Por Diego Cabot - LA NACION
Preveía un sistema de detención remota para los trenes Sarmiento y Mitre
De haber estado terminada, el Gobierno podría haber instalado el sistema de detención remota de formaciones que sí tiene el ramal eléctrico Roca, construido en los años 80. Con eso, el convoy que el 22 de febrero no frenó al llegar a la terminal de Once -por causas aún no esclarecidas- podría haber sido detenido desde la central de control y, seguramente, se hubieran evitado las 51 muertes.
¿Con qué grado de ejecución se canceló el contrato? Según consta en el expediente instruido por el Estado (número S02:0007888/2012), con sólo el 3,9% del total de las obras terminadas. "Declárese el incumplimiento de la empresa Trenes de Buenos Aires [TBA] y su subcontratista Siemens en la ejecución de la obra aprobada por resolución 930 de fecha 6 de diciembre de 2006", dice el documento firmado por Randazzo, en el que se atribuye toda la culpa a la gerenciadora del servicio en ambos ramales y a la compañía de origen alemán.
La obra, que fue prioridad en el plan de renovación de los ramales ferroviarios, nunca se concluyó por falta de readecuación de los costos.
Según pudo verificar LA NACION, en no menos de 10 notas las empresas le pidieron al Estado la actualización de los costos. Pero ni la Secretaría de Transporte ni la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) avanzaron en el esquema de readecuación. Sin precios, la obra, que originalmente se había cotizado 291 millones de pesos, se abandonó.
Randazzo, que debió hacer malabares normativos para no reflejar la inacción y la falta de control de varios organismos del Estado para hacer cumplir el contrato, tiene dos objetivos: recuperar el adelanto que cobraron las compañías y volver a licitar el proyecto. "Vamos a recuperar hasta el último peso. Y si no nos pagan, accionaremos judicialmente para recuperar hasta los intereses", dijo un vocero del ministro. Desde el lado de la compañía, el vocero de la empresa, Francisco do Pico, confirmó que la empresa tiene voluntad de devolver el dinero. "Hasta hoy Siemens siempre tuvo la voluntad de negociar una redeterminación de precios y concluir las obras. Sin embargo, y considerando el pedido que nos han hecho lasy autoridades pertinentes, hemos acordado devolver el dinero del anticipo sin que ello implique reconocer incumplimiento en nuestro contrato firmado con TBA", dijo a LA NACION.
La historia de la malograda señalización empezó a principios de 2007. Mediante el documento 0144-B00000278, del 15 de enero de ese año, por 51,819 millones de pesos, la compañía alemana facturó al Estado el adelanto de gastos. TBA, que cobraba un importe por gerenciar la obra, presentó la factura 0001-00003882 por 6,39 millones de pesos. El 15 de junio, Siemens retiró un primer pago de 7,38 millones de pesos. El resto quedó pendiente.
Por entonces, las relaciones de la empresa alemana con el gobierno de Néstor Kirchner eran inmejorables. En 2006, en sociedad con Electroingeniería, construyeron las dos centrales de ciclo combinado que en Timbúes y Campana a cambio de 1700 millones de dólares. En los primeros días de septiembre de 2007, en plena campaña electoral por la presidencia, Cristina Kirchner viajó a Alemania, donde no sólo se reunió con ejecutivos de Siemens sino que además visitó una de sus plantas.
Ya en Buenos Aires, los pagos pendientes por las obras en el Sarmiento y en el Mitre se destrabaron. El 20 de septiembre de 2007, el Gobierno le pagó a la empresa 4,81 millones de pesos y un día después se acreditó el resto por 39,614 millones de pesos.
De ahí en más pasó poco. TBA, gerenciador de la obra, requirió varias veces la readecuación de costos. El 19 de febrero de 2008, la ex concesionaria de los ramales le requirió al Gobierno que avanzara en un esquema de actualización, pero la Gerencia de Concesiones Ferroviarias de la CNRT se la rechazó. Hubo otro intento el 26 de mayo de 2010 mediante la nota 2010-103. LA CNRT la elevó a la Secretaría de Transporte mediante la nota 1320 del 7 de julio de 2010. El expediente quedó "pendiente de resolución" en el Ministerio de Planificación Federal. Jamás el Estado avanzó en un nuevo precio de la obra y entonces el devenir de los trabajos fue el abandono.
TBA intentó mediante una carta dirigida a la CNRT que el adelanto se aplicara a la renovación del señalamiento en la entrada a la estación Once (técnicamente esa parte de la obra se denomina S17), una de las más necesitadas de renovación. Mediante la nota 2419, de agosto de 2009, la CNRT reconoce la necesidad de renovar el playón de entradas a la estación Once. "No existen reparos que oponer a adelantar la ejecución de los trabajos correspondientes a la obra S17 solventándose con los fondos provenientes del anticipo financiero dispuesto", dice la nota del organismo de control que por entonces conducía Antonio Sícaro , recientemente renunciante luego de que Randazzo lo ascendió a subsecretario.
La burocracia estatal y la inflación son un cóctel imposible de digerir para quienes negocian con el Estado. Los precios nunca se adecuaron y la obra, que tenía un plazo de ejecución de 39 meses, jamás avanzó.
Pero los años pasaron y todo quedó como era entonces. Cristina Kirchner fue presidente poco después de que se pagaran los polémicos anticipos del 20 por ciento, muchas veces sospechados de no imputarse directamente al proyecto sino a otros gastos en los que incurren este tipo de grandes licitaciones. TBA perdió el favor oficial y Siemens se inculpó en todo el mundo por haber pagado coimas justamente, en esos años. Ahora Randazzo, que nada tiene que ver con lo que sucedió en aquellos años, deberá arreglárselas para explicar que el Estado nada tuvo que ver con seis años de desidia estatal. En su caso, no le queda más que inculpar a sus predecesores.
- 58,2 millones de pesos: Es lo que TBA y Siemenes facturaron al Estado argentino como adelanto de gastos por la obra, el 15 de enero de 2007.
- 3,9% de ejecución de trabajos: Es lo que consta en el expediente instruido por el Estado sobre la obra, valuada en $ 291 millones..
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