martes, 19 de octubre de 2010

La ONU le pide a la Argentina “paciencia” con Malvinas

Tras su gira, que incluyó Ushuaia, Saint Aimee dijo que el proceso es lento.
Navegó por las turbulentas aguas del Canal de Beagle; conversó con ex combatientes; se entrevistó con la Presidenta Cristina Kirchner y otros altos funcionarios. Tras desplegar una activa agenda en el país, el titular del Comité de Descolonización de las Naciones Unidas (ONU), Donatus Keith Saint Aimee, pidió “paciencia” a los argentinos por la cuestión de la soberanía de las Islas Malvinas.

Desde Ushuaia, donde pasó el fin de semana, el alto funcionario de la ONU explicó que el proceso para hallar una solución diplomática al histórico conflicto entre Gran Bretaña y la Argentina “es lento y requiere paciencia, comprensión y cooperación” de ambas partes. Y agregó: “No se puede dar de un día para el otro que Gran Bretaña abandone las islas”.

Saint Aimee evitó, como buen diplomático, manifestarse a favor de una u otra posición. Pero señaló que “es importante esta visita porque permite recolectar la mayor información posible, conocer los sentimientos, y todo aporta para la mejor actuación posible del Comité”. El enviado de la ONU (representante de Santa Lucía y elegido por aclamación, en febrero pasado, como presidente del Comité Especial de Descolonización) llegó al país en un momento en que resurgen las tensiones por Malvinas, debido a la avanzada británica para explotar petróleo en aguas cercanas a las islas y la decisión de llevar a cabo ejercicios militares en la región, con lanzamientos de misiles incluidos.

Ayer, el flamante gobernador de las Malvinas, Nigel Robert Haywood, defendió las exploraciones petroleras en el archipiélago, ya que se trata de un “negocio legítimo”. Luego de realizar su juramento y tras cantar el himno nacional británico, Haywood ratificó que los kelpers “queremos relaciones de amistad (con la Argentina), pero basadas en el principio de libre determinación”.

En tanto, durante una visita a Londres, el presidente de Chile, Sebastián Piñera, fue consultado sobre las protestas argentinas por los ejercicios militares anunciados en las Malvinas. El mandatario trasandino evitó responder. Pero señaló que “la amistad entre Inglaterra y Chile tiene raíces históricas y proyecciones de futuro”.

En este contexto se inscribió el pedido de “paciencia” por parte de Saint Aimee, quien al menos reconoció en su paso por Tierra del Fuego que “el Comité de Descolonización reconoce no haber explotado todo su potencial” en este conflicto. También prometió: “En mi presidencia va a ser más activo”. Gran Bretaña ocupó las islas en 1833. Y siempre eludió negociar sobre soberanía.

Saint Aimee dejará hoy el país. En Tierra del Fuego fue acompañado por el embajador argentino ante la ONU, Jorge Argüello, El funcionario se mostró satisfecho al considerar que la visita del diplomático resultará “muy importante para la causa argentina”.

Fuente: Diario Clarín

Un desarrollo del INTI permite aprovechar desechos pesqueros

Trabajan en la producción de quitosano a partir de los exoesqueletos de camarones y langostinos que hasta ahora constituían un desecho de la industria pesquera. El quitosano tiene más de 200 usos posibles.
A partir de una propuesta de desarrollo generada por el Subprograma de Microbiología del INTI, a cargo del doctor César Melton Libenson, el laboratorio de Microbiología del INTI-Mar del Plata trabajó en el desarrollo y puesta a punto de una metodología simple para aislamiento y caracterización del biomaterial denominado quitosano.

El quitosano es un polisacárido que se obtiene a partir de quitina. La quitina se encuentra ampliamente distribuida en la naturaleza, formando parte del exoesqueleto de invertebrados, especialmente en la caparazón de crustáceos (camarones, langostas, cangrejos y krill) y en algunos hongos. Este biomaterial, es el segundo polisacárido natural más abundante en la naturaleza, después de la celulosa. El quitosano, que se obtiene mediante la desacetilación de la quitina, posee un gran potencial de uso, con posibles aplicaciones en muchos campos de la industria. El quitosano es un biopolímero catiónico, el cual es biocompatible, biodegradable, no tóxico, filmogénico y tiene propiedad emulsionante, absorbente, antimicrobiana, antiviral y antifúngica.

En la actualidad, los exoesqueletos de camarones y langostinos constituyen un desecho de la industria pesquera sin aprovechamiento alguno. En Mar del Plata, este residuo no tiene ninguna aplicación específica y se destina a la producción de harina de pescado. Por otra parte, en otras zonas del país con mayores volúmenes de captura y procesamiento, como por ejemplo rías de Bahía Blanca, la disposición inadecuada de estos residuos sin tratamiento tiende a generar un problema de contaminación ambiental debido a la bioacumulación de materia orgánica.

Una alternativa interesante para su tratamiento es la producción de quitina y quitosano, los cuales son polímeros naturales (bioproductos) cuyo estudio reviste cada vez mayor interés por su enorme campo de aplicación con más de 200 usos posibles. Algunos de estos usos, aun en estudio, son: en el campo de la agricultura (recubrimiento de semillas para su conservación, sistemas liberadores de fertilizantes), en medicina (producción de gasas, vendajes, hilos de sutura, en farmacología (aditivo bactericida, agente hidratante), en la industria de alimentos (preservante, antioxidante, emulsionante, estabilizante de color), en biotecnología (soporte para la inmovilización de enzimas, biosensores, reemplazo de productos plásticos), para el tratamiento de aguas (coagulante para aguas residuales, captura de metales pesados y pesticidas), y también en la fabricación de papel y productos textiles, entre otros.

Se utilizaron exoesqueletos de langostino (cáscaras o peladuras), que constituyen un residuo de reproceso de langostinos enteros congelados, provistos por una empresa local. Para desarrollar el proceso químico de aislamiento, se implementaron distintas etapas, como lavado de cáscaras, secado y molienda, despigmentación decantado y secado, desproteinización, descalcificación, descarbonatación, filtración al vacío y lavado, desacetilación, filtración al vacío, lavado y secado. Finalmente se obtuvo quitina en polvo y hojuelas de quitosano, con un rendimiento aproximado del 80%.

En una próxima etapa se trabajará en la optimización de las condiciones de proceso y se establecerá una técnica sencilla para conocer la pureza del producto obtenido. Se espera obtener un biopolímero de pureza mayor a 75%. Paralelamente, el Áea de Ingeniería Ambiental de INTI-Mar del Plata comenzará un programa de trabajo para ensayar acción coagulante y floculante del quitosano en efluentes líquidos.

Fuente: LA CAPITAL (Mar del Plata) - Nuestro Mar

Aerolíneas Argentina se suma a una alianza aérea con varías compañías líderes

Será parte de Skyteam, una alianza que integran, entre otras, Air Europa, Air France y Delta Air Lines. Facilitará las conexiones y promociones.
Antes de fines de octubre, la reestatizada Aerolíneas Argentinas firmará un acuerdo para sumarse a Skyteam, una alianza aérea de la que son parte varias de las compañías líderes como Air Europa, Air France y Delta Airlines. El pasar a ser parte de la alianza debería facilitar las conexiones de los vuelos de Aerolíneas con los de otras compañías hacia diferentes destinos en todo el mundo. También permitiría que las millas de vuelo en la empresa argentina sumen para canjearlas en cualquiera de las aerolíneas que integran Skyteam.

El comunicado de la alianza aérea indica que Aerolíneas Argentinas firmará antes de fines de octubre el acuerdo para sumarse a Skyteam, aunque no precisa cuándo pasará efectivamente a ser parte del grupo. Las 13 firmas que hoy integran Sky Team son Aeroflot, Aeroméxico, Air Europa, Air France, Alitalia, China Southern Airlines, Czech Airlines, Delta Air Lines, Kenya Airways, KLM, Korean Air, TAROM (Rumana) y Vietnam Airlines; también está anunciado que se sumarán China Eastern y China Airlines.

La alianza aérea, lanzada hace 10 años, afirma que entre sus distintos miembros llega a 898 destinos de 169 países con alrededor de 13.000 vuelos por día. Transporta anualmente a 384 millones de pasajeros y suma en total más de 316.000 empleados.

Fuente: clarin.com

Reactivan una empresa estatal para fabricar uranio enriquecido

 Por Ernesto de Paola - Diario El Argentino
La reactivación de esa instalación que manejan el INVAP y la CNEA será esencial para afrontar el manejo del ciclo combustible de un reactor de potencia basado en el uso de uranio enriquecido.
La presidenta Cristina Fernández concurrirá el 25 del actual al complejo fabril Pilcaniyeu (Río Negro) para asistir a la reinauguración oficial de la actividad productiva de esa instalación enriquecedora de uranio. Las tareas de enriquecimiento de uranio dieron comienzo a partir de 1983: la planta fabril que fuera inaugurada durante la gestión del almirante Carlos Castro Madero al frente de la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA) y de Raúl Alfonsín en la Jefatura del Estado en realidad al poco tiempo se vio sumida en una parálisis que se profundizó al máximo en la década del noventa, siempre por expresas directivas de las autoridades políticas de ese entonces.

Cabe recordar que corrió por cuenta –en 1983– de la empresa INVAP Sociedad del Estado efectuar el anuncio del dominio de la tecnología de enriquecimiento de uranio por el método de difusión gaseosa, desarrollado en forma asociada en el país junto con expertos de la CNEA. Atento a las exigencias que impone el fuerte crecimiento económico nacional logrado en los últimos siete años y por la incertidumbre que plantea la insuficiencia de la oferta gasífera, el relanzamiento del Plan Nuclear irrumpió como una de las herramientas más formidables para aumentar la producción energética sobre la base de un recurso alternativo como el atómico.

En todo ese contexto, el Plan Nuclear hizo necesario reactivar la labor industrial de enriquecimiento de uranio (20%), que consumen los reactores de investigación, así como la futura instalación de gran potencial que se proyecta adquirir para poner en marcha una cuarta usina atómica que podría contar con 1.500 MW.

La incorporación de una futura central de uranio enriquecido configura una alternativa tecnológica que nunca se descartó y que el relanzamiento del Plan Nuclear impuso como una necesidad en salvaguardia del manejo autonómico de la actividad nuclear y de su ciclo de combustibles. A diferencia de los problemas internacionales que enfrenta Irán con sus planes de enriquecimiento de uranio, la Argentina cumple a rajatabla con todas las salvaguardias que impone la Organización Internacional de Energía Atómica (OIEA), exigencias que se ciñen en forma estricta a las prescripciones emergentes de la firma del Tratado de Tlatelolco.

La legendaria M79 aun vigente

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

La M79 es una escopeta lanzagranadas monotiro que dispara granadas de 40 mm. Debido al característico sonido que produce al ser disparada, le hizo ganarse los apodos de "Thumper", "Thump-Gun", "Bloop gun" y "Blooper" entre los soldados estadounidenses.
La M79 puede disparar una amplia variedad de proyectiles de 40 mm, incluso explosivos, antipersona, fumígenos, perdigones, flechettes y bengalas. Aunque ha sido ampliamente reemplazada por el M203, la M79 continúa siendo empleada alrededor del mundo por varias fuerzas armadas en papeles especializados.

El M79 del Ejército norteamericano era un arma colectiva de infantería completamente nueva, sin equivalente en ninguna otra fuerza armada, que hizo su debut durante la guerra de Vietnam. Similar a una escopeta recortada, el lanzagranadas fue diseñado como un arma de apoyo a la infantería. Disparaba a un alcance máximo de entre 50 y 300m.
Era un arma de tiro único que se disparaba desde el hombro y se abría para introducir el proyectil en la recamara. Disparaba una granada esférica, que aunque su diámetro era de 40mm su radio letal era de 5m aunque también en Vietnam supuso un gran inconveniente cuando se combatía en distancias cortas, a causa de lo cual se diseñó un proyectil específico para utilizar en esas circunstancias.
Las granadas eran estabilizadas en vuelo por unas aletas y la rotación imprimida en las estrías del ánima del cañón. El proyectil tenía una velocidad inicial de sólo 75m/s y un hombre entrenado podía lanzar una granada dentro de una casa por la ventana desde 150 m de distancia. Al girar la granada en el aire, la rotación provocaba una presión que cebaba el mecanismo de detonación a unos 30 m de distancia, tras los cuales explosionaba por impacto. De esta forma, no se corría el riesgo de que el proyectil detonara accidentalmente en una caída, un golpeo o al ser alcanzado por una bala. Esa distancia de seguridad evitaba además que el tirador quedara dentro del radio de fragmentación de la granada.
Fue el resultado del Proyecto Niblick, un intento de incrementar el poder de fuego del soldado con ayuda de un proyectil explosivo más preciso y con mayor alcance que las granadas de fusil, pero al mismo tiempo más portátil que un mortero, cubriendo la distancia "vacia" entre el alcance de una granada de mano, un máximo de 50 m., y el minimo de los morteros de 60 mm. alrededor de los 400 m. El Proyecto Niblick creó la granada de 40 mm, pero no fue capaz de crear un lanzagranadas que pudiese disparar más de una granada. Uno de los lanzagrandas de la Springfield Armory era el S-3, monotiro y con sistema de recarga similar al de una escopeta. Fue refinado en el S-5, que parecía una escopeta sobredimensionada. Incapaz de desarrollar un lanzagranadas semiautomático o automático, el Ejército estadounidense adoptó la S-5 como XM79. Tras cambiarle el alza, la XM79 fue adoptada oficialmente como la M79 el 15 de diciembre de 1960.
Las primeras escopetas lanzagranadas M79 fueron suministradas al Ejército estadounidense en 1961. Debido a su facilidad de empleo, fiabilidad y potencia de fuego, la M79 se hizo popular entre los soldados estadounidenses, que la apodaron "artillería del comandante de pelotón". Algunos soldados incluso cortaban la culata y el cañón de la M79 para hacerla aún más portátil

La distribución del lanzagranadas en las unidades solía ser a razón de dos granaderos integrados en pelotón con ocho fusileros armados con M 16. El lanzagranadas M79 se utilizaba en tira tenso hasta los 150 m, más allá de los de cuales era necesaria conocer la distancia a la que se hallaba el objetivo debido a la trayectoria inusualmente alta que debía describir la granada en tiro curvo. A medio cañón había un alza abatible y, en el extremo anterior del mismo, un rudimentario punto de mira. El alza estaba graduada hasta los 375 m a intervalos de 25m. Para poder utilizar esta arma correctamente, el tirador debía llevar encima la menor cantidad de peso posible y, en consecuencia, hasta el granadero llevaba sólo una pistola como armamento individual adicional.
Aunque el M-79 sigue siendo empleado en la actualidad (los SEAL y las FF.EE lo utilizaron en Irak, especialmente debido a su precisión y alcance respecto al M203, que tiene uno de 150 metros. También fue empleada limitadamente durante la Guerra de Iraq, especialmente para detonar a distancia bombas artesanales), en los últimos años de la guerra, el M79 fue sustituido por el lanzagranadas M203, también de 40 mm. Esta arma se había diseñado para acoplar al fusil M16, de manera que el tirador pudiera actuar en los combates como un soldado hasta el momento en que era necesario el lanzamiento de granadas.

Externamente, la M79 se parece a una escopeta recortada de grueso calibre, 12 de diseño simple y compuesta por 5 partes: el cajón de mecanismos, el guardamanos, el cañón, el alza plegable y la culata. El guardamanos alinea el cañón con el cajón de mecanismos. La culata está hecha de madera o fibra de vidrio. Esta tiene una almohadilla de caucho fijada en la cantonera, para reducir el retroceso. El punto de mira es del tipo "hoja fija", mientras que el alza es del tipo "escalera" y plegable. Cuando está plegada, actúa como un alza fija para disparos a corta distancia, haciendo que el granadero apunte y dispare con gran precisión. Al desplegarse, el alza puede ajustarse para alcances que van de 75 metros a 375 metros, en aumentos de 25 metros. Como información adicional, el Apéndice A del Manual del Ejército estadounidense para el M203 incluye instrucciones para acoplar el alza para granadas del M16 a la culata de la M79 y marcar la correa porta-fusil de esta para abrir fuego indirecto en ángulos de más de 40°. Aunque no las ha fabricado, la empresa Milcor/Mechem de Sudáfrica repotencia escopetas lanzagranadas M79 a estándares más modernos, cambiándole el alza plegable por una mira óptica y la culata de madera por una culata R-4/R-5 modificada.
La M79 es sencilla de operar. Para cargarla, el granadero empuja hacia la derecha la palanca del retén del cañón, que está situada sobre el cajón de mecanismos. La gravedad jalará el cañón hacia abajo, abriéndolo y dejando la recámara al descubierto. En aquel momento, el martillo es armado. Se introduce una granada y se cierra el cañón manualmente. Al cerrarlo, la palanca del retén del cañón vuelve a su posición original. Para disparar, el granadero empuja el botón del seguro hacia adelante, dejando al descubierto la letra 'F', apretando después el gatillo. Para recargar, el granadero empuja nuevamente hacia la derecha la palanca del retén del cañón y este se abre. El extractor empujará hacia afuera el casquillo disparado, permitiendo al granadero agarrarlo y sacarlo. Si un soldado lleva guantes de invierno, el guardamonte de la M79 puede girarse a la izquierda o a la derecha al presionar el retén situado delante de este.
Se han producido diferentes tipos de munición para la M79 (así como para el M203). Además de las granadas fumígenas y las bengalas, existen tres tipos principales de munición: Explosiva, de corto alcance y no-letal/control de muchedumbres. El sistema de cañón basculante le permite a la M79 emplear municiones de mayor longitud, que no pueden ser empleadas con el M203.
- Las granadas de 40 mm M406 HE disparadas por la M79 viajan a una velocidad de 75 metros por segundo. La M406 contiene suficiente explosivo para producir más de 300 fragmentos, los cuales viajan a 1524 metros por segundo dentro de un radio de 5 metros. Esta granada incorpora un mecanismo de armado por rotación, que evita el armado de esta mientras se halle en el radio de acción del granadero; se arma automáticamente luego de recorrer 30 metros. Incluso si la granada no se arma al ser disparada a distancia muy corta, esta tiene suficiente energía cinética para matar o herir gravemente al enemigo.
- De corto alcance: Fueron desarrollados dos tipos de cartuchos para combates a corta distancia con la M79. El primero era un cartucho con flechettes o "Colmena de Abejas", que disparaba 45 flechettes de acero de 10 granos. Las flechettes demostraron ser inefectivas, porque muchas veces no impactaban con la punta y penetraban, sino que impactaban de lado y rebotaban. Este cartucho fue reemplazado hacia 1966 por el M576, que iba cargado con perdigones. Con una carga de 20 perdigones #4 (M576E1) o 27 perdigones #4 (M576E2), este cartucho podía ser devastador a corta distancia. Pero al aumentar la distancia del blanco, los perdigones se esparcían tan rápido que perdían su efectividad. A pesar se su mayor cantidad de perdigones, el cartucho M576E2 era menos efectivo a gran distancia que el M576E1 porque sus perdigones se esparcían más rápido y podían errar por completo su blanco.
- No letal y control de disturbios: La M79 ha sido ampliamente empleada para controlar muchedumbres, donde es preferible tener un arma que solamente dispare munición no-letal. Los tres cartuchos no-letales más comunes son el M651 CS (gas lacrimógeno), el M1006 ("granada de esponja" y el M1029 (bala de caucho).

Especificaciones:
Longitud total: 73,70 cm
Longitud del cañón: 35,60 cm
Peso: Descargada, 2.72 kg y cargada, 2.95 kg
Munición: Calibre 40 mm (Peso: 227 gramos)
Acción: Disparo individual
Presión de la cámara: 17,685 kilopascales
Velocidad en la boca: 76 mps
Distancia máxima: 400 metros
Máxima distancia efectiva:
-Area objetivo: 350 metros
-Punto objetivo: 150 metros
Mínimo de distancia segura :
-Entrenamiento: 130 metros
-Combate: 31 metros

Fuentes: http://www.globalsecurity.org/military/library/policy/army/fm/23-31/f2331_9.htm

Mercedes Benz comienza a vender en la Argentina el primer city car de la historia

Por Guillermina Fossati
La automotriz presentó el Smart, un competidor en el segmento de los autos más chicos. Es uno de los modelos que marca tendencia en el escenario mundial, aunque en el país habrá que desembolsar miles de dólares para comprarlo. ¿Cuánto sale y en qué se diferencia de lo que se ofrece en el mercado?

Con el correr de los años, las zonas urbanas albergarán a más del 60% de los 8.000 millones de habitantes del planeta: eso significa que casi 5 mil millones de personas vivirán en las ciudades y sus alrededores. El dato sirve para entender por qué cada vez más marcas se preocupan por producir vehículos que permitan moverse con autonomía y comodidad en el recargado tránsito urbano.
En este sentido, Mercedes-Benz anunció el lanzamiento del primer city car de la historia, que ya se comercializa en 41 países, entre ellos Estados Unidos, China y Brasil, además de los europeos. Se trata del "Smart", un auto de dos asientos que se orienta al segmento premium, y que estará disponible en dos versiones.

Una de ellas es la coupé de dos puertas, que se ofrece en una gran variedad de colores. Éste es el Smart fortwo coupé passion:

Por otro lado, está la versión cabrio, un modelo para competir en lo más alto del segmento deportivo y "cool". Se trata del Smart fortwo cabrio passion:
Según explicó Maximiliano Chomnalez, responsable de Marketing y Ventas de Smart en la Argentina, el lanzamiento del vehículo se produce en este momento por diferentes motivos:
•Uno de ellos tiene que ver con el crecimiento del mercado Premium en el país, que llega al 40% anual. “Hablamos de más de 17.000 compradores para las marcas importadas de alta gama, lo que muestra una gran maduración del mercado”, comentó el directivo a iProfesional.com.
•Otro aspecto tiene que ver con el acuerdo recientemente firmado entre Daimler y Nissan-Renault, mediante el cual se buscará ampliar la penetración de la marca Smart en todo el mundo.
•Y por último, la estrategia diseñada especialmente por la compañía creadora del pequeño city car, que eligió a la Argentina como el primer mercado para presentar el modelo rediseñado.
En este escenario, la presentación se concretó en el corazón del primer concesionario que lo comercializará en el país: Autolíder.

El Smart, que fue ideado por un relojero de Swatch a fines de los ’80 y desarrollado y fabricado por Mercedes-Benz desde 1998, se comercializará en el país en dos versiones. Pero, por el momento, dispondrá de una sola mecánica: motor tres cilindros 1.0 turbo con 84 caballos de potencia y caja secuencial de cinco velocidades, con tracción trasera. La velocidad máxima que podrá alcanzar es de 145 km/h y el consumo promedio es de 4,9 litros cada 100 kilómetros.
La comercialización se realizará en el concesionario Autolíder, en Martínez, al cual se sumará otro ubicado en Puerto Madero. En cuanto a los precios, los valores reflejan el posicionamiento que busca la marca:
•El smart Fortwo Coupé Passion alcanzará los 24.900 dólares.
•El smart Fortwo Cabrio Passion, cerrará en 26.900 dólares.

“Smart es la mejor respuesta a las necesidades de conducción urbana. Está comprobado que un automóvil, en las grandes ciudades, pasa aproximadamente el 90% de su vida parado. Durante el 10% del tiempo activo, sólo se sientan en él un promedio de 1,2 personas,” explicaron en la compañía.

El nuevo modelo tiene menos de tres metros de largo y es sumamente angosto. Sus medidas son 2,69 por 1,55 metros, dimensiones totalmente pequeñas en comparación con lo que ofrece el mercado, en cualquiera de sus categorías. El objetivo de este vehículo, para Mercedes Benz, es posicionarlo como de gran utilidad y practicidad para desenvolverse en el tráfico urbano, ya que cuenta con la ventaja de poder aprovechar los espacios más reducidos a la hora de estacionar, un problema creciente en las grandes ciudades.


Otra de las diferenciaciones de este modelo es el sistema de seguridad, englobado bajo la Célula de Seguridad de Tridion, construida de acero y reforzada a base de componentes ultra resistentes, en puntos estratégicos. Esto permite que la parte delantera y trasera de la carrocería queden intactas ante cualquier impacto. Además, gracias a la construcción de la carrocería tipo “sandwich”, la posición de manejo es elevada y en una posible colisión lateral el ocupante se encuentra por encima de la zona directa de impacto.
Por último, el Smart incluye en su equipamiento el sistema de control ESP (programa electrónico de estabilidad), que reduce el par motor y frena selectivamente las diferentes ruedas para estabilizar el vehículo, además de airbags frontales y laterales para cabeza y tórax.

El nuevo Smart cuenta en su interior con nuevos apoyacabezas, panel de instrumentos con fondos en los relojes y contrastes en negro, sistema de luz ambiental variable de LED, volante con comandos de computadora de a bordo y control de velocidad de crucero incorporado.
También presenta sistemas de comunicación y entretenimiento, pantalla de 16,5 cm con navegador integrado, manos libres con bluetooth, entrada USB, auxiliar frontal, surround sound system con amplificador digital multicanal e interface para el iPod.

Un tema que tienen en cuenta los desarrolladores de este tipo de vehículos es el cuidado medioambiental. “Uno de los principales objetivos del vehículo es llegar a emisiones cero de CO2: para alcanzarlo, trabaja bajo el concepto 'smart intelligent drive', que abarca diversas soluciones tecnológicas, con un motor pequeño, compacto, potente y eficiente en el consumo”, explican los diseñadores.

Si bien es un auto con características especiales y atípicas para el mercado local, este modelo buscará posicionarse en el segmento de los más chicos “Premium”. Según Chomnalez, el Smart no tiene competidor directo por su diseño sino por gente que comparte el mismo estilo de vida. "Por las experiencias en otros mercados, son personas de 35 a 60 años, que se sienten jóvenes, y que consumen productos del segmento premium", comentó. Entre ellos se encuentran el Mini Cooper, el Fiat 500 y el Audi A1, todos con precios por encima de los 25.000 dólares.

Sin embargo, a nivel mundial, más allá de estos modelos, también existen muchos fabricantes interesados por competir con el Smart.
BMW es uno de los que trabaja en ello, y desde Múnich ya preparan el BMW Megacity, un vehículo que llegaría a partir del 2013. Será un city car de cuatro ruedas (se rumorea que podía tener tres), construido sobre una nueva arquitectura basada en plásticos reforzados con fibra de carbono, con estructuras defensivas de aluminio en las partes delantera y trasera, a fin de evitar daños importantes en caso de impacto. Tanto la célula interior como la carrocería serán realizadas en este ligero pero resistente material.

Otro competidor es Renault, que prepara el Twizy, el cual será fabricado en Valladolid, España, y estará disponible en 2011. Con una longitud de sólo 2,32 metros y capacidad para dos ocupantes, será una de las apuestas más interesantes en cuanto a movilidad eléctrica dentro de la marca del rombo, con un enfoque muy urbano y casi al nivel de los mejores scooter actuales. En Renault señalan como principal rival al Piaggio MP3, que, por otra parte, no se queda muy lejos de lo que ofrece un Smart EV.

Por último, uno de los rumores que hace tiempo ronda el mercado es una nueva propuesta del BB1, un prototipo de Peugeot que, aunque no se ha confirmado que vaya a comercializarse, de ser así competirá con el Smart y el Toyota iQ, otro rival. Con longitud de tan sólo 2,5 metros, este BB1 es capaz de alojar a cuatro pasajeros con comodidad suficiente como para moverse por trayectos urbanos. Otra de las claves de este utilitario urbano es su maniobrabilidad, de hecho es capaz de girar prácticamente sobre sí mismo en una circunferencia de 3,5 metros. Además, la visibilidad del camino es excelente ya que la posición del conductor ha sido situada mas alta que la habitual.
En cuanto al iQ, de Toyota, es actualmente uno de los principales rivales. La firma tiene pensada una reforma para 2011. Este modelo incorporará los motores de 1.0 y 1.3 litros VVT-i, actualizados para que cumplan con la normativa de emisiones Euro5.

Más allá de los competidores que vayan surgiendo en el futuro, Mercedes Benz tiene importantes proyectos en adelante. Además, el hecho de elegir a la Argentina como el primer país para el lanzamiento del restyling, señala el camino que le queda a la marca por andar. "Las proyecciones de venta para el año próximo son las de comercializar 800 unidades. La evolución del mercado nos permite ser optimistas", finalizó el responsable de la automotriz

Fuente: © iProfesional.com

lunes, 18 de octubre de 2010

Los saudíes buscan socios argentinos

Por Cristian Mira - La Nación
Por la escasez de agua en su territorio quieren invertir en el exterior para producir cereales y carnes
Les falta agua, pero les sobra plata. No quieren producir más alimentos en su territorio, prefieren hacerlo en el exterior. Están buscando lugares con tierra abundante, un sistema financiero estable y empresarios con voluntad de asociarse.

¿Donde están esos candidatos ideales? En Arabia Saudita, el país petrolero más rico del Medio Oriente. Su ministro de Agricultura, Fahad Abdulrahman Bal Ghunaim, estuvo esta semana en la Argentina y encabezó una delegación de 30 empresarios, funcionarios e investigadores saudíes que llegaron al país como punto final de una gira que incluyó Brasil y Uruguay.

"Identificamos a la Argentina como uno de los países más importantes del mundo para invertir y encontrar socios", dijo Bal Ghunaim, durante una reunión que mantuvo con el ministro de Agricultura, Julián Domínguez.

Los recursos hídricos de los saudíes son cada vez más escasos y necesitan dirigirse al consumo humano. "Hace 50 años desarrollamos un sector rural, pero por el crecimiento de la población hemos decidido achicarlo", relató el funcionario. Una de las decisiones más trascendentes de esa estrategia es que en 2016 el estado saudita dejará de comprarles trigo a sus productores. Son unas 2,8 millones de toneladas del cereal que el país deberá importar o producir en otros lugares.

"El rey Abdullah (jefe de Estado de Arabia Saudita) dispuso que había que invertir fuera del reino" -relató Bal Ghunaim- para lo cual su cartera se dedicó a recopilar información sobre aquellos países con abundancia de agua, tierra fértil y un sistema financiero constituido. La estrategia es alentar las alianzas con el sector privado. ¿Cuáles son los productos que necesitan? Maíz, cebada, avena, arroz, trigo, carne enfriada y corderos en pie, entre otros productos, para lo cual están interesados en conformar empresas mixtas

Una pregunta ineludible al funcionario saudita es si también están interesados en comprar tierras, de acuerdo con la tendencia mundial de inversores externos que adquieren campos en Africa o en Europa del Este, entre otras regiones. "No", respondió, tajante Bal Ghunaim. "Podemos arrendar y nos adaptamos a las leyes de cada país", sostuvo. Durante la visita, la delegación saudita participó de un seminario de negocios organizado por la Cancillería y la Fundación Export Ar que contó con la participación de empresas argentinas. También fueron recibidos por la presienta Cristina Kichner. "Agregar valor a los alimentos va a ser la gran inversión del futuro mediato", les dijo a los saudíes la Presidenta. Y añadió: "la biotecnología y el valor agregado a la agroindustria va a convertirse en algo tan estratégico como el petróleo y la energía."

Bal Ghunaim relató que el rey Abdullah "odia la pobreza" y que en 2008 donó 500 millones de dólares de su fortuna personal al fondo global que se constituyó para combatir el hambre. "Todos tenemos una responsabilidad para combatir el hambre y la pobreza; desde Arabia Saudita queremos contribuir al aumento de la producción de alimentos", sostuvo Bal Ghunaim, que expresó su preocupación porque el incremento del precio de los granos pueda provocar una nueva crisis alimentaria mundial.

Perspectiva:
-Recursos hídricos. Arabia Saudita tiene una población de 27 millones de habitantes. La mayor parte de su territorio es desértico y está deshabitado. Necesitan el agua para el consumo humano.
-Búsqueda. Quieren producir en el exterior maíz, trigo, carne ovina, cebada, avena, arroz y sorgo, entre otros productos. No están interesados en comprar tierras, sino asociarse con empresarios.

Israel selecciona al F-35 para su Fuerza Aérea

Siguiendo la decisión del Gobierno de Israel, que ha seleccionado al F-35 Lightning II como la próxima generación de aviones de combate de su Fuerza Aérea, se ha firmado la Carta de Oferta y Aceptación para la adquisición, por lo cual será el primer país en recibirlo dentro del proceso militar de exportación de Estados Unidos.

Fuente: Defensa.com

El primer caza Su-35S fabricado en serie será entregado antes del fin del año

Fabricado por Sukhoi, la empresa comenzó la fase de producción a finales de 2009. El contrato firmado con el Ministerio de Defensa del país comprende la entrega de 48 cazas hasta el año 2015.
El fabricante ruso fabricará también Su-35S para el mercado exterior, habiendo mostrado interés las fuerzas aéreas de varios países del Sureste Asiático, Oriente Medio y América del Sur.
Se trata de un avión de cuarta generación modernizado, un caza polivalente con gran autonomía, 3550 kilómetros sin los depósitos auxiliares, y capacidad de armamento, hasta 8 toneladas, perfecto para y atacar blancos terrestres y buques de superficie en cualquier tipo de condiciones meteorológicas y tanto en misiones diurnas como nocturnas.

Fuente: Defensa.com

Vehículo de Combate Expedicionario para el Cuerpo de Marines de EEUU

El cuerpo de Marines está determinado a obtener su Vehículo de Pelea Expedicionario (EFV- Expeditionary Fighting Vehicle) a pesar de los atrasos y problemas. Así es como los Marines han firmado un contrato de $35.756.944 con el grupo Carley para la producción de un sistema de entrenamiento del vehículo. Mientras, el Secretario de Defensa norteamericano, Robert M. Gates, ha cuestionado el futuro del programa debido a su tardanza en desarrollo y costo.
Se supone que el EFV será un aparato anfibio de 35 toneladas que permitirá a los Marines su llegada a las playas, y con capacidad de apoyarlos y seguir combatiendo tierra dentro. Se adquirirían unos 1.300 vehículos para reemplazar los AAV7A1 de 25 toneladas. El Cuerpo de Infantes continúa con la adquisición de medios blindados, y ha otorgado un contrato a la General Dynamics Land Systems- Canada por $33,2 millones de dólares por 21 RG-31 Mk5EM y 6 RG-31 Mk5E. La producción se llevara a cabo en la BAE Systems Land Systems OMC de Benoni, Sur África, para su entrega en abril del 2011.

Por otro lado, el USMC ha otorgado $1,5 millones de dólares a la Metal Storm de Australia, y otros $3 millones a la General Dynamics para el desarrollo de un lanza granadas no-letal para el uso del Cuerpo de Infantes. Metal Storm produce un lanzador multi-tubo de 40-mm basado en su sistema lanzador FireStorm, mientras que General Dynamics ha desarrollado el Medusa de 66-mm versión 'Medusa'. El sistema será empleado en conjunto con una ametralladora M2HB de 12,7mm en los Humvees, y deberá ser operativa para el 2016.
La 3º Regimiento de Caballería Blindada (ACR)/1ª División de Infantería, constituye la primera “Brigada de “Asistencia y Asesoría” del U.S. Army que llega a Irak y será emplazada a 5 provincias de ese país bajo la Operación Nuevo Amanecer. El 3º ARC arriba desde Fort Hood, Texas, y reemplaza a la 3ª BCT de la 3ª División de Infantería. Los EEUU mantienen 49.700 soldados en Irak, y el ministro de defensa iraquí, Abdul Qader Obeidi, ha solicitado presencia de unidades militares de EEUU hasta el 2016. Por otro lado, la agencia de contabilidad gubernamental (GAO) ha indicado que el US Army mantiene planes inadecuados para preparar a sus brigadas de equipos de combate. Se reporta que los tres centros de entrenamiento y maniobra a cargo de preparar las rotaciones de las BCT solo tienen capacidad para realizar 28 de ellas anualmente, mientras que el Modelo Generacional de Fuerza del US Army reclama a realizar de 36 a 37 de dichas rotaciones. El U.S. Army ha activado un 4º batallón de Fuerzas Especiales en Fort Carson, Colorado. Esta nueva unidad tiene un cuadro de 300 efectivos, pero que se espera sume un pie de fuerza de 400 para el 2011.

Fuente: Defensa.com (Modificado por Desarrollo y Defensa)

Nuevo núcleo industrial militar en el sur de Brasil

Más allá de las fábricas de material militar ya conocidas, como Aeroletrónica,-pronta a desarrollar una versión local del UAV Hermes 450 y responsable de aviónica militar de muchos proyectos de Embraer-, Taurus (además de un sinnúmero de pistolas y revólveres profesionales, ensambladora local del fusil Tavor y de las subametralladoras MT-9 y MT- 40), Agrale, responsable del 4 x 4 "Marrúa",etc., la ciudad de Santa María, también dentro del estado de Río Grande do Sul e importante sede universitaria, además de base de la FAB y del Ejército, se candidatea para albergar otro polo tecnológico.
La urbe, en cuyo entorno cercano se congrega casi el 90 % de la actual potencia blindada (ofensiva y de transporte) de la fuerza terrestre, así como una unidad de caza, otra de helicópteros y otra , reciente, de UAV en la FAB, de donde el actual ministro de Defensa, Nelson Jobim, es oriundo, aspira a recibir, al menos dos grupos inversores para futuras negociaciones: Krauss Maffei, por parte de Alemania,y, desde Rusia la posibilidad de fabricar camiones Kamaz, o los blindados policiales Gaz 2330 "Tigre", actualmente en campaña de pruebas en la Policía de Río de Janeiro. En el caso de KMW, se trataría, en primera instancia, de construir piezas de repuestos para el material de ese origen en Sudamérica, así como un futuro centro de mantenimiento mayor para el mismo.
 
Adicionalmente, Aeroeletrónica, de confirmarse la adopción del Hermes por parte de la FAB, como principal vector robotizado, así como autorizarse el uso policial regional del Skylark, podría conformar su base industrial en esa ciudad, cuyo alcalde, el ex diputado y delegado legislativo ante el Mercosur, Cézar Schirmer, es el principal propulsor, junto con el propio Jobim del proyecto. Río Grande do Sul, que también es uno de los principales polos navales brasileños, en el puerto homónimo, podría terminar de integrarse a Sao Paulo (que centraliza su desarrollo aeroespacial en Sao José dos Campos), Minas Gerais, con el polo de Eurocopter en Itajubá y el parque de mantenimiento de la FAB en Lagoa Santa, además de Iveco, así como Río de Janeiro, que amén de hospedar al Centro Tecnológico del Ejército y algunas industrias de UAV, montará los futuros submarinos convencionales y nucleares, a lo más selecto de la tecnología militar iberoamericana.
Su alto nivel técnico/académico y calidad productiva ya lo distingue de la región en los últimos 30 años.


Fuente: Defensa.com (Javier Bonilla) (Modificado por Desarrollo y Defensa)

Chile prepara un nuevo sistema de vigilancia fronteriza con Perú y Bolivia

El Gobierno de Chile ha puesto en marcha un proyecto destinado a cubrir la mayor parte de la frontera de Chile con Bolivia y Perú con una línea de monitorización vigilada por torres electrónicas, que será capaz de detectar el uso ilegal de los pasos fronterizos para el tráfico de drogas o el transporte de bienes robados.

Según publica el diario La Tercera, en estos momentos el Ministerio del Interior se encuentra afinando los detalles del proyecto en el marco del plan de seguridad pública Chile-Seguro. La iniciativa, que fue incluida en el plan antidelictivo 2010-2013, implica instalar en los más de 900 kilómetros de frontera con ambos países una red de torres electrónicas de vigilancia capaces de detectar cualquier penetración del perímetro virtual fijado sobre los límites.

Pese a que el Ministerio del Interior sólo cuenta con los términos de referencia del proyecto, cuyo desarrollo será licitado en 2011, la tecnología revisada hasta ahora implica que cada torre es capaz de monitorear entre dos y tres kilómetros de frontera y transmitir dicha información a un centro de mando. A ello se añadiría un sistema de vigilancia de objetivos móviles desde el aire y la última tecnología para que las policías estén capacitadas para interceptar y fiscalizar estos objetivos.

Tras la presentación del plan Chile-Seguro en Palacio de La Moneda, el director de la División de Seguridad Pública de Interior, Jorge Nazer, explicó que "además de fortalecer el trabajo coordinado de las instituciones especializadas en el control fronterizo, queremos dotarlas de tecnología de punta para contrarrestar el tráfico de drogas y el traslado de especies como automóviles robados, fuera de nuestras fronteras".

Fuente: Infodefensa.com

Brasil movilizará 10.000 soldados en la Operación Frontera Sur

Brasil ha confirmado la movilización de sus tropas hacia su frontera sur para finales de noviembre, aunque en esta ocasión el despliegue se extenderá a lo largo de la frontera oeste, en los límites con Argentina, Uruguay y Paraguay. Según fuentes ministeriales, y a juzgar por movilizaciones anteriores, el mayor despliegue se realizará en la zona de Foz de Yguazú, Brasil y Ciudad del Este Paraguay.

Según cuenta Intelligence, Defense and Security, se trata de una nueva edición de la Operación Frontera Sur que, de acuerdo con los datos obtenidos, pretende movilizar a más de 10.000 efectivos, y en la participarán efectivos del Ejercito del Paraguay como observadores.

En agosto pasado, el Senado Federal del Brasil aprobó el proyecto que otorga poder de policía al Ejército, la Marina y y la Fuerza Naval en las regiones de fronteras, lo que quiere decir que en esta edición de la Operación Frontera Sur, los militares ya no serán meros espectadores. La disposición permite a los militares realizar patrullas, controles y detenciones de personas e incautaciones de vehículos, embarcaciones y aeronaves.

El proyecto fue presentado en diciembre del año pasado por el propio Luis Inacio Lula Da Silva, presidente del Brasil, asegurando que la intención es que el ejército del país tenga un papel más activo en la defensa de la soberanía y el combate a delitos transnacionales como el narcotráfico, el tráfico de armas y el contrabando.
 
Fuente: Infodefensa.com

Una esperanza para la industria aeroespacial argentina

Por: Santiago Rivas – Juan Carlos Cicalesi

Luego del retorno al Estado Argentino desde lo que fue Lockheed Martin Aircraft Argentina S.A., la ex Fábrica Militar de Aviones se renueva y apuesta fuerte a consolidarse como fabricante de aviones, piezas y taller de mantenimiento.
Foto: Credito J.C. Cicaleci y Santiago Rivas

El 15 de diciembre de 2009 el Estado Argentino se hizo cargo formalmente del paquete accionario de Lockheed Martin Aircraft Argentina S.A. (LMAASA), quien tenía la concesión de la ex Fábrica Militar de Aviones (FMA). Con el nuevo nombre de Fábrica Argentina de Aviones, Brigadier San Martín (FAdeA) la empresa quedó constituida como una sociedad anónima, cuyas acciones son actualmente propiedad del estado. A pocos meses de su creación, se reactivaron varios proyectos para intentar consolidar a la firma y proyectarse en el mercado internacional. En el mes de marzo hizo su primera aparición pública en un evento internacional, como fue la FIDAE 2010, en donde se pudo ver al IA-63 Pampa Serie II, posteriormente el 18 de abril se firmó el decreto del gobierno que aprobó los contratos para el mantenimiento de aviones de la Fuerza Aérea Argentina, la fabricación y modernización del Pampa y la modernización del Pucará.
Foto: Credito J.C. Cicaleci y Santiago Rivas

En una entrevista que concedió Gualberto Natali, gerente de la línea Pampa, expuso cuales son los proyectos actualmente en curso y lo que se espera para los próximos años. Según explicó, el Pampa será el principal proyecto en lo que respecta a fabricación, ya que prácticamente no tiene competencia en su segmento y sigue estando vigente, aunque reconocen que les falta apoyo de una empresa importante para respaldarlo, como puede ser EMBRAER,(Empresa Brasileira de Aronáutica) “La idea es potenciar la fabricación del Pampa y la posibilidad de fabricar aviones de entrenamiento básico para reemplazar el Mentor” explicó y consultado sobre las negociaciones sobre este último proyecto, que se han llevado a cabo con ENAER (Empresa Nacional de Aeronáutica), de Chile, explicó que “es una posibilidad, también se barajó hacer un desarrollo propio. Nuestra ingeniería de desarrollo para un avión de entrenamiento básico está en perfectas condiciones, podemos hacerlo perfectamente”. Por otra parte, la empresa se encuentra negociando con la estatal italiana Finmeccanica para resolver si adquiere los derechos para la producción en las instalaciones cordobesas del avión de entrenamiento básico SF-260 bajo licencia.
Mientras tanto, dentro del programa “Blackwell” se está haciendo el refuerzo estructural del ala de los Beech B-45 y T-34A Mentor de la Fuerza Aérea, de manera que tengan 3000 horas por delante hasta la próxima revisión de la estructura. Para ello se está reforzando el anclaje del ala con el fuselaje y cambiando algunas piezas del mismo, lo comprendido en esto último son los largueros principales de las alas y refuerzos estructurales de la parte posterior de las mismas.

En total ya fueron recorridos 16 aparatos y otros ocho (incluyendo el único T-34A en servicio en el Centro de Ensayos en Vuelo) están en proceso de ser reparados, esperándose la entrada de un ejemplar más y la firma del contrato por los cinco restantes, hasta totalizar los 30 aviones en dotación. Además, se está negociando con la Fuerza Aérea Boliviana para hacer el mismo trabajo en ocho aviones de ellos.

En cuanto al Pampa, ya se finalizó con la entrega de los seis ejemplares nuevos y la modernización de doce originales, totalizando 18 Pampa Serie II. Además se están fabricando diez células y el nuevo contrato prevé otras ocho, aunque todavía no se ha contratado la compra de los demás componentes ni se ha decidido su destino. Podrían ser ofrecidos a un cliente extranjero, a la Fuerza Aérea Argentina o al Comando de Aviación Naval Argentina (que necesita un reemplazo para los EMB-326 Xavante, dados de baja).

Por otra parte, ya se está trabajando en la remotorización del modelo, para lo cual se han enviado los conjuntos estructurales para probar la instalación del motor TFE-731-40 en Honeywell, en Estados Unidos. Desde el 5 de agosto el prototipo que queda en manos del Centro de Ensayos en Vuelo (matriculado EX-03) está siendo sometido a los trabajos de modificación para instalarle el motor, con el objetivo de que vuele antes de fin de 2010, de manera de tener los ensayos en vuelo avanzados o concluidos hacia el final del año.

Para ello en la fábrica ya se construyeron los componentes estructurales y la nueva “tobera fría” que irán alrededor del nuevo motor. “El año que viene tenemos que remotorizar ocho aviones de los que están en servicio, para seguir en 2012” sostuvo Natali y agregó “¿qué ganamos con el motor? la modernización del avión sumó unos kilos que no fueron compensados porque el motor era el mismo, tiene 3500lbs de empuje y el nuevo que estamos poniendo tiene 4200 libras, desrateado a 3900, va a estar trabajando a un nivel de potencia mayor al actual pero con una reserva de potencia. Esto alarga los ciclos de mantenimiento en forma muy importante y baja el costo de operación del avión”.

De esta manera, el avión va a recuperar algunas prestaciones que había perdido y va a mejorar otras, “por ejemplo tenemos que cambiar el variómetro porque el límite de velocidad de ascenso se va a superar” agregó Natali. El avión tenía algunos inconvenientes desde el punto de vista mantenimiento y en el sistema de indicación del motor, lo cual se va a cambiar, junto con la forma de operación del mismo, ya que el piloto va a colocar la palanca de empuje en una posición y la computadora va a manejarlo, aliviando mucho la carga del piloto.

Ante el requerimiento de algunos posibles clientes, se sigue evaluando la incorporación del radar, dado que la modificación estructural ya está diseñada y se construyó una nueva trompa para los ensayos, aunque no fue instalada aún. En cuanto al radar a emplear están evaluando diferentes proveedores, ya que hay que integrarlo a la nueva aviónica. El avión se convertiría en uno de control táctico, con comunicación con el radar de tierra. “Es un requerimiento de un posible cliente con el que conversamos en FIDAE” explicó Gualberto Natali y agregó que “la Fuerza Aérea Argentina también vio como muy atractivo el uso del radar, para control de vuelos ilegales”.

Otro de los requerimientos que hizo uno de los posibles clientes fue la instalación de misiles aire-aire, lo cual ya fue evaluado por la empresa, aunque el desarrollo solo sería llevado adelante si hay un pedido concreto. “No nos olvidemos que el avión es un entrenador avanzado. Hoy tiene cinco estaciones de armamento, con un pod con cañón de 30mm. Hace dos años se probó un nuevo sistema de canalización de la munición porque en algunas situaciones se quedaba trabada, con mucha G, lo hizo una empresa argentina, se hicieron los ensayos en vuelo en 2009 y anduvieron bien, el pod quedó totalmente operativo” explicó Natali.
Consultado sobre si compite con los aviones a turbohélice Natali destacó que “no es tan simple bajarse de un turbohélice y subirse a un jet, incluso Estados Unidos lo vio con el Texan 2”.

El apoyo del estado en las exportaciones es fundamental para el desarrollo de esta industria en un país como la Argentina, por lo que la nueva dirección de la fábrica está tratando de conseguir apoyo de este tipo, “offset o algo similar, como tiene Brasil” describió Natali, “por supuesto que eso es parte del negocio, planteado el negocio hay que ver el financiamiento. Sobre todo para los países chicos, que no tienen el efectivo”.

Pucará
Actualmente está en marcha el proyecto de modernización de este modelo, dentro del programa FAS 1160, comenzando por la etapa 1, que es la de comunicaciones, en la cual, se cambiaron los de UHF, HF, se agregaron dos VHF y un IFF de última generación. Actualmente el matriculado A-568 es el prototipo de esta modificación y está culminando los vuelos de prueba. Será seguido en la serie por el A-571, A-575 y el A-582, que ya están siendo modificados. Luego seguirán aquellos que vayan entrando a inspección.
Foto: Credito J.C. Cicaleci y Santiago Rivas

Hay una segunda etapa en la que se cambiarán los equipos de navegación (ADF, VOR, ILS, DME, etc.) y después una tercera, ya con contrato firmado, que es el cambio de motor y la incorporación de un HUD con un multifunción, como tiene el Pampa. No está previsto instalarle equipos como RWR, capacidad todo tiempo, chaff y bengalas. Hoy el avión tiene un blindaje en la zona inferior y está previsto agregarle un blindaje en la zona de cabina y en las nacelas de los motores.
En cuanto a los motores se evalúan el Honeywell TPE-331 y el Pratt & Whitney PT-6 con la misma potencia que el Astazou, “se están evaluando los pro y los contras de cada modelo para disminuir al máximo la modificación en el avión, tratamos de modificar estructuralmente lo menos posible” explicó Natali y agregó que “con el TPE-331, en los 80 tuvimos problemas de vibraciones y con el vuelo invertido, pero el Astazou está llegando al final de su vida, Turbomeca ya nos dijo que no va a fabricar más repuestos”.

Estas tres etapas tienen que estar finalizadas en el prototipo en 2012, volando con los motores nuevos en ese año y en 2013 empezar a remotorizar a los aviones en servicio, luego de que hayan recibido las dos etapas anteriores de la modernización. Hoy, después de tantas horas de vuelo y años de operación se conocen los puntos débiles de la estructura, que se están reforzando con piezas mecanizadas y se estudia el uso de materiales compuestos. Se modernizarían 30 aviones como mínimo y también se ofreció la modernización a Uruguay. Los uruguayos están enamorados del avión, más todavía cambiando el motor, que es el punto débil que tenemos.

Acuerdo con EMBRAER

Uno de los pilares sobre el que se basa en proyecto de recuperación de la fábrica es el acuerdo con EMBRAER para la fabricación de piezas para distintos modelos. En estos momentos FAdeA está cotizando unos 300 números de piezas distintos y están adaptando la empresa para la calificación de EMBRAER del sistema de producción de chapa. “El plan es empezar de a poco para ir avanzando en la fabricación de subconjuntos menores y con alguna posibilidad de que algún día podamos hacer subconjuntos mayores. Nos estamos preparando para que inspeccionen la fábrica.

Tenemos que calificar la ISO 9000. Estamos adaptando los talleres que conforman los procesos químicos y de conformado, además de pintar, cambiar pisos, reparar máquinas, comprar perfiladoras por control numérico, está en proceso la compra de máquinas con valor más alto, siempre pensando en este proyecto de fabricación de piezas. Es algo más estratégico que económico” sostuvo Natali.

El sector de mantenimiento es otro punto importante, que en una primera etapa se basa en la adaptación de los aviones de la FAA al RAM (Requerimiento Aeronáutico Militar), ya que la reglamentación de aeronáutica civil está entrando en los aviones de transporte militar. “A partir de este año los talleres de mantenimiento tienen que regirse por la reglamentación de aeronáutica civil y desde 2012 también va a alcanzar a la fabricación. Estamos en ese proceso de calificación de las instalaciones de mantenimiento de aviones, motores, componentes, equipos, accesorios, etc.” explicó y destacó que además siguen haciendo el mantenimiento de aviones para la FAA, principalmente de transporte, escuela y los modelos producidos por ellos.

Fuente: http://www.fuerzasaeronavales.com/?p=2719

Comentario:
Como siempre un excelente artículo de Santiago Rivas – Juan Carlos Cicalesi

Declaración sobre la Ley de Hidrocarburos.


Hemos recibido esta declaración originada por el Movimiento Productivo Argentino, la adjuntamos para conocimiento de nuestros lectores

Estimado/a,
Le remitimos la declaración de los 8 últimos ex Secretarios de Energía de la Nación de la democracia sobre la Ley de Hidrocarburos. Saludos cordiales,

Dr. Carlos Brown
Presidente MPA
Lic. Silvina Viazzi
Secretaria Académica MPA
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ES NECESARIO NO AGRAVAR MÁS LA SITUACIÓN DE NUESTRO SECTOR PETROLERO

Bases institucionales y políticas para revertir la declinación productiva

Los abajo firmantes, Ex Secretarios de Energía de la Nación que desempeñamos nuestros cargos desde la restauración de la Democracia hasta 2003 exponemos a las fuerzas políticas nacionales y provinciales los lineamientos de una propuesta tendiente a modificar el status jurídico y organizativo de nuestro sector petrolero

Las tendencias de largo plazo de nuestro sector hidrocarburos son alarmantes: caída productiva en los últimos 12 años en petróleo y de los últimos seis años en gas natural; disminución de las reservas comprobadas sobre todo de gas natural; disminución de la inversión de riesgo en materia exploratoria. La conclusión es obvia: estamos en decadencia sostenida

Si bien la Constitución Nacional les ha dado facultades a las provincias, respetando el espíritu federal, ello no significa una ventaja real, porque cada provincia debe hacer hoy su propia interpretación institucional e implementación de sus políticas petroleras en un diálogo desigual en medios técnicos, en tecnología y recursos económicos con las empresas petroleras y los sindicatos que operan en sus respectivos territorios. Ello se ve agravado porque el gobierno nacional no atina a fijar una política creíble en materia de hidrocarburos, no promueve la exploración en la plataforma continental que sigue inexplorada y sin planes; no resuelve en forma eficaz las importaciones de los combustibles necesarios para seguir abasteciendo la demanda cotidiana, y, por último no sigue una política de precios que asegure la sustentabilidad del sector en el largo plazo.

En este contexto no nos debe extrañar la aparición de tendencias centrífugas en lo institucional, en donde proliferan las renegociaciones anticipadas de las concesiones de cada provincia, muchas veces originadas en necesidades ajenas al tema, con modalidades variadas, y, en no pocas oportunidades, sin licitación y sin auditorías sobre las materias renegociadas.

Tampoco nos debe llamar la atención lo poco que se ha hecho en estos años en materia de exploración en el mar continental en áreas de alto riesgo, cuya responsabilidad corresponde exclusivamente al estado nacional; habiendo quedado demostrado el fracaso de ENARSA como instrumento idóneo para tal fin.

Quedan como excepción positiva los numerosos intentos provinciales de licitar áreas mediante contratos de riesgo que buscan poner en valor recursos petroleros de existencia posible en cada una de ellas.

Es necesario cumplir el artículo 124 de la Constitución, pero además debemos entre todos concebir un sistema coherente que concilie los intereses de la Nación y las Provincias para garantizar nuevos horizontes productivos y el usufructo de la renta petrolera que les corresponde a los titulares del dominio originario, incluyendo la intangibilidad de las regalías y otros derechos percibidos por las provincias.

Tendencias centrífugas que debe ser desalentada hoy porque agrava el cuadro de heterogeneidad legislativa y diáspora jurisdiccional es el dictado de leyes de hidrocarburos por parte de los estados provinciales, sin el sustento de una legislación nacional que proporcione el marco que de guía y previsibilidad al sector, como es, por ejemplo, el caso del proyecto de ley de hidrocarburos provincial recientemente enviado por el Poder Ejecutivo de la Provincia de Buenos Aires a la Legislatura para su tratamiento.

La sanción de la ley de hidrocarburos es una atribución del Congreso Nacional, de la misma forma que lo que ocurre con el Código de Minería y otros códigos de fondo. La Ley de hidrocarburos vigente es la N° 17319 sancionada en 1967. Fue modificada en su artículo 1° por la ley 26197, que transfirió el dominio originario de los recursos hidrocarburíferos de la Nación a las provincias por lo dispuesto en el artículo 124 de la reformada Constitución Nacional.

Más allá de los argumentos estrictamente jurídicos que dejamos para los especialistas, por razones técnicas y organizativas del sector energético, consideramos que no es conveniente que cada provincia tenga su propio régimen legal, sin una legislación nacional que las encuadre. De no ser así, podríamos llegar en el límite, a tener 24 leyes de hidrocarburos distintas (una para cada provincia más una para la Nación en la plataforma continental).

Esto es inconveniente porque: a) conspira contra la existencia de una política nacional de hidrocarburos que debe ser única para toda la Nación ; b) impide la estandarización de procedimientos; c) impide el desarrollo de actividades de alcance nacional que tienen que ser ejercidas en forma conjunta como la planificación sectorial de largo plazo; d) dificulta la coordinación inter jurisdiccional que facilita la aplicación de metodologías unificadas de fiscalización y control; e) complica la difusión exterior de los planes petroleros destinados a captar inversiones de riesgo en el sector.

UNA PROPUESTA GLOBAL Y SUPERADORA
Esto nos lleva a proponer el debate y el necesario Acuerdo en un nuevo sistema institucional basado en la aprobación de una nueva ley de Hidrocarburos que actualice, remoce y reemplace con criterio moderno la ley 17319 que data de 1967

La base de la propuesta es la siguiente:

1) La Argentina debería sancionar con amplio acuerdo parlamentario una ley nacional moderna que asegure el ejercicio de funciones centralizadas indelegables del Estado nacional, la planificación estratégica de largo plazo y la fijación de la política única a nivel nacional; a su vez, debe asegurar a las provincias el ejercicio de las funciones de autoridades de aplicación en sus respectivas jurisdicciones;

2) La nueva ley debería fijar los mecanismos para explorar y poner en producción los recursos de la Plataforma Continental hasta el talud oceánico cuya responsabilidad es de la Nación, definiendo los mecanismos institucionales aptos para tal fin de acuerdo a la más moderna experiencia internacional;

3) La ley debería prever para todo el territorio nacional (todas las provincias y la nación en sus respectivas jurisdicciones según art.124 de la CN) las modalidades utilizadas para realizar la exploración y la explotación y el cierre de los yacimientos. En particular se definirán los Derechos y Obligaciones de la Partes: los permisionarios y concesionarios, y de los estados concedentes; el régimen de regalías; los impuestos y las garantías de estabilidad tributaria; la previsibilidad de los mecanismos de apropiación y distribución de la renta petrolera.

4) La ley debería contemplar el plazo de los permisos exploratorios que deben tener compromisos de inversión de riesgo y períodos de duración compatibles y concordantes con los de la práctica exitosa en materia exploratoria en el mundo. En todos los casos la actividad respetará las mejores prácticas ambientales. La explotación se realizara con contratos de duración cierta y nunca a perpetuidad. La prórroga de los contratos no será automática y se fijarán los mecanismos para otorgar las mismas.

5) La ley debería prever mecanismos de transparencia informativa y acceso a la información para la población en general, y, cuando sea necesario, acudir al procedimiento de audiencias públicas

6) La ley debería contemplar la creación de una AGENCIA NACIONAL DE HIDROCARBUROS para el ejercicio de funciones regulatorias, de poder de policía, de administración de contratos; de asistencia técnica y de promoción; de auditoría; resolución de problemas inter jurisdiccionales, de producción de información estadística, y de promoción de políticas a cargo del estado nacional en su respectiva jurisdicción. El Organismo tendrá carácter técnico y profesional y contará en sus cuadros con representación profesional de las provincias productoras.

Buenos Aires, 8 de octubre de 2010.

Julio César Araoz; Emilio Apud; Enrique Devoto; Roberto Echarte; Alieto Guadagni; Jorge Lapeña; Daniel Montamat y Raúl Olocco
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