apareció un interesado: un empresario del sur bonaerense que se había quedado sin pasto. La hacienda que tenía era de buena calidad, pero estaba bastante flaca. Llegaron a un acuerdo de capitalización con una proporción del 70-30 por ciento. Los animales ingresarían con un peso promedio de unos 160 kilos para salir con 300.  "En el negocio de la capitalización convergen dos mercados: el del pasto y el de la hacienda. Cada año, el acuerdo dependerá de la situación presente en ambos mercados", indicó Fioroni.

Poco tiempo después de cerrado el negocio los valores de la hacienda comenzaron a dispararse. El propietario de los animales comunicó a Fioroni que, con el cambio abrupto que había registrado la relación de compraventa, no tendría recursos suficientes para reponer al finalizar el acuerdo de capitalización.  Entonces, ambos comenzaron a buscar una alternativa que pudiese ser viable para las dos partes. Una posibilidad era terminar los animales con 100 kilogramos adicionales (400 kilos). "La opción era válida, pero yo necesitaba más tiempo y mayores recursos forrajeros para alcanzar el nuevo objetivo de terminación", comentó Fioroni.

Finalmente, acordaron agregarle 100 kilos más a la hacienda. Pero ante la eventualidad de que Fioroni tuviese alguna urgencia financiera, en el nuevo contrato ambas partes establecieron una cláusula gatillo por medio de la cual el dueño del campo podía vender una parte minoritaria de la hacienda en capitalización a cuenta de la liquidación final de los kilos comercializados. "Al final logré acomodarme y no necesité recurrir a la venta anticipada de animales", apuntó el empresario.

"La buena fe es fundamental para un contrato de capitalización, pero siempre es recomendable incorporar la figura de un árbitro -como una casa consignataria reconocida en la región- que tenga facultades para mediar en caso de haber alguna diferencia de criterios", agregó. La capitalización permitió a Fioroni salvar el bache agrícola del ciclo 2009/10 en una zona que venía siendo golpeada por secas recurrentes.

Este año espera repetir el acuerdo, aunque, claro, con la mayor disponibilidad de pasto y los actuales precios de la hacienda, las condiciones del acuerdo serán otras: probablemente una proporción de 55-45 por ciento.

Financiarse con hacienda
En el ciclo 2009/10, Francisco Hidalgo, miembro del CREA General Lamadrid, experimentó el azote de una seca brutal que liquidó los cultivos de cosecha fina y redujo de manera significativa los rindes de la gruesa. Este año, para diversificar su empresa, decidió armar un tambo. La cuestión era cómo financiarlo. La alternativa que eligió fue vender las vacas de cría, pero capitalizándolas en el propio tambo, de modo tal de recuperar su rodeo en unos tres años.

El acuerdo de capitalización de cría, que se estableció con una proporción del 60-40%, determinó que Hidalgo recibía todas las hembras, mientras que el propietario de las vacas se quedará sólo con los machos (aunque como Hidalgo se quedaba con el 60% del destete también recibía una parte minoritaria de machos). "Tenemos un rodeo cerrado de Angus negro con una genética muy homogénea; el acuerdo se hizo para no perder esa condición", apuntó el empresario.

La idea es que los ingresos que se dejen de percibir por la invernada en los próximos años sean cubiertos por la venta de leche. De esta manera, cuando el empresario logre recuperar su rodeo de cría, volverá a disponer de su propia invernada con el ingreso adicional de una actividad más: el tambo (que mejorará además el flujo de fondos de la empresa).

"En el CREA nos consideramos muy buenos invernadores y tenemos condiciones para producir leche a costos muy competitivos; por eso varias empresas del grupo están iniciándose en la actividad lechera", señaló Hidalgo. "Endeudarnos en nuestra propia moneda -la hacienda- es una manera conservadora de crecer, pero estimo que es la más adecuada para la zona", añadió.

La relación de cambio vacas de cría versus vaca lechera no es la mejor: se encuentra actualmente en una relación dos a uno. Pero es un costo que el empresario está dispuesto a asumir para poder integrar una nueva actividad a la empresa. La operación se concretó con una casa consignataria local, por intermedio de la cual se realizó el acuerdo entre Hidalgo y un empresario con liquidez agrícola que deseaba diversificarse en hacienda.

Fuente: Diario La Nación

Radar Primario Argentino 3D – Modelos de Evaluación Tecnológica (MET)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

Por Sergio García Pedroche

Radar primario Agentino

A mediados de septiembre de 2010 se desplegó en la I Brigada Aérea el MET 4 (Modelo de Evaluación Tecnológica 4) diseñado por el INVAP, el cual luego de la realización de unas pruebas mecánicas / hidráulicas, fue preparado para su retorno en un avión C-130.

El gobierno nacional contrató a la empresa estatal rionegrina INVAP para la fabricación de seis radares militares. la integracion final, tanto de la parte electrónica como su contra parte mecánica de los equipos de serie debe salir de “Fabricaciones Militares” (DGFM).

El INVAP es actualmente la única empresa argentina en condiciones de encarar el proyecto de desarrollo y construcción de Radares Primarios 3D de Largo Alcance con el riesgo técnico y económico más bajo. La contratación se efectuó por un importe total de $ 141.577.492 de pesos, previéndose según cronograma que el desarrollo tendrá una recepción definitiva en agosto del año 2012. Una vez finalizado el desarrollo su patente de invención pasará a manos de la Dirección de FM.

Etapas del programa
MET 1 – estructuras y mecanismos
MET 2 – Modelo activo de corto alcance
MET 3 – Modelo activo de mediano alcance sin secundario
MET 4 – Modelo no activo, shelterizable para pruebas de estructura y sistemas auxiliares
MET 5 – Modelo activo de largo alcance sin secundario, pruebas de CCME
Etapa 6 – Prototipo operativo.

MET 1
INVAP decidió desarrollar los radares primarios (o “3D”) en varias etapas. El primero prototipo construido fue el Modelo de Evaluación Tecnológica #1 (MET-1). Los resultados de dicha “evaluación” fueron muy alentadores y condujeron al desarrollo y construcción del MET-2, que es un radar que cumple con todas las normas internacionales salvo el alcance, que está limitado a un radio de unos 40 km.

Puntos principales de esta etapa: Diseño y fabricación de la estructura portante de un radar 3D de 5.2m de ancho por 4.8m de alto. Esta estructura es solo representativa y se emplea con el propósito de verificar la resistencia funcional del sistema motriz de rotación y la resistencia estructural del diseño propuesto, sometiendose a las cargas de viento reales.

MET 2
MET-2 es un prototipo experimental funcional intermedio, totalmente operativo pero con un alcance reducido a 40 km. Con él se han detectado aeronaves en las inmediaciones de nuestra base de operaciones en Bariloche.

Consistió en un modelo activo de corto alcance, banda L, de barrido electrónico en elevación, con módulos de transmisión/recepción en estado sólido y procesamiento digital. En este modelo se pueden destacar tres módulos o unidades:
- GSS: esta unidad genera todas las señales del temporizador necesarias para sincronizar todas las funciones del radar y produce distintas formas de onda necesarias, con la exactitud y el nivel de potencia necesarios para la aplicación.
- CRX: componente que contiene a los receptores.
- UP-UC: es la unidad encargada de procesar los plots y enviarlos a la consola de representación, colecta los parámetros de todos los componentes y los envía a la consola técnica, además de elaborar el mapa de clutter.

MET 3
El MET-3 es aún un prototipo de alcance menor al de 200 millas náuticas estipulado por las normas internacionales, pero ya tiene un alcance de 100 km, lo cual ya lo lleva más allá de la categoría experimental de los MET: se trata de un equipo plenamente operativo, que tiene la ventaja sobre los equipos más potentes, de cubrir un rango intermedio que permite detectar aeronaves que vuelan a baja altura para intentar “pasar por debajo” del haz de microondas de los radares 3D de potencia “normal”. Por eso es un equipo con valor estratégico y comercial propio.

Imagen del RTA definitivo, que está en construcción. El instrumento lleva un radar secundario en su parte superior. El hombrecito dibujado al pie indica el tamaño de la instalación.

Es un modelo activo de radiofrecuencia, con presentaciones estructurales y electromecánicas, antena de un cuarto de su tamaño final, desarrollado para pruebas de detección en elevación y acimut, con la potencia reducida para mediano alcance. No lleva ninguna estructura de la antena del RSMA. En esta etapa se incorpora una junta rotativa con tres canales adicionales para señales del RSMA, a fin de inicial el desarrollo y pruebas del procesador de señales del radar primario y radar secundario, en un procesador monoradar. Las señales del radar secundario se generan a través de simuladores.
Principales técnicas aplicadas en esta etapa: Antena activa, módulos TR, steering electrónico, monopulso en azimut y en elevación, diversidad de frecuencia, pulso doppler y capacidades para guerra electrónica.

MET 4
Esta etapa contempló un modelo no activo estructura de tamaño completo, transportable y sherlerizado, orientado a resolver y demostrar todos los factores de estructuras y mecanismos electromecánicos, sistemas auxiliares y herramientas que permitan el transporte y operación del radar RPA3DLA, con una antena dummy idéntica a la del RSMA asociada, en un todo de acuerdo a los requerimientos. Este modelo MET 4 servirá para calificar la ingeniería final del prototipo del radar operativo. Se desarrolló la antena divida en módulos, facilitando su transporte.

Todo los componentes se pueden cargar en un solo avión del tipo Hércules C-130, cumpliendo con unos de los objetivos del proyecto que era ser transportable, con esto se logra trasladar todos sus componentes a un aeropuerto, y utilizar todas las capacidades eléctricas y logísticas de un aeropuerto para poder entrar en funcionamiento en poco tiempo. Este concepto es distinto al de movilidad, ya que por el momento el radar no funciona con equipos electrógenos externos.

MET 5
Presentará un modelo activo de largo alcance, con la antena en su formato definitivo y la totalidad de los módulos TR, incrementando a plena potencia para demostración de detección en largo alcance con la posibilidad de realizar pruebas de contra-contra medidas electrónicas (CCME). Este diseño permite contar con una calificación de la ingeniería y la performance, lo cual verifica los diseños a nivel componente y las herramientas utilizadas. No prevee el componente del RSMA, por lo tanto las señales del radar secundario se simulan. Esta etapa también cuenta con un shelter con el equipamiento necesario para el procesamiento de los datos suministrados por la antena.

Radar prototipo operativo
Este proyecto culminará con la entrega del primer RP3DLA operativo, que incorporará las tecnologías desarrolladas en los modelos de evaluación de tecnologías (METs 1 a 5). Su función principal será la de proporcionar datos de situación y movimiento de la actividad aérea dentro del volumen de su cobertura, de forma que permita realizar tareas de detección, vigilancia, identificación y control del espacio aéreo, sirviendo además como base para la construcción de nuevos radares del mismo tipo y desempeño. El desarrollo avanza con mucha eficacia y se proyecta que en 2013, la Argentina se convertirá en el primer país sudamericano en producir radares militares.

“Mientras Brasil se especializa en producir Centros de Comando y Control para operaciones aéreas, la Argentina se empeña en la construcción de radares militares y ello produce una convergencia en la industria regional sudamericana para la defensa” acotó la ministra de Defensa Argentina cuando fue consultada sobre este proyecto del INVAP. En el mercado internacional se trata de equipos que cuestan entre 25 y 33 millones de dólares por unidad, pero que comprados a INVAP el valor podría rondar los 15 millones de dólares. Es importante el ahorro, pero también la alternativa de potenciar el desarrollo tecnológico nacional y ser dueño de la patente de equipamiento muy valioso para la defensa nacional”

Luego de este desarrollo destinado a ser operado por la Fuerza Aérea Argentina, tendría que desarrollarse una versión naval para poder reemplazar los radares de búsqueda de nuestras principales unidades navales, permitiendo de esta manera empezar a actualizar parte de sus componentes electrónicos.

Fuente: INVAP y http://www.fuerzasaeronavales.com/