Sus ramales fueron los primeros que se electrificaron en el
siglo pasado, hizo punta con la incorporación de trenes con aire acondicionado
y hasta la crisis de 2001 contó con formaciones ferroviarias confiables y
seguras.
Hoy la línea –que enlaza 57 estaciones con tres ramales
eléctricos y dos diesel– presenta una marcada degradación operativa y una
infraestructura en estado crítico .
Las tres sectores clave que intervienen en la prestación de
los servicios –vías, formaciones y señales– arrastran un peligroso deterioro
que los usuarios comprueban a diario con cancelaciones, demoras y
descarrilamientos .
En los servicios eléctricos, existen trayectos con vías que
no se renuevan desde hace 41 años . Hay arreglos y reparaciones de vías previstos desde los
primeros años de la década del 90 que aún no se hicieron por falta de recursos
y atrasos en los pagos.
La última obra importante de renovación integral de vías y
colocación de durmientes de hormigón se hizo en 2005 y 2006 entre Retiro y
Empalme Maldonado. Ahora, lo único que se está haciendo es un mejoramiento
liviano sin cambios de rieles en las curvas “Hipódromo y Carranza”.
Con respecto a las formaciones, se registra la siguiente
situación: En el año 2000, en el ramal Retiro-Tigre había 15 trenes en servicio
y otros 2 de reserva. Eran todas formaciones de 6 coches. Hoy, sólo hay en
servicio 10 trenes, pero de 5 coches cada uno .
En el ramal Retiro-J. L. Suárez, los 12 trenes que había en
actividad hace 12 años (8 de 5 coches y otros 4, de 4 coches) se redujeron a
sólo 7 que tienen 4 coches cada uno . De los 4 trenes en servicio y 2 de reserva que tenía el
tramo diesel Villa Ballester-Zárate, hoy hay en actividad apenas 3 formaciones
de coches motores que corren de manera irregular.
La peor caída se registró en el ramal Victoria-Capilla del
Señor: de 6 trenes (4 en servicio y 2 de reserva) que había en el año 2000,
ahora sólo queda 1 en actividad. A fines de los 90 se repararon la mayor parte de los coches
eléctricos para extenderles su vida útil por 10 años. Pese a que ese plazo ya
se cumplió, los vehículos siguen rodando porque no fueron reemplazados por una
nueva flota.
A partir del 2005, la línea perdió alrededor de 20 coches
que fueron transferidos al Sarmiento para reemplazar los trenes incendiados y
destrozados de ese ferrocarril. En materia de señalamiento, la línea Mitre presenta la
siguiente radiografía:
- En el sector Retiro-Maldonado, parte del sistema de
señales en uso data de los años 1927 y 1929 .
- Entre Maldonado-Suárez y Coghlan-Mitre, las señales tienen
una antigüedad de 70 años .
- En el ramal a Tigre, se encuentra el equipamiento más moderno
instalado en 1970 y 1975.
En 2006 se adjudicó la instalación de un nuevo “sistema de
señalamiento automático y control de tránsito centralizado” a la empresa
alemana Siemens. De esa obra, que debía estar terminada en 2011, sólo se
ejecutó un 4% . Tras cobrar un anticipo de $ 51 millones, Siemens paralizó los
trabajos en 2009 ante la falta de pago. Recién en julio de este año, el
Gobierno anuló el contrato y prometió llamar a una nueva licitación en los
próximos meses.
Lejos de traer las soluciones de fondo que requiere la
línea, el actual programa de obras por $ 633 millones que instrumentó la
administración kirchnerista representa apenas la cuarta parte del total de las
inversiones prioritarias que el ex interventor del Gobierno en TBA, Raúl Baridó
había calculado en mayo que eran necesarias para devolverle al ferrocarril
Mitre las condiciones mínimas de seguridad y servicio.
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