Avión Hawk 100 / 120 / 200

La fuerza aérea sudafricana (SAAF) recibió el primer avión de combate Hawk MK 120. Sudáfrica había solicitado el avión de la compañía británica, BAE Systems, en 1999 así como 28 aviones de combate Gripen para equipar una flota moderna, flexible y rentable a la fuerza aérea.

El avión Hawk es único por la capacidad de tener su carlinga configurada para representar cualquier combate de primera línea moderno. Son una versión actualizada Hawk 100 incorporando cambios en la cabina del avión como la aviónica y sistemas asociados desarrollados originalmente por BAE Systems para el Hawk de la real fuerza aérea australiana.

El avión está dotado con los motores de gran alcance de Royce-Royce/Turbomeca y están siendo montados en la fábrica de aviones de Denel en Kempton, Sudáfrica. Los pilotos sudafricanos se encuentran actualmente realizando el entrenamiento para operar este avión.

El Hawk en todas sus versiones es fabricado por BAE SYSTEM Avionics. Entro es servicio en la R.A.F. en 1976, se han entregado 800 Hawk, y a sido exportado a Abu Dhabi, Dubai, Finlandia, Indonesia, Kenia, Malasia, Omán, Arabia Saudita, Corea del Sur, Suiza, EE.UU. y Zimbabwe.

El Hawk se ha desarrollado en cuatro configuraciones, el Hawk serie 50 incluido el Goshawk T-45 para la US Navy, el Hawk serie 60 entrenador básico, el Hawk 100 entrenador avanzado biplaza con capacidad de ataque a tierra, y el Hawk 200 monoplaza, avión de combate liviano multifunción.

Hawk serie 60: es propulsado por un motor turboventilador Rolls Royce Ardour Mk-861, proporciona maniobrabilidad en el combate aéreo y el entrenamiento con diferentes armas. El avión mantiene control positivo en todas las maniobras del vuelo hasta Mach 1.2.

Hawk 100: es un entrenador avanzado biplaza con capacidad de ataque a tierra. El avión proporciona el entrenamiento de entrada al piloto y al navegador y operador de sistemas de armas. La nariz del Hawk 100 es perfilada para acomodar los sensores y los sistemas adicionales de avionica, que incluye un FLIR (Forward-Looking Infrared). El avión tiene siete puntos de referencia en las alas para la carga de armas. Los mísiles aire-aire de corto alcance se pueden montar en los lanzadores del extremo del ala .
Un derivado del Hawk 100, el Mk 127/128 LIFT (Lead-In Fighter) esta en servicio en la Royal Australian Air Force, la Canadian Air Force y fue pedido por Sudáfrica, Bahrein y UK. En Septiembre de 2003, el Hawk 115 fue seleccionado por la Indian Air Force, y 66 aviones fueron pedidos. Los primeros 24 fueron construidos por BAE en UK, los restantes 42 serán construidos bajo licencia por Hindustan Aeronautics Ltd (HAL) en India.

Hawk 200: es un avión de combate liviano, monoplaza, multifunción para misiones de defensa aérea y de ataque a tierra. En misiones de la defensa aérea, el Hawk 200 puede lograr dos horas de patrulla a 100nm de la base cuando tiene depósitos de gasolina adicionales. En el papel de apoyo aéreo cercano, el Hawk 200 tiene un radio de acción de mas de 100nm. Para el papel de interdicción, puede cargar 1000 kilos de armas variadas, en un área de casi 300nm con tanques de combustible externos. El alcance puede ser mayor con reaprovisionamiento de combustible en vuelo.
El Hawk 200 tiene once pilones externos para armas, cuatro de ellos subalares, un pilón debajo del fuselaje, las bahías de mísiles aire-aire ubicadas en el extremo de cada ala. La variedad de armas incluye mísiles aire-aire, cañón, lanza cohetes, bombas con retardo, bombas de caída libre de hasta 1.000 lb, bombas antipersonales, bombas de racimo, bombas y cohetes de práctica y tanques de carburante externos. Los sistemas de la guerra electrónica incluyen un receptor de alerta de radar y un contenedor automático o manual de cintas y bengalas.

El Hawk 200 esta equipado con un radar multimodo Northrop Grumman APG-66H, de un sistema de navegación inercial giroscópica LINS 300, sensores de datos, display procesador y computadora de misión. Los sistemas son interconectados por el bus digital de redundancia dual. El radar tiene diez modos aire-superficie y diez de aire a tierra para la navegación que fija y apunta las armas.
Cockpit, el piloto tiene un control de sistemas HOTAS y un HUD. El piloto puede seleccionar las armas a lanzar y el modo, antes de iniciar un ataque, usando el panel de control de armas. La carlinga tiene un monitor color, con procesador dedicado que genera los símbolos gráficos a 15 colores que proporcionan los datos de vuelo del avión.
Motor, el Hawk 200 es propulsado por un motor turboventilador Rolls RoyceAdour Mk-871. Los depósitos de gasolina flexibles están instalados en el fuselaje y los tanques integrales compartimentados están situados en las alas.

Especificaciones:
Tipo: Avión de entrenamiento y combate liviano, monoplaza (Hawk 200).
Constructor: BAE System Avionics.
Tripulación: 1 - 2
Envergadura 9,94 metros
Longitud 11,35 metros
Altura 3,98 metros.
Propulsor: 1x turboventilador Rolls Royce Adour MK-871.
Pesos: Vacío 4450 kilos, máximo al despegue 9100 kilos, carga máxima 3000 kilos.
Tanques de combustible internos 1655 litros y externos 1182 litros.
Velocidad máxima: 1000 km / h,
Techo de servicio: 13.716 metros.
Armamento: Cañón Aden de 30 mm, cohetes, bombas, mísiles.

Fuente: http://www.espejoaeronautico.com/index.php?scp=news&id=3666http://www.geocities.com/CapeCanaveral/Cockpit/2268/hawk.htm

Fragata Misilística Tipo "42"

Las Tipo 42 –con dos helices- estan orientadas a la defensa aérea y son un buen reemplazo de los destructores. Es uno de los productos ofrecidos por el Astillero Rio Santiago (Argentina)

La Armada Argentina posee desde hace 20 años 2 destructores tipo 42 lote 1, el Hércules y el Santísima Trinidad, los cuales no han sido actualizados debido al embargo de venta de armas que sostiene Inglaterra en contra de Argentina luego de la Guerra de las Malvinas.

La versión de Sea Dart es más antigua y tiene un estado operativo dudoso, además no poseen cañones Vulcan, pero si están armadas con misiles antibuque Exocet. Es interesante señalar que estos buques, siendo destructores, tienen menores dimensiones que una fragata, por ejemplo, que las Tipo 22

Luego de la experiencia del conflicto por las Malvinas, Gran Bretaña modificó el armamento de estos buques:
-Antes:
1 Lanzador SAM Sea Dart.
1 Cañón de 114 mm.
2 Cañón Oerlikon de 20 mm.
-Después:
1 Lanzador SAM Sea Dart.
1 Cañón de 114 mm.
2 Cañón GCM Oerlikon de 30 mm.
2 Cañón GAM+BOl de 20 mm.
2 CIWS Vulcan Phalanx de 20mm.

Cada vez que se diseña un buque, éste debe considerar espacio para futuras mejoras y actualizaciones, por ello, en la versión final de estas unidades fueron alargadas 16 metros en su eslora con el fin de disponer de espacio para nuevos y mejores sistemas de armas, para mejorar su velocidad y capacidades marineras.

Caracteristicas principales:
Eslora Máxima: 125.73m.
Manga: 14.32m.
Calado Máximo: 3.96m.
Puntal: 9.22m.
Desplazamiento: 3500t. (estandar) y 4100 ton. (plena carga)
Planta propulsora:
Turbinas de potencia: 2 Olympus TM3B (25.000 shp C/U)
Turbinas de Crucero: 2 tyne RM1A (4.500 shp c/u)
-Velocidad: 30 nudos
-Potencia de crucero: 8.200c/v y potencia máxima: 54.400c/v
Sistema propulsión COGOG
Combustible DMFO: 600 ton
Armamento:
-Misiles guiados Sea Dart.
-1 cañón Vicker 114 mm. de alta velocidad de fuego.
-2 ametralladoras montaje Oerlikon de 20mm. MK7A.
-2 cañones multitubo Vulcan Mk.15
Sistema submarino MATCH (helicóptero tipo Westland).
2 tubos triples lanzatorpedos A/S
Torpedos 6 torpedos Plessey STWS Mk. 2 lanzadores triples de 324 mm
Desplazamiento 3500 ton.
Tripulación 253 (24 oficiales)
Misiles SAM (antiaéreo) 22 misiles Sea Dart y lanzador de misiles: 1 lanzador doble para Sea Dart
-Radar de Busca aérea
-Radar Antimisiles
-Radar de Navegación
-Sonar de casco tipo 2016, sonar de fondo 162M
-Contramedidas acústicas activas antitorpedos del sonar remolcado 182 con capacidad de jamming acústico para torpedos activos o pasivos

Fuente: Astillero Rio Santiago (Modificado)

Helicóptero Bell 206 Jet Ranger

En 1960, el US Army convocó un concurso de proyectos para un nuevo aparato, que fue definido como helicóptero ligero de observación (LOH). Tal vez, a decir verdad, se estuviera pensando en dos o tres helicópteros diseñados para uso múltiple, ya que el LOH debía ocuparse de la evacuación de bajas, apoyo cercano, observación, reconocimiento fotográfico y misiones de transporte.

Anteriormente, ningún tipo de aparato había sido capaz de realizar tan amplia gama de misiones; las especificaciones indicaban que debía tener cuatro plazas, una carga útil de 381 kg y una velocidad de crucero de unos 193 km/h. Doce fabricantes de helicópteros de EE UU presentaron propuestas, y Bell, Hiller y Hughes fueron seleccionados inicialmente y obtuvieron contratos para la construcción de cinco prototipos cada uno, que se emplearían en una evaluación competitiva. Una vez sometidos a prueba, fue finalmente elegido el Hughes HO-6 (luego OH-6A) para entrar en producción como el LOH del US Army.

La compañía no compartía las dudas que pudiera tener el US Army con respecto a la capacidad del Bell HO-4, que realizó su primer vuelo el 8 de diciembre de 1962, así que, una vez decidida la competición, construyó un nuevo prototipo, designándolo Modelo 2O6A JetRanger. El aparato realizó su primer vuelo el 10 de enero de 1966, y el 20 de octubre de 1966 recibió el certificado de la FAA, después de lo cual entró en producción con destino a clientes civiles, fue construido también en Italia por Agusta. El JetRanger era básicamente el mismo OH-4A (antes HO-4), a excepción del fuselaje, que había sido modificado para poder acomodar a cinco personas. Desde 1966 se construyó en grandes cantidades, y en 1982 se siguió fabricando bajo la designación Modelo 206B JetRanger III, después de un desarrollo progresivo y de una serie de programas de mejora.

El US Army confiaba en producir unos 4000 OH-6A, pero quedó algo desencantado con Hughes cuando el coste unitario comenzó a subir aceleradamente, y el ritmo de producción a decrecer. Como consecuencia de ello, e1 US Army volvió a abrir el concurso para el LOH en 1967, y el 8 de marzo de 1968 se anunció que el Modelo 206A de Bell era el ganador y que inmediatamente comenzaría la producción del mismo, bajo la designación OH-58 Kiowa; a finales de 1973 se habían entregado unos 2200 aparatos de este modelo.

Las diferencias del OH-58 con relación al JetRanger comercial consisten en su rotor principal de mayor diámetro, cambios en la distribución interior y la adopción de aviónica militar. Las primeras entrega al US Army tuvieron lugar el 23 de mayo de 1969, y antes de cuatro meses el Kiowa estaba operando en Vietnam. Del pedido original de 2200 unidades para el US Army, se retiraron 74 aparatos de la línea de producción para suministrarlos a las Fuerzas Armadas del Canadá en diciembre de 1971, con la designación COH-58A (posteriormente CH-I36).

En enero de 1973, se firmó un contrato adicional por 74 aparatos para sustituir a los entregados a Canadá. En los primeros meses de 1971, Bell comenzó a suministrar un helicóptero mejorado, el Modelo 206 B JetRanger II, que pasó a sustituir al Modelo 206A en la línea de producción. Difería en su motor de mayor potencia, un turboeje Allison 250-C20 de 400 shp, cuya instalación solo requería una ligera modificación en la estructura del aparato, de modo que resultaba posible proporcionar Kits de montaje para convertir los Modelos 206A al ahora estándar 206 B.

Australia adquirió también esta versión bajo la designación Modelo 206B-1 Kiowa, 12 de los cuales fueron suministrados por Bell y 44 fabricados por contrato de coproducción. La Commonwealth Aircraft Corporation de Australia se ocupó del montaje final; los motores y la aviónica venían de EE UU. Mediante un contrato de desarrollo con el US Army, un único OH-58A fue equipado con un turboeje Allison T63-A-720 de 420 hp de potencia y con una cubierta mejorada de paneles planos. Este aparato modificado se designó como OH-58C, y posteriormente se llevaron a cabo dos nuevas conversiones del OH-58A en OH-58C, al objeto de realizar pruebas más amplias por parte de Bell y del US Army. Como resultado de las pruebas de vuelo, en marzo de 1978 se inició la modificación de 275 OH-58A para convertirlos en OH-58C mejorados.

En 1978-79 fue probado un OH-58C con un visor de mástil en el rotor, incorporando una cámara de TV para exploración automática y un señalizador de blancos por telémetro láser. Otras versiones incluyen 12 aparatos OH-58B, parecidos al OH-58A, suministrados a las Fuerzas Aéreas de Austria en 1976, y la US Navy dispone de 40 TH-57 A SeaRanger. Estos últimos son entrenadores provistos de doble mando; fueron pedidos el 31 de enero de 1968 para satisfacer los requisitos de un helicóptero de entrenamiento primario del Mando de Entrenamiento Aéreo Naval de Pensacola, Florida. Básicamente son aparatos civiles Modelo 206A JetRanger con aviónica de la US Navy.

La producción del JetRanger II finalizó en verano de 1977, al ser reemplazado en la línea por el Modelo 206B JetRanger III. Este aparato, que incorporaba una versión más potente del turboeje Allison y ofrecía amplias mejoras en las prestaciones, pasó a ser la versión corriente de producción a finales de 1981.

El motor también está disponible en forma de kit, a fin de convertir al JetRanger II al estándar JetRanger III. La capacidad y seguridad de la familia JetRanger se ponen de manifiesto en el desarrollo por la Bell de un helicóptero medio bajo la designación Modelo 206L LongRanger.

Este aparato tenia el motor del JetRanger III, y el fuselaje se alargó 0,63 m para poder dar cabida a cinco pasajeros. Con una capacidad de 2,35 m3, el LongRanger posee excelentes cualidades para el transporte de carga, y para facilitar el acceso de cargas voluminosas se incorporó una doble puerta en el costado de babor del fuselaje. Otras mejoras incluyeron el uso de un rotor principal más avanzado, y la incorporación de un sistema de suspensión Noda-Matic patentado por la compañía, que reduce notablemente el nivel de vibraciones en el interior de la cabina.

El suministro de LongRanger de producción comenzó en octubre de 1975, pero, a mediados de 1978 fue sustituido por el tipo de producción Modelo 206B LongRanger II. El LongRanger II difiere del anterior por el turboeje Allison 250C-28B, con una potencia máxima continua de 489 shp, transmisión a más alta velocidad y mejoras de detalle. En 1981 la compañía estaba desarrollando las versiones mejoradas LongRanger III y Long- Ranger IV, que presentan cambios de motor y motor/rotor, respectivamente.

Posteriormente, Bell ha iniciado el desarrollo de una variante militar multiuso basada en la versión comercial del LongRanger, bajo la designación Modelo 206L TexasRanger. Los ejemplares de producción estarán potenciados por un turboeje Allison 250-C30P de 650 hp, e irán armados con misiles TOW, cohetes de aletas plegables y contenedores de ametralladoras.

Destinados al mercado de exportación, entre sus funciones se incluyen el reconocimiento armado y vigilancia, mando y control, evacuación médica, suministro y búsqueda y rescate. En esas fechas, la producción total de los distintos Bell Modelo 206 había sobrepasado con creces los 6000 aparatos. También la compañía Agusta SpA, en Italia, ha producido las variantes Modelo 206 JetRanger y Long Ranger bajo licencia de Bell, en versiones generalmente similares en todo a sus equivalentes americanos.

Características generales:
Primer Vuelo: 1966
Motor: 1 Allison 250C-18B
Plazas: 1 / 4
Potencia: 317 SHP
Peso Vacío: 1425 Lb
Peso máximo: 3000 Lb
Velocidad de crucero: 110 Kts
Techo de Servicio: 15500 Ft
V.N.E: 130 Kts
Alcance: 315 NM
Largo: 9,51 m
Diam. Rotor Principal: 10,16 m
Dist. Rotores Girando: 11,82 m
Diam. Rotor de Cola: 1,65 m
Alto Total: 2,91 m
Precio (usado): U$S 90.000 / 150.000

Fuente: http://www.geocities.com/CapeCanaveral/launchpad/5249/bell206.htm

Situación Pesquera en el Área Adyacente a la Zona Económica Exclusiva (Milla 201)

Se denomina milla 201 al área adyacente al borde exterior de la zona económica exclusiva (ZEE).

En la Convención de las Naciones Unidas sobre Derecho del Mar se define como "alta mar" el área que se encuentra fuera de la ZEE. Donde los países tienen entre otros, libertad de navegación, de investigación científica y de pesca.

En los últimos años la pesca en esa área se ha intensificado representando poco menos del 10% de la pesca total. Generalmente se consideran que son áreas menos productivas que las ZEE, pero en aquellos casos donde la plataforma se extiende mas allá de la Zona antes nombrada, existen especies marinas traszonales de importancia comercial.

El calamar Illex ocupa el primer lugar. La sobreexplotación de los recursos pesqueros demuestra que las medidas de conservación y control en esas áreas oceánicas son insuficientes.Enormes flotas, la mayoría asiáticas capturan fuera de control, utilizando sistemas de pesca inadecuados o prohibidos y cambian de bandera con suma facilidad para no ser identificados.

La Comunidad Internacional se expidió a través de propuestas de reglamentaciones y cooperaciones de países que completaran lo escrito en la Convención de la UN sobre Derechos del Mar y así se llego a La Conferencia Internacional sobre Pesca responsable.La FAO efectuó un trabajo sobre el problema de las poblaciones traszonales y de las especies altamente migratorias.

En el año 1995 luego de seis reuniones de trabajo llevadas a cabo durante dos meses se adopta en Nueva York el “Acuerdo sobre las Disposiciones de la Convención de las Naciones Unidas sobre Derecho del Mar relativas a la conservación y ordenación de las poblaciones de especies traszonales y las poblaciones de peces altamente migratorios, que se denomina “Acuerdo de Nueva York”.

En el año 2001 la FAO aprobó un cuarto plan llamado “Plan contra la Pesca Ilegal, no declarada y no reglamentada". En este plan se establecían las normas para el seguimiento, control y vigilancia de los buques pesqueros y conceptos sobre responsabilidad que le cabe a los estados ribereños, de pabellón y de puerto: Vayamos ahora a lo que sucede en nuestro mar, si miramos la carta náutica 60 veremos que nuestra línea de las 200 millas se extiende por 1620 millas náuticas, es decir 3000 Km. terrestres.

Desde esa línea hacia la alta mar es la milla 201, una de las más extensas del mundo con la salvedad que en el área patagónica Sur nos superponemos con el área reclamada como de protección por los británicos luego de la guerra de Malvinas.

La Argentina por ley 23968 que fija las líneas de base sobre las cuales se calculan las 200 millas de la ZEE, en su artículo 5 establece que las normas nacionales sobre conservación de los recursos se aplicarán mas allá de las 200 millas marinas sobre las especies de carácter migratorio o sobre aquellas que intervienen en la cadena trófica de las especies de la zona económica exclusiva.

Por ley 24543 aprobó la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, adoptada por la Tercera Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, y, el Acuerdo Relativo a la Aplicación de la Parte XI de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, la cual en su artículo 2 establece que el gobierno argentino, teniendo presente su interés prioritario en la conservación de los recursos que se encuentran en su zona económica exclusiva y en el área de alta mar adyacente a ella, considera que de acuerdo con las disposiciones de la Convención cuando la misma población o poblaciones de especies asociadas se encuentren en la zona económica exclusiva y en el área de alta mar adyacente a ella, la República Argentina, como estado ribereño, y los estados que pesquen esas poblaciones en el área adyacente a su zona económica exclusiva deben acordar las medidas necesarias para la conservación de esas poblaciones o especies asociadas en la alta mar.

El Congreso ratificó el Acuerdo de Nueva York aprobado por ley 25.290 promulgada el 14 de agosto de 2000, pero dicho instrumento no fue depositado en la Convención por razones de política exterior.

En diciembre de 1997 por ley 24922 se sancionó el régimen federal de pesca que en su artículo 23. Inc. B) crea el “Permiso de gran Altura” el que habilita a buques de pabellón nacional para el ejercicio de la pesca comercial sobre el talud continental, fuera de la Zona Económica Exclusiva, alta mar o con licencia de terceros países.

Hasta aquí hemos hecho una descripción de las normas internacionales y nacionales. Vayamos ahora a un cuadro de situación actual y a las medidas que a mi consideración deberíamos tomar con carácter de urgente:

1) La situación en el área adyacente es incierta por el número variable de buques y países que allí pescan, los cuales son conocidos por los patrullajes de Armada y Prefectura, pero desconocemos los volúmenes de captura y el respeto por las normas internacionales de pesca responsable y de los derechos de los trabajadores, que en caso de los buques asiáticos la más de las veces son sometidos a condiciones de trabajo esclavo. Debemos monitorear esa flota y conocer sus descargas y modos de operación.En el caso del calamar actualmente la pesca en el área adyacente duplica la pesca en nuestra ZEE, constituyendo una competencia desleal que destruye la economía de la flota potera argentina

2) Existe una real necesidad de adoptar a la brevedad y antes de cualquier tipo de arreglo, medidas de conservación el área adyacente, para eso es necesario contar con datos científicos ciertos de la situación de los recursos.Hemos visto que países como España se interesan seriamente sobre la evaluación de los mismos y financian campañas exploratorias, mientras nuestros buques de investigación están ausentes de dicha área.

3) Debemos depositar el instrumento de ratificación del Acuerdo de Nueva York aprobado por ley 25.290, complementándolo, como está previsto en el artículo 43 del Acuerdo, con una declaración sobre la disputa con el Reino Unido de la posesión y soberanía de las Islas Malvinas,

4) Debería existir una política definida sobre la pesca en el Área Adyacente premiando a los buques argentinos que vayan a pescar en dicha área por medio de incentivos que van desde el cómputo de la parada biológica mientras pesquen en esa zona, hasta beneficios como el no cobro de reintegros sobre la exportaciones de capturas de dichas áreas y beneficios sobre los aportes previsionales mientras se opere ahí. De esa manera podríamos competir con la flota extranjera y hacer presencia, que será muy importante como derecho adquirido a futuro.

5) Referente al tratamiento a los buques que operen en la milla 201 por fuera de acuerdo con Argentina , se debería denegar todo acceso a puerto que no fuera por causas humanitarias, prohibir los desembarques, trasbordos en aguas argentinas. Prohibir el uso de los servicios portuarios como el reabastecimiento de combustible, el suministro y las reparaciones.

6) Influir sobre los países que prestan apoyo a esta flota solicitándole que se niegue apoyo a aquellos buques que no cumplan con las normas de FAO y de la Organización Internacional del Trabajo

7) Solicitar a la Cancillería que evalúe volver a los acuerdos de investigación conjunta con el Reino Unido en las aguas bajo ocupación inglesa protegidos por un paraguas de soberanía. Hay que tener en cuenta que durante muchos años funcionaron sistemas de información sobre evaluación y protección del recurso.

Consideramos que a la velocidad que se están desarrollando los acontecimientos es de suma importancia que se tomen las medidas urgentes que hemos enunciado y hagamos presencia física con nuestros barcos comerciales en dicha área, caso contrario nos lamentaremos de nuestra imprevisión cuando veamos terceros países otorgando permisos de pesca en nuestra área adyacente

Fuente: CAPeCA

http://www.nuestromar.org/noticias/destacados_062008_17081_situacion_pesquera_en_el_area_adyacente_a_la_zona_economi

Camión Mungo ESK (Alemania)

El Mungo ESK (Einsatzfahrzeug Spezialisierte Kräfte) es un vehículo blindado de transporte aero o helitransportable, multirrol, perteneciente al Ejército alemán.. Se basa en el M30/FUMO y es producido por Krauss-Maffei-Wegmann y Rheinmetall. Se han entregado 396 camiones Mungo para el ejército alemán desde el inicio de su fabricación en el 2005.

El Ejército alemán tiene planes para adquirir otros 441 Mungo ESK en el 2011. En el año 2007 todos los Mungo desplegados en Afganistán debieron ser retirados, ya que este fue incapaz de desempeñarse en ese tipo de terreno y en las condiciones de sus carreteras.

Especificaciones:

Tipo: Camión blindado
Origen: Alemania
En servicio: desde 2005
Usuario: Ejército alemán
Fabricante: Krauss-Maffei Wegmann, Rheinmetall
Peso: 5.300 Kg.
Longitud: 4220 mm
Ancho: 1850 mm
Altura: 2250 mm
Tripulación: 2 +8
Motor: diesel TDI 270, 2.8 Litros, 5 cilindros 78 KW (105 PS)
Capacidad de carga útil: 2.000 Kg.
Autonomía: 500 kilómetros
Velocidad máxima: 110 km/h

Fuente: Wikipedia (Traducción)

Importancia de la geografía para la seguridad y defensa nacional

No queda duda que el concepto y la aplicación de la Geografía han evolucionado notablemente, desde su concepción tradicional como disciplina descriptiva de la superficie terrestre, hasta su condición actual, contemporánea, estrechamente relacionada al quehacer humano, a través de investigaciones serias y rigurosas donde la variable espacial ha desempeñado un rol preponderante.

Geógrafos destacados como Humboldt y Ratzel, y sus posteriores discípulos, realizaron investigaciones geográficas que transformaron el concepto clásico de la geografía, haciéndola más activa, dinámica, en permanente evolución, lo que trajo como consecuencia una participación creciente del geógrafo en la planificación de los procesos de desarrollo, aunque en mayor medida en países desarrollados.

En este avance, uno de los campos donde la Geografía ha realizado notables contribuciones, los constituye la Política de los Estados, al orientar la toma de decisiones no sólo en tiempos de paz, sobre asuntos concernientes a los Intereses Nacionales y su preservación dentro del contexto internacional, sino también en tiempos de conflictos bélicos, cuando se utiliza la fuerza como instrumento de la Política para alcanzar los objetivos propuestos.

Debe resaltarse el apoyo del conocimiento geográfico al fortalecimiento y aplicación de la Geopolítica y la Geoestrategia, ramas de las Ciencias Políticas que reciben de la Geografía importantes insumos para crear sus campos de acción, los cuales se encuentran íntimamente relacionados a la Planificación de la Seguridad y Defensa Nacionales.

La Geopolítica, por una parte, al hacer uso del conocimiento geográfico, orienta al estadista en el proceso de toma de decisiones políticas, guía la Política Interna y Externa, en tanto orienta a la Institución Militar en la Defensa Nacional, y establece la manera en que pueden ser cristalizados los intereses y aspiraciones que una nación busca satisfacer en su evolución cultural, mediante políticas y estrategias en el contexto de la Seguridad y el Desarrollo.

Para estos propósitos, la Geografía es una herramienta que va a permitir conocer y analizar un Estado, valorizando su territorio como parte indivisible e indispensable para el Desarrollo y Seguridad de la nación que sobre el mismo se asienta, haciendo particular énfasis en sus ventajas y desventajas de localización; debilidades y fortalezas respecto a países vecinos; la influencia de la extensión territorial en su funcionalidad espacial; las condiciones favorables o no de la configuración del relieve; presencia y distribución de recursos hídricos, agrícolas, forestales, mineros y estratégicos; patrones y ventajas de la distribución poblacional; así como la interacción del Estado dentro de los contextos regional y mundial.

Como puede observarse, la Geografía en su dimensión general está en capacidad de proveer información relevante sobre las características de un país, que contribuye a conocer mejor su potencial, el cual, bajo un manejo adecuado, puede convertirse en Poder Nacional, susceptible a ser preparado y aplicado para conquistar y mantener los Objetivos Nacionales, garantizando por ende la Seguridad y Defensa Nacionales.

La contribución del conocimiento geográfico a la Seguridad y Defensa Nacional se destaca en el ámbito de la Seguridad y Defensa, para destruir o neutralizar los antagonismos que se oponen a la consecución y mantenimiento de los Objetivos Nacionales, fundamentándose en la Estrategia y la Geografía; en este sentido, es la Geografía la que va a proveer el conocimiento científico, veraz y actualizado sobre un determinado espacio o región, en sus dimensiones cualitativa y cuantitativa, donde es inminente la aplicación del Poder a través de Estrategia en cualquiera de sus expresiones: social, económica, política y militar, para garantizar la Seguridad de la Nación, a pesar de las presiones reales o potenciales que puedan tener lugar.

Bajo estas premisas, si el estratega sólo planifica haciendo uso circunstancial y generalizado de los conocimientos sobre las realidades geográficas, el diseño y la ejecución de las estrategias no tendrá suficiente rigor y, en consecuencia, se dificultará la consecución de los objetivos propuestos y la Seguridad Nacional no podrá ser garantizada. De allí la valorización de que es objeto el conocimiento científico de la Geografía, sobre todo por sus aportes para la búsqueda de soluciones a los problemas de Seguridad de los países, bien sean de naturaleza territorial, conflictos fronterizos o las dificultades en la preservación de la Soberanía e Integridad Nacionales, entre otros, ante los cuales dicha disciplina dispone de diversas herramientas, métodos e instrumentos de análisis, que le permiten arribar a resultados de incuestionable valor científico.

Ahora bien, cuando son agotados todos los procedimientos para la solución pacífica de los problemas de Seguridad y Defensa, y se presume el empleo de la guerra como instrumento de la Política para alcanzar los objetivos deseados, de nuevo el análisis geográfico para a desempeñar un importante papel a través del estudio de los posibles escenarios y teatros de operaciones; es decir, de aquellas porciones del espacio geográfico de las naciones en conflicto, donde es susceptible la aplicación del Poder Nacional a través de la estrategia militar.

En este orden de ideas, la necesidad de información geográfica para la planificación y desarrollo de operaciones militares, ante la posible materialización de una hipótesis de conflicto entre dos o más países, o la eventualidad de amenazas diversas que atenten contra la Seguridad Nacional, se satisface a través de la Geografía Militar, especialidad que, desprendida de la Geografía General, va a tener la responsabilidad de analizar las influencias del medio ambiente sobre las actividades de orden militar, permitiendo extraer conclusiones, bien sean de carácter estratégico o táctico, que beneficien a la Seguridad y Defensa de un país, pero en el campo estrictamente militar.

A manera e ejemplo, podría agregarse que la información geográfica ha cobrado gran utilidad durante los grandes conflictos armados del presente siglo y, en especial, durante la Primera y Segunda Guerra Mundial, cuando el Estado Alemán exigió a los mas brillantes geógrafos la realización de investigaciones geográficas sobre los teatros de operaciones, así como la preparación de archivos con la documentación geográfica y cartográfica necesaria para planificar sus acciones, lo que les permitió alcanzar resultados satisfactorios durante parte del conflicto.

El aporte del conocimiento geográfico a los requerimientos de la Organización Militar, dada la importante participación de ésta en la preservación y resguardo de los Intereses Nacionales, no perderá vigencia jamás, mucho menos si se piensa que en los días por venir las necesidades de sobrevivencia del género humano, la lucha por los recursos alimenticios, los requerimientos de nuevos espacios y la falta de entendimiento entre grupos étnicos, generarán conflictos entre naciones, que ameritan un agudo conocimiento del medio ambiente circundante, es decir del Territorio como parte indispensable para la supervivencia del Estado.

En síntesis, el conocimiento geográfico cobra cada vez mayor vigencia en su contribución a la solución de problemas en los cuales está inmerso el binomio Hombre-Espacio. Quien ejerza la Geografía y se desempeñe dentro del Sistema de Planificación de la Seguridad y Defensa de una país, dispondrá de una herramienta y un atributo de valor imponderable, para contribuir a resolver aquellos problemas que tienen expresión espacial en el Territorio y que atentan contra la Seguridad y Defensa del Estado.

En el ámbito Militar, los aportes de la Geografía a la Planificación y Desarrollo de operaciones militares serán cada vez mayores, aún cuando hay quienes expresan que para hacer la guerra "No Convencional", no se amerita analizar el espacio geográfico, pero no visualizan los efectos que el uso no pacífico de nuevas formas de energía pueden ocasionar en factores como el relieve, el suelo, la atmósfera, etc., y desconociendo además los aportes de la geografía Militar, ante amenazas de otra índole que requieran la intervención del Poder Militar.

Fuente: Por Licenciados Pascual Montilla, Vicencio Leañez y geografo Freddy Leon. -
http://www.mappinginteractivo.com/plantilla-ante.asp?id_articulo=1112

Relación entre la geografía y salud

Las relaciones entre la geografía y la salud fueron reconocidas desde la Antiguedad. Durante la más primaria interacción hombre-naturaleza y procurando esencialmente subsistir, los hombres fueron creando los mecanismos para identificar lo sano y lo perjudicial.

Ocupada siempre en la distribución de fenómenos y procesos, la geografía, a pesar de los esfuerzos aislados e inconstantes, no ha logrado incorporar la lectura del estado biopsicosocial del hombre como una de sus preocupaciones centrales, en los distintos contextos regionales y nacionales donde ha evolucionado y particularmente en Latinoamerica.

Las causas iniciales pudieran asociarse a que inmersa durante largas décadas en la dicotomía entre lo natural y lo social o económico, entre los "ismos" de la determinación, la posibilidad y la necesidad, entre la cuantificación y la cualificación, se debatió y aún hoy se debate en la búsqueda de la justa medida para el conocimiento de lo humano y lo social.

¿Dónde y cómo se inscribían los grupos humanos, en la larga y profusa historia de estudios geográficos regionales, urbanos, agrarios y otros?. ¿Conseguían identificar los problemas e inquietudes de estos grupos?.
Relacionado con estas interrogantes el geógrafo francés Paul Claval (1987) planteara que las observaciones que sus profesores hacían de sus disertaciones y memorias, coincidían con las que él hiciese después como catedrático "no se ven los hombres y faltan los instrumentos para aprehenderlos y articular los modelos sociales a los modelos del hombre"(Claval, 1987:242).

En la intensa fragmentación histórica de la Geografía aparecieron direcciones que de forma más o menos directa se acercaban al tema del bienestar. La Geografía Humana, de la Población, Urbana, Rural, Histórica, Social, Política y Cultural, se imbricaban en una borrosa trama con las surgidas o reforzadas en las últimas dos décadas tales como la del Comportamiento, del Género, de la Percepción, Humanística y Ambiental.

Sugerida inicialmente como una nueva organización de la Geografía Humana, en la década del 70 la Geografía del Bienestar, proponía un enfoque integrador capaz de borrar las fronteras innecesariamente incrementadas entre las disciplinas geográficas que abordaban el tema del bienestar humano (Smith, 1980).

Los antecedentes teóricos mas notables se reconocen en la Antropogeografía de Ratzel (1948) y la Geografía Humana de Vidal de la Blache (1922). M. Sorre depliega el potente arsenal de los conceptos de género de vida, de ecúmene y complejos patógenos, interpretando las enfermedades y las muertes como tema o aspecto central de la Geografía o Ecología Humana, trazándo fundamentos de la Geografía Médica aún vigentes, aunque poco explorados.

Los términos Geografía Médica y Geografía de la Salud resultaron los mas ampliamente debatidos y ampliamente aceptados para identificar aquella dirección de la geografía, que surgida en el pasado siglo y calificada hoy "como una antigua perspectiva y una nueva especialización" (Meade et al., 1988:1) se ocupa de la aplicación del conocimiento geográfico, métodos y técnicas a la investigación en salud, en la perspectiva de la prevención de enfermedades.

Otras denominaciones han sido adoptadas por países y regiones, entre las que se destacan con alguna connotación evolutiva, la Topografía Médica, Geografía de las patologías, de las enfermedades y las muertes, Geomedicina, Geoepidemiología y Ecología Médica. Según la convencional división de las ciencias que se adopte, se ha considerado como parte de la Geografía Humana (Sorre, 1955), de la Ecología Humana o Social., como una disciplina de borderline (Pyle, 1977), en la intersección entre la geografía, la medicina y la biología (Darchenkova, 1986) o entre las ciencias sociales, físicas y biológicas (Meade et al., 1988).

Frecuentemente se cuestiona la existencia independiente de la Geografía Médica. Al respecto el profesor brasilero L. J. da Silva considera que la Geografía Médica nunca se estableció firmemente como disciplina distinta a la Epidemiología (Silva, 1992). Esta afirmación que podemos aceptar, como opinión de epidemiológos y otros profesionales de las Ciencias Médicas, no excluye la incorporación del lenguaje de expresión geográfica (cartografía) por los epidemiólogos, ni las renovadas perspectivas que los conceptos y técnicas geográficas, han abierto a los profesionales de la salud. De forma similar, la investigación geográfica en salud, incorpora las técnicas bioestadísticas, ampliamente desarrolladas por los epidemiólogos y otros profesionales de la salud.

La importancia de la Geografía Médica, se concreta al constituirse en Lisboa la Comisión de Geografía Médica de la UGI en 1949 y en el informe que esta comisión presentara en 1952 en aras de impulsar su desarrollo. Cuarenta años despues, en el Congreso de la Unión Geográfica Internacional celebrado en Washington, se modifica el nombre de esta Comisión por el de Ambiente-Salud y desarrollo.

Sin embargo, a excepción de algunos países entre los que se destacan el Reino Unido, Francia, Bélgica, Estados Unidos, Alemania y Rusia entre otros, la Geografía Médica o de la Salud no ha conseguido consolidarse como dirección científica y es poco conocida o desconocida, hasta entre los profesionales de la geografía.

La Geografía Médica o de la Salud, frecuentemente se divide en dos principales campos de investigación : la Nosogeografía o Geografía Médica tradicional, encargada de la identificación y análisis de patrones de distribución espacial de enfermedades y la Geografía de la atención médica o de salud, ocupada en la distribución y planeamiento de componentes infraestructurales y de recursos humanos del Sistema de Atención Médica.

Una dirección mas holística y reciente, se desdoblaría en la aproximación a la diferenciación del bienestar, las condiciones y calidad de la vida incorporando, a los indicadores "clásicos", los referidos a la enfermedad o la muerte en espacios poblacionales, especialmente urbanos, o en los estudios de estado y situación de salud en diferentes unidades territoriales de países y regiones (Castellanos, 1992; Iñiguez, 1994).

Las dos primeras aunque en íntima relación, pueden considerarse de forma independiente. Numerosos estudios de distribución geográfica de la morbilidad o mortalidad, no se proponen la aplicación de los resultados a la gestión en salud. La tercera merece una especial reflexión. La Geografía no se relaciona con el bienestar y la salud de las poblaciones sólo en el contexto de la Geografía Médica. Mas indirecta y poco explorada, la información del proceso salud-enfermedad puede ser incorporada siempre que se aborde la desigual distribución de componentes y procesos socio-económicos, incluyendo los socioculturales.

En cualquiera de estas direcciones la geografía se aproxima a la salud de las colectividades, de los entornos comunitarios. Su mas notable especificidad es privilegiar el espacio y su principal problema articular el ¿dónde? con los ¿quiénes?.

La geografía deviene frente a la salud, no un simple reservorio de climas, contaminantes, de microbios, de vectores de transmisión infecciosa, etc; sino un espacio históricamente estructurado, donde también se expresan las consecuencias benéficas y destructivas de la organización social.

El espacio es frecuentemente utilizado, tanto por geógrafos como por epidemiólogos como sinónimo de área, superficie o lugar. Así la distribución espacial es una distribución geográfica, a partir de la cuál pueden establecerse relaciones con premisas etiológicas, naturales o sociales de los daños estudiados, esta dirección es comúnmente empleada en la Geografía Médica.

También en el campo de la Salud Pública, se desarrolla una dirección encaminada a la elaboración de diseños epidemiológicos y de técnicas estadísticas para el estudio de patrones espaciales y temporales de enfermedades. La extensa literatura producida a partir de la década de los 80, evidencia la renovación del interés por este tema..

Otro enfoque proveniente de la evolución de la Geografía Crítica o la nueva geografía considera el espacio como un conjunto de relaciones y de formas que se presentan como testimonio de una historia escrita por los procesos del pasado y del presente Santos (1990:138). Es naturaleza modificada por la acción humana y por tanto una construcción social.

Esta conceptualización de espacio ha sido fundamentalmente explorada por epidemiólogos, a pesar de que el arsenal teórico proviene de la Geografía (Ferreira, 1991; Gadelia, 1995). Sabroza (1991) colocaba que " el espacio socialmente organizado, integrado y profundamente desigual, no apenas posibilita, sino determina la ocurrencia de endemias y su distribución" (Sabroza, 1991:12), en tanto Silva (1992, 1997), lo calificaba como un recurso teórico y un potente instrumento de análisis, resaltando como su más importante aporte, el brindar la visión histórico-dinámica que exige el conocimiento del proceso salud-enfermedad (Silva, 1992, 1997).

La salud de la población constituye la expresión de determinantes y condicionantes de carácter estrictamente biológicos, ambientales y sociales tanto histórico como actuales. Por otra parte en la Geografía coexiste la alta complejidad que proporcionan las relaciones de la Naturaleza, las relaciones humanas con la naturaleza y las relaciones entre los propios hombres, gestadas en una larga evolución. Así la producción social del espacio, los procesos de su configuración y funcionamiento, está influenciado por las condiciones (recursos) naturales y determinado tanto por los modos de producción precedentes como por los actuales a escala local, nacional y hoy mundial. Lo caracterizan por tanto su totalidad, historicidad y escala (Iñiguez, 1994).

La situación de salud de un espacio poblacional dado, en un momento dado, está influenciado tanto por los avatares de las formaciones económicas, de las persistencias de origen natural (clima, suelos, relieve y otras), como por la experiencia biológica de la población en contacto con diversos agentes patógenos (Dubos, 1989). Así todo espacio geográfico poblacional, portará una historia ecológica, biológica, económica, conductual, cultural, en síntesis social, que inobjetablemente ha de orientar el conocimiento del proceso salud-enfermedad, tanto como es capaz de contener y reflejar los cambios del presente, especialmente relacionados con la alta movilidad de la población.

Diversos modelos de abordajes con propósitos explicativos o aplicados a la elaboración de políticas sanitarias, coinciden en que la salud es resultado de complejas y dinámicas interacciones entre factores, que esencialmente expresan las interacciones hombre-medio. El marco teórico que sustenta los modelos de determinantes del estado o la situación de salud de la población, evidencia fuertes nexos con el soporte teórico del espacio geográfico.

Resultan ampliamente conocidos los que definen como factores determinantes: los estilos de vida, el medio ambiente (físico y social), la biología humana y los servicios de atención de salud. Una propuesta mas reciente (Castellanos, 1992), parte de la categoría de condiciones de vida y propone su operacionalización en las dimensiones ecológica, económica, biológica y de conciencia-conducta, para identificar los perfiles diferenciales de daños a la salud en grupos poblacionales. Esta propuesta incluye las condiciones ambientales (dimensión ecológica), dentro de las condiciones de vida y considera explícitamente que los daños a la salud son resultantes tanto de la dinámica interna de estas dimensiones, como de las respuestas sociales ante procesos de cambio.

En general los modelos contemplan la complejidad de las interacciones, de lo cual se deriva la multicausalidad aceptada, pero poco aprehendida en las evaluaciones del estado de salud de diferentes poblaciones y el necesario equilibrio que ha de caracterizar la conjugación de los factores que intervienen en esta trama.

Fuente: http://www.scielosp.org/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0102-311X1998000400012 (Extractado)

El renacer de Polaroid

Tras anunciar que dejaría de dar soporte a su tradicional cámara, ahora la empresa anunció el lanzamiento de una impresora portátil instantánea que revela imágenes captadas por celulares y cámaras digitales.

Polaroid, la empresa pionera en fotografía instantánea hace 60 años, lanza una nueva línea de productos de fotografía instantánea digital. Usando un revolucionario proceso de impresión sin tinta, la impresora portátil instantánea Polaroid PoGo (abreviatura de Polaroid on the go) revela las fotos almacenadas en teléfonos móviles y cámaras digitales. Para los fans de la cámara instantánea Polaroid original, la impresora instantánea digital brinda una dimensión completamente nueva a la magia de las imágenes impresas instantáneas.

La creciente popularidad de la fotografía digital llevó a Polaroid a planear la retirada de la película instantánea tradicional en todos los formatos y tamaños.“Durante décadas, el nombre Polaroid ha sido sinónimo de fotografías con marco blanco, aunque el cambio y la innovación siempre han sido y seguirán siendo una parte integral de este negocio”, explicó Tom Petters, presidente y propietario de Polaroid. “Edwin Land, fundador de Polaroid, reinventó esta empresa muchas veces a lo largo de sus 70 años de historia, desde las lentes polarizadas hasta las gafas, pasando por la emblemática cámara instantánea”, comentó Petters. “Con la impresora portátil digital, Polaroid está revolucionando la magia de la fotografía impresa instantánea en el siglo XXI y está ayudando a conservar vivo el fructífero legado de Polaroid durante otros 70 años o más”, agregó.

Ha transcurrido más de una década de fabricación desde que la tecnología de impresión ZINK Zero Ink se gestara en el seno de Polaroid, antes de convertirse en una empresa independiente. Mientras la innovación del homónimo de la empresa alcanza la era digital, es justo que Polaroid sea pionera en esta tecnología de impresión sin tinta con su nueva impresora portátil instantánea.

Con un tamaño aproximado al de un mazo de cartas, la impresora portátil instantánea proporciona una solución en la vida real para compartir las imágenes digitales almacenadas en los teléfonos móviles y las cámaras digitales. La impresora instantánea digital se sirve de una conexión por Bluetooth o USB para recibir las imágenes y crea fotos digitales a todo color sin cartuchos o cintas de tinta. El dispositivo será lanzado el mes próximo a €129 en Europa. El precio de venta al público del papel será de €3,99 por cada 10. También habrá disponible un paquete de 30 por €8,99.

Fuente: Infobae.com

Subametralladora Beretta PM12 S2

El subfusil Beretta Mod 12 es un arma calibre 9x19mm Parabellum. Es el subfusil oficial del Ejército italiano. Se introdujo en 1959 y fue adoptado oficialmente por el Gobierno italiano en 1961. Se fabrica bajo licencia en Brasil por Taurus e Indonesia por Pindad.

En la década de 1950, Pietro Beretta Spa., Italia, desarrolló el primer prototipo del subfusil Beretta, Modelo 6-11. El mod. 12 fue el modelo final de producción, y pronto fue seguido por el M12S con diferencias en las condiciones de seguridad y otros detalles mecánicos.

El PM12S fue diseñada para un manejo fácil en el terreno. Puede ser equipada con un silenciador pero esto requiere una ligera modificación en el cañón. Mediante un selector del fuego se puede efectuar un disparo único o en forma automática. El arma dispone de 3 seguros: manual que bloquea el gatillo, otro es el agarre de seguridad, que bloquea el gatillo y el perno en la posición cerrada, por lo tanto, que protege de disparos accidentales o si el agarre no es firme o si el arma se ha caído y finalmente otro automática que bloquea el sistema.
La superficie exterior tiene un recubrimiento de resina epoxi para la protección contra la corrosión y daños.

Especificaciones:
Tipo: Subfusil
Origen: Italia
Servicio: 1959 - presente
Utilizada por Brasil, Francia, Indonesia, Italia, Marruecos, Portugal, EE.UU.
Fabricante Beretta
Variantes: Modelo 12S y Modelo 12S2
Peso: 3.48 kg (vacía) y 3.82 kg (cargada)
Longitud: 66 cm
Longitud del cañón: 200 mm
Calibre: 9x19mm Parabellum
Tasa de fuego: 550 dpm
Alcance efectivo: 200 m
Sistema de alimentación: cargador de 20/30/40 proyectiles.

Fuente:http://www.berettaweb.com/Militari/PM12S.htm

Avión Sukhoi - 22 (Perú)

El caza bombardero supersónico SU-22 "Fitter J" de la Fuerza Aérea del Perú cuenta con una larga tradición peruana, participó activamente en 1981 y en 1995 contra las tropas ecuatorianas en los conflictos de Paquisha y Tiwinza en el lado Oriental de la Cordillera del Cóndor.

El Su-22 es un avión de geometría alar variable, dotado con sonda para el reabastecimiento en vuelo con una capacidad de ataque al suelo realmente extraordinaria. Tienen a su cargo la realización de misiones de interdicción, combate aéreo y de apoyo táctico a las fuerzas terrestres. Un total de 23 "Fitter"s de un remanente de 52 aviones adquiridos en dos partidas sucesivas, continúan en servicio en el Grupo Aéreo 11.

Pavel Osípovich Sukhoi fue el diseñador ruso del Su-7B, -el más lejano antecesor del Su-22 peruano-, que desde sus inicios se abocó en un aparato que utilice un ala en flecha. Su oficina de diseño comprobó rápidamente allá por la década del 50 que mientras la configuración en delta mostraba menos resistencia al avance y parecía preferible para un interceptor, las largas alas en flecha disfrutaban de mejor sustentación a bajas velocidades y resultaban claramente superiores para aplicarlas a un avión de ataque.

A principios de los 60 su equipo de diseño estudió intensamente las prestaciones V/STOL y se aprovechó la célula del Su-7 para adaptarle un ala de geometría variable. El S-22I (la I por izmenyayemoi strelovidnosty o geometría variable) voló sin problemas en 1966 y fué exhibido al año siguiente. Curiosamente este avión, el Su-7IG fue tratado despreciativamente en los medios occidentales. Sin embargo hacia 1971 los primeros "Fitter" de geometría variable empezaron a aparecer en grandes cantidades en las unidades del antiguo bloque soviético y países árabes lo que indujo a una reconsideración de las posibilidades de este avión.

Se reveló que estos aparatos de geometría variable contaban con el nuevo motor Lyulka AL-21F-3 que ofrecía unas posibilidades tácticas muy superiores a las estimadas.

Hacia 1975 las versiones de exportación recibieron la denominación SU-20, y en 1977 el Perú -ante la negativa estadounidense a venderle el F-5 - anunció la recepción de Su-22, lo que demostraba que el modelo básico era considerado más como bombardero que como caza.

A finales de los setenta se descubrió repentinamente que los aviones de serie tenían una sección trasera del fuselaje más abultada, y estudios detallados revelaron que este abultamiento era asimétrico verticalmente. Se sabe que muchos de los Su-20 y Su-22 producidos desde 1978 cuentan con el motor Tumansky R-29BS, el mismo del Mig-27, que ofrece un sistema de propulsión mucho más moderno con mayor empuje y un consumo de combustible reducido, menor peso instalado y más baja emisión de humos.

Se exportó a varios países, entre ellos el Perú que adquirió en 1978 la primera partida de la variante Su-20 "Fitter F" y en 1980 la segunda partida de la variante "Fitter J", incluidos la variante biplaza "Fitter G". A todos ellos se les instaló el cableado necesario para poder portar los misiles aire-aire AA-2-2 "Advanced Atoll" para autodefensa.

Especificaciones técnicas:
Denominación: Sukhoi Su-22 "Fitter J"
Tipo: caza bombardero monoplaza
Origen: Rusia
Fabricante: Sukhoi.
Planta motriz: un turbofán con poscombustión Tumansky R-29BS de 12,475 kg de empuje máximo.
Prestaciones: velocidad máxima limpio y a alta cota 2,335 km/h o Mach 2.2 ; al nivel del mar 1,125 km /h ; techo de servicio 18,000 m; radio de combate con 2,000 kg de armas 725 km.
Los Su-22 peruanos han sido dotados de sonda para el reabastecimiento en vuelo, con lo cual su carga bélica puede ser la máxima al despegue.
Pesos: vacío alrededor de 11,000 kg; máximo en despegue 19,000 kg.
Dimensiones: envergadura (con las alas en flecha a 28º) 14.00 m ; (con las alas en flecha a 62º) 10.6 m ; longitud total 18,90 m; altura 5,18 m ; superficie alar (con las alas en flecha máxima) 40.1 metros cuadrados.
Armamento: dos cañones NR-30 de 30 mm con reserva de 80 disparos cada uno, integrados en los bordes de ataque alares. Dispone de un total de 8 soportes para armas y /o depósitos de combustible: de ellos dos pares son soportes ventrales en tándem y cuatro son soportes subalares que soportan alrededor de 5,000 kg de ordenanza. La panoplia de armas que puede portar son:
- misiles aire-aire AA-2-2 "Advanced Atoll" y AA-8 "Aphid", hasta cuatro unidades.
- Bombas FAB-500 de 500 kg.; bombas de racimo; bombas de napalm; bombas de aire-combustible; coheteras de 57 mm.; cohetes de gran calibre; armamento guiado aire-superficie , etc.
Sistema de alerta radar (RWR) : Sirena 2.
Lanzador de señuelos de cintas antirradar y bengalas iluminantes (chaff/ flares).

Fuente: http://webnacionalistaecuador.4mg.com/adversario/avionperu_sukois_derribados.htm

Los grandes ríos están muriendo

De la conservación de los ríos depende la subsistencia de millones de personas. El Fondo Mundial para la Naturaleza (WWF, según sus siglas en inglés) advirtió en un informe que los grandes ríos del planeta están llegando a un punto crítico como consecuencia de la acción humana.
Según este informe titulado "Los diez ríos más importantes en riesgo", presentado con motivo del día del agua que se celebra el próximo 22 de marzo, la construcción de presas, la navegación, el cambio climático y la polución está haciendo que los grandes ríos del planeta se estén agotando.
Cinco de los ríos incluidos en la lista se encuentran en Asia, como el Ganges o el Yangtzé, y dos de ellos en el continente americano, el Río Grande o Bravo, en Norteamérica, y el Río de La Plata, en Sudamérica.

"Esta situación refleja hasta qué grado el desarrollo desmedido pone en peligro la habilidad de la naturaleza para satisfacer nuestras necesidades. Tenemos que reaccionar ya", le dijo a la BBC Catherine Plume, de WWF. Según la asociación conservacionista, los gobiernos deben tomarse los problemas del agua como un asunto de seguridad nacional.

La construcción de presas, la sobre extracción de agua para el consumo, la industria y la agricultura, las especies invasivas (procedentes de otros ecosistemas), el cambio climático, la polución o la sobre pesca se encuentran entre las actividades que según la organización amenazan la subsistencia de los grandes ríos del planeta.

Los 10 grandes rios en peligro:
-Río Grande o Bravo (Norteamérica)
-Río de la Plata (Sudamérica)
-Danubio (Europa)
-Ganges (Asia)
-Yangtzé (Asia)
-Mekong (Asia)
-Salween (Asia)
-Indo (Asia)
-Nilo (África)
-Murray-Darling (Australia)

"El mundo afronta una crisis masiva de agua potable, que tiene el potencial de ser aún más devastadora que el cambio climático", afirmó David Tickner, director del programa de agua potable de WWF en el Reino Unido. "Necesitamos que los gobiernos y los dirigentes empresariales se den cuenta de que el cambio climático no es el único problema medioambiental que debe de ser resuelto, y deben darse cuenta del problema del agua potable y actuar ahora", concluyó Tickner.

WWF utilizó diversos estudios para cuantificar el nivel de riesgo que afecta a los rios más importantes del planeta, de cuya agua depende la subsistencia de millones de personas.

Fuente: BBC Mundo

Cerveza artesanal, una producción que crece

Cuando Raúl Lamponi llegó a vivir a Villa General Belgrano con sus padres, los tiempos no eran fáciles. Su padre había dejado atrás una cómoda vida en San Isidro, Buenos Aires, y un trabajo en Coca-Cola, por irse a vivir a una localidad serrana desconocida. Allí probó suerte con todo tipo de actividades, hasta que su hijo Raúl, un analista en sistemas aburrido de su trabajo, se preguntó cómo podía ser que, en la sede nacional de la Fiesta de la Cerveza, no se conocía prácticamente su fabricación artesanal. Así fue que, medio de casualidad, nació la fábrica de los Lamponi, un establecimiento que produce unos 18.000 litros mensuales de cerveza artesanal de 6 variedades diferentes, y que se vende en toda la provincia de Córdoba.

En la existencia de la fábrica, llamada Brunnen, hubo muchos acontecimientos fruto de la casualidad. Como por ejemplo su nombre. "Al principio pensé en ponerle Kufer, por uno de los impulsores de la Oktoberfest en la Villa", relató Lamponi, con un vaso de cerveza roja en mano. "Luego un amigo me tiró el I Ching y me dijo que debía ponerle algo relacionado con "pozo de agua". Enseguida la llamé a mi mujer para preguntarle cómo se decía en alemán esa expresión y ella se sorprendió, porque había pensando en el mismo nombre: brunnen". Otra de las casualidades que animó a Lamponi a seguir adelante con el proyecto es la que se dio cuando, por curiosidad, preguntó en la antigua fábrica cordobesa HBH como andaba el negocio y le contaron que estaba por cerrarse. "Ahí nomás compré las máquinas, y hasta me traje a su maestro cervecero, que es un experto formado en las mejores escuelas europeas." En este momento el negocio de los Lamponi está dando un salto importante.

Hace pocos días adquirieron un sistema de filtrado y pasteurización que les permitirá conservar las botellas por más de cuatro meses y poder venderlas en lugares lejanos. Algo que con el sistema anterior no se podía hacer y limitaba el consumo de la cerveza a lugares cercanos a la fuente de producción.

La primera fábrica Diego Assadourian, hijo del dueño de la fábrica El Viejo Munich, fue otro de los foráneos que llegó a la Villa para revolucionar las costumbres de la ciudad colonizada por alemanes, suizos y austríacos. El, junto a su padre, instaló la fábrica de cerveza artesanal en 1999, algo que los convierte en una suerte de pioneros. Los Assadourian venían de una larga experiencia fabricando, por una década, cerveza artesanal en Bariloche en forma semicasera. Cuando necesitaron un cambio, pensaron que era el momento de producir con una pequeña fábrica, y qué mejor lugar para hacerlo que la capital de la Oktoberfest local, Villa General Belgrano. Uno de los orgullos más grandes de los Assadourian es que la producción es 100% local: "Todo es de acá.

El armado de la fábrica, los dispositivos que usamos, la receta. Recibimos el asesoramiento de los dueños de la cervecería El Bolsón, que son amigos, pero fuera de eso podemos decir que todo es local", dijo Diego Assadourian. "Además, somos la primera fábrica local, y los únicos autorizados a exportar", agrega, mientras muestra los tambores en los que se fermenta el oro líquido que lleva la marca El Viejo Munich, fábrica que envasa la bebida en el orden de los 8000 litros mensuales.

Detrás del proyecto cervecero de los Assadourian hay una historia aparte: el restaurante que regentean y lleva el mismo nombre de la cerveza. "Este salón fue el primer restaurante de la villa. Es como un hito, acá se hicieron las primeras fiestas de la cerveza. Incluso la araña de luz fue hecha por los marineros del Graf Spee, que se juntaban acá", contó Assadourian.

Respecto del cambio que significó pasar de fabricar cerveza casera en Bariloche a hacerlo en mayores volúmenes en Córdoba, para los Assadourian no parece haber sido muy difícil. "Es mucho más riguroso el proceso, pero no nos costó demasiado porque de entrada la gente nos acogió bien, y tuvimos mucho éxito."

En la Villa, no sólo El Viejo Munich y Brunnen abastecen a los paladares sedientos de probar el sabor genuino de la cerveza hecha como en casa. Varios establecimientos y restaurantes, como Los Ciruelos o Lúpulo, fabrican la bebida, ya sea para el consumo dentro de los restaurantes o para la venta al público. Es que después de la devaluación y la desaparición de los importados se impuso la necesidad de suplir las marcas venidas de afuera. Y así comenzaron a surgir varias fábricas en todo el país, aunque muy pocas de ellas con autorización para vender cerveza embotellada. Según cálculos de comerciantes del sector, desde 2000 se habría triplicado la producción de la codiciada bebida.

¿Cómo se hace?

La gran diferencia entre la cerveza industrial y artesanal está en las proporciones y la preparación de los ingredientes. Las cervezas industriales suelen tener elementos como saborizantes y conservantes, que alteran el sabor de los ingredientes.

La artesanal, en cambio, carece de químicos. Entre las cervezas artesanales hay diferentes variedades: rubia, negra, roja; las saborizadas con anís, miel, dulce de leche, trigo y frutas, las ahumadas y las picantes. La graduación alcohólica oscila entre los 5° y 9° y el precio es algo superior. Una botellita de 350 cc se cotiza en unos cinco pesos en la Villa.

La cerveza se fabrica en base a cuatro elementos: la cebada, el lúpulo -que le otorga el sabor amargo- y la levadura. Primero se pone agua en una caldera donde se sirve a punto de ebullición. Luego se pone la cebada en un molino, a través de un instrumento llamado "vástago". La cebada entra a un tonel y se mezcla con el agua a 60º, temperatura que debe ser controlada. Una vez que está todo mezclado, se comienza a colar por filtros para obtener el "mosto".

Este extracto pasa a un tonel, adonde se lo continúa rebajando con agua. En medio del proceso se le agrega el lúpulo en dos etapas: primero un 80%, y 10 minutos antes que culmine el paso, se le pone el resto, para que se acentúe el aroma. Luego la cebada pasa a un primer formador de temperatura, que la eleva a 90º y baja a 20º; con lo que comienza el proceso de fermentación. Una vez culminado este paso, la bebida empieza a ser distribuida en toneles y se ingresa en el último elemento del proceso, la levadura.

La fermentación dura 7 días, en los cuales la levadura comienza a decantar y la cerveza pasa a los toneles siguientes, que están cubiertos por dentro con acero inoxidable y ayudan a la refrigeración de ésta.

Cada tonel posee un termómetro para controlar diariamente la temperatura, que puede oscilar entre los 10º y 20º. De este modo no "mueren" los azúcares, que fermentados se convertirán en alcohol. Mientras más azúcares tenga, más graduación alcohólica va a poseer la cerveza. La bebida permanece en estos toneles un total de 30 días, o sea que el proceso de maduración total es de 37 a 40 días, pudiendo quedar almacenada en éstos entre 6 y 7 meses. Estos toneles ya poseen el dióxido de la espuma de elaboración.

Para terminar con la fabricación, se agrega el gas carbónico, que le otorga empuje para que la cerveza pueda salir. Finalmente una parte de la producción queda en ese estado, denominándose cerveza turbia (rica en minerales), mientras que otra parte es filtrada. A la cerveza que se filtra se le agrega una tierra llamada "tomea", que es traída del sur de la Argentina. Luego se la filtra y se la almacena una vez más en otros toneles donde se la deja reposar. Por último se la envasa y, al igual que en el caso de la cerveza turbia, se la sella y sale directamente para la venta.

Fuente: Por Mercedes Colombres (Diario La Nación)

Avión caza Chengdu J-7 (China)

El Chengdu J-7 es un caza monoplaza de fabricación china que está basado en el MiG-21. Aun es la columna vertebral de la fuerza aerea china, sirve principalmente como un interceptor. La producción cesó en 2006.

Entre las décadas de 1950 y 1960, la Unión Soviética compartía la mayor parte de sus armas convencionales con la República Popular de China. Una de ellas era la limitada cooperación entre los dos países en las primeras etapas de de desarrollo del famoso Mig 21. Sin embargo la escición chino soviética terminó con el desarrollo del programa chino del MiG-21. En 1960, la URSS retiró sus asesores, paralizando totalmente el programa.

En febrero de 1962, Nikita Kruschev escribió a Mao Zedong, para informarle de que la Unión Soviética estaba dispuesta a transferir la tecnología MiG-21 para China y pidió enviar a sus representantes a la Unión Soviética para discutir los detalles. Una delegación se envió a Moscú, y el 30 de marzo de 1962, se firmó el acuerdo de producción. Sin embargo, dada la situación política y la relación entre los dos países, los chinos no eran optimistas en la obtención de la tecnología y, en consecuencia, se prepararon para la ingeniería inversa.

Rusia envio MiG-21 completos a China volados por pilotos soviéticos, y recibió MiG-21Fs en carpetas junto con piezas y documentos técnicos. Como los chinos habían esperado, la Unión Soviética entregó las carpetas, documentos y piezas a Shenyang Aircraft Factory cinco meses después el acuerdo firmado pero los chinos descubrieron que la documentación técnica proporcionada por los soviéticos estaba incompleta y algunas de las partes no podían utilizarse.

Se abocaron entonces a la ingeniería inversa de los aparatos para la producción local, y al hacerlo, tuvieron éxito en la solución de 249 problemas importantes y llegaron hasta formular ocho documentos técnicos que no se entregaron. El esfuerzo fue exitoso en gran medida, ya que el diseño chino mostró sólo pequeñas diferencias del modelo original.

En marzo de 1964, Shenyang Aircraft Factory comenzó la primera producción nacional del caza a reacción, que se logró con éxito el próximo año. Sin embargo, la producción en masa de la aeronave se vio seriamente obstaculizada por la Revolución Cultural. El desarrollo del avión fue lento alcanzandose recien en la década de 80 su plenitud. Sin embargo, el caza al ser de bajo costo fue exportado a Pakistán-como el F-7- , con sistemas occidentales incorporado. En base a la experiencia adquirida por este programa, China desarrollo el J-8 mediante la utilización de la información técnica incompleta del Ye-152 Soviético.

La mayoria de las acciones llevadas a cabo por los J-7 han sido las misiones de ataque a tierra. En misiones aire-aire rara vez se han hecho encuentros "Dogfight" con otros cazas.

A mediados de 1990, se empezó a sustituir en la PLAAF los modelos J-7B por los más modernos J-7E, los cuales tienen un mejor diseño aerodinámico, mayor capacidad de combustible, un motor más potente y mejor aviónica. La versión más moderna es el J-7G que entro en servicio en 2003. El papel del J-7 en el Ejército Popular de Liberación es proporcionar a los locales de defensa aérea táctica y de superioridad aérea. Sus grandes cantidades se emplean como elemento de disuasión.
Variantes: Hay alrededor de cuatro docenas de variantes.
J-7: La primer ingeniería inversa de los MiG-21-F-13 "Fishbed-C" fabricada por Shenyang Aircraft Factory en 1962, potenciado por un motor GT-7 (un R-11F-300). Sólo 12 fueron producidos.
J-7E. Mejora del J-7II, desarrollado en 1987 como un reemplazo del J-7II/F-7B. Una nueva ala doble delta, motor WP-13F, radar GEC-Marconi Super Skyranger, aumento de la capacidad de combustible, y una mejora del rendimiento. Es 45% más maniobrable que el J/F-7M, mientras que la distancia de despegue y aterrizaje se reduce a 600 metros, en comparación a los 1000 metros de distancia de despegue y aterrizaje de 900 metros de las versiones anteriores del J - 7. Es el primer J-7 en incorporar HOTAS. Esta versión es también el primer J-7 que se actualizó posteriormente con vista casco montada, sin embargo, se informa de que el casco montado no es compatible con los radares, pero no se pueden utilizar ambos.
J-7I: La mejora del J-7 variante construida por Chengdu Aircraft Industry Corp (CAC) en la década de 1970, se diferencia del J-7 en la que fija la ingesta de la J-7 fue sustituido por la ingesta de una variable. Es potenciada todavía con el motor GT-7.
J-7M. Hasta el año 2000 fue usado por los chinos como banco de pruebas de radar y aviónica. Es Distinto de otros modelos ya que no tiene radares y aviónica fija debido a las pruebas a las que era sometido.
F-7A: Versión de exportación del J-7I con un motor WP-7B, dos cañones de 30 mm, y 2 pilones bajo el ala. Fue exportado a Albania y Tanzania. De acuerdo con Mao Zedong, la versión de exportación fue armada con mejor equipo que el interno.
J-7II: Mejora de la variante construida en la década de 1970, caza todotiempo con dos cañones de 30 mm y un motor WP-7B.
F-7B. Versión de exportación del J-7II con misiles Franceses Matra R550 Magic aire-aire. Vendido a Egipto (un total de 150 F-7Bs y F-7Ms), Iraq y Sudán.
JJ-7: Caza biplaza y entrenador, es el equivalente de los MiG-21U Mongol-A. Originalmente construido por el Instituto de Diseño de Aviones Guizhou (ahora Guizhou Aviation Industry Group / GAIC) en 1981.
FT-7: Versión de exportación del JJ-7. Se utilizó el asiento de eyección chino Tipo II , en sustitución de la copia del diseño soviético, ya que el diseño soviético fue menos fiable.
JJ-7I: Equivalente del MiG-21US con un asiento de eyección Tipo II. Sólo un número muy pequeño fue construido antes de la conversión al JJ-7II.
FT-7A: Conversión de paquetes ofrecidos a los soviéticos MiG-21U A clientes como Egipto para sustituir el original soviético construido con asientos eyectables Tipo II, y una parte trasera con bisagras dosel que se desechase antes de la eyección de los asientos en lugar de avanzar con bisagras dosel.
J-7IIA:Mejora deL J-7II a principios de 1980 con la aviónica occidental, como el HUD británico Tipo 956, que se convirtió en estándar para el J-7 a partir de entonces.
J-7IIM. Paquete de conversión para mejorar los J-7 Chinos al estándar F-7M.
J-7IIH. Mejora del J-7II, variante con mayor capacidad de ataque en tierra. Primer modelo del J-7 en tener una pantalla multi-función, situada en la esquina superior derecha del tablero de instrumentos.
J-7IIK. Paquete de conversion para china , resultado de la experiencia adquirida en el J-7MP para mejorar sus J-7 al estándar J-7MP/F-7MP/F-7P.
J-7III. Ingeniería inversa de los MiG-21MF "Fishbed J", producción limitada con nuevos motor y aviónica, supuestamente obtenido por Egipto.
F-7-3. Ver sión de exportación del J-7III con diferentes pods de lanzamiento de misiles que son compatibles con los misiles franceses R550 Magic. No se ha informado de las ventas.
J-7IIIA. Mejora del J-7III/F-7-3 con un radar y turborreactores GT-13FI, desarrollado conjuntamente por el CAC y Guizhou Aviation Industry Group (GAIG). Producción limitada de 20-30.
J-7MP. Después de casi dos años de usar F-7M, la Fuerza Aérea de Pakistán (FAP) regresó a China los 20 aviones F-7M a finales de 1980 con 24 recomendaciones para majorar, incluida la sustitución del radar original GEC-Marconi Tipo 226 Skyranger con el italiano FIAR Grifo-7 de, y la capacidad para disparar el misil norteamericano AIM-9 Sidewinder.
F-7W: Primer modelo de exportación del J-7 con un HUD. Dosel más pequeños y la pequeña ventana detrás de ella se sustituyó por una cúpula más amplia a fin de que la pequeña ventana ya no existiría en los J-7 a partir de entonces. El primer cliente fue Jordania, pero el avión no entró en servicio jordano, en su lugar, la aeronave acabó en manos iraquíes.
JJ-7II y J-7I con aviónica Rockwell Collins que más tarde se convirtio en estándar para los modelos J-7.
FT-7B: Versión de exportación del JJ-7II, tienen un asiento de eyección Martin-Baker.
FT-7M. Versión de entrenamiento del F-7M.
J-7BS: Primera versión del J-7 que tiene 4 pilones subalares. F-7BS. 4 versiones de exportación de la J-7BS unidades fueron vendidas a Sri Lanka. Estas unidades carecían de HUDs.
JZ-7. Versión de reconocimiento del J-7, es el equivalente del MiG 21R. Fue el primer modelo que incluía un pod de reconocimiento ESM.
F-7MB: 16 F-7BS exportados a Bangladesh, con la capacidad para albergar vainas de reconocimiento y trabajar con el equipo dentro de las vainas de la cabina del piloto.
F-7M Airguard: Mejora del J-7II con aviónica occidental, con GEC-Marconi como el contratista principal. El programa fue iniciado en 1978, tardó seis años en completarse, después de 10 rondas de negociación.
F-7D. Versión de exportación del J-7IIIA con diferentes pods de lanzamiento de misiles que son compatibles con el misil francés R550 Magic aire-aire. No se ha informado de las ventas.
F-7P. Nueva producción del Skybolt para la Fuerza Aérea de Pakistán (FAP). Un total de 60 fueron construidos.
FT-7P. Versión de entrenamiento del F-7MP y F-7P. A diferencia de la mayoría de los entrenadores chinos de J-7 que carecen de los radares, el FT-7P fue armado con el mismo rada y, por tanto, es plenamente capaz para el combate.
F-7MP. J-7MP convertidos de los F-7M. 20 han sido entregadas y están en servicio pakistaní. También es conocido como F-7P Skybolt. La Fuerza Aérea de Pakistán no distingue ambos, ya que la única diferencia es la forma en que se produjeron.

La aviónica Occidental incluye:
-Radar British Tipo 226 Skyranger: pesa 41 kg con un alcance de 15 km.
-British Tipo 956 HUDAWAC: Este HUD tiene un arma en la construcción-con el objetivo de ordenador, de ahí el nombre Head-Up Display Y armas Con la finalidad de ordenador.
-British Tipo 50-048-02 datos digitalizados aire ordenador 2032 British Tipo cámara arma, que está vinculada a HUD con capacidad para rollos de película de intercambio mientras que en suspensión en el aire. Cada rollo de película dura más de 2 minutos.

Una nueva ala totalmente diferente permitió que la distancia de despegue y aterrizaje se redujera a un 20%, mientras que el aumento en el rendimiento aerodinámico en "peleas de perro". Según los clientes, F-7M es casi un 40% más efectivo que el MiG-21 en términos de rendimiento general. Puede utilizar el misil francés R550 Magic y el chino PL-7, ambos aire-aire. Pakistan adquirió 20 F-7M a China después de la evaluación exigieron un caza mejor (gestandose asi el F-7MP/P), proporcionando este pais un gran apoyo para el programa F-7M.

China no tenia experiencia de ataque aire-tierra asistido por radar, y no tenía idea de la realización de las pruebas de vuelo necesarias, diseñado especialmente para la aviónica occidental para resolver el problema.
Pakistán proporcionó pilotos de la Fuerza Aérea (incluidos los pilotos de F-16) a China para llevar a cabo estas pruebas y ayudó en la solución de este problema. El instituto chino responsable del programa F-7M carecía de las instalaciones y la experiencia para llevar a cabo los ensayos de armas con avanzada de aviónica occidental, y también existia falta de capacidad para llevar a cabo combate aéreo con aviones occidentales. Por lo tanto, a partir de junio de 1984, dos F-7Ms fueron enviados a Pakistán para llevar a cabo tales pruebas.

Especificaciones del J-7E:
Tripulación: 1 o 2
Largo: 14.885 m
Envergadura: 8.32 m
Altura: 4.10 m
Motor: 1× Liyang Wopen-13F (R-13-300)
Potencia: 44.1 kN (9,590 lbf)
Peso vacío: 5.292 kg
Peso máximo de despegue: 9.100 kg
Velocidad máxima: 2,175 km/h
Techo práctico: 18.800 m
Alcance: en Ferry 1.740km (con 2 AAMs y 2 tanques de 480 litros) o 2.230km (con 3 tanques de 720 litros)
Armamento: Dos cañones de 30 mm Tipo 30-1 con 60 balas cada uno, cuatro puntos alares (500 kg de carga cada uno, 2000 kg límite total), un punto central (normalmente utilizado para un tanque de 720 litros), misiles PL-2, PL-5, PL-7, PL-8, PL-9, Magic R550, AIM-9 de corto alcance AAM, bombas de caída libre de 50 kg a 500 kg, cohetes de 12x55 mm, 7x90 mm.

Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Chengdu_J-7 (extractado)