Centro América: un creciente mercado potencial para la industria de Defensa brasileña

Gran atención se presta ahora sobre el AT-29, y el éxito de EMBRAER en Centro América, pero Brasil en realidad genera una poderosa fuerza militar industrial de gran capacidad en todos los aspectos. Las transacciones militares centroamericanas se enfocan actualmente a los aviones, pero pudieran extenderse a otros parámetros, como las plataformas navales. INACE, en Fortaleza,

Ceará, por ejemplo, ha estado construyendo navíos desde los 60. Hay que recordar que ya construyó dos patrulleros de 46 metros de eslora (150 pies de longitud) que pudieran ser ideales para los requerimientos de la Fuerza Naval salvadoreña, así como los de la Marina de Defensa de Guatemala. Modelos un poco menores encajarían las necesidades propias de la contraparte nicaragüense y panamena.

En El Salvador, el Ford Jeep fabricado en Brasil se utilizó con éxito por el Ejército durante el conflicto interno, muchos ni notaron la diferencia con los modelos norteamericanos. Ahora el Troller pudiera proporcionar movilidad a las unidades militares de cualquiera de estos países. En Guatemala el camión táctico es el Mercedes, a incluirse el Unimog, y Nicaragua también lo usa. El mismo modelo se produce en Brasil. El Salvador podría interesarse en partes automotrices para sus UR-416, y/o en unos 12/16 EE9 y 12/16 EE-11 para complementar y reemplazar su parque blindado. Todo esto para mencionar alguna cosa.

Regresando a la aviación, además del Tucano, lo que podría interesar a las naciones más pobres de Centro América, incapaces de financiar algo como el CN-235, C-295, podría ser los aviones de transporte STOL DHC-5 (C115) Buffalo retirados de la FAB. La misma industria brasileña podría contratarse para revitalizar, e incluso modernizar, estas maquinas para que sigan volando en Centro América.

Recordemos que allí todavía funcionan los legendarios C-47, si bien en su forma evolucionada de BT-67, con los turbohélice Pratt & Whitney Canada PT-6-A-67R, con buenísimos resultados. En lo que pudieran ser C-115 brasileños modernizados, la Viking Air apuesta en la utilización de los turbohélices P&W-PW150; por su lado la Pen Turbo Aviation de Nueva Jersey demostró en 1996 las cualidades del hermano menor del DHC-5, el DHC-4, modificado con el P&W PT-6-A-67T, y en el 2005, la NewCal Aviation hiso lo mismo, pero usando el P&W PT6-67B, pero el prototipo se estrelló al olvidárseles desenganchar los controles antes del despegue.

Fuente: Defensa.com

La ONU alerta sobre peligro de agotamiento en mares por sobrepesca

Nunca antes los mares sufrieron una sobrepesca mayor que en la actualidad: el 32% de las reservas están explotadas en exceso e incluso agotadas, al tiempo que llega a nivel récord también el consumo de pescado per cápita, según un informe presentado por la FAO en Roma.

El más reciente informe del Organización de la ONU para la Alimentación y la Agricultura (FAO) es alarmante, ya que hay sobrepesca o incluso una explotación que bordea el agotamiento en alrededor del 85% de los caladeros. Pese a ello, el consumo de pescado puede seguir en aumento porque hay un incremento anual de un 7% de las piscifactorías. En 2010 se consumieron 17 kilos per cápita, el mayor nivel hasta ahora.

"Que no haya habido ninguna mejora en las reservas es motivo de gran preocupación", afirma el experto de la FAO Richard Grainger. "La tasa de sobrepesca tiene que bajar". El porcentaje de caladeros aprovechados de forma moderada bajó a un 15% de las aguas del planeta.  "El saqueo de los océanos sigue sin freno y a la vez perdemos nuestro potencial de reserva", analizó el Fondo Mundial para la Naturaleza (WWF). "Ahora es oficial: los mares no pueden cubrir la creciente demanda de pescado, uno de cada dos pescados procede de la cría intensiva", según la experta de WWF Karoline Schacht, que criticó que no se haya producido el cambio de tendencia prometido en la política pesquera.

En todo el mundo se estima que hay 540 millones de personas que viven principalmente de la pesca y la cría de peces. Los productos pesqueros siguen siendo el alimento de mayor comercio mundial con un valor récord de unos u$s 102.000 millones, según la FAO. La producción global de pescado alcanzó a su vez en 2009 un nuevo récord de 145 millones de toneladas. La FAO presenta los nuevos datos cada dos años.

Fuente: Ambito.com

Pese a la presión de EE.UU., España vende barcos a Venezuela

Un convenio prevé la entrega de 8 buques de vigilancia para la Armada de Caracas.

El presidente Hugo Chávez elogió a España por resistir las presiones de Estados Unidos para evitar la construcción de ocho buques de vigilancia destinados a la Armada de Venezuela. “Vaya mi saludo muy especial al rey Juan Carlos; al presidente del gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero; especialmente al gran amigo, corajudo, valiente, que era ministro de Defensa en ese tiempo (José) Pepe Bono, y al pueblo español y a sus trabajadores que hicieron posible la construcción’’, dijo Chávez durante en un acto donde formalizó la incorporación de un segundo buque de vigilancia litoral construido en España .

El presidente venezolano y el rey Juan Carlos se cruzaron duro en la Cumbre Iberoamericana de Santiago de Chile, en 2007, cuando el español le gritó el famoso “por qué no te callas” ante las interrupciones de Chávez a un discurso de Zapatero. Pero luego el boliviariano viajó a Madrid e hicieron las paces. España y Venezuela mantienen relaciones a veces difíciles por la relación de Chávez con empresas españolas en su país, pero ahora las cosas marchan bien por este acuerdo naval iniciado en 2005.

“Gracias al gobierno de España no sólo por el apoyo tecnológico, sino porque el gobierno ‘yanqui’ hizo todo lo posible para que el gobierno de España no firmara el contrato con Venezuela para modernizar nuestra tropa”, declaró Chávez durante el acto. En 2005 se firmó un convenio con España para la construcción de ocho buques militares guardacostas. La fabricación de los barcos quedó a cargo de Navantia y la empresa estatal venezolana Diques y Astilleros Nacionales.
Washington negó ese año el permiso a la compañía española EADS-CASA para vender a Venezuela 10 aviones de transporte C-295 y dos aviones de vigilancia marítima CN-235, que tienen partes estadounidenses, en el marco del enfrentamiento de EE.UU. con el gobierno de Venezuela. España así no pudo fabricar los referidos aviones para Venezuela, debido a que las aeronaves tenían partes de manufactura estadounidense. Pero sí los barcos.

El buque guardacostas (GC-22) -79,90 metros de eslora, carga para 1.500 toneladas- dispone de sofisticados radares y un cañón 76/62 milímetros, arma para interceptar aviones, misiles o embarcaciones en superficie. Es el segundo de una serie de cuatro en su tipo. Navantia prevé entregar en marzo el primero de los buques oceánicos, resaltó el gobernante en la base Naval de Puerto Cabello, a 120 kim de Caracas.
Chávez además expresó su propósito de adquirir ocho helicópteros para sumarlos a las labores de los nuevos buques. “Acuérdate que a estos buques patrulleros les faltan los helicópteros... tenemos que adquirirlos; son cuatro y cuatro, ocho’’, manifestó.

Y anunció que el jueves aprobó el presupuesto para el “mantenimiento de los (helicópteros franceses) Cougar’’ y habló de la posibilidad de comprar otros. “Como perdimos varios Cougar, quiero completarlos, hay que hablar con los franceses para completar el escuadrón de Cougar: muy buenos estos helicópteros”. Además de España y Francia. Rusia es otro proveedor importante de Venezuela tras el boicot de EE.UU.

Fuente: Diario Clarín

Por primera vez hay un vicepresidente en El Cairo: es el jefe de Inteligencia

Mubarak nunca tuvo un segundo. El designado es un general de prestigio y su eventual sucesor.

Fue una de las medidas más sorprendentes adoptadas por un acosado Hosni Mubarak. Para desactivar una rebelión que en cinco días se cobró 120 muertos, ayer designó un vicepresidente por primera vez en sus 30 años de régimen autoritario. La decisión recayó en su jefe de inteligencia y militar como él, Omar Suleiman. Al mismo tiempo, tras aceptar la dimisión de todo su gabinete, puso a otro general y ex ministro de Aviación, Ahmed Shafiq, como nuevo primer ministro.

Suleiman es el guardián de los secretos del presidente y un diestro operador entre bambalinas que ha estado íntimamente involucrado en los más sensibles asuntos de seguridad nacional y de política exterior en los últimos 20 años. El encumbramiento de este general de casi 77 años parece portar dos mensajes muy significativos : por primera vez desde su llegada al poder, Mubarak ha designado a un eventual sucesor, dejando finalmente atrás la especulación de que su legado recairía en su hijo Gamal, no bien visto en las fuerzas armadas; pero, además, está ahora claro que el eventual sucesor y número dos del régimen tiene la total confianza de los militares. Su rol será entonces crucial a medida que el drama egipcio se desenvuelve.

Suleiman es considerado como uno de los jefes de inteligencia más importantes de Oriente Medio por haber tratado temas muy delicados con gran astucia y elegancia. El conocimiento que el mundo en general tiene de él es parco. Por eso valen los comentarios de quienes lo frecuentan. “Suleiman es alguien claro, estructurado, sutil, creíble y por lo tanto respetado por todos”, dijo a la AFP el ex jefe de informaciones de un gran país europeo, que tuvo a menudo trato con él. “Formado con molde militar, es ojos y orejas del presidente , con un sentido agudo de los intereses de Egipto”.

El nuevo vicepresidente, quien llegó a la cumbre de la policía política en los años 90, debe gran parte de su notoriedad a su rol de mediación desarrollada tras la segunda intifada palestina. En este papel conquistó el respeto de la comunidad internacional, en especial de Israel y Estados Unidos. Medió con éxito entre dirigentes israelíes y del movimiento islamista palestino Hamas para acabar con la guerra desencadenada en Gaza a fines de 2008.

Nacido en una familia adinerada de Qena, en el Alto Egipto, este hombre de mediana estatura, gustos exquisitos, de bigotes y con calvicie pronunciada, se orientó inicialmente hacia la carrera militar. Recibió luego un adiestramiento avanzado en la entonces Unión Soviética y participó en el conflicto árabe–israelí entre 1967 y 1973. Pero luego cambió el uniforme por los trajes.

Suleiman compara su “oficio” con el ajedrez o con los naipes , y sabe que no siempre se gana. Eso lo comprobó en la franja de Gaza, donde sus hombres no pudieron impedir que Hamas expulsara del poder en junio de 2007 al grupo Fatah del presidente palestino Mahmud Abas.

Mubarak siguió su consejo de llevar en junio de 1994 un coche blindado a Addis Abeba, para participar en una cumbre de la Unión Africana, gracias al cual ambos conservaron la vida cuando un comando islamista los atacó a balazos. El conductor, sin embargo, murió en el atentado. También tomando en cuenta sus palabras, el presidente egipcio reprimió en los ’90 con firmeza a grupos islamistas radicales como la Gamaa Islamiya y el Yihad, autores de sangrientos atentados.

La designación de Suleiman sería la respuesta a uno de los interrogantes políticos más importantes cuando el país es sacudido por un desafío popular sin precedentes al régimen de Mubarak: ¿quién sucederá al presidente de 82 años? La otra gran duda es si su llegada a la vicepresidencia podrá calmar los disturbios.

La decisión de Mubarak no pareció convencer a la oposición y a los manifestantes de deponer las protestas. El opositor y Premio Nobel de la Paz, Mohamed ElBaradei, calificó de “insuficientes” los cambios. En la calle, los nombramientos tampoco cayeron bien. “No es una buena decisión. (Suleiman) es un hombre de Mubarak. Sigue todo igual”, dijo Osama, un manifestante en el centro de El Cairo. Estados Unidos y otros gobiernos occidentales, al contrario, lo ven en cambio como un par de manos seguras y favorables. Por cuánto tiempo es por ahora algo imposible de decir.

Fuente: Diario Clarín

Ya pueden desalojar locales de la Escuela-Shopping

Por Daniel Gutman - Diario Clarín
Se cumplió el plazo legal, pero algunos resisten. Son 17 comercios de la Escuela Presidente Mitre en Balvanera, que se concesionaron en 1990 por 20 años. Algunos comerciantes están dejando el lugar, pero otros amenazan con amparos judiciales.

Algunos comerciantes ya bajaron la persiana y se fueron; otros preparan la mudanza; pero algunos todavía están, prometen resistir e incluso presentaron acciones de amparo ante la Justicia. Los locales de la famosa Escuela-Shopping –emblema de la privatización de la educación pública en las épocas iniciales del menemismo– deben ser recuperados en estos días. Así lo establece una ley votada el año pasado por la Legislatura de la Ciudad.

Hace un par de semanas, y en cumplimiento de esa ley, el jefe de Gobierno, Mauricio Macri, firmó un decreto por el cual se ordenó el desalojo de los 17 locales de la esquina de avenida Pueyrredón y Sarmiento.

En diciembre pasado, los comerciantes comenzaron a ser intimados por el Gobierno porteño a liberar locales. La última intimación fue enviada el 17 de enero y allí la Ciudad fijó un plazo de diez días hábiles para recuperar el predio. Ese plazo vence hoy y el Gobierno aspira a que se retiren voluntariamente, para no tener que recurrir a un operativo de desalojo . De todas maneras, todavía no está claro qué va a suceder.

El 30 de diciembre de 1990, el entonces Concejo Deliberante porteño aprobó una ordenanza por la cual se autorizó que se construyeran locales comerciales en la planta baja de la Escuela Presidente Mitre y que el Estado los diera en concesión a un privado por 20 años . Los negocios están apenas a una cuadra de la estación Once, en una zona muy transitada y, por lo tanto, de gran atractivo comercial. Los locales son chicos pero se pagan alquileres de hasta 15.000 pesos, dijo a este diario uno de los inquilinos. Algunos negocios son de ropa, hay algunos de celulares y hay también un maxiquiosco y una peluquería.
El ministro de Educación local, Esteban Bullrich, promete que, cuando los locales sean desalojados, el espacio será integrado nuevamente al colegio y que se construirán áreas para el jardín de infantes, que hoy no funciona en la escuela. El funcionario dijo que la idea es que la obra esté terminada para el comienzo del ciclo lectivo 2012.

“Nosotros tenemos contrato de alquiler hasta 2012. Así que esperamos un resarcimiento si nos echan. Entiendo que se quiere aprovechar políticamente esta situación, para dar una señal de compromiso con la educación pública y sacar un rédito electoral. Pero también hay que pensar que acá se van a quedar sin trabajo unas 70 personas”, dijo a Clarín el responsable de uno de los locales, quien presentó una acción de amparo y aspira a que una resolución judicial le permita quedarse o, al menos, le dé algo más tiempo.

En su negocio, la semana pasada se seguía trabajando normalmente. En el local contiguo, sin embargo, un par de empleados estaban guardando la mercadería en cajas de cartón, de cara a la mudanza. Otros comercios, directamente, ya habían dejado de atender al público. “Los que todavía se quedan van a tener que desalojar y si no, en los próximos días se hará con la fuerza pública . No hay otra alternativa. Ya tenemos lista la licitación para hacer la obra y recuperar los locales para la escuela, pero no podemos lanzarla hasta que no estén liberados”, dijo Bullrich.

La conversión en locales de la planta baja de la escuela fue impulsada por el entonces intendente Carlos Grosso, para compensar una supuesta deuda que la Municipalidad de Buenos Aires tenía con el empresario responsable del Centro de Abastecimiento Municipal que funcionaba enfrente del colegio. Ese empresario fue el que recibió la concesión de los locales por 20 años.

El otorgamiento de la concesión por 20 años fue publicado en el Boletín Oficial municipal en marzo de 1991 y ese es uno de los datos que están tomando los comerciantes que no quieren abandonar los locales. “Los 20 años se cumplirían recién en marzo de este año. Ya presentamos amparos y confiamos en que se resuelvan favorablemente las medidas cautelares”, dijo Emir Norte, abogado de varios comerciantes.

La recuperación de la Escuela Shopping guarda, también, una pelea para ver quién se queda con el rédito político. El ministro Bullrich vinculó con el caso a un rival político de Macri, Daniel Filmus, quien era funcionario de Educación en la época de Grosso. Por su lado, Aníbal Ibarra, quien como concejal denunció el caso, rechazó que “Macri reivindique para su gestión el final de la Escuela Shopping cuando su mano derecha en el Congreso, el diputado Federico Pinedo, era concejal en ese entonces y votó afirmativamente la escandalosa ordenanza”.

La peor sequía en 50 años amenaza la economía china

Por David Brunat - Beijing. Especial para Clarin
En algunas zonas es dramática. Hay cosechas dañadas y sube la inflación.

China sufre la peor sequía de los últimos 50 años. El norte, el centro y el este del país viven una situación dramática: los cultivos están amenazados y con ellos la economía de millones de campesinos para este año.

Eso sin contar las 250.000 personas que se han quedado ya sin acceso a agua potable y que dependen del abastecimiento de camiones de bomberos. La cifra, según el gobierno, podría ascender en breve a las 300.000.

Según estimaciones oficiales, hasta 2,2 millones de personas podrían padecer en las próximas semanas cortes de agua corriente, empezando por las grandes ciudades. Todo debido a un descenso de las lluvias de entre un 20% y un 90% este año respecto del mismo período de 2010. Lo peor es que las previsiones tampoco apuntan precipitaciones en las próximas semanas. De hecho, la Administración de Meteorología China espera que las condiciones “empeoren en los próximos dos meses” y que sólo empiecen a caer las primeras gotas al inicio de la primavera.

Hasta un 17% de las cosechas de trigo han sido afectadas por la falta de agua. Especialmente grave es la situación en la provincia de Shandong: 2 millones de hectáreas, o lo que es lo mismo, el 56% de su producción, están a punto de perderse. Ciudades como Jining o Heze, en el sur, están sufriendo la sequía más severa de los últimos 200 años.

La capital, Beijing, lleva más de tres meses sin ver una sola gota de agua. “No es normal que no llueva en invierno. Crecí aquí, y siempre he visto caer agua”, explica Li Xiao, una joven pequinesa. No anda mal encaminada: las autoridades aseguran que hacía 22 años que Beijing no llegaba a estas alturas del invierno sin ver caer un solo copo de nieve. 97 días van ya sin precipitaciones, la segunda marca en la historia de la capital desde que hay registros.

Se mire por donde se mire, todo son récords y situaciones excepcionales en el gigante asiático. Tal es así que el gobierno está considerando desviar agua del Río Amarillo hacia el norte del país. La fórmula: trazar un canal de 500 kilómetros de longitud que transferiría hacia el norte unos 300 millones de metros cúbicos. Incluso así, Beijing seguiría necesitando 190 millones de metros cúbicos más al año para saciar sus necesidades, cada vez más exigentes por la explosión demográfica provocada por la inmigración rural.

“El actual modelo de desarrollo no es en absoluto sostenible, y no podremos capear esta crisis si no controlamos el aumento de la población y detenemos la expansión de las ciudades”, advirtió Wang Jian, experto en recursos hídricos, al Diario del Pueblo, vocero del Partido Comunista.

Años bombeando agua sin descanso, incluyendo reservas estratégicas en el subsuelo, han disminuido el caudal de agua en la capital hasta 1,2 metros por año desde 1999, apuntó Cheng Jing, director de la autoridad local. A eso se suman retrasos en proyectos sobre el río Han, afluente del Yangtsé.

El mismo primer ministro, Wen Jiabao, advirtió del potencial desastre de esta sequía. No es sólo que cientos de millones de chinos dependan de las cosechas para subsistir, también es crucial una buena producción para mantener la carne, el grano y los vegetales a un precio asequible para la gran mayoría de la población, especialmente la clase baja (?).

De hecho, la sequía es en parte responsable de la fuerte inflación que sufre el país , que en el último trimestre se situó en un 4,6%. Los alimentos experimentaron una suba incluso mayor en 2010, un 7,2%, y los analistas esperan que alcancen hasta un 15% en la primera mitad de este año, lo que supondría un grave problema para la estabilidad de la segunda economía del planeta.

El terrorismo que golpea a Rusia

El reciente atentado suicida en el aeropuerto de Moscú puso en alerta al gobierno ruso sobre la capacidad de daño que siguen teniendo los grupos extremistas de las repúblicas caucásicas, a quienes se atribuyen estas acciones sangrientas. La Rusia pos-soviética mantiene una gran influencia en las vastas regiones que fueron parte de la URSS y hoy se reparten en distintas repúblicas y regímenes semi-autocráticos sobre territorios con alto valor estratégico en el Cáucaso.

Pese a la devastadora guerra secesionista en Chechenia y la arrasadora campaña militar rusa contra los rebeldes, con más de 100 mil muertos, los grupos islámicos y separatistas siguen operando con fuerza y han orientado sus ataques al corazón del poder político, con atentados terroristas en Moscú, San Petersburgo y otras ciudades importantes que cobran sus víctimas principales entre la población civil.

El blanco elegido por los terroristas en el último atentado no ha sido casual, ya que se trata del aeropuerto internacional más moderno y de mayor capacidad; un símbolo de la Rusia que se lanza al futuro como potencia renovada y con la mira puesta en los Juegos Olímpicos de Invierno de 2014 y el Mundial de Fútbol de 2018, eventos de los que será sede. Hay otra realidad subyacente: la del más extenso país del mundo en cuyas periferias se mantienen conflictos territoriales y étnicos de larga data e incierta evolución, con fronteras calientes y situaciones de pobreza y violación a los derechos humanos que representan caldos de cultivo para el extremismo y el terrorismo.

El reciente atentado suicida en el aeropuerto de Moscú volvió a llevar al corazón político y económico de Rusia conflictos territoriales y étnicos de larga data e incierta evolución.

Fuente: Diario Clarín

Robos en la Costa: ladrones que actúan como turistas

Por Guillermo Villarreal - Diario Clarín

En Valeria del Mar cayó una banda que robaba cuatriciclos. Estaba en un chalé con mujeres y chicos. En Pinamar, otro grupo usaba un coche lujoso. Para no llamar la atención iban siempre a la playa. Llegan del GBA en autos legales y hasta alquilan Casas

Quién podría ver con malos ojos a esas dos familias que cada mañana cargan sus camionetas 4 x 4 con los bártulos para ir a la playa, o a los distendidos chicos de la carpa, siempre de guitarreada al atardecer ? ¿Alguien puede suponer que esos tres muchachos que andan despacio por Valeria del Mar en un Vento azul noche último modelo, son peligrosos delincuentes ? Lucen correctos, bronceados, y de buen talante. Usan ropa de marca y fragancias importadas, pagan alquileres abultados y, antes de salir a la ruta, ponen en orden los papeles de sus vehículos. Usan el mejor disfraz: el de turistas. Pero están lejos de serlo. En realidad son profesionales del delito que llegan a la Costa “a hacerse la temporada” y hasta a los mismos investigadores les llamó la atención el despliegue y el cuidado puesto en cada aspecto logístico .

Un caso es el de la banda de Lomas de Zamora, que se instaló en un coqueto chalé de Valeria del Mar con sus camionetas todo terreno Ford y Toyota. En temporada alta, un alquiler cuesta unos 20 mil pesos mensuales . Algunos días iban a la playa en las camionetas; otras veces usaban los cuatriciclos. Sus vacaciones terminaron cuando les allanaron la casa: tenían tres cuatriciclos, todos robados .

“También tenían una camioneta Partner para cargar los cuatriciclos y llevarlos al Gran Buenos Aires. Allá los vendían y, con el tambor cambiado y alguna modificación, el mismo vehículo volvía a la Costa”, dijo una fuente judicial. Y agregó: “Roban los importados, los más caros que, en promedio, cuestan 15 mil dólares” .

Para que la máscara funcionara, los ladrones (con sus mujeres e hijos) habían hecho todo en regla: los autos estaban a su nombre y alquilaron con garantías y dinero por adelantado . La Policía cree que éste no es el primer año que llegaron a este punto de la Costa en plan de turismo delictivo.

Los muchachos del Volkswagen Vento ya habían actuado en algún punto del Partido de la Costa y ahora “marcaban” casas en Pinamar. Los detuvieron agentes de la DDI. En el baúl llevaban una pistola 9 milímetros con la numeración limada, balas de punta hueca, precintos plásticos para atar a sus víctimas y chalecos, camperas y gorras “auténticas” de la Policía Bonaerense. “Los tres con antecedentes por delitos graves; se trata de delincuentes muy peligrosos”, dijo el comisario Claudio Arnouk, a cargo de la Sub DDI en Villa Gesell. El auto, modelo 2009, cuesta 100 mil pesos, y lo había comprado uno de ellos en cuotas . “Obviamente, con dinero robado”. Eran de Florencio Varela. “Vinieron bandas y las desbaratamos a tiempo, pero llegaron menos que otros años”, explica Arnouk. ¿La causa? “Es que entre los ladrones colaboran: ‘Tené cuidado que allá está difícil’, se alertan”.

Los delincuentes eligen moverse por las localidades del Partido de la Costa, pero principalmente por Villa Gesell y Pinamar. Pungas, descuidistas y arrebatadores hay en todas las playas, pero la especialidad de la mayoría es el “escruche”: robar cuando los turistas dejan las casas solas. En los primeros días de enero, una banda de Merlo fue detenida en Villa Gesell.

Se hacían pasar por turistas o trabajadores, alquilaban una pensión barata y pagaban puntualmente para no despertar sospechas. Vigilan las casas y cuando ven la oportunidad, entran. También aprovechan descuidos: una ventana abierta en una casa grande puede significar que se lleven una notebook como todo botín.

Quienes todavía no aparecieron ni por Gesell ni Pinamar, y sus localidades satélites en esta temporada son los “paleteros cordobeses”. Usan una especie de ganzúa y se dedican a abrir las casas en las que la gente, por desconocimiento o por descuido, deja la llave puesta del lado de adentro. “A veces la dejan con media vuelta, lo que les hace las cosas más fáciles”, contó un jefe policial. Con la ganzúa hacen girar la llave y se meten en las casas; suelen actuar de madrugada. “Cuando cometen varios hechos y comenzamos a investigar ya se fueron. Vienen una semana o diez días y suelen hacer un desastre”, dijo una fuente policial.

Para los empresarios, hay que profundizar la integración regional

Por Luis Ceriotto - Diario Clarin

En la UIA proponen proyectos conjuntos en energía atómica y astilleros, entre otros.

La presencia de la industria brasileña dentro de la vida cotidiana de los argentinos va desde marcas visibles como la cerveza Quilmes y las naftas de Petrobras hasta el hormigón armado con que se construyeron la mayoría de los edificios durante la última década. De la misma manera, entre los principales exportadores de carne argentina están los frigoríficos brasileños. Y las principales firmas textiles que operan en nuestro país son también de ese origen.

Según la consultora Abeceb, las empresas brasileñas gastaron 12.000 millones de dólares en la última década sólo para adquirir empresas en la Argentina, sin contar las inversiones que luego debieron hacer dentro de cada compañía. En ese proceso, apellidos asociados a décadas de industria nacional como Bemberg, Fortabat o Pérez Companc entregaron la propiedad de sus empresas insignia a competidores brasileños.

A ese conjunto de empresas con su casa matriz en Brasil se le podría adicionar la industria automotriz. Las once terminales automotrices radicadas en la Argentina tienen dos características básicas en común: son de países desarrollados (europeas, estadonidenses y japonesas) y tienen un pie tanto en Argentina como en Brasil. Pero la mayoría elige este último país para manejar su negocio del Mercosur.

En una de las pocas terminales locales donde no deben consultar cada decisión con un director brasileño, admitieron que igual se manejan como si fueran una empresa binacional. “Nuestro monitoreo de la economía brasileña es permanente: es el principal mercado al que le exportamos y es a la vez el origen de la mayor parte de nuestras importaciones. Manejamos la cuestión económica de Brasil con la misma cotidianidad que nuestra propia economía”, dijo un director de esa automotriz, de origen europeo.

Dentro de la Unión Industrial (UIA) la presencia brasileña es una relativa novedad y no es observada con antipatía. Más bien al contrario, los quieren como socios. Pero en la UIA hay un fuerte debate interno, porque varios de sus dirigentes consideran a la industria local como el gran convidado de piedra en el crecimiento del Producto Bruto, el cual a su vez está motorizado en el consumo interno.

En ese sentido, la visita de Dilma Rousseff alienta las comparaciones, como la asimetría del crédito en los dos países . “Todo el sistema financiero argentino tiene créditos otorgados que equivalen a 13% del producto bruto. No sólo es un piso histórico, además son créditos en su mayoría para el consumo”, dijo Ignacio De Mendiguren, secretario de la UIA. “En Brasil un solo banco, el BNDeS tiene librados créditos productivos equivalentes al 13% de su producto bruto”.

En la entidad fabril tomaron nota además de que Dilma representa la continuidad de la política exterior brasileña que considera a la Argentina un socio estratégico. Su lectura es que la decisión política de Dilma de profundizar la integración con sus vecinos debería ser aprovechada en una complementación productiva. Señalan sectores como la energía atómica, la industria aeronáutica o el sector naval.  “Con ese tipo de proyectos, se podría avanzar en el desarrollo tecnológico de los dos países. La otra alternativa es la que venimos haciendo desde hace 18 años: pelearnos por el cupo de las zapatillas o por las barreras a las peras”, agregó De Mendiguren.

Dos reactores atómicos, la gran apuesta

Por Eleonora Gosman - Diario Clarín
Por ser el primer encuentro oficial entre las presidentas Cristina Kirchner y Dilma Rousseff, las conversaciones en la Casa Rosada tendrán un perfil esencialmente político . Pero éste se verá condimentado con la firma de varios memorandos de entendimiento.

El más significativo es en el área nuclear : apuesta a la construcción conjunta de dos reactores atómicos, uno para cada socio, que sirven para dos fines (producir radioisótopos y servir para la investigación).

En verdad, Brasil es el más interesado en el proyecto . Mientras la Argentina tiene una larga experiencia en el rubro, con exportaciones a diferentes países (entre ellos Australia, Holanda y Egipto), los brasileños no han avanzado en esa dirección. En 2010 salió de servicio el único reactor que tenían con capacidad para producir isótopos radiactivos, destinados en su mayor parte a la salud y a la industria de la alimentación . Y desde entonces comenzó a importar estos insumos desde Argentina. Para que el negocio bilateral prospere deberá existir una propuesta brasileña muy tentadora para el país, especialmente en lo financiero.

En ese contexto, y con las limitaciones que supone, otra acta a firmar es la que establecería en un futuro la promoción comercial conjunta en terceros países, un antiguo plan que apenas tuvo realizaciones puntuales. El tercer hombre en la jerarquía de la nueva cancillería brasileña, Antonio Ferreira Simoes, había dicho que la idea es “sumar esfuerzos para conquistar mercados para los dos países”. Un tercer convenio se refiere a la construcción de Garabí, represa hidroeléctrica que integra la agenda bilateral desde hace algún tiempo. Por último, las presidentas firmará un memorando sobre bioenergía, un área en que ambos países lideran : Argentina es la mayor exportadora mundial de biodiesel y Brasil, de etanol. En el menú de acuerdos hay hasta un nuevo puente que unirá Santa Catarina con Misiones.

La llegada de Dilma, calificada como visita de trabajo , representa según la diplomacia brasileña un gesto relevante ya que marca el inicio de la agenda internacional de la flamante presidenta de Brasil, que cumple hoy su primer mes en la conducción del país. El Gobierno brasileño tiene bien en cuenta el flujo comercial entre ambos países, que alcanzó en 2010 a 33.000 millones de dólares.

Conociendo la Reserva de la Bioesfera Yaboti (Misiones)

La Reserva de la Biosfera Yabotí ("tortuga" en guaraní), se halla ubicada en los Departamentos de San Pedro y Guaraní, comprendiendo los Municipios de San Pedro y El Soberbio (zona centro este de la provincia de Misiones, Argentina). Hay clara influencia de las poblaciones de San Pedro, con 18.069 hab., y El Soberbio, con 15.109 hab., y San Vicente, con 27.693 hab.

Las Reservas de Biósfera se conciben como una innovación en el manejo de los recursos naturales, proporcionando una estructura capaz de relacionar el manejo de estos con las necesidades de la comunidad. Su objetivo es fomentar una relación de equilibrio entre la población y su entorno natural y así satisfacer las necesidades humanas a través de la promoción del desarrollo ecológicamente sostenible. El rasgo distintivo del sistema de Reservas de Biosfera, de los demás tipos de áreas protegidas, es que la población local debe desempeñar una función constructiva y no quedar excluida del manejo de la unidad.

El término "Reservas de Biosfera" se utilizó por 1ª vez en 1970 como un concepto relativamente indefinido. En 1976 se establece la primera Reserva de Biosfera. Desde su creación, 75 países han adoptado este concepto y cerca de 300 áreas protegidas han sido incorporadas en dicha categoría. En America Latina hay 42 reservas de este tipo en 13 países. En la Argentina existen seis Reservas de la Biosfera, incluida la Reserva de Biosfera Yabotí (Misiones). La propuesta del proyecto "Reserva de Biosfera Yabotí", se presenta en el mensaje del presidente de la Argentina, Dr. Carlos S. Menem en la Reunión Ecológica Mundial, de Río de Janeiro en junio de 1992: habla de una Reserva de Biosfera en Misiones en coincidencia con el gobierno de Misiones.

A través de la Ley Provincial 3041 y su Decreto Reglamentario 2472/93, abre el camino de la conservación y uso de los recursos naturales de Misiones.

La Reserva, por su ubicación, limítrofe con el Brasil (Estado de Santa Catarina), se contrapone a una zona altamente modificada desde el punto de vista demográfico, agrícola y cultural. Esa relación fronteriza, ejerce una fuerte presión cultural (radio y televisión), geopolítica (puentes, comercio), legal (ocupación ilegal de tierras), ecológica (caza y explotación de la fauna y fauna). Estos inconvenientes pueden ser revertidos a través de trabajos de toma de conciencia de la riqueza y la importancia de la zona. La experiencia ha demostrado que un eficiente "manejo de los recursos naturales" no se logra sin una activa integración de la comunidad local. Es aquí precisamente donde la Educación Ambiental juega un papel decisivo.

El concepto de Reservas de Biósfera es una categoría de conservación muy adecuada a la realidad latinoamericana, en la medida que busca conciliar el desarrollo y la protección, haciendo compatibles acciones de producción en las zonas de amortiguación y transición y aplicando medidas de protección en la zona núcleo. Todo esto estaría coincidiendo con el concepto del desarrollo sustentable, que incluye generar alternativas para las comunidades locales y actores regionales que son en definitiva los que definirán la posibilidad efectiva de conservar ecosistemas y especies representativas de la riqueza natural local. Generando, además, un proceso social que supere también la visión aislacionista de la preservación.

Creada por Ley 3041 de la Provincia de Misiones, posee las siguientes coordenadas geográficas: 26°56′18″S 54°10′08″O / -26.93833, -54.16889 de 26º 37' a 27º 12' Lat S, y de 53º 40' a 54º 18' Long W. La Reserva de Biosfera Yabotí son 119 lotes, en su mayoría de propiedad privada. Quedan incluidas dentro de esta Reserva al Parque Provincial Moconá y la Reserva de Esmeralda, ambos de dominio del estado Provincial. La superficie que ocupa dicha reserva es de 253.773 ha cubriendo en su mayor parte un relieve de serranías, habiendo en muchos casos pendientes muy pronunciadas. Forma parte del denominado "Serra Geral".

Las alturas varían desde los 200 msnm sobre el río Uruguay, hasta los 648 msnm en el sector noreste de la Reserva. Los cursos de agua son numerosos, siendo el más importante por la superficie de la cuenca, comprendida dentro de la reserva, el Arroyo Yabotí, que cruza en la parte central; encontrándose al este el Arroyo Pepirí Guazú, al Sur el río Uruguay y al Oeste los Arroyo Paraíso y un sector del Arroyo El Soberbio. Al ser estas propiedades, en su mayoría, de dominio privado, están sometidas actualmente a distintos tipos de intervención siendo el más importante el forestal de tipo selectivo.  El ambiente desde el punto de vista fitogeográfico corresponde a la Región neotropical, Dominio amazónico, Provincia paranaense, Distrito de las selvas mixtas, Comunidad climaxica de las selvas de laurel, guatambú y "pino" (cury).

Esta Reserva abarca el sector sudsudeste de este ambiente, por lo tanto la presencia de rodales de "pino" (cury) es escasa, al ser un ambiente ecotono presenta poca abundancia de Pino Paraná, agravado por la intensiva e irracional explotación que se efectúa de ésta especie. El ambiente prístino de Pino Paraná tenía a esta especie como emergente y dominante. El dosel está integrado por: laurel negro (Nectandra megapotamica), guatambú blanco (Balfourodendron riedelianum), yerba mate (Ilex paraguariensis), guayubira (Patagonula americana), marmelero (Ruprechtia laxiflora), guayubirá (Campomanesia xanthocarpa), María preta (Diatenopteryx sorbifolia), cancharana (Cabralea oblongifoliola), cerella (Eugenia involucrata) anchico blanco (Albizzia hassleri), loro blanco (Bastardiopsis densiflora), cacheta (Didymopanax morototoni), Ibirá-pitá (Peltophorum dubium).

En el estrato intermedio o arbustivo se encuentra el helecho arborescente o chachí bravo (Trichipteris sp.), parí paroba (Piper geniculatum), ortiga brava (Urera baccifera), canelón (Rapanea lorentziana), grandes manchones de tacuarembó (Chusquea ramosissima), tacuapí (Merostachys clausennii). Estas dos especies han proliferado en forma asombrosa después de las extensas e intensas explotaciones llevadas a cabo en la zona, ocasionado por la mayor penetración de la luz. Esto ha llevado a una transformación en el estrato herbáceo donde muchas especies han reducido su área de dispersión natural quedado solo donde la competencia se halla reducida. Son ejemplos de ellos los helechos y orquídeas terrestres.

En cuanto a las epifitas, existen en gran número: musgos, orquídeas, bromelias, cactus, guembé, piperáceas y plantas volubles como enredadera de San Juan (Pyrostegia venusta), escalera de mono (Bahuinia macrostachys).

La fauna corresponde a la Región neotropical, Subregión Guayano-Brasileña, Distrito subtropical, como es un área amplia y cubierta aún con mucha vegetación natural, la presencia de fauna es abundante. Hay 103 especies de aves, 25 especies de mamíferos y aún no se cuentan con datos acabados sobre la herpetofauna, pero serían 12 las especies descriptas, lo que haría un plantel de 230 especies de vertebrados, esto es aproximadamente un 33 % del plantel faunístico de la Provincia de Misiones.
Se destaca la presencia del yaguareté (Leo onca palustris), el tapir (Tapirus terrestris), el puma (Felis concolor), gato onza (Felis pardalis), mono caí o capuchino (Cebus apella), lobito de río chico (Lontra longicaudis), como mamíferos que se hallan en situación critica y algunos de ellos en peligro de extinción, situación que se extiende también a algunos aves como el pájaro campana (Procnias nudicollis), yacutinga (Aburria jacutinga), macuco (Tinamus solitarius), loro pecho vinoso (Amazona vinacea), jote real (Sarcoramphus papa), águila arpía, surucua amarillo (Trogon rufus), los diferentes tucanes, en especial el tucán banana (Baillonius bailloni), el carpintero cara canela (Dryocopus galeatus), la pava del monte o yacu poi (Penelope superciliaris), lorito carirrojo (Pionopsitta pileata) el trepador picapalo oscuro (Campylorhamphus falcularius), el batará punteado (Hypoedaleus gutattus), la saira castaña (Tangara preciosa), el pepitero pico grueso (Saltator maxillosus).

Como datos adicionales, en la zona norte de la Reserva existió uno de los primeros nidos de harpía descriptos para Misiones y que fuera derribado por una tormenta. Esta es una especie en serio riesgo de extinción en la provincia, hecho ocasionado por la continua desaparición de los ambientes naturales en la Provincia de Misiones. Por otra parte, la zonificación como área de reserva Mab de este extenso territorio misionero, fue durante los 1990 el pretexto para una tala masiva de la foresta autóctona en lugar de una protección de la misma.

Fuente: Wikipedia.org (Modificado por Desarrollo y Defensa)

Comentario:
La conoci hace algunos años. Si desean estar en una verdadera selva, aqui la tienen. Lleven repelente de mosquitos. Saludos.
Jorge Elías

El porqué de un nuevo puente ya existente

En el encuentro que se efectuara entre las dos presidentes de Brasil y Argentina, se etratara entre otros la construcción de un nuevo puente sobre el rio Pepirí Guazu. El Territoriodigital.com.ar (2008) presentó un excelente articulo que se adjunta, para ponernos en claro sobre la necesidad de esta nueva obra.

El puente internacional con el Brasil, por el que pelean San Javier y Alba Posse, lo tiene San Pedro hace 14 años. Fue llamado Comandante Rosales. Pero por esas paradojas del destino -o picardías políticas de las que está plagada la historia de los misioneros- para acceder a este paso internacional hay que sortear unos 50 kilómetros de caminos de tierra, mal señalizados y prácticamente despoblados.


No se trata de caminos vecinales sino de la ruta nacional 14, por la que, si se viene de San Pedro, se deben hacer unos 14 kilómetros terrados desde la rotonda de Gramado (allí termina el asfalto) hasta Cruce Caballero. Allí se toma a la derecha la ruta provincial 22, otros 34 kilómetros. Unos 5 kilómetros al sur se encuentra el límite de la Reserva de Biosfera Yabotí.

El puente internacional no une dos localidades fronterizas. Del lado argentino, el poblado más cercano es Cruce Caballero, a 34 kilómetros. La ruta 22 se mete entre las últimas casas del pueblo. Los primeros diez kilómetros cruzan chacras, bordeando el arroyo Invernada. Pero hacia el final casi no hay viviendas, y se viaja entre tierras privadas destinadas en su mayoría a la explotación forestal.

Del lado brasileño, la localidad más cercana es Paraíso, a 7 kilómetros del paso fronterizo. El resto son chacras. Pero a 30 kilómetros se encuentra San Miguel Oeste, importante localidad del sur brasileño, en el Estado de Santa Catarina.

30 personas por mes: Por sus condiciones de aislamiento, por el paso internacional no pasan más de 30 personas por mes. “Al que viene le tiramos papel picado”, ironiza uno de los gendarmes del grupo que custodia el paso. Una vez al mes, ingresan en un camión de la fuerza, que regresa a buscarlos a los 25 días. Tardan dos horas en llegar. Gendarmería se ocupa aquí de realizar el control migratorio y de Aduana, ya que las oficinas de esas dependencias no cuentan con personal asignado.

Del lado brasileño sólo funciona un puesto de Sanidad Animal que controla que no ingresen desde la Argentina, alimentos animales o vegetales. Pero no hay controles migratorios ni de Aduana en la cabecera del puente.

Entre los pobladores de la zona explican la construcción del insólito puente como el resultado de una pulseada política que finalmente ganó el entonces diputado provincial Luis Castro, antes intendente de San Pedro. Aunque, por estar sobre el río Pepirí Guazú, de mucho menos caudal que el ancho Uruguay, la obra también resulta más sencilla y económica que los proyectados puentes San Javier-Porto Xavier o Alba Posse - Porto Mauá.

Presión brasileña: Pero ahora los brasileños presionan con el asfalto sobre la frontera. El movimiento de tierra está sobre el puente. El gobernador de Santa Catarina, Luiz Henrique da Silveira, estuvo hace dos semanas en Misiones, para obtener el compromiso del gobernador de Misiones, Maurice Closs, de asfaltar los casi 60 kilómetros de tierra que aíslan al puente Comandante Rosales de la red vial argentina.

Más que respuestas, los pobladores de la zona, tanto del lado argentino como del lado brasileño tienen una sola pregunta: ¿Va a llegar el asfalto? El proyecto de Vialidad Provincial no es asfaltar los 40 kilómetros ruta 22. En ese caso, todavía quedarían 14 kilómetros de tierra de la ruta nacional 14, cuyo asfaltado no fue contemplado en la pavimentación anunciada para fin de año por Vialidad Nacional y que comienza por la otra punta del trazado terrado, en Dos Hermanas, casi sobre Bernardo de Irigoyen.
Lo que se encuentra en estudio es un nuevo trazado. Sería la ruta provincial 27, que uniría Palmera Boca sobre la ruta 14, a ocho kilómetros de la localidad de San Pedro, con el paso fronterizo, pasando por el Paraje Siete Estrellas y retomando hacia el final el trazado de la ruta provincial 22. En la actualidad, en Palmera Boca, empalma con la 14 la ruta provincial 16.

Tras la fuerte presión brasileña para que se asfalte el acceso al paso internacional se encontraría la necesidad del gobierno de Santa Catarina, Brasil, de tener una salida propia, ya que el paso de frontera seca en Bernardo de Irigoyen se encuentra en el Estado de Paraná. Los pobladores de la zona aseguran que el gobierno catarinense hasta ofreció el dinero para hacerse cargo del asfalto de la ruta del lado misionero.

Hacer un nuevo puente: En la frontera brasileña aseguran que se trabaja las 24 horas para concluir los 40 kilómetros de asfalto que restan. Llegando al puente se puede ver el movimiento de suelo y el trazado de la ruta nueva abriéndose camino entre las serranías. Y anuncian que el pavimento estará listo para fin de año. Es más, al final del puente, que no llega a tener 100 metros de largo, del lado brasileño se ve movimiento de tierra. Y según explican, se pretende agrandar el viaducto.
Es que el caudal del Pepirí Guazú depende de las lluvias. Y cuando crece sube hasta cuatro metros sobre el actual puente. Por eso también hay quienes comentan que la construcción actual no está en condiciones de soportar el uso que le pretenden dar los brasileños. Sería necesario construir un paso nuevo para sacar la producción de exportación con la que los brasileños pretenden abrirse paso hacia Chile y la Argentina. En la actualidad, el paso fronterizo no está habilitado para el paso de mercadería. El puente fue autorizado a funcionar como punto de frontera en 1994, pero presenta restricciones para vehículos pesados. De ampliarse la actividad, habría que resolver el problema de la energía eléctrica del lado argentino, hoy es proveída por el Brasil. El agua se obtiene con una bomba, pero serían necesarias ampliaciones si se radica en el lugar personal de Migraciones y Aduana.

El interés es grande y principalmente brasileño. Aseguran que con el nuevo asfalto se acortará en 150 kilómetros la distancia entre Buenos Aires y San Pablo, y de Posadas a las playas brasileñas.

El dato: 50 son los kilómetros de tierra que hay que superar para llegar desde San Pedro hasta el puente internacional.

El único comercio argentino en 40 km: En la década del 90, eran los argentinos lo que cruzaban la frontera para comprar en los negocios brasileños. Hoy, con la moneda a favor de la Argentina, el movimiento es inverso. La ironía del puente en medio de la nada, con una fuerte presión del intercambio comercial, hizo que hace ocho meses abriera sus puertas un comercio sampedrino, a metros del paso fronterizo. La proveeduría pertenece al propietario de las tierras, radicado en San Pedro. El atípico negocio abre sus puertas de jueves a domingo, para surtir a los brasileños que llegan de las chacras vecinas. Uno de los principales productos que adquieren es cerveza.

Fuente: http://www.territoriodigital.com/nota.aspx?c=8735174415359878

Cristina con Dilma: una decena de acuerdos para relanzar la relación

Por Leonardo Mindez - Diario Clarín
Se encontrarán por primera vez y firmarán varios convenios de cooperación energética. También se esperan reclamos en nombre de las empresas de ambos países. Rousseff tendrá un encuentro con las Madres y Abuelas de Plaza de Mayo.

No será una reunión más entre los presidentes de Argentina y Brasil. La de hoy en la Casa Rosada será la primera en dos siglos de historia compartida entre dos mandatarias mujeres. Como confesaba ayer una fuente del Gobierno a Clarín , el encuentro servirá, antes que nada, para comenzar a dilucidar “qué tipo de química existe entre Cristina Kirchner y Dilma Rousseff”, dos mujeres de carácter fuerte con tantos puntos de contacto como divergentes en sus biografías políticas y personales.

De esa “química” depende, por ejemplo, que Brasil habilite a las empresas argentinas para participar de las licitaciones multimillonarias de obras y servicios relacionados con el Mundial de Fútbol de 2014 y los Juegos Olímpicos de Río 2016. Pero también, la confianza que puedan desarrollar entre ellas será fundamental para sortear las tensiones que siempre resurgen en la relación comercial entre ambos países que llega a los 33 mil millones de dólares .

Aún de duelo, Cristina prefirió pasar el primer fin de año en Río Gallegos, junto a la familia más cercana, y no acudió a la asunción de Dilma el 1° de enero . Al menos, esa fue la excusa oficial, aunque rondaron las versiones sobre algún malestar de último momento con el saliente Lula Da Silva. Para ahuyentar cualquier fantasma, la presidenta brasileña decidió que su primer viaje internacional fuera a Buenos Aires. Rousseff llegará aquí cerca de las 11 junto a siete integrantes de su gabinete. Se trasladará de inmediato a la Casa Rosada para reunirse con Cristina en su despacho, donde se prevé que ambas mandatarias pasen revista a la relación bilateral y a la agenda regional e internacional compartida. Mientras, sus ministros mantendrán un encuentro paralelo en el Salón de las Mujeres.

Luego llegará la firma de una decena de acuerdos bilaterales , con predominio del área energética, en la búsqueda de mejorar la interconexión eléctrica entre ambos países e impulsar la construcción de la represa hídrica de Garabí, en la frontera entre Corrientes y Rio Grande do Sul. Hasta hace pocos años, Brasil era el más interesado en el intercambio de energía. Ahora, el necesitado es Argentina .

Se acordará también la construcción de un nuevo puente internacional sobre el río Pepirí Guazú. Y sobresale el convenio entre las agencias atómicas de ambos países para la construcción de dos reactores nucleares con fines científicos.

Después de la eclosión a fin de 2010 del drama de la falta de tierras y viviendas, habrá que seguir con atención el acuerdo de cooperación para la construcción de hasta un millón de viviendas sociales en el país , siguiendo el modelo aplicado por Lula en Brasil. También se aprobará la creación del Consejo Empresarial Argentino-Brasileño y ambas presidentas firmarán una declaración sobre políticas de género.

Rousseff, ex guerrillera apresada y torturada durante la dictadura en su país, ya dijo que hará de los derechos humanos una prioridad de su gestión y pidió especialmente un encuentro con las Madres y Abuelas de Plaza de Mayo, que se concretará en la misma Casa Rosada. Hebe de Bonafini le hará entrega de una casa y un aula prefabricadas como aporte inicial y simbólico de su fundación para la zona del estado de Río de Janeiro devastada por las inundaciones. Ambas mandatarias y sus funcionarios compartirán un almuerzo en el Palacio San Martín antes de que Rousseff emprenda el vuelo de regreso a Brasilia.

El encuentro ocurrirá en el maro del Mecanismo de Integración y Coordinación Bilateral, el sistema de reuniones periódicas que idearon Kirchner y Lula para avanzar en programas de integración comercial e intentar superar las trabas y desconfianzas mutuas. Los empresarios brasileños suelen alzar su voz ante los imprevistos cambios con que los suele sorprender el secretario de Comercio, Guillermo Moreno. Los últimos en expresar sus quejas fueron los de la industria frigorífica, desesperados por los repentinos impedimentos para exportar carne. El gobierno y empresariado argentino temen, por su parte, una devaluación del real, que agudizaría el ya abultado déficit en el intercambio comercial.

Helicicultura: Caracoles sanos y salvos

Por Cora Gornitzky - Supercampo

El avance de la helicicultura comienza a ser percibido como una actividad productiva con buenas perspectivas comerciales. Sucede que la demanda insatisfecha de los países con alto consumo ha colocado a la Argentina como un potencial proveedor de caracoles terrestres.

El avance de la helicicultura comienza a ser percibido como una actividad productiva con buenas perspectivas comerciales. Sucede que la demanda insatisfecha de los países con alto consumo ha colocado a la Argentina como un potencial proveedor de caracoles terrestres.

Las características nutricionales, en particular las proteínas de alta calidad y bajo costo relativo, posicionan a este molusco invertebrado como una fuente alimenticia que ya no debe permanecer ignorada. Los altos parámetros reproductivos y la baja inversión que requiere un emprendimiento de producción masiva ha extendido la actividad, que cobró relevancia en los últimos años. Por de pronto, el marco normativo ya está en marcha.

El Senasa reglamentó mediante las resoluciones 554 y 555/2002 la cría y comercialización de estos particulares gasterópodos e incorporó en el Capítulo XXIII del Reglamento de Inspección de Productos, Subproductos y Derivados de Origen Animal las condiciones higiénico-sanitarias que deben cumplir los establecimientos destinados a la helicicultura.

Sin embargo para que la actividad sea eficiente y exitosa se deben allanar algunas dificultades vinculadas a la falta de tecnología para estandarizar en la Argentina procesos claros, sencillos y económicos. Además, es necesario desarrollar estudios para detectar con métodos de diagnóstico rápido los problemas sanitarios y revertir así los procesos biológicos que deterioran el stock en los criaderos. Finalmente, si se desea aumentar el potencial exportador en el corto plazo, se debe desarrollar también un prototipo de producción que incluya las buenas prácticas y la certificación de procesos con garantía de calidad.

A tono con esta realidad, el INTA Castelar desarrolla una Planta Piloto para la producción intensiva de caracoles comestibles. "La helicicultura no estaba en las prioridades del INTA", reconoce Leticia Alvarado, la Directora del Instituto de Microbiología, "pero con este proyecto respondemos a una demanda concreta de los productores que se acercan permanentemente a este organismo especializado en las enfermedades de los invertebrados para solucionar los problemas de sus criaderos". El primer objetivo que se plantean con este emprendimiento es la producción masiva de caracoles comestibles para su comercialización y el posterior desarrollo de métodos industriales de producción de caracoles en conserva para añadir valor a esta producción pecuaria. Pero también avanzan en las investigaciones básicas y aplicadas para determinar cuantitativamente cuáles son las especies factibles de multiplicar bajo condiciones controladas (intensivas o extensivas).

Se proponen, además, optimizar los métodos de producción y conservación para incrementar la rentabilidad y avanzar en el mejoramiento genético. La planta del INTA funciona en un viejo vivero experimental readaptado especialmente para esta actividad. Es atendido por tres colaboradores externos, que fueron formados en el propio organismo y trabajan estrechamente con los especialistas del INTA y la Universidad de Luján. Como se trata de una planta experimental, intentan establecer un prototipo de producción y desarrollan un exhaustivo plan de manejo en cría intensiva que abarca las etapas de recolección, reproducción, incubación, cría y engorde. El invernáculo posee una extensión de 7 metros por 28. Los vidrios están pintados con cal, planchas de tergopol, mediasombra y plástico de nailon de 150 micrones. Utilizan un sistema de riego con microaspersores.

En invierno, cuentan con un sistema de calderas con radiadores para circulación de agua caliente. Así obtienen una temperatura uniforme de 18 a 24 grados. Poseen 18 mesas de madera de 2 x 1 sobre 4 mesadas de losa de 8 x 1,10 m. Para aumentar la superficie y cantidad de caracoles por m2 se colocan de manera vertical paneles de microcorrugado de plástico de 2 mm de 60 x 80 cm sostenido por varillas que apoyan sobre una estructura metálica. Allí se colocan 7 paneles separados entre sí cada 25 cm. Los excrementos traspasan la malla sanitaria y caen sobre la base de lombricompuesto. El residuo orgánico que se produce en el criadero se recicla en la biofábrica que posee el Instituto de Microbiología. A las instalaciones actuales tienen previsto adicionarle otro invernáculo para cría de 5 x 7 m, y uno más para la fase de engorde de 10 x 30. Actualmente trabajan en la determinación de las temperaturas óptimas y en la acumulación de días/grados necesarios para que se cumpla la eclosión del huevo. Por de pronto ya poseen 20.000 reproductores Hélix Aspersa, de gran calidad y homogeneidad, y proyectan unas 15 toneladas de producción anual.

En helicicultura no se han llevado a cabo investigaciones básicas para acerca de los enemigos naturales de los caracoles. De este modo, sólo se dispone de bibliografía europea y los métodos terapéuticos son de acción preventiva. Si los sistemas se mantienen en condiciones adecuadas, la cría no presenta problemas sanitarios. En tal sentido, la higiene constituye el fundamento de cualquier sistema de cría bajo condiciones artificiales, porque precisamente la temperatura y la humedad crean situaciones ideales para la proliferación de vertebrados, invertebrados y microorganismos no deseados.

Por eso en los criaderos las instalaciones deben ser cerradas, sin ofrecer puntos por donde puedan ingresar ratones, ratas u otros animales que puedan ser atraídos por la presencia de caracoles o alimento disponible en cantidad. En cuanto a los roedores sólo se pueden usar cebos tóxicos, en lo posible con productos orgánicos de acción anticoagulante, y no se recomiendan las fumigaciones. No se deben aplicar plaguicidas sintéticos dentro del criadero. Como las moscas atacan a los ejemplares muertos o débiles, tiene que retirarse oportunamente e incinerarse fuera del criadero. Para combatirlos pueden usarse cebos en base a vinagre de vino con algunas gotas de insecticida o trampas de luz ultravioleta, detrás de la cual se colocan pantallas de color negro pintadas con pegamento. La cuarentena de los caracoles recolectados en la naturaleza es el único medio que permite prevenir con rigurosidad el ingreso de individuos infectados que pueden dañar toda la colonia de caracoles.

Los problemas más comunes que se manifiestan están causados por:
-Acaros: son pequeños artrópodos del tipo garrapata (0.3 mm) . Viven a expensas de la secreción de los caracoles hasta alcanzar niveles altos de población y pasar a actuar como parásitos. Suelen alojarse en la cavidad palear del caracol (el pulmón) y entran en contacto con los capilares sanguíneos y pueden llegar a alimentarse a expensas de la sangre del caracol y causarles anemia. Es importante, cuando se hace la recolección, verificar que los caracoles no tengan ácaros (se puede comprobar con una lupa, se ven puntitos blancos con movimiento que revelan su presencia). Los caracoles que no tienen movilidad, que cambian de color, que poseen mucha secreción mucosa, deben ser eliminados antes de ingresar al criadero. Se recomienda su incineración para evitar la difusión de cualquier tipo de patógeno. Para producción orgánica se recomienda hacer preparaciones en base a ajo (tiene una actividad repelente muy importante, y puede llegar a ser insecticida) se debe macerar y diluir al 2%. Se pueden sumergir los caracoles de recolección de 4 o 5 minutos. Se ingresan limpios de ácaros.

-Nemátodes: son gusanos de tamaños microscópicos que les causan parasitosis (no prosperan en el hombre) pero pueden diezmar un criadero. Para evitar esto, es importante pasteurizar la tierra (a 200°C durante 24 horas para los sitios de oviposición). El exceso de restos de alimentos y de excrementos son condiciones favorables para el desarrollo de nemátodos.

-Hongos: Pueden venir incorporados en el cereal. Son capaces de producir aflatoxinas que pueden causar la muerte inmediata del caracol. El alimento balanceado debe conservarse fuera del criadero porque el hongo prospera en la humedad. Otras especies de hongos producen parasitosis en los distintos órganos (principalmente en los genitales) pueden causar esterilidad o aborto de los huevos que no eclosioan.

-Bacterias: se trata de enfermedades bacterianas que pueden ser infecciones primarias o secundarias. En el primer caso la bacteria invade el caracol y lo puede llevar a la muerte. Las infecciones secundarias son difíciles de eliminar, se deben sacar del criadero los animales infectados, incinerándolos. Existen dos factores fundamentales para prevenir las infecciones microbianas: la regulación de los parámetros climáticos y la densidad de los caracoles en el ámbito del criadero (no debe ser superior a 2,5 kg/m2).

Asociados a las más remotas prácticas culinarias, hoy los caracoles terrestres vuelven a ser protagonistas. El INTA Castelar ofrece sus servicios para que los helicicultores argentinos constituyan sus criaderos intensivos en ámbitos seguros, con buenas prácticas de producción y certificación de protocolos con garantía de calidad. Para que los caracoles lleguen sanos y salvos a los exigentes paladares europeos.

Propiedades de la carne del caracol

La carne del caracol es muy pobre en grasas del 0,5 a 0,8 %, en comparación con la carne de ternera y la de pollo cuyo contenido en grasa es de 11,5 % y el 12% receptivamente. Es relativamente pobre en calorías de 60 a 80 por cada 100 g, es rica en proteínas de un alto valor biológico de 12 a 16 %, en sustancias minerales 1,5 % aprox. y en nitrógeno 2,5 %.

También cabe señalar que en las proteínas que contiene están presentes la casi totalidad de los aminoácidos necesarios para el hombre 9 de 10 y en las proporciones requeridas para la síntesis proteica. Esto demuestra que la carne del caracol es muy digestiva dada la calidad y cantidad de los aminoácidos de la proteína, sana y nutritiva. La opinión común de que estos moluscos son indigestos no es del todo cierta, sin embargo, si no son lavados a fondo y purgados y, sobre todo, si se acompañan de salsa y condimentos pesados pueden resultar poco digeribles.

Los caracoles operculados o en letargo han eliminado los residuos por eso sus carne no esta contaminada por eventuales malos sabores de la alimentación ingerida, no pueden contener restos de plantas u hongos venenosos y han empleado gran parte del calcio del que disponían para construir el opérculo o el epifragma, por lo que son mas digestibles porque son menos ricas en calcio. Un experto puede valorar si un caracol goza de buena salud si tiene el opérculo sólido, bombeado adherente al borde exterior de la concha; en cambio, los otros presentan el opérculo frágil y situado en el interior.

Si se desea consumir caracoles corredores es importante adquirir sujetos que no estén demasiado mojados y que caminen sobre un pie ampliamente extendido, con los tentáculos enteramente desplegados; conviene asegurarse también que la partida de la cual proceden no emana olores desagradables, con individuos muertos, que antes de ser eliminados podrían haber contaminado a los supervivientes, y que no contengan moluscos moribundos, reconocibles porque yacen inmóviles en el fondo de su cáscara, conviene tenerlos en ayunas de 4 a 7 días. No es conveniente purgarlos con salvado, hierbas aromáticas u otras esta operación puede servir para engordarlos, pero no para purgarlos.

Antes de ser cocinados los moluscos de concha deberán ser lavados a fondo; si están operculados se corta el opérculo y se separan los sujetos muertos, que se reconocen porque se presentan opacos y esponjosos a la presión, se sacan fácilmente de la concha y emanan mal olor. Para proceder a la cocción se sumergen los caracoles en agua hirviendo salada y se dejan hervir desde 10 minutos a una hora, según el grosor y la receta que se desea seguir para la sucesiva preparación.

Es absolutamente inútil y cruel sumergir los caracoles en agua fría y luego proceder a su ebullición lentamente. No mejora el sabor, incluso, según algunos, los sufrimientos del pobre animal determinan alteraciones en su propia carne que se vuelve mas rica en toxinas y puede resultar indigesta y nociva.

Fuente: © Asociación Española de Helicicultura

China se lleva todo el cuero de oveja

El secretario de Industria, Bianchi, aseguró que el gobierno "está trabajando junto a toda la cadena de la industria del cuero ovino para garantizar el mantenimiento de puestos de trabajo en el sector curtidor".

La explosiva demanda china de cueros de oveja y el consecuente incremento de exportaciones amenazan con dejar sin insumo a las curtiembres locales, advirtieron. Los importadores chinos pagan hasta ocho dólares por un cuero de oveja sin ningún tipo de tratamiento contra los cinco que desembolsaban las curtiembres locales, que no pueden afrontar ese costo.

Fuente: Cuenca Rural.com

Cría intensificada de lanares en el litoral

Por Martín Lesser / Asesor - Diario La Nación

Soy asesor del CREA Curuzú Cuatiá, Corrientes. En la totalidad de los campos con producción lanar del grupo, se utiliza la raza Ideal en forma pura o absorbiendo majadas con carneros que se caracterizan por la finura de su lana; de allí su precio.

El sistema tradicional de producción se realiza sobre campo natural (con pastos cortos y duros), con servicio en enero y febrero. En condiciones habituales de producción, el CREA maneja una carga de 3,57 ovejas por hectárea. En condiciones de campo natural, la oveja que pare mellizos sólo puede criar uno por falta de alimento de calidad durante el invierno. La Calera, uno de los campos del CREA, comenzó hace tres años una experiencia de cría intensiva de lanares sobre pasturas invernales de raigrás durante el período entre la parición y la venta de los corderos (julio-octubre).

En 2008 se implantaron 50 hectáreas de raigrás Estanzuela 284 y se inició la experiencia de hacer parir a las ovejas melliceras sobre este pastoreo. Con esta práctica, se alcanzó el 171% de destete y se lograron dos corderos aptos para la venta con 28,9 kilos cada uno a mediados de octubre. Además, las madres melliceras tuvieron un vellón con 300 gramos adicionales de lana por sobre la oveja que crió un solo cordero en campo natural.

A partir de estos resultados, se realizó el cálculo económico del planteo considerando una carga de 8 ovejas por hectárea, que es la dotación evaluada como posible en un año climáticamente promedio y considerando una señalada del 150%, corderos de 25 kilos de peso al destete y 8 $/kg vivo, 4,6 kg de vellón ideal/oveja de 23,7 micras de finura, vendidas a 4 US$/kg. Este planteo arroja un margen bruto que triplica al tradicional.

Así, la actividad lanar intensificada de la manera propuesta genera márgenes muy competitivos respecto de otras actividades en la zona.

Riego artificial: Como agua bendita

Por Fernando Bertello - Diario La Nación
Ricardo Lorenzato logra transformar la ganadería tradicional de esta zona semiárida en una agricultura de altos rendimientos, y en un feedlot convierte grano en carne

Foto: Ricardo Lorenzato, propietario del campo, y su encargado, Julio Arias. Foto DyN / IRMA MONTIEL.VILLA DEL TOTORAL.-

En el norte de Córdoba, el clima semiárido moldea la realidad de una región tradicionalmente ganadera, hoy devenida agrícola. En invierno llueve poco y las precipitaciones, prácticamente el 90 por ciento, se concentran entre fines de la primavera y el otoño. Además, en verano las altas temperaturas aprietan fuerte, con días en que se ubican entre 38 y 40 grados.

La media de precipitaciones ronda los 700 milímetros -aunque en las últimas 48 horas cayeron de golpe lluvias de 140 milimetros-, pero en la sequía de 2008/2009 ese registro cayó a 450 milímetros. Los suelos son buenos, franco limosos, con 60 a 70 partes por millón (ppm) de fósforo. "Aquí la única limitante es el agua", afirma Ricardo Lorenzato, productor miembro del CREA Totoral.

Lorenzato lleva adelante un planteo de producción que tiene el riego por pivote como uno de sus puntos fuertes en el planteo productivo. Así, Lorenzato produce 60 de las 300 hectáreas de maíz que destina para un feedlot propio donde engorda 4000 animales por año y con riego también logró estabilizar e incrementar los rindes en agricultura. Aquí hay buena agua subterránea a 200 metros de profundidad.

La historia del feedlot en su campo tiene que ver con su decisión de mantener a la ganadería más allá del avance de la agricultura sobre los lotes que antes se destinaban a las vacas (ver aparte). "Fue la opción más adecuada", expresó el productor durante una visita de LA NACION.

Para ese feedlot, su producción de maíz es clave. Sobre unas 1500 hectáreas que maneja [hay 300 en campos arrendados, sin riego], alrededor del 30 por ciento de la superficie se destina para la producción de maíz. Consume unas 3000 toneladas. De la superficie con maíz, entre 100 y 150 hectáreas van para picado y el resto para grano. Y el grano que pica a veces viene donde estuvo el riego y en otras procede de la producción en secano.

"El riego te permite estabilizar los cultivos", comentó Lorenzato, que entre el maíz, la soja y el trigo tiene agua así para el 40 por ciento de la superficie total. Lo hace con un equipo instalado en 2005 para varias posiciones. La inversión fue de unos 1000 dólares por hectárea. En la zona, otras empresas del CREA también apelan al riego. En rigor, esta herramienta surgió como un recurso para estabilizar los cultivos e, inclusive, para poder hacer trigo frente a la escasez de lluvias en el período para el cereal. "Tenemos un plan de rotación, incluso para el equipo de riego. Hacemos 33% de maíz, 33% de soja y 33 por ciento de trigo", contó.

Puntualmente para el maíz, con el riego artificial, la estrategia es apuntar al máximo rendimiento y que no falte agua. De esta manera, de 8000 a 9000 kilos en secano, con el uso del pivote el rinde en maíz sube hasta cerca de 11.000 kilos por hectárea. Al margen del rinde, Lorenzato sabe que a la producción con riego la va a tener sí o sí, a diferencia de la producción en secano, más susceptible a un año seco. "Al riego lo veo como una herramienta para el sistema productivo y no un negocio en sí", apuntó el productor.

En la parte operativa del riego, para maíz se presupuesta el aporte de 150 a 200 milímetros, al margen de las lluvias. No obstante, siempre se hace un análisis previo, observando el agua disponible, cómo viene el año y lo que el cultivo va a necesitar. "En el período crítico, la planta tiene que tener por lo menos 5 milímetros por día. Son quince días con 75 o 100 mm que tienen que estar sí o sí", comentó. Del riego previsto para maíz, entre el 60 y el 70 por ciento va para la etapa reproductiva del cultivo y el resto a llenado de grano.

A Lorenzato le cuesta 1,20 litros de gasoil regar con cada milímetro. Con el gasoil aquí a 3,60 pesos por litro, a 1,20 litros de gasoil por milímetro si riega unos 200 mm el costo se trepa a 86.000 pesos. El productor tiene pensado incorporar otro equipo de riego y trabajar con la conexión eléctrica. En este caso, según dijo, el costo será 30% más barato que gasoil.
En soja, Lorenzato también hace una diferencia con el riego. Versus la oleaginosa en secano, que en un año normal puede dar de 25 a 30 quintales por hectárea, con el riego en 200 hectáreas se acerca a 40 quintales por hectárea. Para este cultivo, que en general en la zona se implanta en los primeros días de noviembre, el aporte del riego también va de 150 a 200 mm. El grueso de esa contribución de agua para el cultivo va a la etapa reproductiva. En grupos cortos eso ocurre en enero y en los largos sucede en febrero. "Con el riego manejamos bien los tiempos; me enseñó a manejar el cultivo día a día", indicó.

En soja, sólo de riego tiene un costo de 6 a 7 quintales (sobre un total del cultivo de 17 a 18 quintales), mientras le agrega con riego por lo menos 10/15 quintales más de producción.

Lorenzato también riega el trigo, pero con algunas particularidades. En este cereal, el planteo no es de riego complementario, sino de "apoyo total" porque no llueve en invierno. A modo de ejemplo, en este cultivo, cuya siembra arranca en mayo con ciclos intermedios a largos y luego sigue con materiales cortos, si no hay humedad para que nazca se recarga el perfil antes con el equipo de riego. "Y luego se dosifica la cantidad de milímetros según la época del año", explicó.

El año pasado, Lorenzato, que regó unas 125 hectáreas, presupuestó para este cultivo 220 milímetros, el 70% en la etapa reproductiva. "En trigo, más del 60 por ciento del milimetraje [total en todo el ciclo, incluyendo lo que hay en el perfil más las lluvias] lo aportás con riego; en trigo el riego es de apoyo total", señaló. Para tener en cuenta, el año pasado sólo cayeron en el ciclo del cereal 30 mm de lluvia. El resto del "apoyo" del agua estuvo dado por 170 milímetros que había en el perfil y lo que presupuestó de riego.

¿Y los rindes? Según el productor, contra 20,8 quintales en secano, con riego el rendimiento en trigo sube a unos 38 quintales por hectárea. "Es muy útil cuando tenemos años secos como éstos, sobre todo cuando no llueve", opinó Julio Arias, encargado del campo de Lorenzato. "Con esto sabemos que vamos a cosechar", concluyó el productor. Pensando en el futuro, Lorenzato tiene en mente la incorporación de otro equipo de riego. Con este paso, su superficie bajo riego pasaría al 60 por ciento del área total. Un porcentaje no menor en una zona donde el agua es limitante y cada milímetro vale como oro. 

Estudian convertir a Las Leñas en un nuevo paso fronterizo hacia Chile

 Los gobiernos argentino y chileno planifican construir un túnel de 13 kilómetros de longitud para crear una nueva vía de acceso entre ambos países y así descongestionar el tránsito en el cruce de Cristo Redentor

A través del nuevo paso fronterizo se unirían las ciudades de Rancagua, en Chile, y Las Leñas, del lado argentino. Para Adolfo Zaldívar, embajador chileno en la Argentina, se trata de un cruce "de muy baja altura” y “con menor costo”, por lo cual “tiene gran factibilidad técnica y es muy interesante". Las otras propuestas que barajan ambas jurisdicciones son Aguas Negras y el túnel baja altura en Cristo Redentor.

Sin embargo, el de Las Leñas prevé la construcción sobre 2.040 metros de altura en Chile y 2.260 metros en Argentina, contra los 4.000 metros en San Juan y los 3.600 metros en Coquimbo que tiene Aguas Negras.

Además, cuenta con una geología más favorable y requeriría un túnel más corto que el de Aguas Negras, que une a Coquimbo con San Juan, según confió Sergio Fernández, gerente de la Asociación Gremial Chilena de Empresarios del Transporte Internacional de Carga por Carretera, publica el diario Ámbito Financiero. De acuerdo al empresario, el paso Los Libertadores, más conocido como el de Cristo Redentor, "está colapsado con los cerca de 1.000 camiones diarios y las 5 millones de toneladas anuales que transitan por él".

En tanto, el embajador de Argentina en Chile, Ginés González García, confirmó al diario El Mercurio que "desde el año pasado, Las Leñas está absolutamente incorporado a los planes y hay un grupo de trabajo que está viendo su factibilidad".

Fuente: Infobae.com

Fokker, una empresa para asociarse.

Tener una fabrica de aviones desactualizada y en vias de una posible modernización requiere para lograr una integración rápida en el difícil negocio aeronáutico, contar con una asociación con una o varias empresas que posea experiencia y gran trayectoria en el desarrollo de plataformas aéreas. FADEA debe impulsar una política de desarrollo focalizada a la aviación civil que le permita ser economicamente sustentable y a la aviación militar por motivos estrategicos que permitirian incrementar la independencia tecnológica del país. Dentro de las empresas que podrían interesar al país, para su desarrollo aeronáutico se encuentra Fokker (Hoy, Rekkof).


Fokker se fundó el 22 de febrero de 1912 por Anthonyokker  Fokker (1890 - 1939), uno de los pioneros de la aviación. Establecido en Alemania en 1910 A la edad de 20 años construyó su primer avión, el Spin (araña). El 22 de febrero de 1912, constituyó su propia compañía, Fokker Aeroplanbau en Berlín, Alemania, que posteriormente trasladó a Schwerin. Durante los años 1911-12 desarrolló el " Spin", y una variante de 1913 le valió su primer contrato militar para cinco aviones escuela biplazas con la designación M.I impulsados por un motor líneal Mercedes o Argus de 100 cv.

Nuevos encargos en aquel mismo año tuvieron como resultado la producción de diez M.II similares al modelo anterior pero con fuselaje de sección circular y diseñados de forma que pudiesen ser desmontados rápidamente para su transporte por carretera o ferrocarril. Fokker construyó aviones para Alemania y la aviación Austro Húngara durante la Primera Guerra Mundial junto a Hugo Junkers.Ganó fama con los monoplanos Fokker E.II E.II y E. III, que incluían un sistema de sincronización que permitía disparar la ametralladora Maxim "Spandau" LMG 08/15 a través de la hélice, Fokker D.VII y el famoso triplano Fokker Dr.I usado por Manfred von Richthofen, el Barón Rojo. Los primeros monoplanos Fokker solían ser difíciles de maniobrar, pero esto se arregló con la producción del Dreidecker.

En 1919 Fokker se separó de Junkers y volvió a los Países Bajos fundando su propia compañía. No volvió con las manos vacías: Fokker se las arregló para llevarse los planos de los D.VII y C.I así cómo varias partes y aparatos en tren a través de la frontera. Este stock inicial le permitió establecer una nueva compañía.
Tras la nueva ubicación de la compañía sus principales éxitos no fueron militares, sino aviones comerciales, aunque esto no impidió que Fokker siguiera construyendo aeronaves militares. Hay que destacar el hecho excepcional de que las Fuerzas Aéreas Finlandesas se equiparan con Fokker C.V, C.X y D.XXI.

En los años 1920 el mayor éxito de Fokker fue el avión trimotor comercial Fokker F.VIIA-3m que dominó el mercado europeo hasta la llegada de los aviones alemanes y estadounidenses totalmente metálicos de mediados de los años 1930. En diciembre de 1939 Anthony Fokker murió en los Estados Unidos, donde su compañía cosechaba importantes éxitos comerciales, mediante su filial Atlantic Aircraft Corporation.

Las fábricas Fokker en los Países Bajos fueron totalmente destruidas durante la Segunda Guerra Mundial, por lo que en 1951 se construyó una nueva fábrica junto al aeropuerto de Schiphol cerca de Ámsterdam. Allí se fabricaron modelos de aviones militares bajo licencia, como el Lockheed F-104 Starfighter. Se montó además una segunda cadena de producción y mantenimiento en Woensdrecht.

Fokker era uno de los principales socios del consorcio F-16 responsable de la fabricación del F-16 Fighting Falcon para las fuerzas aéreas de Bélgica, Dinamarca, Países Bajos y Noruega. El consorcio estaba compuesto por compañías y agencias gubernamentales de los cuatro países y EE.UU.

En 1958 el Fokker F-27 Friendship vio la luz y se convirtió en el avión de pasajeros turbopropulsado más vendido (cerca de 800 unidades entre 1958 y 1986). El F-27 fue continuado con el Fokker F-28 Fellowship, el Fokker F50, el Fokker F70 y el bireactor Fokker F100. En 1969, la empresa Fokker acordó una alianza con la empresa Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW) con sede en Bremen.

En septiembre de 1971 este consorcio puso en vuelo el primero de los tres prototipos de un monoplaza experimental de reconocimiento e interdicción de características V/STOL (despegue o aterrizaje vertical o corto) designado VFW-Fokker VAK 191B. Con apoyo financiero de la RFA colaboraron en el proyecto fracasado (solo se construyeron 13 ejemplares) del transporte civil biturbofan [VFW-614]. La Agencia Espacial Europea otorgó la fabricación de módulos presurizados del Spacelab en junio de 1974 al consorcio ERNO-VFW-Fokker GmbH.

En 1989, Fokker estuvo cerca de la quiebra, la cual fue evitada cuando el gobierno holandés adquirió el 49% de la empresa, y se negoció la entrada como socio de la empresa alemana DASA. En 1994 debido a los malos resultados financieros DASA reestructuró a Fokker reduciendo su plantilla de personal de cerca de 13.000 empleados a 8.000.

El 22 de Enero de 1996, DASA recortó las ayudas a su filial, debido a los desastrosos resultados de las dos compañías y a la negativa del gobierno holandés, de inyectarle más capital. El 23 de Enero de 1996, Fokker declaro la suspensión de pagos, luego de que su accionista principal, la empresa alemana DASA (Daimler Benz Aerospace, hoy incluida en EADS), la abandonara a su suerte luego de una crisis económica interna. A raíz de esto el gobierno holandés, el otorgó un crédito puente de emergencia de 255 millones de florines el dia 26 de Enero, para sanear la empresa y posibilitar su adquisición por parte de un tercero y así salvarla de la quiebra. El 15 de Marzo del mismo año, día en que el crédito se vencía, la empresa Fokker se declaró en bancarrota, ante la imposibilidad de obtener créditos financieros que le permitieran seguir en solitario, y el retiro de los posibles compradores (la empresa coreana Samsung, la canadiense Bombardier y la china AVIC), aunque algunas secciones de la compañía sobrevivieron.

La divisiones espacial y de electrónica se independizaron convirtiéndose en Fokker Aviation, que posteriormente se transformo en Dutch Space, adquirida por DASA. En 2005 esta compañía fue absorbida por EADS. La quiebra de Fokker se convirtió en el despido masivo de empleados más grande de los Países bajos en los últimos 50 años. Los departamentos de fabricación, mantenimiento y reparación de aviones fueron adquiridas por Stork N.V, ahora conocido como Grupo Aeroespacial Stork, quien se convirtió en proveedor de partes aeronáuticas para otros fabricantes. Stork Fokker, una filial del mencionado grupo se constituyo para mantener el negocio de reventa y reparación de los aviones de la antigua compañía, bajo la marca FlyFokker.

Actualmente Rekkof Aircraft ("Fokker" al revés), empresa creada por ex-empleados de Fokker, pretende relanzar la producción del Fokker 70 NG (Next Generation) y el Fokker 100 con el apoyo de aerolíneas y fabricantes de piezas, bajo el nombre XF Series. Rekkof Aircraft N.V. actualmente es propietaria de la marca Fokker Aircraft, bajo la cual sigue promocionando sus aviones.

Productos:

1. Fokker 70

El Fokker 70 es un avión de pasajeros bimotor a reacción fabricado por la compañía neerlandesa Fokker entre 1993 y 1997, como una versión más corta del Fokker 100, y con la intención de sustituir al modelo Fokker F28. El primer avión entró en servicio en 1994, fabricándose un total de 47 unidades, además del prototipo. Desde 1999 la empresa neerlandesa Rekkof (que corresponde al nombre de Fokker leído inversamente) pretende reanudar la fabricación de los modelos Fokker 70 y Fokker 100, pero hasta el momento el proyecto no ha seguido adelante.

Especificaciones:
Número de motores: 2, instalados en la parte posterior del fuselaje.
Capacidad: 79 pasajeros.
Longitud: 30,91 m
Envergadura: 28,08 m
Altura: 8,50 m
Velocidad máxima de vuelo: 743 km/h (Mach 0,75)
Alcance máximo: 2.040 km
Peso del avión vacío: 22.673 kg

2. Fokker 100
El Fokker 100 es un avión de pasajeros bimotor a reacción fabricado por la compañía neerlandesa Fokker entre 1986 y 1997, con la intención de reemplazar al Fokker F28, con el que comparte el diseño básico del fuselaje y de las alas. Su lanzamiento se anunció en noviembre de 1983, de manera conjunta con otro modelo, el turbohélice Fokker 50.

El primer prototipo realizó su primer vuelo el 30 de noviembre de 1987, convirtiéndose en el mayor avión construido por el fabricante neerlandés. Se han construido 283 aviones de este tipo. En 1993 se introdujo una versión más corta y con menor capacidad de pasajeros para reemplazar de manera directa al Fokker F28, que recibió la denominación Fokker 70. También se tenía prevista otra versión para más capacidad, denominada Fokker 130, y una versión carguera denominada Fokker 100QC que no llegaron a materializarse debido a la quiebra de la compañía en 1996.

Desde 1999 la empresa neerlandesa Rekkof pretende reanudar la fabricación de los modelos Fokker 70 y Fokker 100, pero hasta el momento el proyecto no ha seguido
Especificaciones:
Número de motores: 2, instalados en la parte posterior del fuselaje
Capacidad: desde 85 hasta 118 pasajeros.
Longitud: 35,53 m
Envergadura: 28,08 m
Altura: 8,50 m
Velocidad máxima de vuelo: 845 km/h (525 mph, 456 kn)
Alcance máximo: 4.300 km
Peso del avión vacío: 24.272 kg
Peso máximo en despegue: 43.390 kg
Tripulación: 2 pilotos y 2 o 3 tripulantes de cabina. adelante.

3. Fokker F28 Felloship
El Fokker F28 Fellowship es un transporte civil birreactor de corto/medio alcance, que fue diseñado y construido por la compañía holandesa Fokker. Operaron en período de 1970 a 1975. Se construyeron 241 aviones de este tipo.

La experiencia de la compañía en el Fokker F27 , indujo a intentar construir un transporte civil de capacidad media y altas prestaciones. Así, en 1960 se comenzó a diseñar un aparato de tales características y en abril de 1962 se dieron a conocer los primeros detalles del nuevo Fokker F.28 Fellowship. El riesgo comercial del aparato era compartido entre el gobierno holandes, la compañía MBB en Alemania y la Shorts en Gran Bretaña. En 1964 se decidió finalmente comenzar el desarrollo y producción del aparato conjuntamente en los tres paises europeos.

Estructuralmente, era un monoplano de ala baja cantilever con fuselaje de sección circular, unidad de cola en T y estabilizadores en flecha; el tren de aterrizaje era triciclo y retráctil y estaba impulsado por dos turbofan Rolls-Royce RB183. El primero de los tres prototipos que se construyeron, matriculado PH-JHG, realizó su vuelo inaugural el 9 de mayo de 1967 y la certificación oficial para la producción en serie se consiguió el 24 de febrero de 1968.
La versión inicial, F.28 Mk 1000, tenía un fuselaje corto, capacidad para 55-65 pasajeros y estaba impulsado por dos turbofan RB183-2 Mk 555-15 de 4.468 kg de empuje cada uno. Se desarrollo una versión de carga/pasajeros con la designación F.28 Mk 1000C
De líneas muy parecidas era el F.28 Mk 2000 que tenía el fuselaje alargado en 2,21 m para acomodar un total de 79 pasajeros. Le siguieron las versiones F.28 Mk 3000 y la Mk 4000 con longitud del fuselaje Mk 1000 y Mk 2000 respectivamente. El F.28 Mk 3000 se podía adquirir en versión ejecutiva con 15 asientos e interior redecorado y el F.28 Mk 4000 era capaz de transportar un máximo de 85 pasajeros.
Tanto la Fuerza Aérea Argentina, como la Armada Argentina utilizan este modelo como aviones de transporte mixto de cargas y pasajeros. La Agrupación de Aviones Presidenciales cuenta con dos unidades para transporte de autoridades nacionales.
Especificaciones (Fokker 3000):
Longitud: 27,40 m
Envergadura: 25,07 m
Área de alas: 78,97 m²
Peso Max despegue: 33,1 t
Veloc. Max Crucero: 843 km/h
Rango: 2743 km
Techo de Servicio: 10,7 km
Motores: 2× Rolls-Royce Spey RB183 Mk555 motores turbofan.

4. Fokker F27 Friendship
El Fokker F27 Friendship es un transporte de pasajeros de corto y medio alcance turbopropulsado diseñado y construido por la compañía neerlandesa Fokker. Fokker, que había fabricado excelentes transportes en el período de entreguerras, se dedicó durante algún tiempo después de la II Guerra Mundial a diseñar un aparato de transporte de alcance medio como sustituto del Douglas DC-3. El diseño de 1950 era un avión con capacidad para 32 pasajeros equipado con dos motores turbohélices Rolls-Royce Dart. Designado como proyecto P.275, en 1952 se le modificó y alargó ligeramente el fuselaje para instalarle una sección circular presurizada. En ese mismo año, el gobierno neerlandés decidió respaldar el proyecto y comenzó el desarrollo y construcción de prototipos.

El modelo fue designado finalmente Fokker F.27 y el primero de los dos prototipos, (matriculado PH-NIV), voló por primera vez el 24 de noviembre de 1955, propulsado por dos turbohélices Dart 507. De configuración monoplano de ala alta, el F.27 tenía tren triciclo retráctil y fuselaje presurizado con capacidad para transportar hasta 28 pasajeros. El segundo prototipo, y los primeros aparatos de producción era 0,9 m más largos, mejorando el comportamiento del primer avión y dando espacio para más pasajeros. Estos aviones utilizaban motores Dart Mk 511 más potentes y tenían una capacidad de 32 plazas; este aparato realizó su primer vuelo el 31 de enero de 1957.
Entre las pruebas de ambos prototipos, Fokker llegó a un acuerdo con Fairchild Engine and Aircraft Corporation para fabricar el F.27 en EE UU, donde sería conocido como Fairchild F-27.
El primer Fokker F.27 Friendship entró en servicio con Aer Lingus en diciembre de 1958, aunque Fairchild se había adelantado en casi tres meses al entrar en servicio el primer Fairchild F-27 con West Coast Airlines en septiembre. La compañía norteamericana había modificado la distribución interior del aparato para ampliar su pasaje a 40 asientos; también había incrementado los depósitos de combustible e instalado un radar meteorológico en el morro de tamaño ligeramente mayor; Fokker adoptaría una configuración similar posteriormente.
La producción inicial neerlandesa fue designada F.27 Mk 100 (Fairchild F-27) provista de dos turbohélices Rolls-Royce Dart RDa.6 Mk 514-7 de 1.715 cv. La segunda fue la serie F.27 Mk 200 (Fairchild F-27A) con motores Dart RDa.7 Mk 532-7 de 2.050 cv. Ambos aparatos tenían una capacidad estándar de 40 asientos pero llegado el caso podían acomodarse hasta 52 pasajeros.
Las versiones siguientes incluyen al F.27 Mk 300 Combiplane (Fairchild F-27B) un aparato de transporte de pasajeros/carguero con planta motriz Mk 100, piso de la cabina reforzada, anillas de sujeción para la estiba y una enorme portezuela de acceso para la carga en el lado de babor. Una versión similar Combiplane del Mk 200 fue designada como F.27 Mk 400, no siendo producida por la compañía estadounidense. La siguiente versión fue también una variante del Mk 200 con el fuselaje alargado en 1,50 m. Designado F.27 Mk 500 constituyó un fracaso comercial en el campo civil pero el gobierno francés adquirió 15 ejemplares para el servicio postal nocturno. Los Friendship que operaban en líneas comerciales tenían una capacidad de 52 plazas, ampliables a 60 en caso necesario. Por su parte, Fairchild construyó su propia versión alargada, el Fairchild Hiller FH-227.
La versión Mk 600, combinaba el fuselaje del Mk 200 sin refuerzos en el piso de la cabina con la portezuela de carga de los Mk 300/400 Combiplane. El F.27 Mk 600 incorporaba como novedad un mecanismo de rodillos para el cambio rápido de la configuración interna del aparato de transporte de pasajeros a carga. Otras versiones de este polifacético avión son las militares F.27 Mk 400M y F.27 Mk 500M la primera de ellas una variante de vigilancia aérea, y el F.27 Maritime utilizado como guardacostas y avión de búsqueda-rescate. El SAR español adquirió tres F.27 Maritime que recibieron la denominación D.2.
Al final la producción de Fokker F.27 se habían construido 786 unidades (incluyendo 206 de Fairchild), lo que le convierte en el avión turbopropulsado más exitoso de la historia.
Muchos aviones han sido modificados desde la versión de pasajeros para operar servicio de carga y mensajería rápida. Al promediar la década de los 60´ la Fuerza Aérea Argentina decidió incorporar nuevas aeronaves de transporte. Luego de un cuidadoso estudio fue seleccionado el F-27 Friendship, el primero de los cuales arribo a la Argentina el 9 de agosto de 1968. En agosto de 2010, a 42 años de ingresados al país, continúan funcionando realizando vuelos de cabotaje.
A principios de los años 1980, Fokker desarrolló el sustituto del Friendship: el Fokker 50. Aunque se basaba en la estructura del F27-500, el Fokker 50 es un avión nuevo con motores Pratt & Whitney y sistemas modernos. Su rendimiento y comodidad del pasajero son mejores que los del F27.

Variantes
El primer modelo de producción del Fokker F27, el F27-100, que permitía 44 pasajeros, fue entregado en septiembre de 1958 a Aer Lingus.
F27-300M Troopship.
F27-100 - Primer modelo de producción
F27-200 - Utiliza motores Dart Mk 536-7 de 2.320 cv
F27-300 Combiplane - Avión civil que combina transporte de pasajeros y carga
F27-300M Troopship - Versión militar para la Fuerza Aérea de los Países Bajos
F27-400 - Versión combinada pasajeros/carga con dos turbohélice Rolls-Royce Dart 7 y una puerta de carga más grande
F27-400M - Versión militar para el Ejército de Estados Unidos designada C-31A Troopship
F27-500 - Variante del Mk 200, tenía un fuselaje 1,5 m más largo, volvía a utilizar motores Dart Mk 528 y transportaba hasta 52 pasajeros. Primer vuelo en noviembre de 1967
F27-500M - Versión militar del Mk 500
F27-500F - Versión del Mk 500 para Australia con un morro más pequeño y puertas traseras;
F27-600 - Versión del Mk 200 con mecanismo de rodillos que permitía una transformación rápida entre transporte de pasajeros y carga
F27-700 - Un F27-100 con una gran puerta de carga
F27 Maritime - Versión de reconocimiento marítimo no armada
F27 Maritime Enforcer - Versión de reconocimiento marítimo armada
FH-227 - Versión del Mk 500 construida por Fairchild
Especificaciones técnicas
Tipo: Transporte bimotor de corto/medio alcance
Longitud: 23,56 m
Envergadura: 29 m
Superficie alar: 70,0 m2
Peso máximo al despegue: 19.730 kg
Velocidad de crucero: 420 km/h
Rango máximo: 1.930 km
Techo operativo: 7.500 m
Planta motriz: 2 turbohélices Rolls Royce Dart Mk 532-7 entregando 1835 SHP/1990 SHP con inyección de agua/metanol

5. Fokker 50/60
El Fokker 50 es un avión turbohélice diseñado como una mejora del Fokker F27 y con la intención de sustituirle. Su función es el transporte de pasajeros en vuelos regionales y cortos, aunque existen versiones combinadas de carga y pasajeros. También se creó la versión Fokker 60 destinada al transporte de carga con un fuselaje más largo y que posee una compuerta en su lado derecho para facilitar la carga. Solo se fabricaron cuatro aparatos, todos entregados a la Real Fuerza Aérea Holandesa.

Especificaciones:
Número de motores: 2
Tripulación: 2 (piloto y copiloto)
Capacidad: 52-58 pasajeros.
Longitud:
Fokker 50: 25,25 m
Fokker 60: 26.87 m
Envergadura: 29,00 m
Altura: 8,32 m
Superficie alar: 70 m²
Velocidad de crucero:
Fokker 50 serie 100: 454 km/h (245 kn , 282 mph)
Fokker 50 serie 300: 526km/h (284kt)[3]
Fokker 60: 632 km/h (387 kn, 391 mph)
Alcance máximo:
Fokker 50: 2.055 km
Fokker 60: 2.400 km
Techo de servicio: 7.620 km
Peso del avión vacío: 12.250 kg
Peso máximo en despegue:
Fokker 50: 20.820 kg
Fokker 60: 22.950 kg
Planta Propulsora:
Fokker 50: 2× Pratt & Whitney Canada PW125B - c/u de 3,864 kW (4,500 hp)
Fokker 60: 2× Pratt & Whitney Canada PW127B - c/u de 4,050 kW (6,750 hp)

Las decisión política tiene la palabra...

Fuente: Wikipedia.org