Por Jorge Elías
El proyecto inicial del "Tren del Este proveía unir los partidos de Vicente López y Avellaneda, pasando por Retiro, Puerto Madero y la Boca. El Gobierno na
cional cuando decidió reflotar la iniciativa y le otorgó a la empresa Ferrovías (concesionaria de la línea Belgrano Norte) un año de plazo para que ponga en marcha las obras del nuevo servicio ferroviario que enlazará la Capital con las cabeceras de las zonas norte y sur del Conurbano bonaerense.
cional cuando decidió reflotar la iniciativa y le otorgó a la empresa Ferrovías (concesionaria de la línea Belgrano Norte) un año de plazo para que ponga en marcha las obras del nuevo servicio ferroviario que enlazará la Capital con las cabeceras de las zonas norte y sur del Conurbano bonaerense. Con este emprendimiento, los funcionarios de entonces buscaban solucionar en parte el gran problema de transporte que enfrentan en las horas picos las personas que se movilizan desde el Gran Buenos Buenos Aires hacia la zona céntrica porteña. Además de desalentar el uso de lo vehículos particulares que ingresan a la Capital Federal, la puesta en funcionamiento del servicio ferroviario promete acortar los tiempos de viaje para los pasajeros que deben atravesar la ciudad en el sentido norte-sur. La disponibilidad de las vías debía ser otorgada por la Corporación de Puerto Madero, la Administración General de Puertos, la empresa Ferrosur Roca y la firma Belgrano Cargas.
Los principales lineamientos del proyecto inicial preveían:
-Un recorrido total de 24 kilómetros que comunicará Vicente López, Retiro, Puerto Madero, Caminito y Avellaneda. Ese trayecto se cubrirá utilizando la siguiente infraestructura ferroviaria, la traza actual del Belgrano Norte, las vías que pasan frente a Puerto Madero y el viejo ramal de trocha angosta, que tras bordear el estadio de Boca Juniors cruza el Riachuelo y llega hasta la ex Estación Güemes de Avellaneda.
-En total habría 15 estaciones que permitirían la vinculación con otros medios transporte. Entre Vicente López y Retiro, el tren recorrería las siguientes estaciones: Aristóbulo del Valle, Leopoldo Lugones (se construirá en la intersección de las avenidas General Paz y Lugones y funcionará como un centro de transferencia con el transporte automotor), Scalabrini Ortiz y Saldías
-En tanto, entre Retiro y la Boca, se habilitarían las siguientes estaciones: Puerto, Plaza Roma, Parque Colón, Aduana, Facultad de Ingeniería, San Juan, Catalinas Sur, Hospital Argerich y Caminito.
-En Avellaneda, estaban previstas dos estaciones: General Mitre y Güemes, la cual estará ubicada en las inmediaciones de los estadios de Independiente y Racing.
La construcción de la obra se efectuaría en dos etapas. La primera -que demandaría 8 meses de trabajo- permitiendo la puesta en marcha de los servicios entre Aristóbulo del Valle y Caminito, con un tiempo estimado de viaje de 36 minutos entre ambas estaciones. La segunda etapa comprendía la extensión del servicio hasta Avellaneda, con un tiempo de viaje de 46 minutos entre ambas cabeceras.
Los servicios se prestarán con tranvías-tipo premetro- y con frecuencias iniciales cada 30 minutos que luego se reducirán a un tranvia cada 5 minutos. El tranvía circularía desde las 5 hasta las 22 y para la circulación por Puerto Madero y las zonas más pobladas se utilizará un sistema de señalamiento basado en barreras y semáforos.
Para que el "Tren del Este" se convierta en realidad, Ferrovías debería encontrarle soluciones a los tres puntos críticos que enfrentaba el proyecto:
-El primer desafío era la circulación por la zona portuaria. Si bien se utilizarían las vías existentes, la prestación del servicio de pasajeros requerirá de un detallado acuerdo operativo con las terminales portuarias. El problema que se presentaba es que las vías están al mismo nivel que las calles internas que son usadas por los camiones que operan en 4 de las 6 terminales del puerto.
-El segundo escollo está dado por los 35 cruces a nivel que atravesará el tren entre Vicente López y Avellaneda. En principio, está previsto instalar un sistema de barreras y semáforos. Pero, como el tren pasará por varias avenidas y zonas densamente pobladas, será necesario buscar otra solución para no complicar aún más el tránsito capitalino.
-El tercer problema se encuentra en Avellaneda, con las vías que ingresan a la villa "La Tranquila". Además de liberar la traza ocupada; se deberá instalar un sistema de cerramiento que evite los accidentes y permita la normal circulación de los trenes.
Tal como estaba diseñado, el "Tren del Este" prometía ser un medio de enlace muy especial, que permitiría llegar a cuatro estadios de fútbol, efectuar combinaciones con cinco ferrocarriles y acceder a las cinco líneas de subterráneos. En el terreno futbolístico, las vías del tren pasarían a pocos metros de las canchas de: River Plate (estación Ciudad Universitaria), Boca Juniors (Caminito), Racing e Independiente (Estación Güemes). Por el lado ferroviario, el nuevo servicio facilitará la combinación con los siguientes ferrocarriles: Mitre, San Martín y Belgrano Norte (Retiro); Sarmiento (Parque Colón) y General Roca (Estación Güemes). En tanto, con la red de subterráneos los enlaces se podrán realizar en Retiro (línea C), Plaza Roma (Línea B) y Parque Colón (Líneas A,D y E)
Todos conocemos la situación actual del Tren(Tranvía) del Este, que funciona con un recorrido de 15 cuadras, empleado casi exclusivamente por turístas y con un alto costo para el Estado argentino. El escaso material rodante -proveniente de España-está a prestamos por la empresa Alstrom, la ganadora de la licitación para la provisión de 15 unidades. Además, el actual proyecto no guarda similitud con la excelente idea original, buscándose actualmente encontrarle un final al proyecto, sin integrarlo con el sistema general de transporte para el cual fue diseñado.
También, se mantiene aferrado al Tren del Este a los intereses de la empresa Alstrom, olvidando la capacidad nacional de Fabricaciones Militares y Materfer para desarrollar tecnologías, ya implementadas en otro tiempo en el país, sin recurrir a la arcas de Estado Nacional y perder divisas "fuertes" en productos que perfectamente serian suplantados por tranvías fabricados en el país. Como un ejemplo tenemos,
Foto: Credito Rieles MultimedioEl 14 de octubre de 1988 ingresaron los primeros coches especialmente fabricados para el Premetro por Materfer y Fabricaciones Militares, con equipamiento eléctrico Siemens. En total se incorporaron 17 unidades. Estas tienen 15,83 m de largo, 3 puertas por lado, 32 asientos y una velocidad máxima de 70 Km./h. Aún siguen prestando servicio en el Premetro.
Preguntas para terminar: ¿Por qué no se vuelve al proyecto inicial, encontrándose el verdadero objetivo al Tren del Este? ¿Por qué no se emplea otra tecnología, -quizás no tan bonitas-para finalizar una vez por todas un proyecto?
Tenemos que poner en marcha definitivamente alguna vez algún proyecto proporcionandole bienestar a la ciudadanía. El Estado Nacional tiene la palabra.
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