Todo es riesgo

Viajar para los argentinos se ha convertido en una actividad insalubre, cualquiera sea el motivo y destino. Cuando el subte no está de paro o los pilotos de avión en huelga, los trenes circulan mugrientos y con frenos a media presión, o las rutas están colapsadas aunque no llueva.

El ferrocarril en una gran ciudad se constituye como un elemento más de lo urbano, un espacio extenso y complejo que forma parte de la ciudad. Pero esta manera de acometer la cuestión ha sido demasiado a menudo soslayada por el urbanismo y la gestión local. No podemos negar que el sistema ferroviario pueda llegar a ser un macroelemento de difícil integración en la ciudad; pero una cosa es su intrínseca dificultad, y otra muy distinta es llegar a postular que el ferrocarril impacta negativamente, per se, en el paisaje y la vidas urbanas, y que es un elemento tan inútil como poco urbano, una infraestructura a ocultar o a expulsar de la ciudad.

Hernán De Jorge es jefe de Seguridad Vial de Cesvi Argentina, y nos da su opinión sobre tan espinoso y cotidiano problema.

Noticias & Protagonistas: ¿Publicaron ustedes un informe con consejos para cruzar las barreras de ferrocarril en zonas urbanas?

Hernán De Jorge: Sí, es bueno analizarlo, porque atañe a distintas formas de desplazarse, y sin embargo hay poco legislado y menos aún controlado. Hay lugares donde cruzar o no una barrera depende de la decisión del conductor, y esto es peligroso aun donde hay poca circulación de trenes. Yendo para Mar del Plata, hay un cruce en Camet donde es habitual el paso del ferrocarril, pero sólo hay una señalización 300 metros antes, una señal lumínica y una cruz, pero eso no alcanza para un cruce tan importante considerando el flujo de tránsito. Habría que ver si debería existir un túnel, un puente o cualquier otra cosa, porque si bien no es importante el movimiento, sí lo es el flujo vehicular. Si circula una formación, detendría una cantidad importante de autos. Nuestra forma de manejar no es la mejor, es difícil dejar el cruce al arbitrio del conductor: su decisión puede dejar muchas víctimas fatales.

N&P: ¿No será porque la infraestructura del ferrocarril es hoy la misma que en el siglo XIX?

HDJ: Sí, pero al mismo tiempo ha habido un gran incremento de autos, camiones y micros. Ustedes tienen todavía el servicio con Buenos Aires, pero muchas localidades del interior lo perdieron, por lo que hubo que cambiar por medios de transporte alternativos. No parece que haya una solución en el corto plazo tampoco. Y en los lugares estratégicos de cruces vigentes, no debería haber paso a nivel de ruta; habrá que pensar en puentes o túneles.

N&P: Cuando se inició el programa de los ferrocarriles japoneses en la posguerra, se convino precisamente eso: que los pasos no estarían en superficie, pasarían por un túnel o más elevados. Debiera ser imperativo…

HDJ: Eso sería interesante hablarlo con gente que sepa más que yo. Hay que evitar la pérdida de tiempo en los cruces. Acá, en la ciudad de Buenos Aires, hay líneas férreas que por el hecho de aumentar la frecuencia, disminuyen el paso de vehículos livianos. La gente se desespera porque el tránsito es más lento, quiere pasar, y entonces tenemos los siniestros permanentes que ocurren por ahí con la chicharra funcionando, por el hecho de querer evitar la pérdida de tiempo de, a veces, hasta 40 minutos. Hay vicios en todo esto, que afectan servicios de todo tipo. La detención de un auto frente a las vías pone molesto al conductor. En el caso de Japón, la eficiencia tiene que ver con la necesidad de ofrecer el servicio, que sea más eficiente, que beneficie, no que obstaculice los problemas de tránsito.

N&P: Otro problema se hizo evidente cuando hubo lluvias intensas: en algunos lugares, apenas caen dos gotas, más que manejar, hay que saber navegar el auto…

HDJ: Es cierto, pasa en la Autovía 2, y eso que podría ser un modelo porque está en mejores condiciones que otras como la 9 de Buenos Aires a Rosario, la 8 a Córdoba, la 3 para el Sur, la 7, la 5, verdaderas columnas vertebrales. Lo que tiene la Autovía 2 es que hay zonas con deformaciones y circulan transportes pesados, por eso no está como debiera. Y como el mantenimiento es pobre, se producen estos problemas en la calzada que acumula agua cuando llueve.

N&P: Y sucede que los automóviles, aunque vayan a 80 km por hora, empiezan a hacer aqua planning…

HDJ: Es cierto, un punto técnico a tener en cuenta además de la velocidad, ver si los neumáticos están en buena compresión porque si están bajos se deforman y alientan el aquaplanning, y lo que tiene que ver con evitar maniobras bruscas. Porque si entrás en aquaplanning, no hay que pisar el freno, y dejar que el auto desacelere sin maniobras sorpresivas. También tiene que ver la cantidad de agua de la calzada; en fin, lo usual y recomendable es que el conductor merme la velocidad.

N&P: De todos modos, estamos hablando de 80 km por hora, que tampoco es lo real. Eso sumado a la falta de mantenimiento y a los camiones de alto porte que presionan el asfalto, ¿verdad?

HDJ: Por eso afirmo que son varias cosas. Y eso que la Ruta 2 no tiene tanto tránsito pesado como la 3, lo que hace que, comparada con las rutas del resto del país, puede decirse que está mejor conservada. Igualmente esos problemas existen y parece que ahora van a empezar a prestarle un poco más de atención. Por ejemplo, la débil señalización en algunas zonas hace que el conductor, sobre todo de noche, no sepa si está circulando por el carril o por la banquina.

N&P: ¿No debería haber sistemas de alerta de niebla, sobre todo de noche?

HDJ: Sí, sobre todo en rutas como esta que pasan por bañados, lagunas y ríos. Es muy frecuente que se formen bancos de niebla, y hay que pensar cómo evitar accidentes por esa causa; la 2 es pobre en ese sentido. Lo que pasa es que tampoco hay mucha información sobre el estado general, salvo lo que dicen las radios. No hay que olvidar que la 2 se transforma en autovía precisamente por un accidente de micro en los ’90, que terminó en tragedia.

N&P: Sí fue un Fiat 128 que se incrustó en un micro.

HDJ: Esa ruta pasó de 45 víctimas fatales por año a prácticamente nada, muy pocas por siniestro, pero se siguen originando otro tipo de accidentes aunque no de colisión frontal. Hay falta de control sobre el exceso de velocidad, por ejemplo. En el tránsito de la 2 hacia Mar del Plata, ciudad hermosa y de descanso, predestinada a bajar las revoluciones, parece que no se puede poner en práctica. Es una ruta con muchas localidades a sus costados, peligrosas por el paso de gente. Los conductores tienen que aceptarlo, y las autoridades pensar en cruces por puentes o túneles.

El tren en la ciudad

El ferrocarril debe ser integrado urbanísticamente, y sólo cuando esto no sea plausible por suficientes razones, podría cabalmente optarse por soluciones más o menos drásticas del tipo elevación, túnel subterráneo o desviación.

Las fricciones más habituales en lo que concierne a la relación ferrocarril-ciudad son los siguientes: Entre los problemas ferroviarios, la inseguridad en la circulación por los cerramientos deficientes, por los pasos a nivel y por las imprudencias de muchos ciudadanos, la falta de capacidad de las líneas férreas como insuficiencia de la penetración ferroviaria a la estación, y la dificultad de la explotación mixta de los tráficos de viajeros y mercancías que en algunos casos sucede en la misma estación.

Entre los problemas urbanos podemos enumerar el efecto frontera creado en la ciudad por los espacios ferroviarios, el efecto barrera materializado por la escasez de cruces así como por la existencia de pasos a nivel mal mantenidos, la suciedad, la acumulación de materiales, los humos, los ruidos y las vibraciones.

Sería lógico esperar, por el interés general, la colaboración entre las dos perspectivas: que el ferrocarril atienda más a los problemas urbanos y que el urbanismo tenga en cuenta las necesidades y los problemas del ferrocarril, procurando siempre que sea posible su mejor inserción urbana. Desde el punto de vista de la ciudad, la integración urbana del ferrocarril presenta una triple vertiente: “adecuación ambiental”, “permeabilización de la barrera” con cualificados cruces, y “tratamiento de bordes” (calles longitudinales, cierres adecuados, y calidad urbanística).

Claro, todo esto parece demasiado a realizar y también muy caro, además de “secundario” (que no lo es) frente al problema de inseguridad que se hace manifiesto poco menos que a diario. Como quiera que sea, nada de lo dicho es nuevo, nada pertenece a un gobierno en especial (salvo el desguace del ferrocarril que es patrimonio exclusivo de Carlos Saúl Menem).   Fuente: http://www.noticiasyprotagonistas.com/noticias/33654-todo-es-riesgo/