sábado, 15 de agosto de 2009

El Submarino U-47

Sumergible alemán, del tipo VII-B, famoso por haber sido comandando durante la Segunda Guerra Mundial por el as Günther Prien, uno de los mayores cazadores de buques durante la denominada Batalla del Atlántico.
El U-Boot 47 siempre estuvo destinado en la 7ª Flotilla de combate, realizando durante la 2ª Guerra Mundial 12 patrullas, en las que hundió un total de 30 buques que totalizaron 162.769 toneladas, además del acorazado HMS Royal Oak (dentro de la base naval de Scapa Flow) de 29.150 toneladas. Durante las campañas también averió además otros 8 buques con 62.751 toneladas.

El U-47 desapareció de las listas de sumergibles operativos durante la noche del 7 al 8 de marzo de 1941 mientras operaba contra el convoy OB 293 en medio del Océano Atlántico. La versión oficial suponía que el sumergible había caído bajo las cargas de profundidad del destructor británico HMS Wolverine, aunque investigaciones posteriores creen que realmente pudo ser destruido por el ataque combinado de las corbetas inglesas HMS Camellia y HMS Arbutus.

1ª Patrulla: Zarpa de Kiel el 19 de agosto de 1939 teniendo como zona de combate al oeste del Golfo de Vizcaya. Patrullando al noroeste del Cabo Ortegal hundió al SS Bosnia (2.407 trb) el día 5 de septiembre, al SS Rio Claro (4.086 trb) al día siguiente y el día 7 del mismo mes al SS Gartavon (1.777 Trb). Regresó a la base de Kiel el 15 de septiembre de 1939 para preparar la campaña del Atlántico.

2ª Patrulla: Zarpa de Kiel el 8 de octubre de 1939 hacia la base naval inglesa de Scapa Flow, en las islas Orcadas. Durante la noche del 13 al 14 de octubre hunde al acorazado HMS Royal Oak de 29.150 trb causando 833 muertos. El U47 regresa a Wilhelmshaven el 17 de octubre de 1939, donde Prien es condecorado personalmente por Adolf Hitler con la Cruz de Hierro de 1ª Clase.

3ª Patrulla: Zarpa del puerto de Wilhelmshaven el 20 de octubre de 1939 y llega a la base de Kiel el 21 de octubre de 1939.

4ª Patrulla: Zarpa el 16 de noviembre de 1939 de la base de Kiel para operar contra las fuerzas navales británicas en la zona de las islas Orcadas. El 28 de noviembre de 1939 el sumergible U-47 falló al atacar al crucero británico HMS Norfolk al este de las islas Shetland cuando el torpedo lanzado detonó antes de tiempo. A primeros del mes de diciembre el U-47 se dirigió a la zona situada al oeste del Canal de la Mancha. El día 5 de diciembre hundió al SS.Navasota (8.795 trb) del convoy OB46, el día 6 de diciembre al buque cisterna noruego MV Britta (6.214 trb) al suroeste del faro de Longships y el día 7 de diciembre hunde al también holandés MV Tajandoen (8.159 trb) al sureste de Lizard. Regresó a la base de Kiel el 18 de diciembre de 1939.

5ª Patrulla: El U-47 zarpa de Kiel el 29 de febrero de 1940 y llega a la base de Wilhelmshaven el 5 de marzo de 1940.

6ª Patrulla: Zarpa de la base de Wilhelmshaven el 11 de marzo de 1940 para patrullar en el área de Bergen, dirigiéndose posteriormente a los accesos a las islas Orcadas, y más tarde a las islas Shetland. El día 25 de marzo torpedeó y hundió al buque danés SS Britta (1.146trb) al Oeste de las islas Shetland. Regresó a la base de Wilhelmshaven el día 29 de marzo de 1940.

7ª Patrulla: El U-47 zarpa el día 3 de abril de 1940 de la base de Wilhelmshaven para unirse al 5º grupo de combate Uboot para operar al noreste de las islas Shetland, dentro de la denominada operación Hartmut. Patrulló sin éxito el fiordo de Vaags y en la tarde del día 15 de abril descubrió en el fiordo de Bygden a tres grandes buques británicos de transporte y tres más pequeños desembarcando tropas, protegidos por dos cruceros anclados. Tras evaluar los riesgos y calcular el tiro, Prien disparó 4 torpedos que fallaron los blancos. Al alejarse del lugar, el sumergible embarrancó, siendo localizado y atacado por buques de escolta británicos, causándole algunos daños a los motores. Regresó a Kiel el 26 de abril de 1940 sin éxitos a su favor.

8ª Patrulla: Zarpó de la base naval de Kiel el 3 de junio de 1940 para dirigirse a la zona situada al noroeste del Cabo de Finisterre. El día 14 de junio torpedea y hunde al suroeste de Fastnet al buque inglés SS Balmoralwood (británico 5.834trb), que pertenecía al convoy HX48. Tras disolverse la manada de lobos de 6 sumergibles que comandaba Prien, el sumergible U-47 se dirigió a una zona al suroeste de Irlanda. El día 21 de junio torpedeó y hundió al buque cisterna inglés SS San Fernando (13.056trb) que pertenecía al convoy HX29. El día 24 de junio mandó al fondo a cañonazos al mercante panameño al SS Cathrine (1.885trb) al suroeste de Irlanda. El día 27 de junio dio cuenta del buque noruego SS Lenda (4.005trb) y del buque cisterna holandés SS Leticia (2.580trb). El día 29 hundió al mercante británico SS Empire Toucan (4.421trb) y el día 30 de junio al buque griego SS Georgios Kyriakides (4.201trb).
De regreso a su base el U-47 hundiría, al oeste de la Isla de Aran, el día 2 de julio de 1940, al mercante inglés SS Arandora Star (15.501trb), que utilizado como buque-prisión transportaba a Canada a 1.300 prisioneros alemanes e italianos, 200 guardias y 174 tripulantes. Un total de 805 personas murieron en el naufragio. El U-47 regresó al puerto de Kiel el 6 de julio de 1940.

9ª Patrulla: El sumergible zarpó de la base de Kiel el día 27 de agosto de 1940 para patrullar la zona situada al oeste de Inglaterra. El día 2 de septiembre hunde al noreste de Rockall al buque mercante belga SS Ville de Mons (7.463trb), el día 4 ataca al convoy OA207 hundiendo al navío británico SS Titan (9.035trb). El día 6 de septiembre localizó al convoy SC2 y a primera hora de la mañana del día 7 hundió a los buques británicos SS Neptunian (5.155trb), SS José de Larrinaga (5.303trb) y al buque noruego SS Gro (4.211trb). El día 9 de septiembre hundió al mercante griego SS Possidon (3.840trb). Tras disparar todos sus torpedos, el U-47 realizó labores meteorológicas, localizando al convoy HX72 el día 20 de septiembre. A mediodía del día 21 atacó a cañonazos al navío británico SS Elmbank (5.156trb), que había sido dañado el día anterior por el U-99, al que incendió, siendo finalmente mandado al fondo por el propio U-99. El 25 de septiembre de 1940 arribó a la base francesa ya ocupada de Lorient.

10ª Patrulla: Zarpa de la base de Lorient el día 14 de octubre de 1940 con la misión de ejercer, además, labores como uboot meteorológico al oeste de Inglaterra. El día 19 descubrió al convoy HX79 situado al suroeste de Rockall. Ese mismo día manda al fondo al buque holandés SS Bilderdijk (6.856trb), atacó y averió al buque cisterna británico MV Shirak (6.023trb) que sería hundido más tarde por el U-48, y torpedeó al mercante inglés SS Wandby (4.947trb), que acabaría hundiéndose el día 21 de octubre. El día 20 volvió a atacar al convoy, hundiendo al buque inglés SS La Estancia (5.185trb), al de la misma nacionalidad SS Whitford Point (5.026trb) y averió al MV Athelmonarch (8.995trb). Tras esta exitosa campaña, regresó a Lorient el 23 de octubre de 1940.

11ª Patrulla: Zarpa de Lorient el 3 de noviembre de 1940 para realizar labores de información meteorológica al oeste del Canal del Norte. El día 1 de diciembre el U-101 divisó al convoy HX90 en la parte central del Atlántico Norte, a unas 500 millas al oeste de Irlanda, siendo el U-47 uno de los primeros en acudir. El día 2 de diciembre atacó y hundió al buque belga que iba muy rezagado SS.Ville d'Árlon (7.555trb) y una hora más tarde dañaría al buque cisterna inglés MV Conch (8.376trb) que también recibiría el impacto de tres torpedos lanzados por el U-95 y que finalmente sería hundido por el U-99. Regresó a la base de Lorient el 6 de diciembre de 1940.

12ª Patrulla: Abandona la base naval de Lorient el 20 de febrero de 1941, dirigiéndose hacia la zona este del Atlántico Norte. El día 25 de Febrero divisa al convoy OB290 situado al sur de Rockall pero no puede situarse en posición de ataque al ser divisado por un avión. Prien regresa al anochecer y a primera hora del día 26 hunde a tres buques del convoy, al mercante belga SS Kasongo (5.254trb), al buque sueco MV Rydboholm (3.197trb) y al noruego MV Borgland (3.636trb). También torpedeó y dañó al buque cisterna inglés MV Diala (8.106trb). Gracias a la información radiada por Prien, aviones Kondor del 1/KG 40 atacaron al convoy hundiendo a siete buques y dañando a otros dos. El convoy se dispersó y el día 28 de febrero el U-47 atacó y hundió a cañonazos al mercante británico SS Holmlea (4.223trb). El día 6 de marzo divisó al convoy OB293 y Prien empezó a perseguirlo. A primera hora del día 7 torpedeó y dañó al ballenero inglés SS Terje Viken (20.638trb) y al buque cisterna de la misma nacionalidad MV Athelbeach (6.568trb) que después serían hundidos por el U-99. En la noche del 7 al 8 de marzo el U-47 dejó de transmitir, siendo dado por desaparecido con toda su dotación.

Especificaciones:
Origen: Alemania
Astillero: Krupp Germaniawerft, de Kiel
Clase: VIIB
Autorizado: 21 de noviembre de 1936
Puesta en grada: 27 de febrero de 1937
Botado: 29 de octubre de 1938
Asignado: 17 de diciembre de 1938
Estado: Hundido el 8 de marzo de 1941
Desplazamiento: 753 t en superficie, 857 t en inmersión
Eslora: 66,5 metros
Manga: 6,2 metros
Calado: 4,7 metros
Armamento: 5 tubos lanzatorpedos (4 a proa y 1 a popa) con capacidad para 14 torpedos de 533 mm o 26 minas del tipo TMA o 39 del tipo TMB
1 cañón de 88 mm SK c35 con 250 proyectiles y 1 cañón antiaéreo de 20 mm c30 con 4380 proyectiles
Propulsión: 2 motores diésel sobrealimentados MAN M6V 40/46 de 6 cilindros y 2 motores eléctricos AEG del tipo GU 460/8-2762 grupos de 62 células del tipo AFA 33 MAK 800 de 9.160 amperios/h2 con hélices de 3 palas y 1,62 m de diámetro
Potencia: 2 x 1400 cv - Potencia en inmersión: 2 x 375 cv
Velocidad: 17,2 - 17,9 nudos
Velocidad en inmersión: 8 nudos
Profundidad Operacional: 100 m y de colapso, 200 m
Tiempo mínimo de inmersión de emergencia: 30 s
Autonomía:
Máxima en superficie a 10 nudos: 8.700 millas náuticas
Máxima en superficie a 17 nudos: 3.850 millas náuticas
Máxima diésel-eléctrico a 10 nudos: 9.700 millas náuticas
Máxima en inmersión a 4 nudos: 90 millas náuticas
Tripulación: 4 oficiales y entre 35-40 marinos
Aeronaves: No
Combustible: 108 toneladas de fuel oil

Fuente: Wikipedia

Recordando el Ataque a Scapa Flow

Por Marco Antonio Martin Garcia
La Segunda Guerra Mundial está plagada de hazañas bélicas, pero el ataque submarino a la súper protegida base de la “Home Fleet”, o flota británica, el 17 de Octubre de 1939, es sin duda impresionante aún hoy en día. El teniente de navío Günter Prien, al mando del U-47, demostró, hundiendo al “Oak Royal” en Scapa Flow, que lo imposible a veces es posible si existen hombres valientes y decididos a triunfar sobre todo tipo de miedos y dificultades. Este ataque fue un duro golpe para el orgullo británico, lo cual ha ocasionado que esta impactante aventura de la Segunda Guerra Mundial haya sido menospreciada por historiadores británicos en sus libros. Pero la verdad es que siempre destacará esta hazaña de esa gran fuerza de elite que era la flota submarina alemana.

La base británica de Scapa Flow esta situada en una gran bahía de la isla Pomona, en el “archipiélago de las Orcadas”, al norte de Escocia. Esta gélida bahía está protegida por numerosos escollos e islotes, los cuales se encuentran cercanos unos a otros, impidiendo el paso. Los pocos canales que dan acceso a la bahía están protegidos con restos de naufragios, minas y redes antisubmarinos. Desde esta base, la flota británica controla el acceso al Mar del Norte y las rutas navales hacia el Atlántico, pudiendo desde allí bloquear las rutas de abastecimiento marítimo alemanas. Además de su gran protección contra amenazas navales, el mal tiempo y la densas nieblas que dominan en el archipiélago de las Orcadas, impiden que los aviones enemigos puedan volar a menudo hacia la base. En las ocasiones en que los bombardeos enemigos consiguen buen tiempo para atacar Scapa Flow, una nube de cazas y de fuego antiaéreo les espera, impidiéndoles dañar la base. Así pues la única forma de atacar efectivamente la base era mediante un ataque secreto submarino.
El plan alemán para atacar la base naval británica de Scapa Flow provenía ya de los tiempos de la Primera Guerra Mundial, tiempos en que la flota con base en Scapa Flow estrangulaba económicamente a Alemania, cortando todo su tráfico comercial naval, e impidiendo que llegaran abastecimientos. En Octubre de 1914, el submarino U-18 del capitán von Henning accedió a la base de Scapa Flow, oculto tras la estela de un mercante inglés, pero para su desgracia la flota británica ya había zarpado y la base estaba desierta. En 1918, el U-116 de von Emsman llegó a la base, pero antes de poder atacar chocó con una mina, hundiéndose con toda su tripulación.

Tras el estallido de la Segunda Guerra Mundial el plan de ataque a Scapa Flow volvió a convertirse en una prioridad. Fue diseñado por el jefe del “Abwehr”, la oficina de Inteligencia, el almirante Wilhem Canaris y por el almirante Carl Doenitz, jefe de la flota de submarinos. Carl Doenitz era un experto marino que había estado destinado en varios submarinos durante la Primera Guerra Mundial y por tanto los conocía a fondo. Wilhem Canaris, además de ser un gran marino, dirigía una efectiva organización de inteligencia, la cual usaría para sacar el máximo de información sobre la base de Scapa Flow.

El plan militar diseñado por Doenitz era similar a los precedentes, consistía en introducir en secreto un submarino en el fondeadero de Scapa Flow. Una vez dentro, atacaría algún valioso navío de la flota británica y huiría sin dejar rastro. La empresa era extremadamente difícil, ya que la flota británica estaba en alerta máxima desde que comenzó la guerra y esperaba ser atacada. Los canales de acceso a la base estaban vigilados día y noche y protegidos por redes antisubmarinas y minas. Además, cuando el tiempo lo permitía, aviones británicos hacían vuelos de reconocimiento sobre la zona, en busca de posibles amenazas.

La Abwehr de Canaris se encargó de hacer que lo imposible fuera posible, al mandar un espía a Scapa Flow para obtener el máximo de información posible y encontrar un paso poco defendido por donde el submarino pudiera infiltrarse y atacar sin ser descubierto. El encargado de esta operación será Alfred Whering, un oficial de la marina, experto en operaciones de Inteligencia.
Alfred Whering había tenido un enorme éxito actuando como espía en Francia, en la década de los años 20, tras cambiarse de nombre y nacionalizarse suizo, en 1929 pasó a residir en el Reino Unido. Después de varios años residiendo en Londres, consigue nacionalizarse británico en 1932, a la edad de 70 años. En 1933, y a petición del almirante Canaris, se trasladará a vivir a las islas Orcadas, con la misión secreta de obtener el máximo de información posible de la base naval de Scapa Flow.

Alfred Whering tendrá suerte, ya que los pescadores de la zona suelen burlar la vigilancia militar y entran en la zona prohibida a pescar ilegalmente. Gracias a la información de los pescadores y a sus “paseos” cerca de la base, Whering ira compilando datos sobre el posicionamiento de las baterías navales de la base, los horarios de vigilancia, los puntos donde se encuentran las redes y minas antisubmarinas, las llegadas y salidas de barcos, las defensas antiaéreas y las barreras de restos de naufragios. Pero su mayor logro, será conocer de boca de sus amigos pescadores un punto por donde podría entrar un submarino sin ser descubierto, el paso de “Kirk Sound”. Este paso se encuentra en la zona oriental de la base y es un estrecho y peligroso brazo de mar, el paso cuenta con tres barreras, pero la turbulenta corriente las ha separado, permitiendo el paso de pequeños barcos.

Whering trasladará toda la información compilada a mapas y cartas marítimas, detallando todas las defensas marítimas y el paso de “Kirk Sound”. Una vez comenzada la Segunda Guerra Mundial, el 1 de septiembre de 1939, Whering mandará por correo esta valiosa información a Alemania. Tras llegar la información a la Abwehr, Canaris inmediatamente la pondrá disposición del almirante Doenitz y sus planes de ataque. El problema de infiltrar el submarino estaba solucionado, con lo cual el plan se podría llevar a cabo.

El elegido para llevar a cabo la “Operación Baldur”, nombre en clave para la misión de ataque a Scapa Flow, será el teniente de navío Günter Prien, que estaba al mando del submarino U-47. El U-47 zarpó del puerto de Kiel con dirección a Scapa Flow el 8 de octubre de 1939. Tras una navegación tranquila el U-47 llegó a las Islas Orcadas el 13 de octubre y se ocultó, posándose sobre un pequeño fondo marino de 90 metros de profundidad. El 14 de Octubre, y tras conseguir traspasar el paso de “Kirk Sound”, el U-47 alcanzó la rada de Scapa Flow.

Una vez dentro de la rada, Günter Prien esperó hasta medianoche y avanzó a profundidad de periscopio. Buscando algún blanco importante para atacar, Prien divisó por fin al acorazado “Royal Oak”, uno de los buques insignia de la armada británica con su peso de 31.200 toneladas, que estaba anclado junto al transporte “Pegasus”. Günter Prien esperó que las patrullas de guardacostas pasaran y a las 00:58 horas, lanzó contra ambos buques los cuatro torpedos de proa. Para su desgracia un torpedo no salió del tubo debido a un fallo mecánico y tuvieron que realizar tremendos esfuerzos para desactivarlo y sacarlo. De los tres torpedos que salieron, dos pasaron por debajo del “Pegasus” y no hicieron explosión, el otro torpedo explotó contra la proa del “Oak Royal”, pero su carga estaba en mal estado y la explosión fue tan insignificante que la tripulación del buque ni se enteró. El U-47 dio media vuelta y lanzó otro torpedo por el tubo de popa que tampoco hizo explosión. Maldiciendo, Prien ordenó dirigirse al sur para cargar de nuevo los tubos de torpedos y atacar otra vez.

A las 1:22 horas el U-47 volvió al ataque y lanzó los cuatro torpedos de proa contra el acorazado. Esta vez Prien tuvo más suerte y tres torpedos alcanzaron al acorazado Royal Oak. Uno de los torpedos alcanzó la “santabárbara” del buque y causó una tremenda explosión, ocasionando la destrucción total del navío, que tras darse la vuelta se hundió rápidamente, llevándose con él los cadáveres de 833 marineros muertos, entre ellos el de su capitán, el contralmirante Blagrove. Unos 300 marineros tuvieron más fortuna y pudieron ser rescatados. La explosión alertó a toda la base, pero Prien aprovecho la confusión reinante, los soldados pensaban que era un ataque aéreo, para retirarse por el “Kirk Sound” y escapar de la zona.

El 17 de Septiembre de 1939, el U-47 llegó al puerto alemán de Kiel. Günter Prien y su tripulación fueron recibidos con todos los honores por su gran éxito. Prien fue condecorado personalmente por Hitler con la “Cruz de Caballero”, la mayor condecoración alemana. El almirante Doenitz también fue premiado por el éxito y ascendido a contralmirante. Tras confirmarse el éxito del ataque, el eficaz espía Alfred Whering desapareció de la zona sin dejar rastro. Günter Prien con el tiempo se convertiría en uno de los mejores comandantes de submarinos de la flota alemana, llegando a hundir ocho barcos enemigos en su sexta patrulla.

Tras hundir en su décima patrulla otros cuatro barcos, el U-47 será hundido el 7 de marzo de 1941 por el destructor británico “Wolverine”, muriendo su comandante y sus 45 tripulantes. Estratégicamente el éxito del ataque a Scapa Flow, en el que un relativamente “barato” submarino había conseguido hundir un costoso acorazado sin serdescubierto, ocasionó que Hitler potenciara la flota alemana de submarinos y ordenara al almirante Raeder atacar son sus submarinos a los convoyes ercantes que abastecían Gran Bretaña por las rutas del Atlántico. Esta decisión fue sumamente acertada, ya que en poco tiempo Gran Bretaña perdió miles de toneladas de suministros y vio muy limitada su capacidad bélica hasta la entrada de EEUU en la contienda.

Para Gran Bretaña el ataque a Scapa Flow fue un duro golpe, toda una bofetada al orgullo británico, en definitiva un error escandaloso que removió a varias personas de sus cargos y generó toda una caza de “posibles traidores”. Es un modelo de lo que un acertado servicio de inteligencia puede conseguir, pero en mi opinión lo más destacable es como Günter Prien supo cumplir con su deber tras el fallo de los primeros torpedos, ordenando recargar y volver a atacar, arriesgándose con ello a ser descubierto y neutralizado. Prien antepuso su deber a su seguridad y tuvo éxito, pues “la diosa Fortuna sonríe siempre a los valientes”.

Aerolínea sin rumbo

Por Esteban Bullrich (*)
La política que el gobierno nacional está aplicando en el tema Aerolíneas Argentinas es exactamente lo que no se debe hacer. La ley 26.466 declaró de utilidad pública la aerolínea y facultó al Poder Ejecutivo a expropiar la empresa. El decreto 2347/2008 designó al ministro de Planificación como encargado de llevar a cabo la expropiación.

Sin embargo, después de 7 meses, la empresa sigue en manos de Marsans y los argentinos seguimos haciendo lo que este mismo gobierno decía que debía terminar: darle plata a una empresa quebrada en manos privadas. Al no hacer lo que el Gobierno prometió y la ley ordenó, el Estado estuvo pagando $ 1200 por pasajero en los vuelos de cabotaje, cuando un pasaje cuesta $ 500. Esta alegre distribución del dinero tiene dos efectos. Por un lado, entran en un agujero negro donde se pierden por falta de dirección, estrategia y planificación. Por el otro, dejamos de construir escuelas, hospitales y viviendas.

El Gobierno está otorgando subsidios a una empresa privada que recibe la plata de todos y la aplica según necesidades de política interna. Se anuncian compras de aviones en el momento en que las grandes aerolíneas del mundo desarrollan sistemas más convenientes de contratación, como el leasing .

¿Cuál es la opinión del nuevo secretario de Transportes de la Nación sobre Aerolíneas?
¿Qué tipo de flota se necesita, qué rutas van a continuarse, y cuáles, momentáneamente, se dejarán de lado? En realidad, después de la privatización hubo un cambio: el promedio de puntualidad de los vuelos era de 50% y ahora es de 33%, según un estudio privado. Mientras no definimos estas cuestiones seguimos premiando a la empresa privada con tres mil millones de pesos.

Tanto la ley de expropiación como su decreto reglamentario establecen que la Comisión Bicameral de Reforma del Estado y Seguimiento de las Privatizaciones estará informada de las acciones que se lleven a cabo y los fondos que se reciban. Esta comisión, de la que soy miembro, no recibe informe alguno desde el 16 de diciembre de 2008. Es decir que la oposición no puede ejercer el control porque no cuenta con datos.

En definitiva, los ciudadanos no tienen una empresa con buen servicio ni las viviendas donde se redirigieron las partidas. El oficialismo gerencia la empresa, reasigna la plata y dicta el destino de ambas cosas en un juego donde todos los argentinos perdemos. Este no es un debate ideológico, sino sobre la eficiencia. No es problema de izquierdas o derechas, sino de incapacidad para manejar dineros públicos.

(*)El autor es diputado nacional (Pro).
Fuente: Diario La Nación

China compraría carne argentina

Por Fernando Bertello
La embajada de nuestro país negocia la reapertura de un enorme mercado importador de menudencias
FOTO Shan Zhong se reunió ayer con la ministra Débora Giorgi - Foto: DyN
Mientras prevé incrementar sus importaciones de soja, China podría comenzar a adquirir carne argentina, producto que por los distintos problemas sanitarios de los últimos años, básicamente por la enfermedad de la aftosa, no pudo poner un pie en el mercado del gigante asiático. "Estamos cerca de abrir el mercado chino", dijo a LA NACION César Mayoral, embajador argentino en ese país. Con una negociación ya abierta, Mayoral contó que las tratativas comenzaron hace más de un año. Además, precisó que hay un memorando firmado para el acceso del producto a ese destino. El funcionario recibió el miércoles pasado, en la sede diplomática, a una delegación de 89 argentinos que vinieron a participar del World Soybean Conference VIII, y allí accedió a hablar de la carne.

En 2005, la Argentina había conseguido la reapertura del mercado chino. No obstante, en febrero de 2006 el descubrimiento de un brote de aftosa en Corrientes frenó ese proceso. Finalmente, en noviembre de 2007 China volvió a reconocer a la Argentina como país libre de aftosa con vacunación. Y se inició así un camino que ahora desembocaría en nuevos negocios.
De hecho, ya hubo una visita a la Argentina de autoridades de la Administración General de Supervisión de Calidad, Inspección y Cuarentena (Aqsiq), y sólo faltaría que este organismo y el Servicio Nacional de Sanidad y Calidad Agroalimentaria (Senasa) cerraran el entendimiento.
"Somos optimistas en que en el mediano plazo se reabra el mercado", dijo Omar Odarda, agregado agrícola de la embajada argentina en China.

En tanto, una fuente del Senasa informó que hubo una reunión entre representantes chinos y argentinos en julio y acordaron retomar el tema en septiembre. Sobre los plazos de la apertura, esa fuente señaló: "Todo viene lento; no creemos que haya novedades este año". Con todo, para los funcionarios argentinos destacados en China se podrían colocar cortes de alto valor en hoteles y restaurantes. La Argentina tendría que competir en ese segmento con la carne importada desde Australia, que le provee a China el 65 por ciento de esos cortes.

En líneas generales, las importaciones de carne hoy se concentran sobre las menudencias. Según Odarda, la carne importada tiene dos nichos de mercado. El primero está dado por los trozos de carne con grasa y las menudencias congeladas, destinados al plato típico hot pot , y las lenguas congeladas, servidas en platos fríos. Las menudencias y lenguas congeladas en conjunto representaron el 75% de las importaciones chinas en volumen, hace tres años.

Según Odarda, el otro nicho de mercado es el sector gastronómico y hotelero, que está creciendo en ciudades como Pekín, Shanghai, Shenzhen, Cantón y Tianjin. Hace tres años, el país importaba poco menos de 6000 toneladas. Para destacar, China tiene una fuerte producción interna que hace que casi el 99% de lo producido se consuma localmente. Aunque bajo, el consumo de carne vacuna más cordero -consideradas en un solo rubro- llegó a una marca, en 2007, de 3,9 kilos por habitante.

Como con otros rubros, China ha apostado a incrementar su producción y sus stocks. Según Odarda, desde 1990 su producción pasó de 1,3 millones de toneladas a un nivel de más de 8 millones de toneladas. Además, el stock ganadero subió de 101 a 139,44 millones de cabezas.
Contra lo que ocurre en la Argentina, que tiene un rodeo en caída, aquí el stock ganadero creció casi en 40 millones de animales en ese período. Según Mayoral, China podría ser para la carne una alternativa para el mercado europeo, que también demanda cortes de alto valor. "La Argentina tiene que diversificar los productos exportables", comentó el embajador en China.
Según el trabajo de Odarda, en el corto plazo muchos consumidores chinos se pasarían a la carne vacuna o pollo por la suba del cerdo.

Además, el especialista destacó también que con la mejora en el ingreso de la población urbana y las influencias occidentales estaría por producirse un cambio en los hábitos de consumo. "China es uno de los principales productores de carne del mundo. Si bien ha sido altamente autosuficiente hasta el momento, despierta interés en los principales países exportadores, como la Argentina, por capturar una parte de ese mercado", expresó el agregado agrícola.

También, el viceministro de Comercio de China, Shan Zhong, reclamó que la Argentina reconozca a su país como economía de mercado y planteó la "inquietud" del gobierno chino por las 10 medidas antidumping impuestas por el Ministerio de Producción contra productos de ese origen, según reconoció un comunicado de la cartera que dirige Débora Giorgi. El subsecretario de Política y Gestión Comercial, Eduardo Bianchi, le respondió que el reconocimiento (comprometido por Néstor Kirchner en 2004) requiere una ley del Congreso. Giorgi firmó con Zhong acuerdos para vender productos argentinos a China por 118,5 millones de dólares. Las empresas favorecidas fueron Louis Dreyfus, Granja Tres Arroyos y Parker Internacional.

Fuente: Diario La Nación

Omnibus para Ecuador

Tatsa cerró acuerdos con el Ministerio de Industrias y Productividad de Ecuador para la instalación de una planta de ensamblaje de autobuses para pasajeros, que entrará en operación en pocos meses, informó ayer el gobierno ecuatoriano.

La terminal automotriz TATSA, propiedad de Cometrans S.A, amplía sus fronteras, centrándose en la evaluación de potenciales mercados del exterior y ha iniciado acciones concretas tendientes a la realización ya sea de ventas directas o de acuerdos con distribuidores exclusivos en actividades comerciales de Sudamérica, Centroamérica, Caribe y África, puntualmente en los siguientes países: Mozambique, Angola, República Dominicana, Cuba, Venezuela, Perú, Colombia, Ecuador, Uruguay, Paraguay, Chile, México, Costa Rica, Trinidad Tobago, Bahamas y Sudáfrica.

Los ambiciosos proyectos de exportación por la venta de 70 colectivos GNC a Venezuela y República Dominicana, comenzaron a gestarse en el 2007. Las unidades vendidas para ambos países son muy similares a las que se producen para el servicio local; se trata de los ómnibus urbanos de piso bajo, que tienen capacidad para 35 pasajeros sentados, cajas automáticas, aire acondicionado y espacios exclusivos para personas con movilidad reducida.

Fuentes: Diario La Nación y TATSA

Colombia cerró el acuerdo militar con los Estados Unidos

El gobierno de Uribe confirmó que arribaron a buen puerto las negociaciones con el fin de profundizar la lucha contra el narcotráfico y el terrorismo. El caudillo bolivariano había hablado de "vientos de guerra" si avanzaba el acuerdo.El Gobierno colombiano informó que se cerraron las negociaciones del Acuerdo en Materia de Cooperación y Asistencia Técnica en Defensa y Seguridad con los Estados Unidos por el que se permite el uso de bases militares en el país andino.''Dicho Acuerdo reafirma el compromiso de las partes en la lucha contra el narcotráfico y el terrorismo'', según un breve comunicado oficial dado a conocer en la noche del viernes. El texto acordado, añadió la nota, "pasa ahora a la revisión técnica por las instancias gubernamentales de cada país para su posterior firma''.
El uso de las bases militares colombianas por parte de EE.UU. derivó en un deterioro de las relaciones diplomáticas de Colombia con Venezuela y Ecuador.Según el presidente venezolano, Hugo Chávez, ese acuerdo podría traer "vientos de guerra'' en la región. El pasado miércoles, una comisión colombiana viajó a Washington para finiquitar los puntos de ese acuerdo. La comisión estuvo integrada por funcionarios de los ministerios colombianos de Relaciones Exteriores, Defensa, e Interior y Justicia de Colombia. El convenio permite que militares norteamericanos puedan usar hasta siete bases colombianas para operaciones conjuntas de lucha antinarcóticos, que antes se realizaban en la base ecuatoriana de Manta, cuya concesión no fue renovada por el Gobierno de Rafael Correa.

Fuente: EFE

Argentina y Venezuela crean una empresa de transporte fluvial

Fluvialba servirá para "el transporte de alimentos e hidrocarburos por el eje fluvial conformado por Argentina, Uruguay, Paraguay, Brasil y Bolivia", señaló PDVSA
Argentina y Venezuela acordaron crear una empresa mixta de transporte fluvial para facilitar el intercambio de energía venezolana por alimentos producidos en el Cono Sur, informó un comunicado de la empresa estatal PDVSA. Fluvialba servirá para "el transporte de alimentos e hidrocarburos por el eje fluvial conformado por Argentina, Uruguay, Paraguay, Brasil y Bolivia", señala Petróleos de Venezuela (PDVSA).
El acuerdo fue suscrito por el vicepresidente de Refinación, Comercio y Suministro de PDVSA, Asdrúbal Chávez y el presidente de la compañía argentina Fluviomar, Andrés Guzmán.El convenio establece la unión transitoria por un año de las empresas argentina Fluviomar y la venezolana Albanave "para concretar posteriormente la creación de Fluvialba", precisó la información oficial. "Fluviomar aportará el conocimiento y las embarcaciones necesarias para que se concrete el intercambio de energía, como crudo, diesel y naftas, y de alimentos -soja, carne, arroz y otros insumos-, entre Venezuela y los países del sur de la región", indicó PDVSA.

"Y, en este intercambio de energía por alimentos, cubrir las necesidades de Venezuela en cuanto a artículos alimenticios", añadió el comunicado.Los gobiernos de Cristina Kirchner y Hugo Chávez, firmaron este martes en Caracas 22 acuerdos por u$s1.100 millones, la mayoría en materia de agroindustria y de venta a Venezuela de alimentos como carne bovina, pollo y arroz y otros cereales. Esos convenios fueron suscriptos en medio de una política de sustitución de importaciones colombianas por parte de Venezuela, anunciada por Chávez a finales de julio pasado, cuando estalló otra crisis bilateral derivada del conflicto interno de Colombia.

Según el comunicado de PDVSA, el presidente de Fluviomar señaló que el acuerdo "es un brazo logístico importante de complementación con Venezuela", que permitirá a la empresa argentina "fortalecer todas sus operaciones" y "satisfacer la demanda de derivados de petróleo" en la región sureña. Por su parte, Asdrúbal Chávez destacó que el convenio permitirá a PDVSA acceder a una importante arteria de comunicación fluvial entre cinco países, y facilitar la presencia de la industria "allá en un mercado fluido de hidrocarburos y alimentos, y que indudablemente complementa los esfuerzos en la integración latinoamericana". Venezuela es el quinto exportador mundial de crudo y el cuarto abastecedor de ese producto a Estados Unidos.

Fuente: Infobae.com

Brasil y Francia fabricarán un submarino atómico

El acuerdo firmado por los mandatarios Lula da Silva y Nicolás Sarkozy incluye, además, cuatro naves convencionales y la construcción de un astillero y una base naval ultra especializada en Río de Janeiro
Crédito: EFE
Brasil y Francia firmaron un acuerdo para fabricar un submarino atómico y cuatro convencionales. El holding BNP Paribas concedió un crédito de 4.300 millones de euros (60% del proyecto) para financiar el emprendimiento, mientras que el gobierno de Lula se comprometió a invertir 1.400 millones de la divisa europea.

El acuerdo entre los presidentes Lula da Silva y Nicolás Sarkozy prevé construir un astillero y una base naval ultra especializada en Río de Janeiro. La contrapartida financiera brasileña provendrá del Tesoro Nacional. Brasil se comprometió a contratar la adquisición de cuatro submarinos convencionales, clase Scorpene, que serán construidos "llave en mano". Además, tiene el proyecto de desarrollar el casco del submarino atómico cuya planta nuclear ya está diseñada por la Marina brasileña. El submarino atómico puede permanecer sumergido por largos períodos sin necesidad de apoyo logístico. Por su funcionamiento silencioso es de difícil detección y resulta "inmune" al rastreo satelital.

Fuente: Infobae.com

Argentina está por venderle un reactor nuclear a Holanda

INVAP, la empresa estatal de tecnología, junto al grupo español Isolux están por cerrar un contrato de 350 millones de euros para un aparato de 80 MW térmicos
Crédito: Infobae.com

La empresa argentina estatal de tecnología INVAP, junto al grupo español Isolux, está por lograr en Holanda la construcción de un nuevo reactor nuclear con fines medicinales e industriales. El contrato alcanza los 350 millones de euros y tiene intenciones de comenzar en los primeros meses del año que viene. El sistema "llave en mano" es para un reactor de 80 MW térmicos. La intención de la empresa holandesa NRG (Nuclear Research & Consultancy Group) es la de reemplazar un viejo reactor HFR que había sido provisto por Inglaterra a principios de los ´60. El nuevo forma parte del proyecto PALLAS que consiste en la modernización del centro ubicado en la localidad de Petten.

Juan Carlos De Goicoechea, presidente de Isolux Argentina, confirmó la preadjudicación de la obra y explicó que las autoridades holandesas los citaron para concretar las pautas definitivas del contrato. Además, dijo que desde NRG calificaron la propuesta como la "oferta técnica y económica más conveniente que la cubre todas las expectativas de la licitación". Según Clarín, en este contrato, el INVAP lideró el aspecto tecnológico y aportó su experiencia en el desarrollo de equipamientos nucleares. Por otra parte, Isolux quedó a cargo de las obras civiles y de ingeniería y del financiamiento que demandó la presentación de la oferta.

Fuente: Infobae.com

Zanella: primera moto con GNC de fábrica

Zanella puso a la venta en marzo la primera moto del país equipada con sistema de Gas Natural Comprimido. Según estimaciones del fabricante, quienes realicen un uso intensivo del vehículo podrán llegar a ahorrar hasta 300 pesos por mes en combustible. El modelo elegido será de 150 centímetros cúbicos de cilindrada y llevará dos tanques de gas, para tener una autonomía de 200 kilómetros. El equipo GNC será un opcional que se ofrecerá por mil pesos adicionales.
La tecnología será suministrado por la empresa rosarina Ecopos, que fue la primera en el país en homologar un sistema de gas para motos. En la actualidad, la empresa ya instaló alrededor de 60 equipos, la mayoría en la provincia de Santa Fe.El tubo de gas se ubica en el mismo lugar del tanque de combustible, que es reemplazado por un pequeño depósito para 3,5 litros de nafta. El tubo de GNC tiene una capacidad de carga 1,4 metros cúbicos, lo que brinda una autonomía de entre 90 y 100 kilómetros por cada tubo. Según Ecopos, la moto a GNC consume la octava parte de una moto impulsada a nafta.

Zanella FX KART 150

La empresa argentina Zanella bajo el concepto de GO-KART o bien conocidos como Areneros se presenta al mercado en una única versión con motorización de 150 cc mono marcha con reversa y diseñado para 2 personas. Arranque eléctrico y gran capacidad de carga de combustible, ideal para entretenerse en la arena, tierra o campos abiertos. Go-Kart, es un kart diseñado para ser manejado en cualquier tipo de terreno, conuna estructura de seguridad, con cómodos asientos biplaza para un acompañante
Un producto seguro, con cabina de anti-vuelco y cinturones de seguridad, laterales reforzados, frenos delanteros de disco ventilado y freno de mano de seguridad. FX Kart estará disponible en color Rojo, Azul, Negro y Amarillo.

Especificaciones:
Motor: Tipo Monocilíndrico de 4 tiempos
Cilindrada: 149,6 cc
Refrigeración: Por aire natural
Tipo de Embrague: Automático
Cantidad de Marchas: V.A.V. con reversa
Potencia: 14 hp
Tipo de Arranque: Eléctrico
Largo Total: 2184 mm
Ancho Total: 1371 mm
Alto Total: 1083 mm
Distancia del Suelo: n/a
Capacidad de Carga: 180 kg
Peso Vacío: 250 kg
Capacidad de Combustible: 7 lt
Rodado Delantero: 19 x 7 x 8”
Rodado Trasero: 22 x 10 x 10”
Tipo de Llantas: Estampado en acero
Freno Delantero: Disco
Freno Trasero: Disco
Suspensión Delantera: Doble amort. hidráulico
Suspensión Trasera: Doble amort. hidráulico
Consumo: 2,1 lt/100 Km
Velocidad Máxima: 65 Km/h

GM venderá los Wuling chinos en Sudamérica

La división de vehículos comerciales de General Motors firmó un acuerdo con la marca china Wuling para comercializar sus utilitarios en Sudamérica, Medio Oriente y África del norte bajo la marca Chevrolet.
Según el contrato, los modelos Wuling N200 y N300 (versión Sunshine, en la foto) serán vendidos en estos mercados mediante las redes de concesionarios de GM. El acuerdo forma parte de la alianza SAIC-GM-Wuling, que une a los gigantes automotrices de China y Detroit."Esto es un ejemplo importante de cómo la nueva General Motors Company está apalancando nuestros recursos globales a nivel local", dijo Kevin Wale, presidente y director gerente de las operaciones de GM en China, en declaraciones a la agencia Reuters.

Desde hace un año, los Wuling ya están presentes en algunos mercados sudamericanos como Perú. Los modelos N200 y N300 tienen motores de baja cilindrada y se ofrecen con varias combinaciones de carrocerías: caja de carga, furgón y minibús para hasta ocho pasajeros. Este acuerdo de comercialización con Wuling es el primero que se conoce desde que las divisiones de Sudamérica de General Motors quedaran bajo la órbita de GM en Shangai.

España: Los nuevos 8x8 de Caballería llevarán cañones de 30 mm

Por Carmen Ferrer (Infodefensa.com)
El Ministerio de Defensa español ha contestado a unas cuarenta preguntas realizadas por las empresas interesadas en el contrato del nuevo Vehículo Blindado de Ruedas (VBR) 8x8 y, entre ellas, clarifica, por ejemplo, que la versión de exploración de caballería -una de las tres versiones inicialmente se van a adquirir- llevará un cañón de 30 milímetros, según informaron a Infodefensa.com fuentes oficiales y de la industria.

La Dirección General de Armamento y Material (DGAM), encargada de la gestión del concurso, señala en una de las respuestas que la versión de exploración de caballería (VEC) integrará un cañón automático con los medios de observación y tiro necesarios y deberá tratarse de una torre tripulada con cañón de 30 mm sin mencionar en concreto cual. Las dos principales que existen en el mercado son las que fabrican la empresa italiana OTO Melara y la estadounidense Bushmaster.

Los VEC actuales del Ejército español, que serán sustituidos por estos nuevos, son vehículos 6x6 que cuenta como armamento principal con un tubo automático M242 Bushmaster de 25 mm instalado en una torre Oto Melara TC-25 fabricada bajo licencia en España por Santa Bárbara. Como armamento secundario, tienen una ametralladora MG-3S de calibre 7,62 mm sobre la misma torre. La DGAM señala en sus respuestas, a las que ha tenido acceso Infodefensa.com y que de acuerdo con las normas establecidas desde el principio han sido distribuidas entre todas las compañías interesadas en el programa independientemente de quien las formulara originalmente, que los nuevos VEC deberán tener también capacidad interna suficiente para que soldados estén equipados con los sistemas del Combatiente del Futuro (COMBFUT) y es deseable que la torre pueda disponer de lanzamisiles Spike, adquiridos recientemente por el Ejército de Tierra español como principal arma antitanque.
Según las DGAM, los 300 vehículos que España piensa adquirir en la primera fase, se estipula en la petición de información (RFI), que se desglosen de la siguiente manera: 113 en la configuración básica para transporte de personal, ocho de puesto de mando y el resto, 119, de exploración de caballería con más armamento.

En relación con las disponibilidades de vehículos, Defensa clarifica que la empresa ganadora del concurso, uno de los más importantes del Ejército de Tierra español para los próximos años, tendrá que ser capaz de poner a disposición un mínimo de 40 unidades antes de 2014 y el resto antes de que finalice el año 2016. El primer prototipo del vehículo debe estar disponible durante el 2012.

El Ministerio de Defensa español hizo público el pasado mes de mayo los requisitos de información no vinculante (RFI) que deben facilitar las empresas que estén interesadas en el programa VBR que se espera sea firmado a mediados de 2010 y que podría ascender a más de 1.300 millones de euros en su primera fase. El RFI fijaba como fecha límite para la presentación de las ofertas el próximo 15 de agosto, un sábado, por lo que se entiende que toda documentación adjunta deberá entrar en el registro oficial como muy tarde el viernes, día 14. Sin embargo, lo más previsible es que no se abran y empiece a evaluar hasta finales de mes o septiembre, tras el periodo vacacional.
Defensa envió expresamente cartas de invitación para presentar ofertas a ocho compañías españolas e internacionales aunque una de ellas, Thales Australia, ya confirmó públicamente que no participar en el concurso porque su producto, el vehículo Bushmaster, es un 4x4 y, por tanto, no se ajusta a las condiciones del programa que busca un vehículos de ocho ruedas que sustituya a los vetustos BMR/VEC.

Las otras compañías o consorcios que recibieron la carta personalizada de la DGAM son el consorcio italiano Iveco-Oto Melara, la alemana Krauss Maffei Wegman (KMW), la francesa NEXTER, la finlandesa Patria, la británica BAE Systems-Hagglunds, la estadounidense General Purpose Vehicles (GPV) y Santa Bárbara Sistemas (SBS), empresa perteneciente al grupo norteamericano General Dynamics.

La mayoría de ellas han mantenido hasta ahora silencio sobre su propuesta, producto o condiciones considerando que debe ser el cliente -el Ministerio de Defensa- el primero que debe conocer sus ofertas y productos, teniendo en cuenta que algunas de ellas, como SBS, podría presentar más de un vehículo.

La revista War Heat, en un reportaje publicado en su último número, señalaba en este sentido que Santa Bárbara Sistemas podría concurrir con el Piranha IIIC, similar al que ya esta en servicio en la Infantería de Marina española, y un modelo más evolucionado, pesado y potente Piranha V cuyo prototipo -denominado Evo- fue el ganador de un concurso similar en Gran Bretaña.Según algunos analistas, además de la familia Piraña, los candidatos mejor posicionados con el AMR 8x8 de la finlandesa Patria, que recientemente resultó ganador en un programa similar en Suecia, y el VBCI de la francesa NEXTER que, en este caso, ha formado un consorcio con la ingeniería española GTD.

Los representantes del consorcio constituido por NEXTER y GTD explicaron el rueda de prensa que tiene previsto constituir a mediados de septiembre una sociedad española para el desarrollo del programa VBR 8x8 del Ministerio de Defensa. Asimismo, señalaron que, si ganan el concurso, tiene previsto adquirir 25.000 metros cuadrados en la zona de Barcelona para las instalaciones necesarias y calcularon que requerirán una plantilla de centenar de personas. También se supo que han solicitado un préstamo de cinco millones de euros al Instituto Catalán de Finanzas (ICF), organismo dependiente de la Generalitat de Cataluña, para acometer el proyecto.

Según la previsión por el Ministerio de Defensa, una vez concluido el plazo oficial para la presentación del RFI, la DGAM evaluará la información facilitada por las distintas compañías y se prevé que seleccione una lista corta de candidatos antes del próximo diciembre. En enero de 2010, se realizará una petición de oferta vinculante y tras pruebas técnicas y sobre el terreno se podría firmar el contrato definitivo en junio.

viernes, 14 de agosto de 2009

Buque Logístico Clase Henry Kaiser

Los buques clase Henry J. Kaiser clase son empleados para reponer combustible a la flota de mar. Comenzó su construcción en agosto de 1984. La clase comprendió 16 buques que son operados para proporcionar combustible a la Marina de los Estados Unidos, durante la lucha contra los buques y aviones. Reabastecen de combustible a las aeronaves a bordo de portaaviones durante las operaciones en el mar.
Tienen estaciones de carga en ambos lados de cada buque en marcha para la reposición de combustible. Los buques de esta categoría tienen una pequeña capacidad para transportar y transferir los alimentos frescos y congelados, así como otros materiales, y tiene dos torres de transferencia de carga seca. Si bien los primeros eran de casco simple, los restantes de la serie son de doble casco para cumplir los requisitos de la Oil Pollution Act de 1990., siendo su separación de 1,83 m a los lados y 1,98 m en la parte inferior.

El primer buque, Henry J. Kaiser fue botado el 22 de agosto de 1984. Si bien, se iban a construir 18 buques reponedores de combustible, los conflictos por los altos presupuestos llevo a la Armada a suspender la construcción de los dos dos últimos buques. Actualmente algunos buques han pasado a la reserva.

Especificaciones:
Tipo: Logístico (Abastecimiento de combuestible) Clase Henry J. Kaiser
Constructores: Avondale Shipyard , Inc., New Orleans , Louisiana (14 buques), Sun Shipbuilding y Drydock Company, Chester , Pennsylvania (2 buques), Pennsylvania Shipbuilding Company, Philadelphia, Pennsylvania.
Construido: Agosto de 1984 a Mayo de 1996
Estado: En servicio
Construidos: 16
Tonelaje: 31.200 ton
Desplazamiento: 42.674 ton
Longitud: 206 m
Manga: 29,7 m
Calado: 11 m
Potencia instalada: 16.000 hp (11.9 MW) por eje, total 33.442 hp (25.7 MW)
Motores: 2 Colt-Pielstick PC4-2/2 10V-570, diesel, con 2 ejes.
Velocidad: 20 nudos (37 km/h)
Capapacidad: 159.000 barriles de fuel oil y combustible para aviones, 690 m2 de espacio para carga seca, en 8 contenedores refrigerados de 6,1 m con capacidad para 128 palets
Tripulación: 66 a 89 marineros civiles y 7 a 24 personal de la Marina de los EE.UU.
Armamento: Tiempo de paz, no. En guerra, 2 cañones Phalanx CIWS de 20 mm
Plataforma para aterrizaje de helicópteros: 1
Notas: Posee 5 estaciones de repostaje y 2 torres de transferencia de carga seca.


Fuente: Wikipedia (Traducción libre Desarrollo y Defensa)

ECUADOR: Estudian Compra de Aviones de Transporte MA-60

El gobierno de Ecuador confirmó a fines de Julio, a través del ministro de Defensa, Sr. Javier Ponce, que se está considerando la compra de cuatro bimotores turbo-hélice de transporte XAC MA60, manufacturados por el fabricante chino CHINA NATIONAL AERO-TECHNOLOGY IMPORT/EXPORT CORPORATION (CATIC), por un valor cercano a USD 60 millones.
Los bimotores estarían destinados a reemplazar a cinco aviones de transporte BAE 748, que vienen siendo operados por la Fuerza Aérea Ecuatoriana (FAE) desde 1970 y están llegando al final de su vida útil. De concretarse esta compra, Ecuador se convertirá en el segundo operador del avión de transporte chino después de Bolivia, que adquirió dos aparatos del mismo tipo en el 2008. En Enero pasado Ecuador también encargó cuatro radares 3D a CHINA ELECTRONICS TECHNOLOGY GROUP, por un valor cercano a los USD 60 millones.

Fuente: Enfoque Estratégico

Argentina: Completan Re-estatización de ex FMA de Córdoba

El gobierno argentino logró la aprobación final por parte del Congreso, el pasado 5 de Agosto, para proceder a hacer los pagos finales de USD 67 millones, necesarios para asumir el control total de la ex Fábrica Militar de Aviones (FMA) de Córdoba.

La empresa fue semiprivatizada y entregada en concesión al fabricante estadounidense LOCKHEED MARTIN en 1994, que desde entonces la operaba como LOCKHEED MARTIN AIRCRAFT ARGENTINA S.A. (LMAASA). La semiprivatización y entrega en concesión de las instalaciones fue decida por el gobierno del ex Presidente Carlos Saúl Menem. Cabe destacar que el texto de la ley de re-estatización indica que "el Estado no podrá volver a deshacerse de la mayoría accionaria ni de la potestad en la toma de decisiones de la fábrica."

Según los términos de la concesión, LMAASA operaría las instalaciones por un plazo de 25 años, que podría ser extendido por dos períodos adicionales de 10 años. LMAASA sería administradora pero no propietaria de las instalaciones, excepto de aquellas maquinarías, herramientas, partes e insumos adquiridos con recursos propios bajo su gestión. Bajo el acuerdo, el pago de los sueldos de los empleados locales fue garantizado por el gobierno federal argentino, cuando el movimiento financiera de la empresa no pudiese cubrirlo. En la práctica, el gobierno ha estado pagando la totalidad de los sueldos de sus 1.050 empleados en los últimos años, factor que influyó poderosamente en la decisión de recuperar el control total de la empresa.

De acuerdo a la información disponible, LMAASA registra un movimiento financiero por un total de US$40 millones anuales, producto de la ejecución de servicios de mantenimiento para la flota de aeronaves de la Fuerza Aérea Argentina (FAA) y de fuerzas aéreas extranjeras. LMAASA también estuvo dedicada en los últimos años a completar la construcción de una partida de seis mono-reactores de entrenamiento IA-63 Pampa de la versión mejorada Serie II, así como la modernización del instrumental de cabina de los aviones del mismo tipo de la Serie I. Los planes de construir una serie de seis IA-63 II para el Comando de Aviación Naval (COAN) de la Armada Argentina, para reemplazar aparatos AERMACCHI y EMBRAER Xavante, fueron cancelados por razones presupuestarias.

Para hacerse cargo de la firma, el Estado deberá abonar USD 67 millones, que corresponden al patrimonio desarrollado por LMAASA al 31 de diciembre de 2008. La empresa también registra un activo de USD 277 millones y pasivos por USD 210 millones. Entre los activos se registran créditos a favor de la empresa por USD 145 millones, que son débitos que tiene el Estado por entrega de materiales, y en el pasivo el grueso corresponde a pagos adelantados hechos por el Estado argentino a la empresa por un total aproximado a USD 100 millones.
La reestatizada empresa está siendo rebautizada FÁBRICA ARGENTINA DE AVIONES DE CÓRDOBA (FAAC) "Brigadier Mayor Juan Ignacio San Martín". Dentro de los proyectos que el gobierno ha planteado para la nueva FAAC están el mantenimiento de la flota de aeronaves de las tres fuerzas armadas y la fabricación de partes para aeronaves del fabricante brasileño EMBRAER. Otros proyectos en carpeta incluyen la remotorización del IA-63 Pampa y el desarrollo, producción y exportación de una versión de ataque ligero de esa misma aeronave.
El Ministerio de Defensa argentino también continúa planteando la posibilidad de desarrollar un derivado del entrenador básico T-35 Pillán en colaboración con el fabricante chileno ENAER, para reemplazar a los vetustos BEECHCRAFT T-34 Mentor de la Fuerza Aérea Argentina. Sin embargo, la fuerza aérea ha expresado inequívocamente su preferencia por el entrenador SF260 del fabricante italiano AERMACCHI y mantiene un pedido de financiamiento para comprar una partida de este último.

La Ex Fábrica Militar de Aviones – también llamada Área Material Córdoba – fue fundada en 1927 y vivió sus años de esplendor durante el gobierno del general Juan Domingo Perón (1946-1955). Uno de sus logros más destacados fue el diseño, fabricación y prueba del Pulqui I, primer avión a reacción producido en Sudamérica y que voló por primera vez en 1947. También desarrolló en los setentas el bimotor turbo-hélice de ataque al suelo y contra-insurgencia FMA IA-58 Pucará, del que fue producido industrialmente para la fuerza aérea argentina y exportado a Colombia, Sri Lanka y Uruguay.

Fuente: Enfoque Estratégico

BRASIL: Ejército Lanza Programa de Modernización y Expansión

El ejército brasileño está lanzando un programa de desarrollo orientado a modernizar y potenciar sus fuerzas en el periodo comprendido entre los años 2009 y 2030, de acuerdo a los lineamientos y pautas que fija la nueva Estrategia de Defensa Nacional elaborada por el gobierno del Presidente Lula da Silva, que fue aprobada en Diciembre del 2008. El desarrollo del plan demandará una inversión en torno a los USD 74 mil millones.
El plan, denominado “Brazo Fuerte” está integrado por dos proyectos principales, “Articulación” y “Equipamiento”, que a su vez se componen de dos programas cada uno. El primer proyecto está conformado por los programas “Amazonía Protegida” y “Sentinela de la Patria”, en tanto que el segundo es integrado por los programas “Movilidad Estratégica” y “Combatiente Brasileño” (COBRA).

El Proyecto “Articulación” apunta a mejorar la vigilancia de las fronteras y a reforzar la presencia militar en la zona del Amazonas, además de reorganizar unidades basadas fuera de esa área, dejándolas en condiciones de desplegarse en el Amazonas si ello es necesario. Lo último considera la creación de una brigada de infantería ligera en Rio de Janeiro, una brigada de infantería de jungla en Manaus, la reubicación de una brigada aerotransportada en Anapolis, además del reforzamiento de la infraestructura logística en el Amazonas. El proyecto prevé una expansión de fuerzas con 59 mil efectivos, de los cuales 22 mil estarán basados en la región del Amazonas.
El segundo proyecto “Equipamiento” incluye el programa “Movilidad Estratégica, que considera la adquisición de equipamiento mayor para incrementar la disuasión mediante una mayor flexibilidad, modularidad e interoperabilidad de las fuerzas terrestres. Bajo el mismo proyecto, el programa COBRA apunta a la adquisición de nuevo transporte blindado de personal sobre ruedas 6x6 VBTP-MR, que está siendo desarrollado localmente por IVECO do Brasil. El VBTP-MR será la base de una familia de blindados todo terreno que incluirá 17 variantes, además de la compra de radares de vigilancia, sistemas de arma antitanque, sistemas de mando y control, de guerra electrónica, morteros y otros medios de apoyo de fuego, sistemas de defensa antiaérea e implementos para visión nocturna. La adquisición de todo este material debe involucrar un grado de participación en su manufactura de la industria local.
En el marco de COBRA, el ejército brasileño está desarrollando avanzadas negociaciones para la compra de una primera partida de cuatro helicópteros de ataque MIL Mi-35M (OTAN “Hind”) de manufactura rusa. También se están comprando 250 tanques Leopard 1 A5 de segunda mano en Alemania, junto con un número de vehículos especiales de apoyo como recuperadores Bergepanzer, lanza-puentes Brukenpanzer y blindados para ingenieros de combate Pionierpanzer.
Tras la cancelación de un proyecto para modernizar los transportes blindados M113, se está considerando la compra de un vehículo de combate de infantería como el Marder 1 A3, disponible de segunda mano en Alemania; o el Bradley M2/M3 estadounidense.

Fuente: Enfoque Estratégico

CHILE: Emprenden Nueva Ronda de Adquisiciones Militares

El gobierno chileno se dispone a emprender una nueva ronda de compras de material bélico para reequipar a sus fuerzas armadas, incluyendo tanto la adquisición de cazabombarderos F-16 adicionales así como de aviones cisterna, aviones de exploración y vigilancia aeromarítima, medios de artillería de campo y defensa antiaérea, buques de patrullaje oceánico y aviones de transporte.

De acuerdo a la información circulante, el valor total de las nuevas compras superaría los USD 1.000 millones. Este monto será financiado tanto con recursos provenientes del flujo del año de la Ley Reservada del Cobre (LRC) como con fondos provenientes de los excedentes acumulados en años anteriores por el mencionado mecanismo. La LRC es una ley de rango constitucional, que dispone la asignación del 10 por ciento de las exportaciones anuales de Cobre del consorcio minero estatal CODELCO, exclusivamente para financiar adquisiciones de material bélico.

Analistas locales estiman que una suma cercana a USD 5.000 millones ha sido destinada a la compra de nuevo equipamiento militar en el periodo transcurrido desde el año 1997. En el caso de la Fuerza Aérea de Chile (FACh), las nuevas adquisiciones incluyen la materialización de la demorada compra a Holanda de una segunda partida de 18 cazabombarderos F-16 MLU de segunda mano.

La fuerza aérea también recibirá dos aviones de apoyo estratégico KC-135E, cuya compra de stocks excedentes de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos viene siendo negociada desde el año 2008. El primero de los dos KC-135E, con capacidades de transporte de largo alcance y de cisterna para reabastecer de combustible en vuelo a los F-16 mediante el sistema de boom o lanza, podría ser recibido en Octubre próximo.

La FACh también adquirirá dos aviones de transporte cuadrimotores C-130, para sumar a sus dos C-130H en inventario. Estos aparatos, que fueron comprados en la década de los setenta, están en la actualidad siendo sometidos a un repaso completo y modernización de aviónica en las instalaciones de la Empresa Nacional de Aeronáutica (ENAER) en Santiago. Los dos aparatos adicionales serán seleccionados de entre ofertas recibidas de Estados Unidos, el Reino Unido y Noruega. Cinco helicópteros medianos de transporte MIL Mi-17V5 de fabricación rusa serán adquiridos también, para complementar a doce aparatos BELL 412 encargados en años anteriores y hoy en proceso de recepción.

Según algunas versiones, la fuerza aérea también concretará la compra de las dos primeras baterías del sistema de Defensa Aérea SPADA 2000 Plus al consorcio pan europeo MBDA. El sistema adquirido por Chile estaría dotado de misiles Aspide, producidos por el fabricante italiano FINMECCANICA/ALENIA, y radares 3D Giraffe del fabricante sueco SAAB MICROWAVE.

La Armada de Chile recibirá fondos para financiar la adquisición de un segundo par de OPV de 1.800 toneladas del tipo Patrullero de Zona Marítima (PZM), que se unirán a dos naves del mismo tipo construidas entre los años 2005 y 2009. Las naves son construidas en el sur de Chile por el astillero naval ASMAR, bajo un diseño provisto por el constructor alemán FASSMER.

También se materializará la compra a Estados Unidos de un navío de apoyo logístico de segunda mano de 42.000 toneladas de la Clase Henry J. Kaiser. La nave, cuya transferencia al país sudamericano fue aprobada en el Congreso de los EE.UU. en Septiembre del 2008, será empleada para transportar combustible, munición y otros pertrechos e insumos en apoyo de los despliegues de la flota.

La fuerza naval chilena también concretará la adquisición de cinco aviones C-295, incluyendo uno configurado para tareas de exploración y ataque aeromarítimo, otros tres configurados para tareas de vigilancia y rescate y un aparato en configuración básica de transporte. Con ello se completará la proyectada adquisición de una línea de ocho aviones del tipo C-295, fabricados en España por MILITARY AIRBUS.

MILITARY AIRBUS también podría adjudicarse un contrato del Ejército de Chile, para proveer a esa fuerza de un número de aviones bimotores de transporte de los tipos CN-235 y C-212. Los aparatos serán empleados para suplementar y reponer perdidas en la flota de aviones de transporte de la fuerza terrestre.

El Ejército también adquirirá entre 12 y 24 cañones autopropulsados de 155mm de los tipos M109 A3 y M109 A5, junto a material de apoyo que incluiría dos radares de localización de artillería THALES/RAYTHEON AN/TPQ-37(V)3 y dos unidades de medición meteorológica. Algunas versiones también sugieren que el ejército chileno se dispone a comprar algunas unidades del más compacto radar cazador de artillería ARTHUR del fabricante sueco SAAB MICROWAVE.
Fotos: Internet
Fuente: Enfoque Estratégico

Pistola Ruger LCP: Un arma de bolsillo de último recurso

Por Rafa Fernández
“Dónde y cuándo la necesites”. Bajo esta leyenda comercial se presenta en España la pistola Ruger LCP del calibre .380 Auto, más conocido entre los aficionados de nuestro país como 9 Corto.
Liviana y de dimensiones extremadamente reducidas, esta “pocket gun” o arma de bolsillo está dispuesta a hacerse un hueco entre las armas de defensa. Como hemos podido comprobar, méritos y facultades no le faltan. Entre los profesionales estadounidenses pertenecientes a los diversos cuerpos y unidades de las fuerzas del orden, el concepto de arma de “back-up” goza de gran popularidad.
Básicamente, se trata de portar una segunda arma, distinta a la de dotación oficial, que en un momento dado sirva como herramienta de último recurso. Muchos optan por los clásicos revólveres de 2 pulgadas, también conocidos en España con el sobrenombre de “chatos”, por su fiabilidad y su reducido tamaño. Sin embargo, otros muchos están empezando a decantarse por una nueva serie de pistolas compactas y ligeras que han recuperado el calibre 9 Corto como munición de defensa. Todas estas armas comparten prácticamente las mismas características, entre las que podríamos destacar su poco peso, su pequeño tamaño, y sobre todo, su cómodo porte y su facilidad de ocultación.

Fabricantes de renombre como Kahr Arms, Kel-Tec, Taurus y Walther, ya poseen estas pistolas de bolsillo. Ahora, se suma la compañía Ruger con su espectacular pistola LCP con el tamaño de un teléfono móvil, y vacia pesa 270 gramos. Su ligereza se debe a que su armazón está elaborado con nylon reforzado con fibra de vidrio, un material que externamente da la sensación de estar ante un arma “de juguete”. La pistola mide solo 13 cm de largo y 9 cm de alto, por lo que prácticamente cabe en cualquier mano. Si a esto le añadimos sus 2 cm de ancho, hace fácil y cómodo su porte.

Además de su comodidad, está su ocultabilidad. La pistola es completamente plana, de formas redondeadas y que en su diseño no haya ningún elemento con el que pueda haber un enganche. Como las siglas de su nombre indican (LCP: Lighweight Compact Pistol), no debemos olvidar que esta arma está pensada para emplearse en situaciones de último recurso. Por eso, la precisión de esta arma es un factor más bien secundario. Con que permita al usuario hacer blanco sobre una figura humana ubicada a unos 5 a 10 metros, lo que es suficiente.

Aunque el arma carece de seguro de disparador, la pistola por ser semiautomática, no funciona hasta que no se alimenta o sea que aunque introduzcamos el cargador lleno y disparemos, no pasará nada a menos que no desplacemos la corredera y alimentemos el arma con un nuevo cartucho. A partir de aquí el arma funcionará a la perfección, con un comportamiento similar al de un revólver de doble acción.

En resumen, la Ruger LCP es una opción a tener en cuenta para los que estén buscando un arma ligera, compacta y con una potencia de fuego suficiente como para sentirse seguros en una situación de defensa. Es ideal para usarse en pistoleras de tobillo.

Especificaciones:
- Calibre: .380 Auto
- Capacidad: 6+1
- Peso: 270 g (vacía)
- Peso del disparador: 3,6 kg
- Longitud total: 13,1 cm
- Longitud del cañón: 7 cm
- Ancho total: 2 cm
- Precio aprox.: 500 euros

jueves, 13 de agosto de 2009

¿Qué es la guerra total?

La guerra total es un término del siglo XX que describe a una guerra en la que los países o las naciones movilizan y fuerzan hasta el límite todos sus recursos disponibles, ya sean humanos, militares, industriales, agrícolas, naturales, tecnológicos, científicos, o de cualquier otro tipo, para destruir la capacidad organizada de otro país o nación de entablar una guerra. La práctica de la guerra total se ha utilizado durante siglos, pero no fue hasta mediados del siglo XIX que se reconoció que la guerra total era una forma distinta de hacer la guerra.
El concepto de guerra total se suele atribuir a Carl von Clausewitz, pero en realidad Clausewitz estaba interesado en el concepto filosófico relacionado de guerra absoluta, una guerra libre de cualquier restricción política, algo que Clausewitz consideraba imposible. Los dos términos, guerra absoluta y guerra total, suelen confundirse. Christopher Bassford, profesor de estrategia en el National War College, describe la diferencia así: También es importante tener en cuenta que el concepto de Clausewitz de guerra absoluta es bastante distinto del posterior concepto de "guerra total".

La guerra total fue una prescripción de la forma de hacer guerra tipificada por las ideas del general Erich Ludendorff, que tomó el control del esfuerzo bélico alemán durante la I GM. En este sentido, la guerra total suponía la completa subordinación de la política a la guerra—una idea que Clausewitz rechazaba tajantemente—y la asunción de que la victoria total o la derrota total eran las únicas opciones. La guerra total no implicaba la suspensión de los efectos del tiempo y el espacio, como lo hacía el concepto de guerra absoluta de Clausewitz.
Para la ecomía, la guerra total exije:
- Anulación temporal del libre mercado
- Controles sobre precios, salarios y rentas.
- Racionamiento de suministros alimenticios y materiales
- Regulación de las importaciones y exportaciones
- Nacionalización de los sistemas de transporte y las industrias

Fuente: Wikipedia y Monografias.com

Recordando el motor J-79

El General Electric J79 es un turborreactor de flujo axial construido en 1954 para su uso en una variedad de aviones tanto cazas como bombarderos. Fabricado por General Electric Aircraft Engines y bajo licencia por otras compañías en todo el mundo (entre otros, en Japón por Ishikawajima-Harima Heavy Industries Co., Ltd y MTU Aero Engines en Alemanía). Fue uno de los primeros motores diseñado en los Estados Unidos que sobrepasó en prestaciones a los diseños británicos, que habían liderado hasta entonces el campo de los reactores.
Poseía un empuje de 17,820 a 18,730 lbs. Impulsaba a los aviones: B-58, F-4, F-104, Kfir, A3J Vigilante (RA-5) y F-16/79. Hoy día, más de 2,500 motores estan en servicio y se esperan que continuen hasta el 2020.
Una simplificada versión civil, designada CJ805, motorizó al Convair 880, mientras que un derivado turbofan, el CJ805-23, motorizó a los Convair 990 de líneas aéreas y a un solo Sud Aviation Caravelle que se usó como prototipo para el mercado estadounidense.

Volver al proyecto del Tren del Este con Tranvias Argentinos

Por Jorge Elías
El proyecto inicial del "Tren del Este proveía unir los partidos de Vicente López y Avellaneda, pasando por Retiro, Puerto Madero y la Boca. El Gobierno nacional cuando decidió reflotar la iniciativa y le otorgó a la empresa Ferrovías (concesionaria de la línea Belgrano Norte) un año de plazo para que ponga en marcha las obras del nuevo servicio ferroviario que enlazará la Capital con las cabeceras de las zonas norte y sur del Conurbano bonaerense.

Con este emprendimiento, los funcionarios de entonces buscaban solucionar en parte el gran problema de transporte que enfrentan en las horas picos las personas que se movilizan desde el Gran Buenos Buenos Aires hacia la zona céntrica porteña. Además de desalentar el uso de lo vehículos particulares que ingresan a la Capital Federal, la puesta en funcionamiento del servicio ferroviario promete acortar los tiempos de viaje para los pasajeros que deben atravesar la ciudad en el sentido norte-sur. La disponibilidad de las vías debía ser otorgada por la Corporación de Puerto Madero, la Administración General de Puertos, la empresa Ferrosur Roca y la firma Belgrano Cargas.

Los principales lineamientos del proyecto inicial preveían:
-Un recorrido total de 24 kilómetros que comunicará Vicente López, Retiro, Puerto Madero, Caminito y Avellaneda. Ese trayecto se cubrirá utilizando la siguiente infraestructura ferroviaria, la traza actual del Belgrano Norte, las vías que pasan frente a Puerto Madero y el viejo ramal de trocha angosta, que tras bordear el estadio de Boca Juniors cruza el Riachuelo y llega hasta la ex Estación Güemes de Avellaneda.
-En total habría 15 estaciones que permitirían la vinculación con otros medios transporte. Entre Vicente López y Retiro, el tren recorrería las siguientes estaciones: Aristóbulo del Valle, Leopoldo Lugones (se construirá en la intersección de las avenidas General Paz y Lugones y funcionará como un centro de transferencia con el transporte automotor), Scalabrini Ortiz y Saldías
-En tanto, entre Retiro y la Boca, se habilitarían las siguientes estaciones: Puerto, Plaza Roma, Parque Colón, Aduana, Facultad de Ingeniería, San Juan, Catalinas Sur, Hospital Argerich y Caminito.
-En Avellaneda, estaban previstas dos estaciones: General Mitre y Güemes, la cual estará ubicada en las inmediaciones de los estadios de Independiente y Racing.

La construcción de la obra se efectuaría en dos etapas. La primera -que demandaría 8 meses de trabajo- permitiendo la puesta en marcha de los servicios entre Aristóbulo del Valle y Caminito, con un tiempo estimado de viaje de 36 minutos entre ambas estaciones. La segunda etapa comprendía la extensión del servicio hasta Avellaneda, con un tiempo de viaje de 46 minutos entre ambas cabeceras.
Los servicios se prestarán con tranvías-tipo premetro- y con frecuencias iniciales cada 30 minutos que luego se reducirán a un tranvia cada 5 minutos. El tranvía circularía desde las 5 hasta las 22 y para la circulación por Puerto Madero y las zonas más pobladas se utilizará un sistema de señalamiento basado en barreras y semáforos.

Para que el "Tren del Este" se convierta en realidad, Ferrovías debería encontrarle soluciones a los tres puntos críticos que enfrentaba el proyecto:
-El primer desafío era la circulación por la zona portuaria. Si bien se utilizarían las vías existentes, la prestación del servicio de pasajeros requerirá de un detallado acuerdo operativo con las terminales portuarias. El problema que se presentaba es que las vías están al mismo nivel que las calles internas que son usadas por los camiones que operan en 4 de las 6 terminales del puerto.
-El segundo escollo está dado por los 35 cruces a nivel que atravesará el tren entre Vicente López y Avellaneda. En principio, está previsto instalar un sistema de barreras y semáforos. Pero, como el tren pasará por varias avenidas y zonas densamente pobladas, será necesario buscar otra solución para no complicar aún más el tránsito capitalino.
-El tercer problema se encuentra en Avellaneda, con las vías que ingresan a la villa "La Tranquila". Además de liberar la traza ocupada; se deberá instalar un sistema de cerramiento que evite los accidentes y permita la normal circulación de los trenes.

Tal como estaba diseñado, el "Tren del Este" prometía ser un medio de enlace muy especial, que permitiría llegar a cuatro estadios de fútbol, efectuar combinaciones con cinco ferrocarriles y acceder a las cinco líneas de subterráneos. En el terreno futbolístico, las vías del tren pasarían a pocos metros de las canchas de: River Plate (estación Ciudad Universitaria), Boca Juniors (Caminito), Racing e Independiente (Estación Güemes). Por el lado ferroviario, el nuevo servicio facilitará la combinación con los siguientes ferrocarriles: Mitre, San Martín y Belgrano Norte (Retiro); Sarmiento (Parque Colón) y General Roca (Estación Güemes). En tanto, con la red de subterráneos los enlaces se podrán realizar en Retiro (línea C), Plaza Roma (Línea B) y Parque Colón (Líneas A,D y E)

Todos conocemos la situación actual del Tren(Tranvía) del Este, que funciona con un recorrido de 15 cuadras, empleado casi exclusivamente por turístas y con un alto costo para el Estado argentino. El escaso material rodante -proveniente de España-está a prestamos por la empresa Alstrom, la ganadora de la licitación para la provisión de 15 unidades. Además, el actual proyecto no guarda similitud con la excelente idea original, buscándose actualmente encontrarle un final al proyecto, sin integrarlo con el sistema general de transporte para el cual fue diseñado.

También, se mantiene aferrado al Tren del Este a los intereses de la empresa Alstrom, olvidando la capacidad nacional de Fabricaciones Militares y Materfer para desarrollar tecnologías, ya implementadas en otro tiempo en el país, sin recurrir a la arcas de Estado Nacional y perder divisas "fuertes" en productos que perfectamente serian suplantados por tranvías fabricados en el país. Como un ejemplo tenemos,
Foto: Credito Rieles Multimedio
El 14 de octubre de 1988 ingresaron los primeros coches especialmente fabricados para el Premetro por Materfer y Fabricaciones Militares, con equipamiento eléctrico Siemens. En total se incorporaron 17 unidades. Estas tienen 15,83 m de largo, 3 puertas por lado, 32 asientos y una velocidad máxima de 70 Km./h. Aún siguen prestando servicio en el Premetro.

Preguntas para terminar: ¿Por qué no se vuelve al proyecto inicial, encontrándose el verdadero objetivo al Tren del Este? ¿Por qué no se emplea otra tecnología, -quizás no tan bonitas-para finalizar una vez por todas un proyecto?
Tenemos que poner en marcha definitivamente alguna vez algún proyecto proporcionandole bienestar a la ciudadanía. El Estado Nacional tiene la palabra.

miércoles, 12 de agosto de 2009

La Argentina es uno de los pocos países que "producen" dólares

Junto a Brasil y China, es de los pocos con superávit comercial. La razón principal es el derrumbe de las importaciones. Economistas advierten también por la elevada salida de capitales La Argentina es uno de los países que tiene su cuenta corriente en orden pese a la crisis internacional, y genera dólares. El problema es que ese superávit comercial se está utilizando para cubrir la fuga de capitales. Además, "la inversión se está resintiendo fuerte por el freno a las importaciones de bienes de capital: caerá al 18% del PBI este año, contra un 23% en años anteriores", marca Luciano Laspina, economista jefe del Banco Ciudad, según informa hoy el diario Clarín.

En este sentido, el Informe Económico Semanal de la entidad señala que la fuga de capitales en julio fue de 1.500 millones de dólares. "El dato (aunque es mejor que en junio) refuta la tesis de una baja automática de la incertidumbre económica a la salida del proceso electoral", señala el trabajo.Asimismo, el informa añade que "en el escenario postelectoral, la fuga de capitales se moverá al ritmo de los datos fiscales y las reformas tributarias impulsadas desde el nuevo Congreso".

Ante el panorama internacional complicado, muchos fueron los países que hicieron un ajuste en sus balanzas comerciales y la destrucción del comercio exterior fue generalizada: En los Estados Unidos fue del 51%, en Rusia del 60%, en Chile del 46% y en España del 49%. Pero como contrapartida, Brasil tuvo un saldo positivo del 24%, China del 16% y la Argentina el récord del 63%. Además, para este año se prevé un superávit comercial de 15.000 millones de dólares, añada el matutino. En este marco hay que destacar que a fines del año pasado muchos analistas vaticinaban hablaban de "superávit cero" para 2009. Otros economistas coinciden en que la "fuga de capitales", en la actual transición, sería la variable clave en los próximos meses.

Fuente: Infobae.com

El país puede quedar sin vigilancia aérea ni control marítimo

Es porque Nilda Garré ordenó el recorte del Presupuesto de las Fuerzas Armadas en un 50% con ejecución inmediata en este trimestre. Además, anticipó otro 30% para los próximos tres meses
Con el recorte, la Argentina se quedará sin vigilancia aérea ni control marítimo y el Ejército suspenderá sus planes de apoyo a la comunidad en el interior del país. La ministra Garré sostuvo que "las restricciones presupuestarias que aquejan coyunturalmente al sector no son ni serán un impedimento para continuar avanzando en el desarrollo de una política de defensa consistente".
Las aeronaves militares son las primeras víctimas del recorte, destaca el diario Ámbito Financiero. Defensa ordenó cesar todos los vuelos el 15 de agosto. Líneas Aéreas del Estado no recibe reservas de pasajes para el mes de septiembre. Desde Chubut llegaron fuertes voces de reclamos ya que esa provincia como otras necesitan la conexión de LADE que se verá reducida en un 50 por ciento. Otros aviones que se quedarán en sus hangares son los de la Armada, vitales para el control de pesca en el litoral atlántico. Además se amarrarán hasta nuevo aviso las corbetas de patrullado marítimo que desde Mar del Plata colaboran en la captura de pesqueros furtivos.

Los jefes de las tres fueras armadas enviaron informes al subsecretario de Planificación Logística con el detalle de qué recortar y cómo hacerlo para evitar la parálisis operativa. La preocupación mayor radica en los planes operativos vitales para la integridad del Estado. Uno es el destinado a identificar vuelos ilegales de narcotráfico, contrabando y trata de personas, mediante radares de la Fuerza Aérea y del Ejército según agrega el matutino. Si el recorte se extiende más allá del tercer trimestre, caerán las licitaciones de provisión de Jeet A1 y gasoil para la campaña antártica de verano 2010.

Fuente: Infobae.com

La pistola Dark Dragon 5.1 de alta capacidad

De armazón metálico y accionamiento por gas, la Dark Dragon 5.1 es una de las pistolas de aire con más capacidad de carga del mercado. En su cargador extraíble de doble hilera pueden almacenarse hasta 30 municiones del calibre 6mm, lo que unido a su velocidad en boca de 320 pies por segundo, convierte a la Dark Dragon 5.1 en una pistola de gran interés para los aficionados a este tipo de armas de aire.
El cañón, la recámara y la corredera de la Dark Dragon 5.1 también son de metal, lo que acentúa la impresión de estar ante un arma sólida, pesada y muy bien acabada. Otro de los atractivos que presenta esta pistola de reciente implantación en España es su mira delantera de fibra óptica. Además, su empuñadura cuenta con un diseño similar al de la mítica Colt 1911.
Especificaciones:
-Costo: 180 euros.
-Armazón: Metálico
-Sistema de acción: Gas Blow Back
-Tipo de Gas: Green Gas
-Capacidad del cargador: 30 + 1
-Velocidad de salida: 320 pies/segundo
-Sistema de miras: Delantera de fibra óptica
-Empuñadura: Estilo Colt 1911

lunes, 10 de agosto de 2009

¿Qué es el Área Sur de Buenos Aires?

El Sur es el sector que tradicionalmente quedó postergado en relación con la dinámica de desarrollo del resto de la Ciudad. La mayor cantidad de población con necesidades básicas insatisfechas (NBI) se localiza en ese sector, donde se encuentran la totalidad de las villas miseria, con excepción de la Villa 31 de Retiro. Asimismo, allí se presentan los niveles más altos de analfabetismo y más bajos de escolaridad.
Se considera como Área Sur a la franja de territorio de la ciudad, de ancho variable, que se apoya sobre la margen izquierda del Riachuelo. Dicha franja llega hasta el borde del Área Central, al este; en el centro alcanza la barranca que bordea al Cementerio de Flores y se considera que incluye a los barrios de Mataderos y Parque Avellaneda, al oestePara entender el Sur se debe incorporar una visión metropolitana que dé cuenta de la simetría de conflictos y oportunidades que se generan a ambos lados de los límites del distrito.

Comparte con los partidos bonaerenses de Avellaneda, Lanús y Lomas de Zamora y el sector de La Matanza, ribereños al Riachuelo, varias características que la definen:
-Conforma el tejido de borde de la ciudad y constituye uno de los grandes espacios intersticiales postergados del Área metropolitana.
-Es la zona de la Ciudad que recibe mayor caudal migratorio y que concentra a la población más joven y también a la más pobre.
-Es el área que presenta mayores niveles de contaminación debida al vertido de efluentes y residuos contaminantes en los cursos de agua y en las zonas de relleno, las emisiones de una industria obsoleta y la falta de obras de saneamiento y forestación.
-Contiene gran cantidad de tierras ociosas, con parcelas de grandes dimensiones que no alcanzan a consolidarse como espacios verdes por su abandono, su contaminación, falta de uso y de estructura interna.
-Es el área que concentra la casi totalidad de los conjuntos habitacionales de gran escala (Villa Soldati, Villa Lugano, Piedrabuena, Illia, etc.), realizados por el Estado en base a diseños urbanísticos diferenciados de la trama urbana predominante en el resto de la Ciudad
-Asimismo, contiene la mayoría de las villas miseria.
-Es el área que concentra los usos que, de una u otra manera, son rechazados en el resto de la ciudad.
-Concentra la mayor parte de las instalaciones industriales y depósitos, en gran medida desactivados u obsoletos que generan abandono y tugurización.
-Carece en gran parte de corredores de comunicación que atraviesen el Riachuelo, lo que desalentó la consolidación de una red de mayor calidad y densidad integrada con el resto de la Ciudad y la ribera Sur.

Se puede afirmar que el Area Sur concentra el hábitat más degradado de la ciudad y el que requiere la mayor cantidad de inversiones para revertir su situación de alto deterioro. Toda posibilidad de desarrollo de la zona estará ligada a las características que adquiera la estructura de la red vial y de transportes, a las posibilidades de acceso, conectividad y circulación que ofrezca.

En este sentido, se pueden establecer tres grandes dimensiones de la problemática:
-Las barreras que obstruyen la circulación con el resto de la ciudad
-La falta de conectividad con los partidos aledaños del Gran Buenos Aires
-La características de conectividad interna del sector
Sobre las barreras que presenta con respecto a la ciudad, actualmente el sector presenta capacidad de conectividad y estructuración del espacio en el sentido Este - Oeste. En cambio, en el sentido Norte - Sur los problemas aparecen marcadamente al Oeste de la avenida Sáenz.

Las principales avenidas que atraviesan la franja Sur solo lo hacen hasta Rivadavia y con dificultades que continúan hasta el Norte a través de vías secundarias. La única avenida importante es Nazca, que si bien se intercepta con las vías del Ferrocarril General Sarmiento, conecta con algunos de los principales corredores circulatorios Este-Oeste situados al Norte de la avenida Rivadavia. Los dificultosos cruces del trazado del Ferrocarril Sarmiento afectan la conectividad entre la zona Sur y el resto de la ciudad. Esta situación requiere un análisis particular para resolver definitivamente el sistema de corredores Norte-Sur.

Si bien este ferrocarril significa un obstáculo entre Caballito y Villa Luro, y es posible superarlo mediante los pasos a nivel habilitados, entre Villa Luro y Liniers la existencia de los talleres ferroviarios impiden el paso, restando continuidad a las vinculaciones Norte-Sur. Algo similar ocurre con la playa de maniobras de Caballito. En cuanto a la falta de conectividad con los partidos aledaños del Gran Buenos Aires, la otra barrera que condiciona los desplazamientos en sentido Norte-Sur, es el Riachuelo. El cruce del Riachuelo aparece como una clara necesidad tanto para la red vial del Sur de la Ciudad como para las necesidades de desarrollo de ambas márgenes. Sobre Lanús y Lomas de Zamora la situación de borde es más compleja, ya que no aparece claramente la estructura de la red que canalizaría el flujo vehicular.

El tejido apretado de la zona de Villa Caraza, Villa Diamante y Valentín Alsina Oeste ofrece una conectividad tortuosa que deberá resolverse cuidadosamente y en cooperación con los municipios de Lanús y Lomas de Zamora. En primera instancia, los cruces ofrecerían alternativas a los congestionados Puente Uriburu y Puente La Noria y a los corredores de Pavón, Remedios de Escalada y 10 de Setiembre como conexión local y con el centro de los dos partidos mencionados.

Por último y en contraposición a lo anterior, existe una importante red de avenidas que ofrece potencialmente muy buena conectividad interna, al tiempo que las barreras urbanas existentes no presentan la rigidez típica de las de la zona norte. Las barreras que representan los grandes predios baldíos y ferroviarios no han logrado un nivel de consolidación en sus usos actuales como para no poder ser atravesadas en una hipótesis de estructuración de la red vial que así lo requiera. De la misma manera, las villas y los hospitales pueden resultar "atravesables" si se combinara la necesidad de estructurar la red con procesos propios de recuperación, refuncionalización o reciclaje.

Es decir que las barreras del Sur, a diferencia de las del Norte o los estrangulamientos que se producen en el cruce de Rivadavia y las vías del Sarmiento o los distintos ramales del Mitre, pueden mejorar su funcionamiento interno, (el de las villas, los Hospitales, los grandes predios baldíos y las playas ferroviarias), con una reestructuración vial de la zona.

Aspectos Positivos
-Disponibilidad de grandes lotes vacantes o terrenos aptos para la refuncionalización y localización de nuevos usos
-Relación con el Riachuelo que, una vez recuperado, puede convertirse en un punto de interés para la ciudad

Aspectos Negativos
-Creciente empobrecimiento de la población del Sur.
-Aumento de la población de las villas miseria no regularizadas.
-Fuerte contaminación del Riachuelo
-Deterioro de las condiciones estructurales y de habitabilidad de los conjuntos habitacionales.
-Conflicto entre actividades industriales y usos residenciales y el parque industrial abandonado.
-Poca conectividad vial con el resto de la ciudad y con el sur del Area Metropolitana

Lineamientos Propositivos
-Fortalecer los centros secundarios y barriales existentes en el Area Sur- Desarrollar nuevas centralidades en función de las demandas presentes y previstas- Integrar el sistema de áreas centrales con los centros inmediatos del Gran Buenos Aires
-Eliminación de las barreras urbanísticas constituidas por los pasos a nivel de las principales arterias, en particular la línea del ferrocarril Sarmiento.
-Definición de una red de tránsito pesado que permita el desarrollo industrial y residencial del área
-Conformar sistemas verdes que atraviesen el área, a partir de la refuncionalización de la playas ferroviarias o los equipamiento obsoletos
-Maximizar la accesibilidad y la posibilidad de uso de la ribera del Riachuelo
-Consolidar el equipamiento educacional superior y de salud del área
-Localización de usos especiales creando en el sur atractivos para mejorar su calidad global- Centro de exposiciones con posible localización en predios del Autódromo, la Avenida Roca o la AU7
-Reacualificar sectores urbanos degradados con una adecuada mezcla de actividades residenciales e industriales- Constitución de tejido residencial entre Villa Lugano y Villa Soldati
-Resolver situaciones de hábitat subóptimo
-Urbanización definitiva de las villas miseria.
-Eliminación de los basurales a cielo abierto

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