vögel o Petrel en alemán) fue el primer caza a reacción operacional. Producido en serie durante la Segunda Guerra Mundial, se presentó en combate a partir de julio de 1944 en el rol de caza-interceptor /caza-bombardero y bombardero de ataque/avión de reconocimiento. Se estima que de los 1443 construidos, solo unos 300 entraron en combate y del mismo modo derribaron cerca de 352 aviones aliados con una pérdida alrededor de 100 Me 262 (la mayoría de ellos estacionados en tierra por falta de combustible).
Era 193.2 km/h más rápido que el famoso caza North American P-51 Mustang y, aunque no tuvo un impacto profundo en el desarrollo del conflicto, demostró ser un arma soberbia durante la Segunda Guerra Mundial e influenció el desarrollo del avión a reacción en la época de posguerra. Cuando se sumerge para capturar una presa o un insecto en vuelo, la golondrina es uno de los pájaros más veloces que se conoce, de ahí el sobrenombre del Me 262.
A pesar de la creencia generalizada, el Me 262 no fu
e el primer avión a reacción que voló. El privilegio del primer vuelo con motor a reacción corresponde al Heinkel He 178, cuyo vuelo inaugural fue el 27 de agosto de 1939, cinco días antes de estallar la Segunda Guerra Mundial. Pero sí fue el primero en formar unidades operacionales y entrar en combate como caza-interceptor, caza-bombardero y caza nocturno con motores a reacción.
e el primer avión a reacción que voló. El privilegio del primer vuelo con motor a reacción corresponde al Heinkel He 178, cuyo vuelo inaugural fue el 27 de agosto de 1939, cinco días antes de estallar la Segunda Guerra Mundial. Pero sí fue el primero en formar unidades operacionales y entrar en combate como caza-interceptor, caza-bombardero y caza nocturno con motores a reacción. El desarrollo del Me 262 comenzó en otoño de 1938 con la designación "Proyecto 1065". De la mesa de diseño del equipo bajo la dirección Dr. Waldermar Voight y la supervisión de Wilhelm Messerschmitt. El diseño inicial contemplaba la ubicación del motor en medio del ala, el tren principal al centro en bahías trenzadas debajo de la góndola (cabina del piloto) y una forma de ala perpendicular al fuselaje. Después de dos revisiones, se modificó la disposición del tren de aterrizaje principal en bahías enfrentadas bajo la góndola y una inclinación del ala en forma de flecha.
En julio de 1940, se ordenó la construcción de tres prototipos para ser impulsados con motores BMW-003. Después de las pruebas en el túnel de viento realizadas por Messerschmitt AG, el primer prototipo fue construido. Denominado Me 262 V1 (La "V" significa Versuchs: Experimental), voló el 18 de abril de 1941 con un motor a pistón montado en la nariz, un Junkers Jumo 210G de 530 kW (710 HP) de hélice bipala como única fue
nte de impulso.
nte de impulso.En noviembre de 1941, después de problemas de desarrollo y construcción, en especial con las aleaciones utilizadas, fueron instalados dos motores gemelos BMW-003 en las alas con 550 kg de empuje lineal. El 25 de marzo de 1942 el piloto de pruebas Fritz Wendel echó a volar. Se retuvo el motor a pistón con el objeto de permitir el aterrizaje en caso de un fallo en los motores a reacción y que fallaron. El avión sufrió averías en el aterrizaje pero su piloto salió ileso.
Los problemas del motor a reacción inicial obligaron al uso de un nuevo motor desarrollado por Junkers bajo la supervisión y diseño de Anselm Franz: El motor Jumo 004. Pero pasarían otros tres años antes que esta aeronave llegara a los escuadrones de caza de la Luftwaffe. Más de un año después del vuelo inaugural del primer prototipo Me 262 V1, el 18 de julio de 1942 el piloto de pruebas Flugkapitän Wendel al mando de los controles del Me 262 V3, dotado de dos nuevos motores de preproducción Jumo004A de 840 kg de empuje lineal, el tercer prototipo del caza por fin voló sin motor de pistón.
Los motores de flujo axial construidos en Alemania desarrollaban temperaturas elevadas que hacían que los componentes del motor fallasen en poc
o tiempo. En la década de 1940 sencillamente no existían aleaciones que soportaran tales condiciones. Muy a pesar de esto, el trabajo continuó y el resultado del desarrollo fue un avión caza con aspecto siniestro, el cual se asemejaba a un tiburón, con un vientre plano, alas en flecha positiva (inclinadas 18.5° hacia atrás), dos motores poderosos colgados de las alas, cuatro cañones MK108 de 30 mm montados en la nariz, capaces de disparar 660 proyectiles por minuto y horadar los revestimientos de los bombarderos en más de un metro cuadrado de superficie por proyectil a una distancia de 450 metros.
o tiempo. En la década de 1940 sencillamente no existían aleaciones que soportaran tales condiciones. Muy a pesar de esto, el trabajo continuó y el resultado del desarrollo fue un avión caza con aspecto siniestro, el cual se asemejaba a un tiburón, con un vientre plano, alas en flecha positiva (inclinadas 18.5° hacia atrás), dos motores poderosos colgados de las alas, cuatro cañones MK108 de 30 mm montados en la nariz, capaces de disparar 660 proyectiles por minuto y horadar los revestimientos de los bombarderos en más de un metro cuadrado de superficie por proyectil a una distancia de 450 metros. Versiones posteriores fueron dotadas de 2 lanzadores ubicados debajo de las alas, cada uno con 12 cohetes aire-aire R4/M 'Orkan' (Tornado) giro-estabilizados de 55 mm y apuntados con la mira óptica Revi 16B (que también se usaba con el cañon MK 108). Bastaba el impacto de un solo cohete para derribar un bombardero. Su armamento no tenía rival en aviones Aliados y del Eje del mismo tipo. El 22 de mayo de 1943 el Generalleutnant Adolf Galland, jefe de mando de la Aviación de Caza vuela el prototipo Me 262-V4, quedando tan encantado que recomienda se ordene la producción inmediata.
En el otoño de 1943 los Aliados desembarcaban en Italia y en el norte de África. Hitler se empeñó en modificar el rol del Schwalbe al de avión de ataque. Pensaba que Alemania necesitaba un millar de bombarderos a reacción para detener una posible oleada
de aliados conquistadores, ya que los cazas existentes podían lidiar con los bombarderos aliados. Se ordenó su producción únicamente como avión de ataque. Esto deterioraba las prestaciones operacionales del avión, en especial su velocidad. El cambio en las especificaciones resultaría desastroso. A raíz de esta decisión, se ha suscitado una controversia acerca del desarrollo de este avión.
de aliados conquistadores, ya que los cazas existentes podían lidiar con los bombarderos aliados. Se ordenó su producción únicamente como avión de ataque. Esto deterioraba las prestaciones operacionales del avión, en especial su velocidad. El cambio en las especificaciones resultaría desastroso. A raíz de esta decisión, se ha suscitado una controversia acerca del desarrollo de este avión. Hay quienes sostienen que esto retrasó el programa mientras otros afirman que en realidad esto aceleró el mismo. Más tarde, cuando las flotas de bombarderos destrozaban en forma sistemática a Alemania y sus centros de producción bélica, entre ellos los dedicados a la fabricación de los sturmvögel, se hizo necesario el traslado de varias fábricas, con el consecuente retraso en la producción de los primeros aparatos operativos.
Finalmente, se hicieron entregas oficiales a mediados de abril de 1944 para dotar a los escuadrones de entrenamiento de la Luftwaffe. Pero la creciente expansión y frecuencia del bombardeo estratégico aliado motivó al Generalleutnant Galland a proponer la construcción del avión Me 262 en grandes cantidades en el papel de caza-bombardero, en contra los deseos de Hitler de destinarlo a misiones de avión de ataque al suelo. Hitler a regañadientes, ordenó que uno de cada 20 Me 262s fuese fabricado como caza.
A pesar de su enorme velocidad y potente armamento, tenía algunos puntos débiles que los aliados no dudaron en aprovechar. Entre ellos se encontraban la imposibilidad de realizar giros cerrados, un elevado consumo de combustible, lo que se traduce
en menor autonomía de vuelo y demora para disminuir la velocidad de aproximación a la pista junto a la necesidad de que fuese larga para el despegue. Lo anterior le colocaba en una posición muy vulnerable en las distintas fases de operación. Esto obligó a los comandantes de las bases aéreas alemanas a rodearlas de cinturones de artillería antiaérea y a la creación de escuadrones específicos de aviones Bf 109 y Fw 190 para protección de los nuevos reactores Me 262s.
en menor autonomía de vuelo y demora para disminuir la velocidad de aproximación a la pista junto a la necesidad de que fuese larga para el despegue. Lo anterior le colocaba en una posición muy vulnerable en las distintas fases de operación. Esto obligó a los comandantes de las bases aéreas alemanas a rodearlas de cinturones de artillería antiaérea y a la creación de escuadrones específicos de aviones Bf 109 y Fw 190 para protección de los nuevos reactores Me 262s. El 25 de julio de 1944 el Me 262 entró en combate por primera vez, cuando interceptó un avión Mosquito británico de reconocimiento que volaba sobre Múnich y que escapó por poco de ser derribado. El objetivo pricipal del Me 262 se concentró en las formaciones de bombarderos aliados, lo que le ganó el apodo de matador de bombarderos. Sus cuatro cañones de 30 mm unidos a la posterior incorporación de misiles aire-aire hacían de este avión una herramienta eficaz contra las oleadas de aviones aliados conquistadores. El piloto con el mayor número de victorias reclamadas en un Me 262B-1a/U1 (caza noctuno) fue el Oberleutnant Kurt Welter con 29 derribos, entre los que cuentan 2 bombarderos Lancaster y 27 Mosquitos británicos.
Cuando el Me 262 tomó por asalto los cielos de Europa con su enorme superioridad, se presentó como caza-bombardero, caza-interceptor, caza nocturno (con un asiento para el oficial de radar) y avión de ataque. Futuras versiones incorporarían despegue asistido por cohetes, alas en flecha positiva de mayor incidencia con deriva (cola) en "V", bombas planeadoras a control remoto y cañones antitanque. La mayoría de los prototipos se encontraban en abril de 1945 en etapa de desarrollo y pruebas. La escasez crítica de medios de producción, pilotos entrenados o combustible de los que adolecía Alemania hacia el final de la guerra, contribuyeron en conjunto a forzar la operación de la unidades de caza con bases instaladas sobre la marcha a lo largo de la AutoBahn, la principal autopista de Alemania, donde se encontraron una gran cantidad de ejemplares abandonados al final de la guerra.
En Japón, que a través de un submarino alemán recibió desarmado un ejemplar completo de un Me 262, se 
construyó una versión modificada más pequeña para utilizarla como avión de ataque. De igual modo que su hermano alemán, el Nakajima J8N1 Kikka poco pudo hacer, debido a que de los 2 prototipos construidos, sólo uno llegó a volar el 7 de agosto de 1945, un día antes del lanzamiento de la bomba atómica sobre Hiroshima, mientras que el otro nunca voló y fue capturado por los estadounidenses.
construyó una versión modificada más pequeña para utilizarla como avión de ataque. De igual modo que su hermano alemán, el Nakajima J8N1 Kikka poco pudo hacer, debido a que de los 2 prototipos construidos, sólo uno llegó a volar el 7 de agosto de 1945, un día antes del lanzamiento de la bomba atómica sobre Hiroshima, mientras que el otro nunca voló y fue capturado por los estadounidenses. Esta nueva genialidad de la fábrica Messerschmitt AG fue copiada por los países Aliados tras el final de la contienda con todos aquellos ejemplares que pudieron capturar. Los estadounidenses organizaron una operación de nombre código LUSTY bajo el mando del coronel Harold Ernest Watson para realizar el acopio de todos los ejemplares de Me 262s que encontrasen con destino a Estados Unidos para su evaluación, que posteriormente, dieron origen al caza estadounidense F-86 Sabre y por el lado soviético al caza Mig-15.
Después de la guerra, la fábrica checa AVIA continuó ensamblando versiones del modelo de caza monoplaza y biplaza con partes del inventario sobrante del Reich alemán hasta comienzos de la década de 1950, donde la producción cesó en favor de otros tipos, entre ellos el Mig-15. Un puñado de aviones sobrevivió fueron destinados a museos en Alemania, Gran Bretaña, Australia, Sudáfrica, Estados Unidos y República Checa.
En 1993 un grupo de entusiastas norteamericanos bajo la dirección de Classic Fighter Industries, Inc y el grupo inversionista WTMF, adquirieron cinco Me 262 de diferentes tipos en estado de abandono y se embarcaron en la tarea de su reconstrucción. Dos de ellos se encuentran ya terminados y en condiciones de volar. El 19 de mayo de 2006, un Me 262A-1a restaurado voló en la Internationale Luft und Raumfahrtausstellung 2006 (Exhibición Internacional Aeroespacial 2006) en Berlín, presentando un cambio en sus motores, siendo instalados los más ligeros y confiables General Electric J-85/CJ-610 en reemplazo de los Junkers Jumo 004B-1 originales.
