Transportar artillería es aburrido y peligroso, por lo que el ejército está trayendo los robots

Por Kyle Mizokami - Popular Mechanics - Traducción Desarrollo y Defensa

El reabastecimiento de camiones robot podría crear cadenas de suministro ininterrumpidas en el campo de batalla.

FOTO DE LA GUARDIA NACIONAL DEL EJÉRCITO DE EE. UU. POR EL SARGENTO. MEGAN V. ZANDER

Uno de los trabajos más peligrosos y aburridos en el ejército de los EE. UU. Es el reabastecimiento de artillería.

En cambio, el Ejército quiere usar robots para transportar proyectiles de artillería a través del campo de batalla, llevando munición nueva a las tripulaciones de obuses.

Pero si el proceso se interrumpe, los soldados siempre pueden intervenir y levantar cosas pesadas, dice el Ejército.

Tradicionalmente, uno de los trabajos más desagradables en el ejército han sido los transportistas de municiones. La tarea consiste básicamente en conducir camiones junto con la emoción de mover proyectiles diseñados para explotar, causando el máximo daño a todo lo que los rodea. Ahora, el Ejército de los EE. UU. podría eliminar ese trabajo por completo y al mismo tiempo obtener unidades de primera línea de los proyectiles de artillería que necesitan, al dar el trabajo a los robots.

El concepto, conocido como reabastecimiento autónomo de artillería de campo, visualiza convoyes de vehículos robóticos que se abren camino a través de carreteras, senderos y terrenos irregulares, transportando cargas de proyectiles de artillería de 155 milímetros a las fuerzas de primera línea. Estos convoyes irían desde las áreas de suministros del batallón, donde se almacenan alimentos, municiones y suministros médicos, hasta el campo para llegar a las unidades de artillería que realizan misiones de bomberos.

Un obús M109 del Ejército de los EE. UU. dispara una ronda en Fort Hood, Texas, el 13 de febrero de 2018. (FOTO DEL EJÉRCITO DE LOS EE. UU. POR LA SARGENTO JESSICA A. DUVERNAY

Las armas de artillería como el obús autopropulsado M109A7 Paladin pueden disparar una ronda por minuto o hasta cuatro balas por minuto en emergencias. Pero con cada caparazón de seis pulgadas de diámetro, un Paladin solo puede contener 39 rondas a la vez. Un Paladín puede quemar su suministro de municiones a bordo en solo 10 minutos de disparos sostenidos. Cada Paladin está acompañado por un vehículo especializado que lleva otras 95 rondas, pero en una ronda por minuto el obús de 155 milímetros estará completamente sin municiones en poco más de dos horas.

Eso es lo que hace que el suministro de artillería sea un tema tan vital. El trabajo se ha vuelto aún más peligroso y difícil en la era moderna, ya que las unidades de artillería con frecuencia se reubican para evitar el fuego enemigo de "contrabatería". Un convoy de munición podría salir del batallón para entregar proyectiles nuevos a una unidad que podría moverse dos veces antes de que finalmente se encuentren. La naturaleza porosa del campo de batalla, en el que tales convoyes podrían ser atacados por guerrilleros armados y dispositivos explosivos improvisados ​​enterrados en las carreteras, hace que conducir alrededor de un camión cargado de proyectiles explosivos sea aún menos atractivo.

El Laboratorio de Aplicaciones del Ejército, junto con el Comando Futuros del Ejército, está presionando a la industria para que presente una solución robótica al problema de reabastecimiento de artillería. Señalan que la misión de reabastecer unidades de artillería de primera línea con proyectiles realmente no ha cambiado durante más de un siglo, mientras que la logística comercial y las prácticas de la cadena de suministro parecen casi irreconocibles 100 años después. Si Amazon está trabajando para usar drones voladores autónomos para hacer entregas, ¿por qué el Ejército no está usando drones para entregar proyectiles al campo de batalla?

Un vehículo de suministro de municiones de artillería de campo M992A2 reabastece un sistema de artillería de paladín M109A6 con municiones durante un evento de capacitación de calificación de artillería en Yeoncheon-gun, Corea del Sur.

CAPT. JONATHAN CAMIRE, 1ER ASUNTOS PÚBLICOS ABCT

Si bien el Ejército probablemente no usará cuadricópteros para entregar proyectiles en el corto plazo (cada proyectil explosivo M107 de 155 milímetros de alto pesa 94 libras), un camión de bajo perfil sería perfecto para el trabajo. El camión volvería a casa con una señal emitida por la unidad de artillería, luego usaría AI para trazar un curso utilizando caminos y senderos existentes, idealmente teniendo en cuenta los informes de actividad enemiga para garantizar el viaje más suave y seguro posible. Un convoy de tales vehículos podría usar el GPS para espaciarse efectivamente a través de una carretera, asegurando que un ataque aéreo o de artillería repentino no elimine a todo el convoy.

Una vez que la unidad de artillería llega a su ubicación, un brazo robótico podría levantar proyectiles de sus cajas y colocarlos en los estantes de almacenamiento ubicados en la cabina del obús, evitando a los soldados la necesidad de levantar proyectiles pesados.

Los soldados aún no se han librado del pensamiento: si algo sale mal con el proceso de reabastecimiento robótico, explica el servicio, "corresponde a los soldados proporcionar trabajo manual y soluciones creativas".

Según el Ejército , seis empresas participan en el proyecto. El servicio analiza las propuestas de la industria y luego asignará $ 150,000 para desarrollar aún más las ideas.

Fuente: Breaking Defense

Cuidar la defensa

Editorial del diario La Nación.

El Gobierno debe considerar y atender sin más demoras la delicada situación que atraviesan nuestras Fuerzas Armadas desde hace décadas

La falta de decisiones en un ministerio como el de Defensa evidencia y sintetiza, más que en otras áreas del Poder Ejecutivo, el nivel de improvisación que, junto con el complejo cruce de posiciones políticas e ideológicas, dan como resultado una indeseada parálisis. Se suma también que los ya vetustos prejuicios antimilitares tiñen y demoran cualquier avance.

Es sabido que el ministro Agustín Rossi, por segunda vez en ese cargo, no lo deseaba, pues anhelaba ser jefe del bloque oficialista en la Cámara de Diputados. Sin embargo, le aplicaron el "promovere per removere" para dejarle el protagonismo en el Congreso a Máximo Kirchner.

Hace ya más de un mes que Rossi elevó al Presidente varias alternativas -más de una por cargo para la jefatura del Estado Mayor Conjunto, del Ejército, la Armada y la Fuerza Aérea. En sus reuniones con integrantes de los mandos, que fueron numerosas, el ministro afirmó que los nuevos jefes asumirían antes del 31 de diciembre pasado en una ceremonia conjunta sin precedente, a la que asistiría el Presidente y comandante en jefe.

Lamentablemente, esto no pudo ser, pues desde la propia vicepresidenta Cristina Kirchner, pasando por los activos líderes de muchas organizaciones defensoras de los derechos humanos, han resuelto sumar su opinión sobre la cuestión.

Político veterano, Rossi ha intentado -dicho en términos militares compensar la escasez de potencia con movilidad. Lo hemos visto así prodigándose en ceremonias y entrevistas, incluso planteando la hipotética compra de un nuevo submarino cuyo costo de adquisición debe sumarse al de adiestramiento de las tripulaciones, mantenimiento y accesorios, todo por un valor que rondaría los 300 millones de dólares. Poco oportuno para estos tiempos de ajustes.

Nadie discute la trascendencia de que planificadores navales ahonden en las carencias y dificultades de la Argentina para ejercer la soberanía en nuestros mares, que lejos estarían de resolverse con una compra aislada de semejante calibre.

Tendría otro cariz el intento de asociarnos al ambicioso programa de submarinos que desarrolla Brasil, en el contexto de un Plan Estratégico de capacidades para sus Fuerzas Armadas, muy interesante para nuestras magnitudes, que estableció Lula da Silva y que siguen desarrollando los gobiernos que lo sucedieron.

Pero esto implicaría negociar con Bolsonaro y sus militares, lo que parece poco probable a la luz de la reactividad de importantes sectores del oficialismo, que ven también dramáticas amenazas en la figura de Donald Trump y que, a partir de lo ocurrido en Bolivia, denuncian avances militares fantasmagóricos -según el diccionario, "fantasmagoría es el arte de representar figuras por medio de una ilusión óptica" sobre los gobiernos de la región.

Para prevenir cualquier atisbo de tan hipotética amenaza, el Gobierno prepara más de un decreto para "recuperar el control democrático sobre las Fuerzas Armadas" y volver a las proclamas de Raúl Alfonsín, convertido para los peronistas de turno en paradigma de la democracia, olvidando con una conveniente amnesia cuánto lo combatieron.

En rigor, las leyes de defensa y de seguridad interior están vigentes, aunque hayan cumplido ya tres décadas, en las que el mundo y el país cambiaron. El gobierno de Cambiemos no violó la vieja e inadecuada separación entre defensa y lo que se denomina seguridad interior. Si alguien estuvo más cerca de violar la letra de aquellas leyes fueron Cristina Kirchner y Nilda Garré, con la colaboración militante del general César Milani, en el ineficiente operativo Escudo Norte y en otras tareas de inteligencia interior no publicitadas por los mandos del inexistente Ejército nacional y popular.

Sería un grave error institucional que los decretos que prepara el Gobierno -independientemente de sus proclamados objetivos y de su lenguaje seguramente efectista tuvieran como principal correlato una nueva purga de mandos superiores de las Fuerzas Armadas, con el consiguiente debilitamiento orgánico y la pérdida de experiencia profesional que implica.

Actualmente, los oficiales, suboficiales y voluntarios de las Fuerzas Armadas suman alrededor de 90.000. Solo para dar idea de magnitud, puede precisarse que la policía de Buenos Aires tiene más de 93.000 efectivos y que existen otras 23 policías provinciales. Su magro presupuesto actual no alcanza siquiera para dar de comer a los efectivos, que cobran los sueldos más bajos de las instituciones uniformadas federales. El ministro Rossi dio a conocer anteayer un incremento salarial para las Fuerzas Armadas, ostensiblemente por debajo de la inflación, equiparándolo al resto de los trabajadores del Estado, que cobrarán un 5% este mes y otro 5% en febrero. Sin embargo, esa suba no termina de resolver la notable retracción que padecen los haberes del sector. Solo por dar dos ejemplos, para la escala de teniente general, almirante y brigadier general, el haber será de $90.317, mientras que para subteniente, guardiamarina, y alférez, será de $26.481.

Por otra parte, el promedio de antigüedad del equipamiento militar supera los 35 años.

El Estado argentino ha perdido el control efectivo sobre los espacios soberanos: desde las fronteras, pasando por el espacio aéreo y los mares depredados, a ciudades gravemente castigadas por el narcotráfico, como Rosario. En los últimos años, y en más de una ocasión, políticos argentinos han sido advertidos, con los mejores modales, por políticos democráticos de países vecinos, respecto de que la Argentina está introduciendo un desequilibrio por defecto en la región.

En esta área como en ninguna otra, no habrá soluciones mágicas, pero debería ser la hora de la prudencia.

Rusia propone a la Argentina la formula «Construir y Operar»

(Rieles.com) - Insiste en presentarse como alternativa para la construcción del tren de Bahía Blanca a Vaca Muerta y plantea interés en proyectos de energía atómica e hidrocarburos. Espera las respuestas de varias licitaciones.

El gobierno ruso manifestó su interés en participar del desarrollo de proyectos de energía atómica, exploración y producción de petróleo y gas, y el tendido del denominado tren que permitirá unir a la formación de Vaca Muerta con el puerto de Bahía Blanca.

Así lo expresó el embajador de la Federación Rusa en Argentina, Dmitry Feoktistov, al comentar la agenda de temas que más le interesa desarrollar con la administración de Alberto Fernández este año, cuando se cumple el 135 aniversario del inicio de las relaciones diplomáticas entre los dos países.

Feoktistov reseñó a la agencia Sputnik que entre los proyectos más importantes en los que le interesa a Rusia participar es la reconstrucción o construcción de parte de los 800 kilómetros de la vía férrea entre la formación petrolera y gasífera de Vaca Muerta y el puerto de Bahía Blanca.

«La compañía rusa de ferrocarriles RZD tiene interés en vincularse a este proyecto, pero la administración anterior no tomó ninguna decisión sobre esto. Queremos recibir una confirmación de parte argentina de que tiene interés y en segundo lugar conocer las condiciones», señaló el diplomático.

Tras una charla mantenida el año pasado, el ahora ex presidente Mauricio Macri se había entusiasmado con la posibilidad de que una empresa rusa reactivara el tren. Después de una conversación con el presidente Vladimir Putín afirmó que Vaca Muerta podía generar «500.000 puestos de trabajo» en los próximos años. Y aclaró: «Sin el tren, esos 500.000 puestos por más que tengamos el gas y petróleo, no se van a dar porque no llegamos a llevar todas las herramientas y materiales para desarrollar Vaca Muerta».

En Bahía Blanca hay entusiasmo con la posibilidad, el consorcio de gestión del puerto presentó en 2017 una proyección de trabajo y crecimiento con vistas al 2040 en la que se contemplaba la reactivación férrea. Se ofrecía una capacidad de carga de 500 toneladas para el tren de Vaca Muerta y se mencionaba que hay reservadas 1.800 hectáreas con frente de muelle para ampliaciones.

La concreción del trabajo permitirá sacar de las rutas del Alto Valle unos 100 camiones por día.

Además de los rusos, firmas como Ferrosur -de Camargo Correa-, Ferroexpreso Pampeano -de Techint- y Pampa Energía -de Marcelo Mindlin- tienen intenciones de participar del proyecto para poner sobre las vías al tren Norpatagónico.

El presidente argentino Alberto Fernández no sólo salió a respaldar la idea del tren a Bahía Blanca, sino que adelantó la posibilidad de extenderlo también hasta Chile, para darle a la formación una segunda salida hacia los puertos del Pacífico, desde la punta de rieles en Zapala (Neuquén) hasta el puerto de Talcahuano, vecino a la ciudad de Concepción.

Otros negocios a la vista

En el marco de los documentos vigentes de colaboración estratégica en la esfera atómica, Feoktistov destacó que «la corporación Rosatom propuso distintas variantes de cooperación, como la construcción de una central de alta potencia, otra de medianas características, o una estación nuclear flotante, es decir, una estación instalada en un barco».

Los temas fueron parte de la agenda que los directivos de Rosatom mantuvieron la semana pasada con el Secretario de Energía, Sergio Lanziani, aunque «todavía no hay respuestas», destacó el embajador.

Según el diplomático, las condiciones que Rusia ofrece son «óptimas» ya que manifestó que su país está dispuesto a «trabajar bajo la fórmula de ‘construir y operar’, es decir, financiar la construcción y la operación de estas centrales».

«La parte argentina sólo tiene que acordar comprar la energía por determinado precio, es decir, que en una etapa inicial no tiene que poner nada», agregó.

Feoktistov también aseguró que corporaciones rusas como Gazprom y Zarubezhneft, entre otras, están «interesadas en cooperar con la parte argentina e YPF para desarrollar nuevos yacimientos o para mejorar la productividad de los pozos existentes».

Finalmente, mencionó que la compañía TMH Argentina (representante de la compañía rusa TMH) participó en una licitación para proveer vagones y locomotoras, un contrato de cerca de US$850 millones, cuyo resultado debía conocerse el año pasado «pero todavía no se ha informado».

Feoktistov aseguró que «se mantiene la invitación» que realizó en diciembre el presidente Putin a Fernández para hacer una visita oficial a Rusia y espera que se pueda «concretar este año para realizar conversaciones de alto nivel».

Fuente: BAE Negocios

La trama oculta del profesor de Harvard que espiaba para China

La Vanguardia / Clarin.com

Charles Lieber era jefe del departamento de Química de la universidad estadounidense. Está acusado de pasar información sobre desarrollo tecnológico a Beijing.

Fachada del Departamento de Química de la Universidad de Harvard. El titular de la cátedra, el doctor Charles Lieber, está acusado de espiar para China. / REUTERS

El reconocido profesor Charles Lieber, jefe del departamento de Química de la Universidad de Harvard, tenía una historia oculta. Aunque no es el primero, ni tal vez será el último, el FBI lo detuvo por pasar información a China y colaborar en su dominio tecnológico global a espaldas de Estados Unidos, que financiaba sus programas.

Al más puro estilo de las historias de espías. Un hombre ejemplar, pionero en la nanotecnología, escondía en realidad a un informante del enemigo, que por lo visto continúa siendo a pesar de la admiración que profesa el presidente Donald Trump por su homólogo en Beijing, Xi Jinping.

La oficina del fiscal general de Boston anunció esta semana que presentó cargos contra Lieber, de 60 años, y dos ciudadanos chinos como parte de la trama con la que el gobierno del gigante asiático trata de socavar a las universidades estadounidenses y catapultar a China al frente del desarrollo científico. 

Después de pasar a disposición judicial, la magistrada Marianne Bowler ordenó que siguiera bajo custodia, a la espera de la audiencia sobre su detención y posible fianza.

La detención de un profesor de Harvard acusado de pasar secretos sobre desarrollo tecnológico a China pone la lupa sobre el deseo de Beijing de pasar al frente en ese campo. La denuncia criminal incluye la imputación de hacer “declaraciones falsas, ficticias y fraudulentas” a las autoridades federales respecto a su ocupación.

Hasta ahora, los fiscales habían presentado cargos contra ciudadanos chino-americanos o chinos que trabajaban en EE.UU. Esto hizo crecer la preocupación en la comunidad científica de que las autoridades actuaban con un perfil racial. Lieber está entre los primeros objetivos entre científicos no chinos y de más alto nivel.

Más allá, este asunto acrecienta el desvelo de las autoridades estadounidenses de que Beijing intenta hacerse con avances de última generación, aprovechándose de las investigaciones que se realizan en las universidades de Estados Unidos.

Según la acusación, el profesor engañó al Departamento de Defensa y al Instituto Nacional de Salud sobre su participación en el proyecto chino denominado "Plan de los mil talentos", mientras que las agencias estadounidenses invirtieron más de quince millones de dólares para financiar a su grupo de investigación en Harvard.

“Esas subvenciones requieren la divulgación de conflictos financieros extranjeros, incluidos el apoyo económico de entidades y gobiernos foráneos”, remarca el texto de la acusación.

En el documento consta que China pagó a Lieber por el contrato en ese programa unos 50.000 dólares mensuales por tres años, además de 158.000 dólares de gastos anuales y un premio de 1,5 millones por montar el laboratorio vinculado al plan.

En contrapartida, el experto debía trabajar para China “no menos de nueve meses al año”. Todo esto lo ocultó también en las entrevistas que los investigadores le realizaron en 2018 y 2017 sobre su implicación en ese plan.

A uno de los presuntos cooperantes, la china Yanqing Ye, 29 años, lo imputaron por fraude en su visa, y por actuar en la conspiración como agente de un gobierno extranjero. Hace un tiempo que Ye regresó a su país. Como pieza clave aparece Zaosong Zheng, de 30 años, al que arrestaron en el aeropuerto de Boston cuando se disponía a viajar a China el pasado diciembre. Sigue en prisión.

El lunes reabrirá la línea C del subte: cómo es el nuevo sistema de señalización que reemplazó al de 1934

Por Walter Darío​ Vazquez - wvazquez@infobae.com

Permite visualizar la posición y la velocidad de los coches en tiempo real y promete mejorar la frecuencia, además de reducir notablemente las demoras e interrupciones

Es la tarde del jueves y en la estación de Retiro de la línea C de subte, debajo de la Plaza Fuerza Aérea Argentina, los obreros trabajan con premura para finiquitar las tareas de remodelación que comenzaron el pasado sábado 18 de enero y que estarán terminadas para el próximo lunes. Mientras preparan la mezcla y colocan nuevas baldosas, las formaciones llegan y salen de la estación cabecera. Son viajes que forman parte de las pruebas de seguridad del nuevo sistema de señales digital que reemplazó al antiguo, que era mecánico y se utilizaba desde 1934.

Los sistemas de señales son los que permiten visualizar la posición y la velocidad en tiempo real de los coches, para de tal modo indicar si un tramo de vía está libre o no y así avanzar. El flamante sistema de la línea C se denomina CBTC (Communications Based Train Control) y sustituye al ATS (Automatic Train Stop), en la que los encargados de operarlo dirigían los trenes maniobrando palancas metálicas instalados en tableros de madera, con la ayuda de un reloj de aguja.

Tablero del antiguo sistema de señales

Este modelo se cambió por tres monitores de computadora y un software de control de tráfico que, según explican los operadores, proporcionará mayor seguridad y reducirá notablemente la tasa de fallas.

Hasta ahora, la única con este sistema magnético en la red era la línea H y ya está hecha la licitación para la línea D. En diez años, los reportes muestran que solo se ocasionaron tres fallas. Por el contrario, en las líneas operadas bajo el ATS se contabilizan en promedio 1.200 fallas en el mismo período de tiempo.

“En los días de lluvias o humedad el sistema mecánico indica que un sector está ocupado cuando en realidad no lo está. Eso supone frenar la formación para ir a verificar si hay un problema y solucionarlo en caso de que así sea, produciendo demoras e interrupciones”, explicó a Infobae Eduardo De Montmollin, presidente de SBASE.

El nuevo sistema será operado por solo una persona

El otro gran beneficio es la mejora en la frecuencia, brindando un servicio más regular a los casi 190 mil pasajeros que en promedio la utilizan a diario. El sistema tiene el potencial para controlar una mayor cantidad de trenes de la flota actual, ya que permite que los coches circulen hasta a 30 metros de distancia entre sí, sin riesgo de impacto. La modernización que se lleva a cabo implica, además, el reemplazo de los paratrenes y reguladores de velocidad electromecánicos por electromagnéticos.

El CBTC funciona desde el Puesto Central de Operaciones (PCO), ubicado debajo de la estación Moreno de la línea C. Se encarga de operarlo una sola persona, un trabajo que hasta hacía dos semanas demandaba nueve empleados repartidos en las estaciones cabeceras y otros dos en Moreno. Ese personal sobrante fue reubicado en otras funciones. “Algunos han ido de conductor, otros a partes de estaciones, mientras que a cuatro o cinco los convertimos en operadores”, detalló a este medio Juan Peña, Gerente General de Operaciones de Metrovías.

Peña, que según cuenta tiene "45 años de subterráneo”, luce entusiasmado por la renovación. En 1984 asumió el cargo de jefe de electromecánica y una de sus tareas era custodiar el sistema de señalización. “Amo el subte y quiero que esto siga avanzando”, asegura. Lo mismo le pasa a Javier Abadie, ubicado en la cabina de señales recién estrenada. En su caso, tiene 50 años y trabaja en señalización desde los 16, toda una vida como operario.

En la estación de Retiro se realizaron diferentes obras de remodelación

Tanta Peña como Abadie, integrantes de una camada con larga trayectoria en la operación de subterráneos, formaron parte de la recorrida en la que el Jefe de Gabinete porteño, Felipe Miguel, acompañado de autoridades de SBASE y Metrovías presentaron los pormenores de la vuelta al servicio de la línea C, que une Retiro y Constitución.

El plan de modernización contempla un cambio de cara en la estación de Retiro: la puesta en valor contará con la colocación de lámparas LED, la pintura del cielorraso, el pulido de las paredes, la instalación de un ascensor para personas con movilidad reducida y la ampliación de la escalera que da salida a la avenida Ramos Mejía, lo cual favorecerá una circulación más fluida. También la renovación del piso, cuya finalización se demorará unos días más, hasta fines de febrero.

Por otra parte, se instalaron los carteles electrónicos del programa “Próximo Tren”, que ya funciona en otras líneas e indica el tiempo restante para la llegada de la siguiente formación. Los mismos se incorporaron a todas las estaciones.

Singapur recibió los tres buques finales para misión del control litoral

Por Ridzwan Rahmat, Singapur - Jane's Navy International

Singapur habia encargado los ocho buques de misión litoral en 2013. Todos los buques fueron entregados y comisionados de acuerdo al cronograma.

La Armada de la República de Singapur (RSN) ha encargado sus últimos tres buques de misión litoral (LMV) de clase Independence.

Los buques de guerra, que han sido nombrados RSS Fortitude , RSS Dauntless y RSS Fearless con los números de banderín 20, 21 y 22 respectivamente, fueron incluidos en una ceremonia de comisionamiento el 31 de enero en la Base Naval de Tuas.

Los barcos son parte de un contrato para ocho LMV que se firmó entre el gobierno de Singapur y la división marina de ST Engineering en enero de 2013.

Estos 5 buques de guerra mortales anuncian el regreso a la gran guerra por el poder naval

Por Kyle Mizokami - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa
Aquí están.

Punto clave: se está produciendo una nueva era de competencia naval en el Pacífico.

La competencia de las grandes potencias ha vuelto, y también lo están las marinas de superficie. Como cualquier estudiante de historia te dirá que las rivalidades nacionalistas impulsan la construcción naval, remontándose a los días de los griegos y los persas. Después de un paréntesis de un cuarto de siglo, los astilleros nuevamente están construyendo grandes destructores e incluso embarcaciones de tamaño crucero.

Todos los combatientes de superficie más poderosos del mundo operan en la última rivalidad entre las principales potencias, esta vez en la región de Asia y el Pacífico. Las cinco naves de superficie más poderosas del planeta son medios para un fin, piezas de juego de mesa en la lucha entre las potencias militares dominantes de la posguerra de Asia (Estados Unidos, Japón) y los estados autoritarios (Rusia, China) que desafían el status quo.

Crucero de misiles clase Kirov:

Los mayores combatientes de superficie construidos por cualquier poder en los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial, los barcos de la clase Kirov a menudo se conocen como cruceros de batalla debido a su gran tamaño y potencia de fuego. Los cuatro Kirovs tienen cada uno 823 pies de largo -el ochenta por ciento de la longitud de un superportaaviones de la Marina de los EE. UU-. Con una viga de noventa y tres pies. Las naves desplazan 24.300 toneladas y pueden alcanzar velocidades de hasta treinta y dos nudos debido a la presencia de un sistema de propulsión CONAS (Combinado Nuclear y de Vapor) que genera seiscientos megavatios de potencia.

De los cuatro barcos originales, solo dos, Petr Velikiy y el almirante Nakhimov , aún están en servicio. Originalmente, las naves estaban armadas con veinte misiles antibuque Ramjet Granit P-700, cada uno de los cuales podía transportar una ojiva nuclear o explosiva de 1.500 libras de alto. Rápidos y poderosos, los Kirovs fueron posicionados para cazar y destruir portaaviones estadounidenses que portaban armas nucleares que podrían amenazar los submarinos de misiles de Moscú y la patria soviética.

Petr Velikiy actualmente sirve en la Flota del Norte de Rusia, mientras que el Almirante Nakhimov está recibiendo una amplia revisión que incluirá nuevos misiles hipersónicos Zircon y el sistema de misiles tierra-aire S-500. Se espera que el almirante Nakhimov esté listo para el servicio en 2021-2022 y, según los informes, se unirá a la Flota del Pacífico.

Crucero de misiles guiados clase Ticonderoga:

Los cruceros de misiles guiados clase Ticonderoga fueron los primeros barcos estadounidenses equipados con el radar SPY-1, misiles de defensa aérea SM-2 y el sistema de combate Aegis. Aunque se consideran naves multipropósito capaces de participar en una guerra antisubmarina y antisuperficie, la misión principal de los cruceros era defender a los portaaviones de la Marina de los EE. UU. y otros activos grandes y de alto valor del ataque aéreo masivo.

Los barcos de la clase Ticonderoga tienen algunas de los lanzadores de misiles más grandes del mundo, con un total de 122 silos de lanzamiento vertical capaces de transportar misiles de defensa aérea SM-2 y SM-6, interceptores de misiles balísticos SM-3, misiles de defensa aérea de corto alcance Evolved SeaSparrow, misiles de crucero de ataque terrestre Tomahawk o cohetes antisubmarinos ASROC. Las naves también son capaces de transportar el nuevo misil antibuque de largo alcance de la Marina, las nuevas versiones antibuque de Tomahawk y el misil antibuque Harpoon.

Los veintidós cruceros de la clase Ticonderoga que aún están en servicio (cinco barcos más antiguos fueron retirados al final de la Guerra Fría) tienen 564 pies de largo y pesan hasta diez mil toneladas completamente cargadas. Cada uno puede hacer más de treinta nudos, gracias a cuatro motores de turbina de gas General Electric LM-2500. Los Ticos son los últimos barcos de la Armada en montar múltiples cañones, con un cañón Mark 45 de doble propósito de cinco pulgadas en la parte delantera y trasera.

Dos características hacen que la clase Ticonderoga sea especialmente potente: la capacidad de ciertas naves dentro de la clase para cumplir la misión de defensa de misiles balísticos utilizando interceptores Aegis y SM-3, y la capacidad de usar cazas F-35 y alerta temprana E-2D Hawkeye en el aire y controlar el avión como una extensión de los sensores de la nave, un sistema conocido como Naval Integrated Fire Control - Counter Air (NIFC-CA).

Destructor de misiles guiados clase Kongo:

La Fuerza de Autodefensa Marítima de Japón a menudo toma señales de lo que podría considerarse el "servicio superior", la Marina de los EE. UU. El MSDF, enfrentado con la misión de proteger al país de los misiles norcoreanos de corto y mediano alcance, encargó cuatro destructores de misiles guiados clase Kongo.

Las naves son copias virtuales de los destructores de misiles guiados clase Arleigh Burke estadounidenses. Kongo y sus tres hermanas, Kirishima, Myoko y Chokai tienen 528 pies de largo y desplazan 9.400 toneladas completamente cargadas. Cada uno fue construido con noventa de los mismos silos de lanzamiento vertical en la clase Ticonderoga y pueden cargar muchas de las mismas armas. La clase Kongo, aunque generalmente estadounidense, presenta diferencias sutiles que incluyen un cañón Oto-Melara de cinco pulgadas, turbinas de gas LM-2500 fabricadas bajo licencia por IHI Japón y sensores y componentes electrónicos de origen local.

Los destructores de la clase Kongo están destinados a ser guardianes de Japón; equipados con el interceptor de misiles SM-3, solo dos de los destructores pueden proteger a la mayor parte del país del ataque con misiles balísticos. Dos Kongos suelen estar en el mar para cumplir este papel en un momento determinado.

Destructor de misiles guiados clase 055:

El último gran buque de superficie en entrar en producción, los destructores de misiles guiados de clase Tipo 055 son los últimos en unirse a la Armada del Ejército Popular de Liberación. Como continuación de la clase Tipo 052, los barcos son más grandes y más capaces que cualquier otro barco en el PLAN y probablemente una dura competencia para los cruceros de la clase Ticonderoga.

La clase Tipo 055 tiene 590 pies de largo, lo que los hace más largos que los Ticonderogas, y se estima que pesan aproximadamente más de diez mil toneladas. Al igual que sus contrapartes estadounidenses, los destructores Tipo 055 probablemente estén diseñados como guardaespaldas de la flota de portaaviones de China, con la capacidad de asumir roles de guerra antisubmarinos y antiaéreos o ataque terrestre según sea necesario.

Una característica que une los Tipo 055 a esta lista: un total de 112 silos de lanzamiento vertical, cada uno de los cuales podría transportar misiles de crucero antibuque YJ-18A y YJ-100, misiles de crucero de ataque terrestre o misiles de defensa aérea de largo alcance HQ-9B . Las naves también embarcan misiles HHQ-10 de corto alcance de superficie a aire similares al misil rodante de la OTAN (RAM) y los sistemas de armas de proximidad H / PJ-11 similares a la falange estadounidense.

China lanzó dos Tipo 055 simultáneamente en julio de 2018 , con un total de seis en diferentes grados de construcción. Se cree que China tiene un requisito para al menos ocho de los destructores.

Destructor de misiles guiados clase Arleigh Burke:

Con el nombre del famoso comandante de destructor, los destructores de clase Arleigh Burke son los más numerosos combatientes de gran superficie. En muchos sentidos, la clase Burke fue una reducción exitosa de los sensores y el armamento de las clases Ticonderoga (menos un arma de cinco pulgadas y veintiséis silos de lanzamiento vertical) en una plataforma más pequeña.

El primer barco en su clase, Arleigh Burke, se estableció en 1988 y entró en servicio en 1991. La clase ha estado en construcción casi continua desde entonces, con una breve pausa en la década de 2010. Los barcos tienen 505 pies de largo y desplazan hasta 7,900 toneladas, con barcos más viejos que pesan más. Cuatro turbinas de gas LM2500 conducen los barcos a velocidades superiores a treinta nudos.

Los Burkes están equipados con un solo cañón de doble propósito de cinco pulgadas, noventa y seis silos de lanzamiento vertical, el radar SPY-1 y el Sistema de Combate Aegis, y misiles antibuque Harpoon. A partir de fines de la década de 1990, se agregó una capacidad de base de helicóptero con un hangar de dos helicópteros. Una tercera revisión importante de la plataforma, el Vuelo III, reemplazará el radar SPY-1 con el nuevo radar de defensa aérea y de misiles SPY-6. Al igual que algunos barcos de la clase Ticonderoga, varios Burkes son capaces de la misión de defensa de misiles balísticos, atacando misiles balísticos con una combinación de Aegis y el interceptor SM-3.

Hay sesenta y dos destructores Burke, con catorce más en construcción o contratados, que representan, con mucho, la clase más grande de buques de guerra de gran superficie.

Los barcos Higgins de la Segunda Guerra Mundial pueden regresar

Por Michael Peck - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa
La Marina de los Estados Unidos tiene grandes planes.

Punto clave:  la versión moderna de estos transportistas de tropas puede o no ser automatizada.

Desde la playa de Omaha hasta Iwo Jima, las grandes invasiones anfibias de la Segunda Guerra Mundial fueron posibles gracias a un humilde barco de madera contrachapada.

Conocido más prosaicamente como Landing Craft, Vehicle, Personnel (LCVP), el Higgins Boat fue el burro náutico de la Segunda Guerra Mundial. La idea original del fabricante de botes de Nueva Orleans, Andrew Jackson Higgins, tenía una rampa de proa que bajaba para permitir el desembarco de un pelotón de fusileros o un vehículo.

Eso no suena como un gran problema. Excepto que usar barcos regulares o barcazas para descargar tropas en una playa abierta fue un proceso lento y laborioso, a menos que los invasores pudieran capturar un puerto (que tendía a estar fuertemente fortificado). El barco Higgins significaba que cualquier playa abierta podría servir como punto de desembarque para suficientes tropas, vehículos y suministros para crear una cabeza de puente significativa. Más de 20,000 fueron construidos durante la Segunda Guerra Mundial.

"Si Higgins no hubiera diseñado y construido esos LCVP, nunca podríamos haber aterrizado sobre una playa abierta", declaró el general Dwight Eisenhower. "Toda la estrategia de la guerra habría sido diferente".

Ahora, la Marina de los EE. UU. Y el Cuerpo de Marines quieren recuperar lo que llaman un "Barco Higgins del siglo XXI". El problema es que los desembarcos anfibios se han convertido en una propuesta incierta: misiles antibuque de largo alcance desplegados por Rusia, China e incluso grupos armados  como Hezbollah, hacen que sea demasiado peligroso para los barcos de asalto anfibio aventurarse a menos de 50 o 100 millas de la costa. Al mismo tiempo, el intento del cuerpo de marina para reemplazar sus 40 años de edad, vehículos blindados de asalto anfibio con una nueva generación se han topado con inconvenientes, tales como el vehículos- que no pueden navegar largas distancias o en aguas turbulentas -teniendo a ser transportado cerca de la costa por otro barco.

Entonces, la Marina quiere "conectores" que puedan transportar material a la zona de aterrizaje. "Esta plataforma permitiría la entrega de vehículos terrestres más pequeños, sistemas de armas, vejigas de combustible, agua y equipos de generación eléctrica", según la propuesta de investigación de la Marina . “Estas cargas útiles podrían descargarse para soportar bases navales avanzadas a largo plazo u operarse desde la embarcación para soportar Bases Avanzadas Expedicionarias (BEF) de equipo limitado. Las cargas útiles modulares también podrían incluir sistemas aéreos no tripulados (UAS) y lanzadores de sistemas submarinos no tripulados (UUS) que podrían entregar sistemas no tripulados distantes de la costa ".

La lancha de desembarco, conocida por el nombre combativo de SHARC (pequeña embarcación anfibia de alta velocidad), debe ser capaz de transportar 5 toneladas de carga útil. También debe tener una velocidad de al menos 25 nudos y un alcance de al menos 200 millas náuticas. Tendrá unos 13 pies de largo, con una rampa de unos 5 pies de ancho y tendrá un calado de menos de 30 pulgadas.

Curiosamente, la Armada especifica que SHARC debe ser capaz de operar de forma remota o autónoma, lo que sugiere que la Armada y los Marines esperan que los barcos robot puedan manejar el trabajo en burro de transportar materiales desde los barcos de transporte hasta la cabeza de la playa. Debería poder alimentar paquetes de misiones modulares, lo que aumenta la posibilidad de que los barcos se conviertan en drones o bases de armas.

Los buques comerciales ya cumplen algunos de estos requisitos, según la Armada. Estas embarcaciones comerciales "son esencialmente versiones actuales de los botes Higgins de la Segunda Guerra Mundial". No es sorprendente, dado que Andrew Jackson Higgins basó su bote militar en la embarcación de trabajo de poca profundidad que construyó para prestar servicio a la exploración petrolera en el pantano de Luisiana.

Los barcos Higgins de la Segunda Guerra Mundial fueron operados por hombres, no por robots. Pero automatizado o no, sus sucesores del siglo XXI pueden resultar igual de útiles.

¿Es esta la imagen de cómo China se apodera del mar del sur de China?

Por Kyle Mizokami - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa

Los puestos de avanzada en el Mar del Sur de China son una seria amenaza para las líneas marítimas desmilitarizadas.

Punto clave: las  bases constituyen una amenaza para el dominio militar estadounidense en el Pacífico. 

En los últimos años, la República Popular de China ha reclamado el noventa por ciento del Mar Meridional de China, reforzando este reclamo mediante la creación de islas artificiales con equipos de dragado. Estos reclamos afectan a los vecinos de Beijing, que tienen reclamos competitivos. El descubrimiento en 2016 de que China había militarizado estas islas artificiales no fue exactamente sorprendente, pero ¿cuán útiles son estas islas en defensa de los objetivos estratégicos de China?

La campaña de China para militarizar el Mar del Sur de China comenzó en 2009, cuando presentó un nuevo mapa a las Naciones Unidas que mostraba la ahora infame "Línea de Nueve Salpicaduras", una serie de trazos fronterizos sobre el Mar del Sur de China que reclamaba territorio chino demarcado. Desde entonces, China ha expandido al menos siete arrecifes e islotes en el mar con arena dragada del fondo del océano, incluidos Subi Reef, Mischief Reef, Johnson Reef, Hughes Reef, Gaven Reef, Fiery Cross Reef y Cuarteron Reef.

De acuerdo con la Iniciativa de Transparencia Marítima de Asia , Beijing ha creado más de 3,200 acres de tierra nueva. Inicialmente, China afirmó que su "territorio" se estaba desarrollando con fines pacíficos, desde ayuda a marineros hasta investigación científica, sin embargo, muchas de las islas ahora cuentan con aeródromos de longitud militar, armas antiaéreas y antimisiles, y armas navales. Cuarteron Reef ahora tiene una nueva instalación de radar de alerta temprana de alta frecuencia para detectar aeronaves entrantes, un desarrollo difícil de cuadrar con una misión pacífica. Más al norte, pero aún en territorio en disputa, China ha instalado misiles tierra-aire de largo alcance HQ-9 en la isla Woody.

A primera vista, es difícil entender la apropiación territorial de China y el aparente alejamiento del concepto de "ascenso pacífico" del ex líder Hu Jintao. Ha enajenado a los vecinos de China y atraído a otras potencias, incluidos Estados Unidos, India y Japón. Una teoría es que el liderazgo del país puede haber calculado que asegurar un bastión para la disuasión nuclear en el mar de China puede valer la pena diplomática que creó.

Durante la Guerra Fría, los submarinos de misiles balísticos de la Unión Soviética operaron desde dos "bastiones" protectores, en el lado del Atlántico en el Mar de Barents y en el lado del Pacífico en el Mar de Okhotsk. Allí, los submarinos de misiles soviéticos podrían ser cubiertos por fuerzas aéreas y navales terrestres desde aviones enemigos, barcos y submarinos de ataque.

La “diada” nuclear de misiles terrestres y marítimos de China se basa en parte en cuatro submarinos de misiles balísticos clase Jin. China cree que las defensas estadounidenses de misiles balísticos amenazan con socavar la credibilidad de su modesta disuasión nuclear. Desde el punto de vista chino, esto hace que un bastión protector sea aún más importante.

La geografía del país lo deja básicamente con un océano, el Pacífico, para su propio bastión. El Pacífico Norte, con la Séptima Flota de la Armada de los EE. UU. y los casi cincuenta destructores de la Fuerza de Autodefensa Marítima de Japón, está prohibido. El Mar del Sur de China, por otro lado, está bordeado por varios estados relativamente débiles que no podrían representar una amenaza para los submarinos de misiles nucleares de China.

Buques e hidroaviones a través del Mar del Sur de China es una cosa, pero una presencia permanente en tierra solidifica el dominio de China en la región. También permite, como lo demuestra el caso del radar HF en Cuarteron Reef, la instalación de una red de sensores permanentes.

Los puertos y aeródromos en construcción seguramente crecerán para defender la región, con la ayuda del continente, de una compleja campaña de guerra antisubmarina diseñada para perseguir las armas nucleares marítimas de China.

Es probable que haya más baterías de misiles tierra-aire, como el HQ-9 y misiles antibuque en tierra, aunque solo sea para proteger otras instalaciones militares como aeródromos y sistemas de radar. Las recientes operaciones de libertad de navegación de los Estados Unidos y sus aliados se utilizarán como justificación para defensas más pesadas. Parafraseando un viejo dicho sobre la burocracia, la presencia militar está creciendo para satisfacer las necesidades de la creciente presencia militar del oponente.

Esto apunta al talón de Aquiles de las guarniciones de la isla de China: a la larga, son imposibles de defender. A diferencia de los barcos, las islas están fijas en su lugar y nunca se moverán. Las islas pequeñas no pueden acumular suficientes tropas, misiles tierra-aire, comida, agua y capacidad eléctrica para seguir siendo puestos de avanzada defensivos viables. Como lo demostraron Iwo Jima y Okinawa, no hay una defensa viable en profundidad para las islas, incluso a kilómetros de distancia.

En cualquier confrontación militar con los Estados Unidos, los puestos de avanzada en el mar de China casi seguramente serían revertidos rápidamente por oleadas de ataques aéreos y ataques con misiles de crucero, devastando las instalaciones del Ejército de Liberación Popular y dejando al personal tripulado. Cómo respondería China a tal ataque en su bastión nuclear es una pregunta abierta que debe considerarse seriamente, ya que la victoria en el Mar del Sur de China puede no anunciar el final de una campaña, sino un nuevo y peligroso giro en la guerra misma.

Las avanzadas militares de China en el Mar del Sur de China son una violación del acuerdo de Beijing de no militarizar el mar. Aunque la región en sí tiene un gran valor estratégico, son una solución defensiva pobre, propensa a la destrucción rápida en tiempos de guerra. China sería prudente considerar las islas solo como una solución temporal, hasta que la Armada del Ejército Popular de Liberación tenga suficiente capacidad para mantener una presencia permanente en la región.

Todas las razones por las cuales todos temen al tanque Merkava de Israel

Por Kyle Mizokami - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa
Una poderosa máquina de guerra.

Punto clave: después de  haber peleado muchas guerras, el tanque Merkava está probado en batalla. Esto es lo que puede hacer.

En los últimos cuarenta años, solo unos pocos países han demostrado ser capaces de construir sus propios tanques de batalla. Una de estas potencias de tanques es en realidad uno de los países más pequeños del mundo: Israel. El tanque de batalla principal de Israel, la serie Merkava, es uno de los tanques mejor diseñados jamás producidos.

La independencia de Israel en 1948 vio la formación de las Fuerzas de Defensa israelíes, y las FDI crearon una modesta y destartalada fuerza de tanques para repeler los ataques de los países árabes vecinos. En la guerra de 1956, la situación había mejorado considerablemente, y en 1967 el Cuerpo Blindado de Israel básicamente ganó la Guerra de los Seis Días con un bombardeo a través de la Península del Sinaí y hacia los Altos del Golán. Los tanques, los tanques M48 estadounidense y Centurión británico, aplastaron a la oposición y pusieron fin rápidamente a la guerra.

El ataque preventivo de Israel contra sus vecinos no fue popular entre algunos de sus aliados europeos. El Reino Unido canceló un proyecto conjunto de desarrollo de tanques con Israel. Francia embargó nuevas entregas de aviones de combate Mirage y lanchas de misiles. La lección para Israel fue disminuir su dependencia de las potencias extranjeras para sus armamentos, y en 1970 las FDI comenzaron a desarrollar un tanque propio.

El trabajo de hacer realidad un tanque israelí recayó en el  mayor general Israel Tal , ex comandante del Cuerpo Blindado de las FDI y quien dirigió la Octava Cuarta División Blindada a la victoria en el Sinaí. 

El proyecto de Tal fue un gran desafío, ya que el complejo militar-industrial de Israel estaba en su infancia y el país nunca antes había construido un vehículo blindado grande. Trabajando desde una hoja limpia, Tal podría construir un tanque desde cero con las experiencias de guerra de tanques de Israel.

Tres atributos definen un tanque moderno: potencia de fuego (el cañón principal), movilidad (velocidad y operación a campo traviesa) y protección (armadura). Algunos países constructores de tanques enfatizan uno o dos atributos sobre el otro. En el caso de Israel, Tal priorizó la protección sobre todo lo demás. El pequeño tamaño de Israel significaba que sentía incluso muertes modestas en tiempos de guerra, y un énfasis en la protección mantendría bajas las pérdidas de personal.

La protección también significaba que las tripulaciones de tanques podrían sobrevivir para luchar de nuevo, permitiendo que los soldados sobrevivieran para continuar utilizando su entrenamiento y actuar según su experiencia. El tanque israelí luego daría prioridad a la potencia de fuego porque, aparte de la supervivencia, la única forma de ganar una guerra era destruir los tanques enemigos. La movilidad fue la última: como país pequeño, no era probable que Israel peleara largas campañas a grandes distancias.

El énfasis del tanque israelí en la protección se manifestó de varias maneras. El tanque presentaba un blindaje grueso de un diseño local, y el casco y la torreta fueron diseñados con ángulos agudos destinados a aumentar el grosor de la armadura a través de la pendiente. Esto le dio al tanque una apariencia elegante y futurista. Rompiendo con la convención de tanques, el motor y la transmisión se ubicaron en la parte delantera del tanque, dando a la tripulación una protección adicional si una proyectil antitanque penetraba el blindaje frontal. El control de la torreta hidráulica, que utilizaba un fluido inflamable que quemó muchos tanques israelíes en la guerra de 1973, fue reemplazado por un sistema de control eléctrico, y las municiones se almacenaron en almacenes ignífugos hasta su uso para minimizar la probabilidad de una explosión de municiones.

El cañón principal del tanque era el cañón principal M68 de 105 milímetros, el mismo cañón que apareció en los tanques Centurion, Patton y M60 de las FDI. El tanque llevaba sesenta y dos proyectiles para el arma principal, ligeramente por encima del promedio, para garantizar que el tanque pudiera luchar contra la escasez de suministro de municiones. El tanque tenía tres ametralladoras, incluida una ametralladora coaxial de 7,62 milímetros emparejada con el cañón principal y ametralladoras adicionales de 12,7 y 7,62 milímetros en la parte superior para el comandante y el cargador. Estos fueron útiles para atacar a la infantería enemiga, vehículos de bajo blindaje y equipos de misiles antitanque, como los servidores de los AT-3 Sagger que tuvieron un alto costo en la Guerra de Yom Kippur de 1973. 

Una ráfaga de fuego de ametralladora sobre las cabezas de un operador de misiles podría desviar un misil antitanque operado por comando, salvando un tanque y su tripulación.

La movilidad era la más baja de las tres prioridades para el tanque israelí, y el tanque usaba solo un motor diesel de 900 caballos de fuerza para impulsar un casco de 63 toneladas, para una relación de caballos de fuerza a peso de 14,5 a uno. Como resultado, el Merkava tenía una velocidad máxima relativamente lenta de solo 28 millas por hora. (Esto contrastaba con el estadounidense M1 Abrams, que tenía una velocidad máxima establecida de 45 por hora y tenía una relación potencia / peso de veinticinco a uno). Dado que Israel tiene solo 263 millas de ancho en en su punto más amplio, es difícil argumentar que la movilidad sea la prioridad más baja.

El nuevo tanque, conocido como  Merkava  ("Carro") fue presentado en mayo de 1979. El tanque era diferente a cualquier otro enviado por otros ejércitos, particularmente los Estados Unidos y la Unión Soviética. El Merkava vio acción por primera vez en 1982, cuando luchó contra los tanques sirios T-72 de fabricación soviética en el valle de Bekaa. Merkavas destruyó varios ocho T-72 a distancias de hasta cuatro mil metros, sin pérdida de un solo tanque.

Las frecuentes guerras de Israel han resultado en un flujo constante de experiencia de combate, resultando en tanques Merkava nuevos y progresivamente mejorados. El tanque actual, Merkava IV, conserva las prioridades de diseño del Merkava I e incorpora una nueva torreta rediseñada, un blindaje reactivo explosiva y un blindaje pasivo modular para una reparación más rápida del daño en la batalla. Monta un cañón principal más grande de 120 milímetros con 58 proyectiles incluido el  misil guiado antitanque LAHAT , dieciocho rondas más que el M1A2 Abrams con un arma similar. 

Tiene un motor más grande de 1,500 caballos de fuerza, lo que eleva la relación potencia / peso de hasta 23.8 a uno, y el tanque es correspondientemente más rápido.

El Merkava está protegido por el  sistema de protección activa Trophy , que utiliza una combinación de sensores montados en la torreta y proyectiles formados explosivamente para derribar disparos de cañones de tanques enemigos, cohetes y misiles guiados antitanque. El Trophy está probado en combate, ya que salvó varios tanques Merkava IV (y sus tripulaciones) de las armas antitanque desplegadas por Hamas en la Operación Borde Protector de 2014 en la Franja de Gaza. Los tanquistas israelíes también se preparan este año para experimentar con Iron Vision, un sistema de realidad aumentada diseñado para permitir que las tripulaciones "vean" fuera de su tanque con una combinación de gafas de realidad virtual y sistema de apertura distribuida.

Un tanque iconoclasta en el mundo de los blindados pesados, Merkava también es un probado ganador de combate. Si bien no es el tanque para todos los ejércitos, es el tanque de batalla principal perfecto para las Fuerzas de Defensa de Israel. Tan importantes como los tanques son para la seguridad de Israel, el país ya ha comenzado a desarrollar un sucesor del Merkava IV mucho antes de que llegue a la obsolescencia. Como los enemigos de Israel ya saben, el Merkava será un tanque difícil de vencer.

Llega al país un equipo para hacer pozos más largos en Vaca Muerta

POR MATÍAS DEL POZZI - Rio Negro.com.ar

La subsidiaria de YPF, AESA, se asoció con la norteamericana Deep Well Services, especialista en la intervención de pozos de rama lateral superior a los 3.000 metros. A mitad de año ingresará al país una torre de tipo snubbing de última generación.

El equipo que permitirá hacer pozos más largos ingresará al país en el segundo semestre del 2020. (Foto: Gentileza)

La semana pasada, AESA, la subsidiaria de YPF, selló una alianza estratégica con la norteamericana Deep Well Services (DWS) que se especializa en la completación hidráulica de pozos con ramas laterales superiores a los 3.000 metros. 

El acuerdo contempla la incorporación del equipo AESA S01 de última generación de tipo Snubbing, dedicado al rotado de tapones en pozos no convencionales. Es un equipo de torre, más pequeño, específico para perforaciones extra largas y diseñado para trabajar con altas presiones. Además, cuenta con una capacidad para montar y desmontar cañerías en menos tiempo que las torres convencionales.  

La herramienta que se utiliza habitualmente para este tipo de trabajos es el Coil Tubing, pero cuando se la somete a recorridos largos, trabajan bajo mucho stress y suelen sufrir lo que se conoce en la industria como buckling, que dificulta el avance dentro de la formación.  

El equipo completó recientemente la prueba técnica FAT (Factory Acceptance Test) en la que se revisa e inspecciona en su totalidad y se evalúa el funcionamiento de cada una de las partes. Se espera que llegue a Argentina y comience a operar en Vaca Muerta en el segundo semestre del año. 

Es el modelo 300k, tiene un torque de 10.000 libras, bombas de alta presión con una potencia de 1000 HP y se opera desde una plataforma tipo canasta dónde están los controles. 

La alianza con DWS también contempla la capacitación del personal local incorporado al proyecto para operar el nuevo equipo AESA S01. Para garantizar el correcto funcionamiento, personal de DWS acompañarán las operaciones. 

La plataforma del AESA S01 permite maniobras precisas que prolongan la vida útil de las herramientas. (Foto: Gentileza)

“La empresa ha promovido la búsqueda de alternativas que aporten la eficiencia que estas operaciones requieren, a fin de disminuir los tiempos de trabajo y costo operativo. La puesta al servicio de AESA S01 permitirá intervenir pozos con laterales extensos que superan los límites actuales”, informaron desde la compañía a Energía On.  

Para dar con esta tecnología AESA, en conjunto con YPF, llevó a cabo un relevamiento de las alternativas de mercado existentes para aportar soluciones. A través de esta tecnología DWS alcanzó la profundidad total y terminación de los cinco pozos onshore más largos de Estados Unidos.  

DWS, con sede en Pensilvania, se fundó en 2008 y es una empresa que presta servicios de completación y workover en su lugar de origen, en Texas, Ohio, y West Virginia. Su desembarco en Vaca Muerta a través de AESA va en línea como su objetivo de expansión que incluía ampliar sus operaciones en otras cuencas de shale por fuera de Estados Unidos. 

El nuevo equipo permitirá trabajar con comodidad en pozos de más de 3000 metros de rama lateral.

AESA P&WO (perforación y work over) es una de las unidades de negocio más joven de la compañía con solo 2 años. Actualmente cuenta con una flota de 15 equipos: 10 WO y 5 perforadores. Operan en Mendoza, Chubut, Santa Cruz y con el arribo del snubbing, también en Neuquén. 

“Con un historial de desempeño exitoso, baja huella operativa, menos partes móviles, hidráulica avanzada y electrónica avanzada, así como un programa de capacitación y simuladores de entrenamiento, este equipo resulta la opción idónea para los pozos no convencionales de Vaca Muerta”, detallaron desde AESA.  

Cristina Kirchner pidió que Nación haga la ruta 9, por la que ya le pagaron a Lázaro Báez

Por Mariela Arias - La Nación

Austral Construcciones cobró $525 millones, pero dejó la obra abandonada, que fue definida como un "plan criminal" en la Justicia Fuente: LA NACION - Crédito: Horacio Córdoba

La vicepresidenta Cristina Kirchner transitó ayer en camioneta 70 de los casi 200 kilómetros de la maltrecha ruta provincial 9 y, al regresar, pidió que el Estado nacional haga la obra. No aclaró si de asfalto o de ripio. Tampoco, que se trata de la ruta que el Estado nacional ya le pagó a Austral Construcciones por su enripiado casi $525 millones, cuando el kirchnerismo gobernaba el país, pero que la empresa de Lázaro Báez dejó inconclusa y en mal estado.

El viaje de la expresidenta no estuvo exento de arreglos de último momento, que intentaron hacer algo más transitable la ruta para la comitiva de camionetas que llevaban a los funcionarios nacionales y provinciales.

En el inicio del trayecto, los vehículos se cruzaron con máquinas viales arreglando el camino. Más adelante, dos camiones hidrantes mojaban la senda de tierra para apaciguar el polvo de forma momentánea. Dado el hermetismo con el que se organizó el acto, sin convocatoria a la prensa, no se pudo saber si a los arreglos lo dispuso la UTE o Vialidad Provincial. Sin embargo, nada pudo evitar el traqueteo en la ruta.

La ruta provincial 9 de Santa Cruz fue licitada durante el gobierno de Néstor Kirchner y pagada durante la gestión de Cristina Kirchner Fuente: LA NACION - Crédito: Horacio Córdoba

A su regreso, Cristina Kirchner evaluó la visita y pidió que se haga una nueva ruta: "Durante el macrismo, las obras estuvieron paralizadas. Abandono y desidia caracterizaron aquella etapa. La traducción más clara de ello fue que por primera vez en 30 años el Estado argentino reconoció y pagó gastos improductivos por 130 millones de dólares. Esa cifra supera el presupuesto de 120 millones de dólares necesarios para la construcción de la ruta provincial 9, entre las rutas nacionales 3 y 40, que une las localidades de El Calafate y Comandante Luis Piedrabuena, de la Cordillera al Atlántico".

En el mismo sentido, Cristina pidió que la ruta provincial 9 sea "construida obligatoriamente por el Estado nacional como medida de compensación ambiental". Según los números expresados por la vicepresidenta, si se destinaran 120 millones de dólares para la ruta de 192 kilómetros, se emplearían unos 625 mil dólares por kilómetro. O 39 millones de pesos, con un dólar a $63. Sin embargo esa ruta ya fue pagada.

Esa cifra supera el presupuesto de 120 millones de dólares necesarios para la construcción de la ruta provincial nro. 9, entre las rutas nacionales 3 y 40, que une las localidades de El Calafate y Comandante Luis Piedra Buena, desde la cordillera al Atlántico.

Una ruta abandonada

Se trata de una de las obras realizadas por Austral Construcciones en Santa Cruz que hoy forman parte de la causa conocida como Vialidad, a en la que Cristina Kirchner también se encuentra procesada junto con Lázaro Báez y varios exfuncionarios de su gobierno. La obra se licitó durante la presidencia de Néstor Kirchner y se pagó durante la administración de su sucesora. Una década después, es la primera de las causas que llega a juicio oral, ahora solo interrumpida por la feria judicial.

La historia de la obra de la ruta se inició en 2007, cuando la empresa Austral Construcciones de Báez ya pisaba fuerte en Santa Cruz y el esquema de obra pública entre Vialidad Provincial y Nacional estaba más que aceitado. En ese momento, la provincia estaba a punto de entrar a una crisis institucional y política, sin embargo nada interrumpió los negocios con la obra pública decididos en Buenos Aires y concretados en Santa Cruz.

Para los fiscales, "un plan criminal"

La ruta provincial 9 fue uno de los casos estudiados por los fiscales Gerardo Pollicita e Ignacio Mahiques, al que definieron en su investigación como un "plan criminal" encabezado por Néstor y Cristina Kirchner para enriquecer a su "amigo y socio" Lázaro Báez con adjudicaciones de obras viales multimillonarias en Santa Cruz.

La ruta no se terminó, pero el Estado pagó un 129% más del valor licitado Fuente: LA NACION - Crédito: Horacio Córdoba

Ayer Polonia Grzegorczyk, dueña de la estancia La Martina, ubicada entre dos campos de Báez, fue testigo del paso de la comitiva. Ella había puesto un letrero para reclamar por la ruta, pero el viento lo rompió antes que pasen. Su reclamo se mantiene. "Que se haga la ruta es una necesidad de mucha gente, de los ribereños y de todos los que circulan, por esta ruta se pagó mucho dinero y no se hizo, está en mal estado, no tiene letreros, los turistas andan perdidos y como somos los únicos que estamos ahí, nos preguntan ¿dónde estamos?, porque no hay un solo cartel", le comentó a LA NACION.

La historia de su campo se entrelaza con la ruta y las represas prometidas. En 2011 la empresa Constructora Patagónica Argentina S.A. rentó el casco de la estancia La Martina y un predio para instalar un obrador. Se presentan como los nuevos constructores de la ruta. Tras cinco meses se fueron sin dejar rastros.

"La casa y el predio quedaron destruidos", contó Grzegorczyk a LA NACION. Se trata de una de las empresas de Bahía Blanca que emitió facturas truchas para Austral Construcciones, que le permitió a Báez reducir impuestos, tal como lo reveló este diario en 2014.

El impacto de las obras abandonadas también afecta la proyección turística de la región: su cruce desde la costa facilitaría la llegada de los viajeros en el verano, acortando el camino en varios cientos de kilómetros. El letrero caído del "Plan Nacional de Recuperación Vial" del entonces Ministerio de Planificación Vial, que anunciaba las obras de enripiado y supo estar hasta hace pocos días en el empalme de la ruta provincial 9 y la Ruta Nacional 40, ayer había sido retirado. La ruta 9 escondía muchas promesas.

La amoralidad manifiesta...Pobre patria mia.

Las formaciones Talgo IV prestarian servicios a Rosario

(Rieles.com) - Durante la jornada de hoy la Línea Mitre, probo una de las formaciones TALGO IV, la misma se realizó entre Deposito Victoria y estación Dr. Albert Schweitzer.

El objetivo fue probar el funcionamiento de todos los sistemas que posee la formación, y de esta manera armar un programa de alistamiento y/o reparación de las cuatro formaciones existentes.

El plan que está diagramando Trenes Argentinos Operaciones, es incorporar estas formaciones al servicio diario entre Retiro y Rosario, con el fin de traspasar el material chino a la línea Roca para aumentar frecuencias en los servicios a la costa atlántica, también se estaría analizando que con la incorporación de las cuatro formaciones poder agregar una frecuencia más diaria entre Retiro y Rosario.

Para llevar adelante este proyecto estarían llegando a nuestro país técnicos de TALGO con el fin de empezar a diagramar el plan de recuperación y puesta en servicio de estas formaciones.

Fuente: Agencia Rieles

Fotos: @EstadodeTrenes

La pesca es un negocio desaprovechado de miles de millones de dólares

Por Néstor Saavedra - Weekend - En Estados Unidos, el rubro outdoor representó el 2,2 % del PBI en 2017. Lamentablemente, en Argentina la actividad no es tenida en cuenta por las autoridades.

La ASA confirmó que la industria del aire libre crece a un porcentaje mayor que la economía global del país. “Los deportes al aire libre son una parte creciente de la economía de Estados Unidos”. Este es el título de una nota de la revista Angling International, de noviembre de 2019, especializada en el negocio de la pesca deportiva. 

Habla de un estudio hecho por una empresa independiente en los Estados Unidos, el Bureau of Economic Analysis, que revela que, en 2017, los deportes al aire libre representaron para el país el 2,2 % de su producto bruto interno, es decir que generaron 788 mil millones de dólares y 20.700.000.000 de ellos pertenecen al rubro pesca y náutica. Sí, leíste bien.

La ASA (American Sportfishing Association o Asociación Estadounidense de Pesca) confirmó que la industria del aire libre crece a un porcentaje mayor que la economía global del país. Glenn Hughes, su presidente, afirmó: “los deportes al aire libre, incluyendo la pesca deportiva, no son solo diversión, sino también un gran negocio”. Tan importante es la pesca que existe una Mesa de Deportes al Aire Libre Recreativos (Outdoor Recreation Roundtable) que sostiene un diálogo con el Congreso Nacional y agencias federales para que se faciliten las cosas a quienes los practican.

La incidencia de los deportes al aire libre sobre el producto bruto interno estadounidense supera a otros rubros tradicionales de la economía: es mayor, por ejemplo, que la minería o la industria química. ¿Sorprendido? Algo nos estamos perdiendo en Argentina.

Podría seguir contándoles de números extraordinarios ante nuestros ojos, pero prefiero detenerme aquí solo para meditar un poco en la enorme diferencia que existe entre un país cuyas autoridades consideran a la pesca deportiva como una importante fuente de ingreso y otro, como el nuestro, donde reina el caos y la ignorancia.

Para ir a lo más básico: ¿cómo vamos a insertar la pesca deportiva en el nuevo ámbito del ministerio de Turismo, si ni siquiera sabemos cuántos pescadores somos? ¿Por medio del conteo de venta de permisos de pesca? Imposible. Son números totalmente falsos, muchísimos más bajos que la realidad y se sabe bien por qué.

Ojalá un día tengamos un rubro “Hobby” en el censo nacional, que debería hacerse en breve, ya que se estila una frecuencia cada diez años y el último data de 2011. Dudo que algún político lo esté considerando para presentarlo en donde deba. Pero no solo no sabemos cuántos pescadores somos, sino tampoco cuánto incidimos en la economía de determinado lugar y, muchísimo menos, en todo el país. Salvo algunos trabajos que hice para AICACYP (Asociación de Industriales y Comerciantes de Caza, Pesca y Outdoors), con información de Río Grande y Junín, carecemos de todo otra información. ¿Así queremos luchar contra la depredación? Imposible.

Sería muy bueno que el estado o alguna provincia o alguna entidad independiente empezara a trabajar en la cuantificación de la pesca deportiva. Por fin podríamos hablar con seriedad de un tema que nos acucia, pero casi siempre no pasa de una mera discusión de café o redes sociales.

Por primera vez exportan pecán por vía aérea.

(Super Campo) - Por primera vez exportan pecán por vía aérea. Se enviaron 504 cajas con 5 toneladas a Arabia Saudita, un destino que se venía abasteciendo por vía marítima.

El 24 de enero, por primera vez en la historia argentina, se exportaron pecanes por vía aérea. El envío a Arabia Saudita fue coordinado por la Cámara Argentina de Productores de Pecán y la compañía Desdelsur, con el apoyo de diferentes organismos nacionales, como el Ministerio de Agroindustria, INTA, SENASA y Cancillería (estos dos últimos en la apertura del mercado).

Se trató de 504 cajas que encerraban cinco toneladas de este fruto seco pelado (es decir, sin cáscara), que se embarcaron en el aeropuerto internacional de Ezeiza en un vuelo de Turkish Cargo con destino a Arabia Saudita.

Nativo de Estados Unidos, el pecán lleva más de un siglo y medio en la Argentina. Pequeños y medianos productores, en distintas provincias y a diferentes escalas, producen este fruto seco, tan apreciado en otros países, como México, China y gran parte de Europa. 

Arabia Saudita ha aumentado notablemente su preferencia por este fruto americano en los últimos años. De hecho, ya había recibido dos envíos de pecanes desde Argentina, aunque por vía marítima. “Tan satisfechos quedaron con la calidad del producto que decidieron hacer un embarque en avión para cubrir un faltante de stock”, señalaron desde el sector pecanero argentino. “Si bien los musulmanes festejan el Año Nuevo en agosto de 2020, esta venta con siete meses de anticipación es una clara muestra de que el consumo en Arabia no está ceñido únicamente a sus fiestas sino que aprecian el pecán todo el año”.

Turquía revela más detalles para la fragata MLU Barbaros

Por Cem Devrim Yaylali, Estambul - Jane's Navy International

TCG, la segunda fragata clase Barbaros, que participa en un desfile naval a través de Estambul el 9 de marzo de 2019. Fuente: Cem Devrim Yaylali.

La Presidencia turca de Industrias de Defensa (SSB) ha publicado más detalles sobre la mejora de la mediana edad (MLU) que se está llevando a cabo para las fragatas de clase Barbaros MEKO 200 (Track IIA / IIB) del país.

Las cuatro fragatas ya han completado una ronda inicial de modernización, en virtud de la cual el radar de vigilancia aérea / superficial Thales Smart-S Mk 2 ha reemplazado el radar BAE Systems AWS-9 en los cuatro barcos, y los lanzadores MK 29 Sea Sparrow han sido reemplazados con sistemas de lanzamiento vertical Mk 41 (VLS) en las dos fragatas Track IIA.

Sin embargo, la segunda fase de la MLU es más extensa. En virtud de los contratos otorgados a Havelsan y Aselsan en 2018, se reemplazarán todos los radares existentes (con excepción del Smart-S), las suites de guerra electrónica y sonar, y los sistemas de autodefensa.

Según una representación gráfica de una fragata clase Barbaros después de la finalización de su MLU, publicada por la SSB en enero, el cambio más obvio en el diseño de la parte superior son los nuevos mástiles. Un mástil sólido cerrado similar al mástil principal en las corbetas de clase Ada de la Armada turca reemplazará el antiguo mástil de celosía y estará equipado con el radar SMART-S Mk 2 (reubicado desde su posición actual en el segundo mástil), con las antenas de el sistema de medidas de soporte electrónico ARES-2NC justo debajo. Las antenas de recepción y transmisión del sistema electrónico de contramedidas y ataque electrónico AREAS-2NC están ubicadas a ambos lados del mástil.

El radar de búsqueda aérea de barrido activo de exploración sólida de estado sólido MAR-D desarrollado por Aselsan se ubicará en la parte superior de un nuevo segundo mástil. El MAR-D tiene un alcance reportado de 100 km.

En virtud de la MLU, la Armada turca está planeando eliminar los montajes del cañón Oerlikon-Contravers Sea Zenith y el radar de control de fuego Contraves Sea Guard.

El C295 realiza los primeras pruebas como avión cisterna

Por Nicholas Fiorenza, Londres - Jane's Defense Weekly

Airbus anunció en un comunicado de prensa el 29 de enero que un C295 había realizado pruebas como cisterna por primera vez con un C295 de la Fuerza Aérea Española (Ejército del Aire Español: EdAE) a principios de mes.

Un Airbus C295 realizó contactos húmedos como camión cisterna con un EdAE C295 en enero. (Airbus / Sergio Flores)

Esto fue parte de una campaña de prueba de vuelo aire-aire (AAR) que comenzó con contactos secos en diciembre usando un C295 en configuración de rampa cerrada con una manguera de 100 pies (30 m) y un sistema de visión remota.

La compañía informó que en enero se habían realizado contactos húmedos desde Sevilla desde un avión Airbus C295 equipado con un kit AAR extraíble y un EdAE C295 que actuaba como receptor a velocidades de vuelo de 100–130 kt (185–241 km / h ) Se transfirieron un total de 1,5 toneladas de combustible durante cinco contactos húmedos a la luz del día.

Además, las pruebas de proximidad en la posición de precontacto se realizaron por la noche con un EdAE F / A-18 a una velocidad de vuelo de 210 kt.