sábado, 12 de julio de 2008

Guerras de Cuarta Generación o 4GW (Fourth Generation Warfare)

4GW es él termino empleado por los analistas militares para describir a los conflictos conflicto de finales del siglo XX. En general, 4GW es un método muy eficaz de hacer la guerra que los EE.UU. y sus aliados se encuentran muy difíciles de derrotar siendo el método de ataques sucesivos la mejor forma de encarar este proceso, en lugar de erradicación total que puede llegar a ser imposible.
Se han esbozado los elementos básicos de la guerra 4GW para mejorar la comprensión del término.

Definición
Una guerra de 4 Generación puede definirse como un método de guerra que utiliza las siguientes acciones para lograr una victoria moral:
- Socavar la fuerza del enemigo (esto puede parecer obvio, pero la mayor parte de la guerra moderna ha participado en los ataques directos contra enemigos fuertes para encontrar al ejército enemigo y destruirlo).
- Explotar las debilidades del enemigo.
- Utilización operaciones asimétricas (armas y técnicas distintas de los oponentes).

Conductores
El aumento de la 4GW es a la vez un producto y un efector de las siguientes acciones:
- La pérdida de la nación-estado del monopolio de la violencia.
- El aumento de la diversidad cultural, étnica, religiosa y conflicto.
- La mundialización (mediante la integración tecnológica).

Tácticas
El objetivo de la 4GW es combatir tácticamente a través de:
- Operaciones en la zona de retaguardia: No se combate contra una Nación / Estado sino contra una sociedad.
- Uso de las Operaciones Psicológicas para combatir el terrorismo.
- Innovación de técnicas que permitan el uso de las fortalezas del enemigo contra sí mismo.

El desarrollo generacional de la guerra puede ser descripto como:
- De Primera generación (Ej.: las guerras de Napoleón): Caracterizadas por la conscripción y el empleo de las armas de fuego. Hay disminución de los mercenarios.
- De Segunda generación (Ej.: I Guerra Mundial): Aparece el concepto de la Guerra Total asociado a la economía de guerra (La nación-estado provee los recursos para la guerra) y aparece el apoyo de fuego generalizado.
- De tercera generación (Ej: II Guerra Mundial): Se incorpora la Maniobra, el uso de los vehículos blindados en forma masiva y el bombardeo estratégico.
- Cuarta generación: Aparece el guerrillero y los conflictos morales de su accionar. Se alteran las reglas de la guerra.

Las diferencias
Muchos de los métodos utilizados en 4GW no son nuevos y tienen sólidos precedentes históricos. Sin embargo, hay diferencias importantes en cómo se aplica hoy en día. Estos incluyen:
- Global: Las tecnologías modernas y la integración económica permitirá a las operaciones mundiales.
- Derrota: La decadencia o derrota del Estado/Nación en guerra ha obligado que todos los conflictos activos –sin importar el motivo- empleen la metodología 4GW mediante grupos tácticos reducidos.
-Vulnerabilidad: Las sociedades abiertas y economías son especialmente afectadas. Comienza la aparición de organizaciones del crimen organizado asociado a estos grupos operacionales.
-Tecnología: las nuevas tecnologías han aumentado notablemente la productividad y efectividad de los pequeños grupos tácticos.
- Medios de comunicación: la saturación de los medios de comunicación mundiales hace posible un increíble nivel de manipulación de la información
- Operaciones en red: los nuevos tipos de organización hacen posible gracias a las mejoras en la tecnología mejoran los métodos de aprendizaje, supervivencia y de efectuar operaciones tácticas.

Ganar un conflicto de 4ta GW
Una victoria en una guerra de 4GW se gana en la esfera moral. El objetivo de 4GW es destruir los lazos morales que permite el conjunto orgánico de existir, es decir destruir su cohesión social. Esto se produce mediante el refuerzo de los siguientes aspectos (según Boyd):
- Amenaza: Ataques que socavan o ponen en peligro los instintos básicos o la supervivencia humana.
- Desconfianza: Aumentar la división entre los grupos políticos.
- Incertidumbre. Combate la actividad económica para la disminuir la confianza en el futuro presentando un grado de incertidumbre sobre la situación del país, lo que origina colateralmente la problemática del refugiado.

Fuente: John Robb (Modificado - Traducción: Jorge Elias)

Actores armados y ciudades fragmentadas

Por Dirk Kruijt y Kees Koonings
Fuente: Foreign Affairs (En español)

- LÍNEAS DE FALLA DE LA DEMOCRACIA LATINOAMERICANA

En toda América Latina hay dos líneas de falla de la democra­cia. La democracia reestablecida en los años ochenta coincidió con una década de crisis económica y de programas de ajuste estructural. En el lenguaje de las instituciones de las Naciones Unidas esta déca­da llegó a ser tipificada como "la década perdida para América La­tina". En efecto, fueron los años de reestructuración económica y social con grandes consecuencias para las clases medias, la clase obre­ra urbana, los pobladores de los barrios populares y la población rural.
Como consecuencia, en las décadas de 1980 y 1990 se generali­zó la pobreza masiva, la informalización de la economía y de la sociedad, y la exclusión social de considerables contingentes de la pobla­ción. La pobreza, sobre todo una característica del ámbito rural en la primera parte del siglo XX, comenzó a manifestarse en la segunda mitad en las ciudades, y en especial en las grandes metrópolis.
La exclusión masiva y probablemente transgeneracional en el ambiente urbano empezó a ser sinónimo de conflictos sociales y radicalización política. Relacionada con la cultura de pobreza y la orientación política de los excluidos existe una profunda desconfianza -expresada en la variedad de publicaciones de Latinobarómetro- en las instituciones formales de la democracia, desde el Parlamento, los parti­dos políticos, el sistema legal y las cortes, hasta los sindicatos de los trabajadores.
En otras palabras, una de las principales consecuencias sociales y políticas de la exclusión social es la erosión de la legitimi­dad de los órdenes civil, político y público. La enorme exclusión urbana tenía también otra consecuencia: los barrios cerrados de los privilegiados, donde buscan refugio de sus miedos contra "la sociedad de afuerá” y donde las barreras protegen "un estado hostil hacia buena parte de su población, manifestadas en múltiples formas de discriminación".

En segundo lugar, la manifestación de nuevas formas de violen­cia, esta vez no asociadas con la existencia de regímenes militares de seguridad nacional, como en los años setenta hasta mediados de los ochenta, sino con la presencia y la actuación de nuevos actores arma­dos. Hay una conexión entre la exclusión social y la ocurrencia de la violencia. En apariencia se nutren mutuamente en territorios urbanos cuando las autoridades del orden y la ley se retiran o sólo están presentes en forma represiva: entrando con unidades especiali­zadas en la lucha urbana, incorporadas en general dentro de las filas de las fuerzas policíacas.

Hacemos hincapié en que muchos problemas por analizar se encuentran básica, aunque no exclusivamente, en el ambiente urba­no. No es de asombrarse debido a que tres de cada cuatro de los ciudadanos latinoamericanos vive en ciudades. Más aún, el ambiente urbano es donde se presenta, primero, la mayor concentración de la po­breza nacional y, segundo, la brecha social más grande y más resenti­da entre el bienestar de las élites e integrantes de las clases medias, y la precariedad de los pobladores de los barrios populares, de las co­munas, de las barriadas, de las villas, de las favelas, donde se encuentra el denominador común de la pobreza, la exclusión social, la desi­gualdad y la marginalización de manera aglomerada en el sentido económico, social y espacial. Más aún, también es el ambiente donde se concentran la inseguridad urbana, la violencia y el miedo de los ciuda­danos.

La asociación entre pobreza y violencia no proviene solamente de un síndrome del miedo de las élites y los integrantes de las clases medias con respecto a la amenaza que constituirían los pobres. Aquéllos identifican los barrios marginales como la cuna de la violencia social, de la criminalidad, de la venganza. Pero, como lo han demostrado los estudios empíricos de Moser y McIlwaine (2004), también son los po­bres los que identifican, y esta vez como las víctimas, la coinciden­cia de la pobreza y la marginalización con la presencia de actores armados que compitan por la hegemonía sobre el espacio urbano con las autoridades legítimas de la ley y el orden que con frecuen­cia, por su ausencia o su no actuar, dejan el campo libre a quienes a la fuerza buscan un dominio territorial urbano.

-DESBORDE POPULAR Y EROSIÓN DEL ORDEN SOCIAL

La pobreza e inseguridad urbanas se han hecho sentir en la presencia de enormes contingentes de pobres, principalmente en las grandes aglomeraciones urbanas. En Informal Citizens. Poverty, Informality and Social Exclusion in Latin America introdujimos la noción de una nueva clase transgeneracional de habitantes urbanos pobres a partir de los años ochenta en adelante: los "ciudadanos informales".

En un estudio contundente sobre el carácter de la democracia latinoamericana, el PNUD (2004) lanzó la noción de "ciudadanía de baja intensidad". Al comien­zo del siglo XXI, América Latina es el continente donde segmentos significativos de la población, en algunos casos constituyendo la mayoría de la población nacional, son a la vez pobres, informales y excluidos.

La informalidad tiene también un rostro étnico: etnicidad es un factor de estratificación. Entre los mecanismos de sobreviven­cia predominan lazos de etnicidad y de religión, relaciones de familia (reales o simbólicas) y cercanía en términos de lugar de nacimiento o de pertenencia a los barrios populares. La economía y la sociedad informal se hallan excluidas del empleo estable, del ingreso regular, de los sindicatos laborales, de la legislación laboral y del acceso a las instituciones sociales que proveen necesidades básicas, como los ser­vicios de vivienda.

Entre 1980 y 2002 el porcentaje de pobres en América Latina subió de 41 a 44%, de pobres urbanos de 30 a 38% y de pobres rurales de 60 a 62% (CEPAL, 2006). Hay que tomar en cuenta, sin embargo, que el porcentaje pico se dio en el año 1990 con 48% para América Latina, 41% para la pobreza urbana y 65% para la pobreza rural.

La relativa reduc­ción de la pobreza se atribuye, sin embargo, no principalmente al mejoramiento de las economías internas sino a los efectos de la migra­ción externa y, por ende, de las remesas familiares en los últimos 15 años. El flujo de remesas a la región representó en 2004 alrededor de 45.000 millones de dólares, cifra superior tanto a la inversión extranje­ra directa como a la asistencia total de los donantes.

Datos de la OIT (2004) demuestran que en la región se ha consoli­dado el orden social y cultural informalizado. El desempleo ponderado abierto urbano creció entre 1985 y 2003 de 8 a 11%. El empleo generado en el sector informal creció de 43 a 47% entre 1990 y 2003. Estas cifras explican también el proceso de descomposición de clase y la reestruc­turación del orden social en toda América Latina.

En la formalidad y la informalidad se originaron sectores económicos paralelos, jerarquías sociales paralelas y estructuras institucionales paralelas, lo que provocó un orden económico, social, político y cultural mucho más heterogéneo, que gira en tono a la división de la riqueza y la pobreza, de la integra­ción y la exclusión. Surgió una institucionalidad formal e informal con lógica, moralidad y sanciones propias: el orden reglamentado de la eco­nomía y sociedad informal a diferencia de la anarquía disfrazada en la pobreza, la informalidad y la exclusión social.

La economía y la sociedad informales generan, asimismo, brechas demográficas y una desintegración de la estructura de las familias. América Central, cuyas sociedades se ven atormentadas por la pobreza y por los efectos de sus guerras internas, tal vez representa el ejemplo más tajante de tales rupturas.

Un nuevo modelo de desarrollo regional, (2002) presenta un panorama de los procesos migratorios tanto internos como exter­nos de los países centroamericanos: el desplazamiento interno de los refugiados por la violencia de las guerras civiles y la migración extra­rregional, de hecho un éxodo hacia México y Estados Unidos.

De los 30 millones de centroamericanos, 1.13 millones viven ahora de forma permanente en Estados Unidos; 40% de ellos proviene de El Salvador. Juan Pablo Pérez Sáinz complementa este esbozo con un análisis más preciso de la dependen­cia familiar de las remesas, en virtud de la reducción estructural del mercado de trabajo centroamericano, las tasas de desempleo de muje­res y jóvenes, el monto de las familias en quiebra y la desesperación de los familiares que permanecieron en el país mientras los miembros masculinos salieron al exterior por la imposibilidad de adquirir un ingreso en el mercado laboral interno.

Este efecto de la pobreza y la exclusión está provocando un des­borde popular, para usar las palabras proféticas del antropólogo peruano Matos Mar. El nuevo rostro del Perú en la década de 1980, predijo la desins­titucionalización de las estructuras sociales tradicionales de la socie­dad capitalina y nacional y la emergencia de una sociedad urbana cualitativamente nueva con base en el papel de los pobladores de las barriadas y los migrantes en barrios de invasión. Predijo también el nacimiento tímido de una diversidad de nuevas organizaciones que pretenderían representar a los empresarios informales y los autoem­pleados, como son las cámaras regionales de los artesanos y los co­medores populares en las barriadas de la Lima metropolitana.

Todas esas organizaciones tienen en común la relación ambivalente de depender de instituciones profesionales de desarrollo como las fun­daciones religiosas y eclesiásticas, las ONG, donantes extranjeros, bancos privados filantrópicos y de la financiación de gobiernos mu­nicipales y nacionales.

Veinte años más tarde, en una edición actua­lizada que también toma en cuenta los procesos de las dos décadas intermedias, Matos Mar (2004) analiza el efectivo colapso de insti­tuciones que tradicionalmente funcionaron como sostén del orden democrático: el decaimiento de los partidos políticos, la erosión del status del poder legislativo y del sistema judicial, el ocaso del presti­gio de los magistrados y de las autoridades de la ley y el orden, el declive de las otrora poderosas centrales y confederaciones de sindicatos de los trabajadores y el debilitamiento de otras entidades de la socie­dad civil como las cámaras de industria y comercio y los colegios pro­fesionales de médicos, abogados, ingenieros, etc.

Puede ser que las instituciones paralelas, las jerarquías paralelas y los sectores paralelos que emergieron en el cauce de las líneas divisorias de la pobreza, la informalidad y la exclusión social ya constituyan un orden económi­co, social y político más o menos duradero aunque heterogéneo.

DEL DESBORDE POPULAR AL DESBORDE DE LA VIOLENCIA: VACÍOS DE GOBIERNO

La ciudadanía informal tiene un rostro violento. A finales de los años setenta, John Walton introdujo el concepto de "ciudades divididas". Durante los años ochenta las ciudades divi­didas o fragmentadas fueron analizadas sobre todo en términos de la miseria o la exclusión urbana. Sin embargo, a partir de los años no­venta comenzaron a identificarse las profundas divisiones urbanas con la falta de seguridad humana y la falta de la presencia de autorida­des protectoras en las partes desatendidas del territorio urbano, don­de la pobreza suele coincidir con la violencia.
El caso de Río de Janeiro, por ejemplo, cuyas paupérrimas favelas son sinónimo de áreas de acceso limitado dentro de las fronteras metropolitanas, adquirió una reputación deprimente en el círculo de autores y analistas de la violen­cia urbana. La violencia, no obstante, no sólo está arraigada en la vida diaria de los pobres urbanos, sino que es, o fue, también una característica de las prolongadas guerras civiles en los países de América Central y la región andina.

Actores armados, por una parte procedentes de las instituciones y bandas de ex combatientes -fuerzas armadas, para­militares, frentes guerrilleros-, y por otra pertenecientes a pandillas criminales y bandas juveniles, lograron montar sistemas paralelos de violencia de alcance y postura nacional en países como Colombia, Guatemala y México y, en un sentido acaso más restringido, en Argentina, Brasil, El Salvador y Honduras y Perú.

La proliferación de las miniguerras y de los actores armados (urbanos) involucrados en América Latina se relaciona con el fenó­meno de los vacíos locales de gobierno. Estos vacíos se forman a raíz de una prolongada ausencia de las autoridades y representantes lega­les de la ley y el orden en áreas específicas. En estos vacíos surge una simbiosis osmótica entre el Estado, más precisamente la policía y el sistema legal, la criminalidad común y elementos criminalizados de ex miembros de las fuerzas armadas, la policía, unidades paramilita­res y combatientes guerrilleros.

Entonces se adaptan la ley y la justi­cia local al resultado del orden oscilante entre las fuerzas paralelas de grupos locales de poder y autoridades morales, representantes elec­tos de asociaciones de vecinos, pobladores o vecinos, sacerdotes o pastores evangélicos, a veces empresarios exitosos o propietarios de emisoras locales de radio o TV en alianzas fluctuantes.

Es interesante puntualizar que, en este contexto de violencia inherente y de miniguerras por el control sobre pequeños territorios (urbanos) cuyos teatros tienen un alto grado de volatilidad, las fuerzas armadas no desempeñan un papel preponderante. En los paí­ses del Cono Sur y en cierto modo también en los países andinos y centroamericanos, como ya décadas antes en México, los militares se retiraron de la arena pública para reformular sus objetivos institucionales en la dirección de fuerzas armadas profesionales.

Las instituciones armadas dejaron prudentemente la confrontación pública con actores violentos no estatales a las fuerzas especiales de policía, entrenadas en el combate de contra-agresión urbana. No obstante, mientras que las manifestaciones de esa nueva violencia gradualmen­te asumen rasgos permanentes, la anomalía de esta situación comienza a indicar el fenómeno del Estado ausente (por lo menos parcialmente) en materia de seguridad y la justicia.

Otro rasgo es la proliferación de la vigilancia privada: policía pri­vada, guardianes privados nocturnos en los barrios de clase media e incluso en los distritos populares, serenazgos particulares, escuadrones especiales de protección, fuerzas inconfundibles de protección del sistema tema bancario y financiero, fuerzas de justicia privada, comandos paramilitares, escuadrones de la muerte.. Originalmente asociadas con guerras civiles prolongadas en países como Colombia y Guatemala, estas asociaciones privadas de orden y protección se expandieron en toda América Latina y en algunos estados del Caribe, como Jamaica.

En tercer lugar, podemos mencionar los nuevos actores armados en las favelas, villas, barriadas o comunas de miseria donde la autoridad local de facto es el traficante o el drug lord, quien da órdenes para los ajusticiamientos pero también funciona como proveedor financiero de las oNG en su territorio. Durante una entrevista con Deusimar da Costa, presidenta de la Federacao Municipal das Asociacóes de Favelas do Rio de Janeiro, resaltó con mucha franqueza que la coexistencia pacífica con los traficantes locales era un asunto común y corriente. "Ellos también son vecinos", dijo la señora «y su presencia no nos molesta.

Ellos tienen el poder de intervenir y, a pesar de todo, son vecinos. Mantenemos, podría decirse, una vida simbiótica. No estamos inclinados a llamar a la policía en cada momento". No se trata de pequeños bolsones o territorios olvidados dentro descala de opera las aglomeraciones urbanas, sino de jurisdicciones de facto de considerable tamaño y proporción, tal vez conformando 25% del contorno urbano en metrópolis como Río de Janeiro y Sáo Paulo, Buenos Aires, Bogotá y Medellín, México y Guadalajara, y otras ciudades importantes.

Los traficantes, en su mayoría jóvenes o adultos jóvenes, son los nuevos dueños urbanos de la violencia. Actúan en sus barrios también como los nuevos representantes de la ley paralela, no por justicia sino por ajusticiamiento. A veces cobran también impuestos paralelos y demuestran cierta benevolencia hacia el desarrollo local paralelo, ofreciendo financiar a las oNG locales en las favelas y villas marginadas.

En algunos casos también negocian explícitamente con los líderes religiosos locales, quienes aprendieron a convivir en relaciones de coexistencia pragmática. El mismo fenómeno se presenta en el Gran Buenos Aires. Los traficantes en las villas argentinas, las favelas brasileñas, los tugurios colombianos y las zonas guatemaltecas han reproducido escenarios de guerra o guerrilla nacional en los territorios urbanos infestados.

Algunos miles de niños y adolescentes funcionan como soldados de la droga en las guerras urbanas en Río de Janeiro. Alba Zaluar tipificó, con mucha razón, la relación entre bandas juveniles y el comercio de dro­gas en las favelas de esa ciudad como una integración perversa de la economía clandestina y la violencia urbana. En este contexto tam­bién hay que analizar el nuevo papel de las bandas juveniles crimina­les (maras) en América Central.

En El Salvador, Honduras, Guatemala y, en menor grado, en Nicaragua las maras son oficialmente consideradas como la principal amenaza de la seguridad nacional. Miles de jóvenes de entre 12 y 30 años de edad pertenecen a una de las maras o pandillas juveniles, cuya pre­sencia nacional es macabra por ser responsables de 20% (Guatemala) y 45% (El Salvador y Honduras) de los homicidios por año en 2003.

La economía marera centroamericana depende del control territorial y acceso al transporte y comercio local de drogas. La escala de operaciones en términos de la violencia percibida es tan gran­de que los parlamentos salvadoreño y hondureño aprobaron leyes espe­ciales intimaras que permiten comandos especiales compuestos por miembros de las fuerzas policiales y civil-militares.

En 2oo4, los presi­dentes de Guatemala, Nicaragua, El Salvador y Honduras firmaron un acuerdo para concertar esfuerzos a fin de combatir la violencia criminal juvenil en estos países. En abril de 2005, los jefes de estado mayor de las instituciones armadas de estos tres países solicitaron al jefe del Co­mando Sur estadounidense, general Bantz Craddock, asistencia técni­ca y financiera para crear una fuerza especial combinada del ejército y la policía para combatir el tráfico de droga y a las maras. El hecho hace alusión a la confrontación en Colombia, durante la década de los no­venta, entre los cárteles de la droga, el gobierno nacional y las fuerzas especiales estadounidenses.

CONCLUSION

La exclusión social y los fenómenos asociados, como la pobreza, la discriminación y la informalidad, conforman un contexto fértil para que puedan brotar los gérmenes de la violencia y el terror en los segmentos pobres, marginados, separadas de las metrópolis y las grandes conglomeraciones urbanas.

Cuando la exclusión social, co­mo en el caso de América Latina, se profundiza o se consolida en ciudades divididas, de manera espacial, de manera social, de manera cultural; cuando la ausencia de los actores legítimos de la ley y del orden se manifiesta en forma crónica, se abre el camino para los acto­res armados privados e informales que ocuparán el lugar de la poli­cía y la justicia, transformando los barrios pobres y marginados en ámbitos de desintegración, dominación por parte de criminales, terror y miedo.

Hay una tendencia para la consolidación de este fenómeno, considerando que la juventud de estos barrios, favelas, barriadas o comunas de miseria se va acostumbrando desde su niñez a la "normalidad" de la violencia, al ser "catequizada" por la violencia domestica habitual, por la violencia omnipresente en la calle y por la actuación represiva incesante de la policía que, cuando está presente, está presente con pistola o ametralladora en mano.

Entonces, políti­cas públicas que pretenden combatir la exclusión social y "pacificar" la relación cívico-policial aparentan ser si no una solución, por lo menos un freno a este proceso de deterioro. Combatir la exclusión social, fortalecer el tejido social local, equilibrar bien las tareas represivas y pre­ventivas de la policía nacional y local, fortalecer los gobiernos munici­pales y locales y, sobre todo, ganar y mantener la confianza de las organizaciones populares locales parecen ser los ingredientes del cóctel de buen gobierno en asuntos de seguridad cívica. Uno de los ejes cen­trales es la confianza mutua entre las fuerzas del orden y la población local, y la participación voluntaria en comités de seguridad local.

El mencionado informe del PNUD (2004) señala que en la actua­lidad la mayoría de la población latinoamericana preferiría un gobierno de previsto tinte autoritario que lograra encontrar una solución para la pobreza masiva. Eso contribuye a la formulación de la pregunta sobre el carácter de la estabilidad del orden político que implica la existencia generalizada de una ciudadanía de segunda clase. La pobreza dentro de un contexto de violencia parece ser el meca­nismo estándar de integración de los marginados urbanos. Seg­mentos considerables de la población de América Latina sobreviven en la economía y sociedad informal donde diariamente se comparte la pobreza y la violencia.

Muchos de los actores armados de esta nueva violencia son reclutados entre las filas de los informales y los excluidos. Este fenómeno de la exclusión con violencia compartida por las masas de los pobres urbanos contribuye a la destrucción de los fundamentos morales del orden democrático y los perímetros de la ciudadanía.

La violencia crónica, incluso dentro de los límites de los enclaves territoriales restringidos, contribuye a la erosión de legitimidad del orden político. Es paradójico que varios gobiernos latinoamericanos, como los líderes populares y las autoridades religiosas en su contexto local, hayan aceptado una coexistencia pacífica de facto con los actores no estatales de la violencia, mientras que ellos en privado constituyen una amenaza para las autoridades políticas de nivel nacional. La pregunta clave es, por supuesto, cuanto tiempo más puede garantizarse la estabilidad del orden económico, social y político de América Latina en este precario equilibrio entre niveles “aceptables” de exclusión y niveles “aceptables” de violencia.

Dirk Kruijt y Kees Koonings[1]

[1] DIRK KRUIJT es profesor de Estudios del Desarrollo en la Universidad de Utrecht (Países Bajos) y cuenta con gran número de publicaciones sobre pobreza, exclusión social e integración étnica, regímenes militares, guerras civiles y reconstrucción social mailto:d.kruijt@fss.uu.nl).

KEES KOONINGS es actualmente profesor asociado de la Universidad de Utrecht (Países Bajos) y ha publicado diversos ensayos sobre empresarios y desarrollo regional, participación política y nuevos movimientos sociales, regímenes militares, guerras civiles y reconstrucción social (k.koonings@fss.uu.nl).

Más trenes para los granos

Por Alieto Guadagni
Hacia 1930, Argentina tenía cosechas de 20 millones de toneladas; hoy produce cinco veces más. Sin embargo, el ferrocarril transporta hoy la misma cantidad de carga que en esos años, pero la cuarta parte menos de lo que transportaba en 1950. Esto no es alentador cuando el mundo enfrenta una crisis por los altos precios del petróleo, diez veces superiores a los precios de fines del siglo pasado. Además, existe una creciente preocupación global por reducir las emisiones contaminantes de dióxido de carbono. Señalemos que el año próximo todos los países discutirán, en el ámbito de las Naciones Unidas, la renovación del Protocolo de Kyoto y los nuevos compromisos concretos para abatir la contaminación de los gases de invernadero que generan el calentamiento de nuestro planeta.

El ferrocarril es crucial desde este punto de vista ambiental, ya que, con la misma cantidad de combustible (gasoil), el tren de cargas transporta por lo menos cuatro veces más volumen que el camión. Por eso, el ferrocarril no sólo es importante para preservar el medio ambiente, sino también para fortalecer la competitividad de nuestro agro, que enfrenta un escenario de costos crecientes en todos los combustibles.

Recordemos que Argentina es un país con altos costos logísticos, que, en el caso de productos primarios como la soja, se estiman en un 27 por ciento del valor FOB del producto. Nuestros costos logísticos de exportación, cuyo principal componente es el costo de transporte, son nada menos que el triple del vigente en Estados Unidos y los países industrializados, pero superiores también a los vigentes en Chile, México, Colombia y Brasil. Influyen en nuestros altos costos de transporte la mencionada decadencia del ferrocarril de cargas, que hoy apenas transporta el 7 por ciento de las cargas, mientras que el camión transporta más del 90 por ciento.

La modernización del ferrocarril de cargas, particularmente la línea del Belgrano, podría contribuir a preservar la competitividad de nuestro agro. Esto es particularmente crucial en un momento en que sobre el sector agropecuario se ciernen perspectivas de encarecimiento en los futuros costos de transporte, por el alza del precio del gasoil. El modelo a imitar es Canadá y los Estados Unidos, países con fuerte agricultura y con similitud geográfica respecto de nuestro país.

En aquellos casos, el ferrocarril transporta el 36 por ciento de las cargas. Es decir, proporcional-mente más de cinco veces el volumen argentino. Mirando hacia adelante, podríamos decir que la modernización de nuestra extendida red ferroviaria permitiría compensar los efectos negativos que la pérdida del autoabastecimiento petrolero tendrá sobre los costos agrícolas. Esto es particularmente relevante para muchas áreas productivas del interior del país alejadas de los puertos de embarque; en estas zonas, los altos costos de transporte tendrán devastadores efectos sobre la rentabilidad de muchas explotaciones agropecuarias que han prosperado en los últimos años. Alrededor del 60 por ciento del volumen exportado sale hoy por la franja costera de Rosario, con una enorme congestión camionera (se forman filas de más de 15 kilómetros) y reducida participación del ferrocarril.
En el caso de los contenedores, la congestión ocurre alrededor de Buenos Aires, cuyas terminales, desde Zárate hasta Dock Sud, concentran más del 90 por ciento del movimiento de contenedores de todo el país. El ferrocarril apenas transporta el 5 por ciento de los contenedores que pasan por estos puertos, ya que carece de accesos adecuados. Como ya lo ha demostrado José Barbero, el transporte ferroviario de cargas podría contribuir significativamente a la competitividad de nuestro país mediante una mayor participación en el transporte de graneles y contenedores. En ese sentido, la política de transporte debería orientarse hacia la modernización de nuestro decadente ferrocarril, comenzando por el estratégico Belgrano Cargas que hoy transporta apenas la mitad de cargas respecto del volumen que transportaba hace una década.

El objetivo inmediato debería ser un ferrocarril de cargas que circule con seguridad a 80 kilómetros horarios. Esta demorada modernización ferroviaria no podrá ignorar al ferrocarril de pasajeros de larga distancia (que podría circular a 100/120 kilómetros) ni tampoco a los urbanos. La decadencia de los ferrocarriles urbanos es notoria por la disminuida calidad del servicio, debido a su vez a la ausencia de inversiones en renovación y adecuado mantenimiento. Por eso, no sorprende que en el área metropolitana el ferrocarril transporte hoy menos pasajeros que en 1999.

El caso más grave es el importante ferrocarril Roca, que de tres pasajeros que tenía perdió uno (es decir, el 33 por ciento, a pesar que la población aumentó). Recursos fiscales o privados para implementar esta política ferroviaria no faltan. Se trata simplemente de respetar en la política de transporte las prioridades más urgentes. Claro que nadie sensato puede pretender dar prioridad al tren bala, un tipo de servicio que hoy tienen apenas cuatro países en el mundo (Francia, Alemania, España y Japón). Estos países ricos tienen ingresos per cápita entre 6 y 7 veces superiores al nuestro, alta densidad poblacional en reducidos territorios (habitantes por kilómetros cuadrado), entre 7 y 25 veces mayores a las nuestras, y además ya tienen funcionando una extensa y excelente red ferroviaria convencional de carga y de pasajeros. Nuestra gran extensión territorial y la gran importancia de la agricultura exigen mejorar, sin demoras, el ferrocarril de cargas.

Además, es necesario impulsar el desarrollo tecnológicamente asociado del tren de pasajeros, estimulando así una industria ferroviaria propia. Entremos a la modernidad ferroviaria atendiendo las necesidades de nuestra producción, que debe competir en el mundo, y también las aspiraciones de la gente, que merece viajar decentemente todos los días.

Fuente: Movimiento Productivo Argentino

viernes, 11 de julio de 2008

Boeing 747 Jumbo

El Boeing 747, comúnmente apodado «Jumbo», es un avión comercial transcontinental de fuselaje ancho fabricado por Boeing. Conocido por su impresionante tamaño, está entre los aviones más reconocibles del mundo. Realizó su primer vuelo comercial en 1970, siendo el primer avión con fuselaje ancho.

Los cuatro motores del 747 son producidos por Boeing Commercial Airplanes, su segundo piso en una parte del fuselaje ha hecho de los 747 un icono altamente reconocible del transporte aéreo. Una disposición típica en 3 clases acomoda a 416 pasajeros, mientras que una disposición de 2 clases acomoda un máximo de 524 pasajeros.

El 747-400, la versión más reciente en servicio, vuela a velocidades subsónicas de Mach 0.85 (913 Km/k), y ofrece un radio de acción intercontinental de 13.446 Km.
Se esperaba que los 747 estuviesen obsoletos después de unas ventas de 400 unidades, pero ha sobrevivido a muchas de las expectativas y pasadas las críticas del pasado, la producción llegó a 1.000 unidades en 1993. En junio de 2007, 1.387 aviones se habían construido, con 120 más en diversas configuraciones bajo pedido. El desarrollo más reciente de este avión, el 747-8, se planea incorporar al servicio en 2009, siendo Lufthansa el cliente de lanzamiento.

Historia
El Boeing 747 fue el «Jumbo» original, capaz de llevar dos veces más pasajeros y carga que sus contemporáneos. Aparece en abril de 1966 con un pedido de 25 aviones para Pan Am. Boeing concibió el prototipo tras perder un concurso para dotar al ejército de los EE.UU. de un avión de carga y transporte estratégico frente al C-5 Galaxy de Lockheed, una vez que identificó un nicho de mercado para un avión de gran capacidad.

El 747 es uno de los aviones más seguidos por el público ya que, la así llamada «Reina de los cielos», permitió a millones de personas realizar vuelos internacionales. Además fue el primer avión civil de fuselaje ancho, el más largo y el más pesado y pionero en la utilización de motores turbofanes menos contaminantes y ruidosos que los turboreactores convencionales.

Variantes
La primera edición del Boeing 747, el 747-100, salió de la cadena de montaje de Everett para su primer vuelo en 1969, siendo certificado en diciembre del mismo año. El 747-100 entra en servicio en enero de 1970, por su primer cliente, la Pan American Wold Airlines.
Una evolución del avión, con motores más potentes y mayor radio de alcance permite que aparezca la variante 747-100B. Esta evolución se crea a la misma vez que se lanza a producción el 747-200, de modo que solo 9 ejemplares de la versión 100B fueron construidos.
Otra variante del 747-100, la 747-100SR (Short Range – Radio Corto) es creada para vuelos muy cortos. Con una capacidad de 570 pasajeros en una única clase, fue creado para el mercado de Japón, donde sus vuelos están sobresaturados.
Los aviones de la clase 100 pueden recorrer más de 9.000 Km sin repostar. La serie 100, en versión para pasajeros, puede ser fácilmente reconocible de las otras variantes por la cubierta superior, dado que solo dispone de tres ventanillas en cada lado. Algunos 747-100 de pasajeros encontraron una segunda vida como cargueros.
La aligerada 747SP (variante de fuselaje corto y largo alcance del 747-100); la 747-300, con una cubierta superior agrandada. El 747-400, modelo avanzado de largo alcance con motores de 26.900 kg de empuje, cabina de pilotos biplaza con instrumentos digitales, así como tanque de combustible auxiliar y winglets (las pequeñas aletas verticales que reducen la resistencia inducida por torbellinos en las puntas de las alas).
En el 2005, Boeing presentó la versión 747-8i (Intercontinental) con el objeto de mantenerse competitiva en el segmento de las aeronaves de más de 400 pasajeros y de transporte de mercancías tras la aparición del Airbus 380. Es el más avanzando y grande de la familia 747 y puede transportar un 16% más de pasajeros que la versión 400 (450 asientos). Los dos primeros encargos de este modelo fueron hechos por Cargolux y Nippon Cargo.

Datos técnicos
Envergadura: 59,63 m
Longitud: 70,66 m
Altura: 18,96 m
Velocidad de crucero (a 11 km): 522 nudos
Alcance máximo: 13.570 kilómetros

Fuente: Wikipedia

TANQUE DE BATALLA T-90 (Rusia)

El T-90 es el ultimo desarrollo en la serie T de tanques de batalla desarrollados por Rusia y representa un mejoramiento en las capacidades de potencia de fuego, movilidad y protección. Es construido por Nizhnyi Tagil de la Federación Rusa.

El T-90 esta servicio con el Ejercito Ruso y fue seleccionado por la India para adquirir 250 unidades; tres de ellos están bajo prueba en el desierto Indio.

Armamento: El armamento principal del T-90 es un cañón de 125mm estabilizado en los dos ejes y cuenta con una camisa térmica. El cañón puede disparar gran variedad de municiones incluyendo de tipo APDS, HEAT (alto explosivo antitanque), HE-FRAG (alto explosivo de fragmentación). Además puede disparar el misil antitanque guiado 9M119 Refleks (designación OTAN AT-11 Sniper).
El alcance del misil esta entre 100 y 4.000 mts, en un tiempo máximo de 11.7segs. El misil esta diseñado para poder batir tanques que cuenten con el sistema ERA (Blindaje Reactivo), así como blancos en vuelo bajo como helicópteros, con un alcance de 5 kms. El sistema de misil 9M119 o 9M1119M cuenta con una guía láser semiautomática y una cabeza de guerra hueca. El misil tiene un peso de 23.4kg. Como armamento secundario cuenta con una ametralladora 7.62mm PKT coaxial al cañón y una de 12.7mm para defensa aérea. La tripulación esta armada con fusiles de asalto AKS-74.

Autoprotección: El T-90 esta protegido con blindaje de placas además de blindaje de tipo reactivo. Tiene instalado el sistema Shtora-1 producido por Electronintorg de Rusia. Este sistema incluye un bloqueador infrarrojo, cuatro receptores de alerta láser, lanzador de granadas que producen una pantalla de aerosol y un sistema computarizado de control. Además esta equipado con equipo para guerra NBC.

Control de Fuego y Observación: El T-90 cuenta con el sistema integrado de control 1A4GT de tipo automático con control manual por el comandante. El sistema IFCS contiene el control de fuego 1A43, el visor termal de imagen TO1-KO1 con un rango de 1.2 a 1.5km para el artillero y el visor PNK-S para el comandante. El sistema 1A43 para luz diurna del artillero comprende: el 1G46 visor de identificador de blanco con canal de guía para el misil, el estabilizador de armamento 2E42-4, el computador balístico 1V528. El visor PNK-4S del comandante incluye el visor día/noche TKN-4S con un alcance de 800m (día) y 700m (noche).

El conductor esta equipado con un visor nocturno infrarrojo TVN-5. El sistema de control de tiro permite disparar en movimiento un misil guiado a través del tubo del cañón contra blancos móviles o fijos a una distancia de 100 a 5000 mts, siendo capaz de destruir cualquier tanque actualmente en servicio. Un sistema optrónico de supresión protege al vehículo contra misiles guiados antitanques.

Planta Motriz: El tanque esta impulsado por un motor enfriado por liquido V-84MS de 840hp con 12 cilindros en V. El motor puede ser alimentado con keroséne T-2 o TS-1 y benzina A-72, adicionado al diesel. Tiene una capacidad de combustible de 1600 lts, estando reforzado el blindaje de los tanques. La transmisión es de tipo mecánico.
Cuenta con un snorkel, lo cual le permite vadear cursos de agua hasta de 5m de profundidad, necesitándose solo 20 minutos para desplegar este equipo.

Nueva Generación:
A principios de los 90, la Asociación Uralvagonzavod State Production desarrollo y puso en producción la nueva generación de tanques T-90S equipados para utilizar sistema cañón/misil, incorporando lo mejor de los diseños del T-72 y el T-80. Este desarrollo se llevo a cabo después de un estudio realizado sobre las condiciones tácticas y estratégicas del empleo de tanques en la guerra moderna y apoyada en la extensa experiencia obtenida con las operaciones del T-72 en diferentes países, incluyendo pruebas en condiciones severas. El T-90 incorpora las características de el resto de los tanques del arsenal ruso como son: bajo peso, pequeño tamaño, armamento pesado y alta movilidad. Su peso en combate es de 46.5 toneladas y cuenta con una tripulación de tres hombres. El t-90 conserva así mismo las características básicas del diseño de tanques rusos: la estructura clásica, donde el armamento esta montado en una torreta giratoria, la planta motriz y la transmisión están en la parte trasera del casco y los miembros de la tripulación están sentados separadamente; el comandante y artillero en el compartimiento de batalla y el conductor en el sector de guía.

La instalación de nuevo equipo, mejora las especificaciones del T-90, en las áreas de combate, operación y mantenimiento, con las mismas dimensiones del T-72. El T-90 es 8.7 toneladas mas ligero que el Leclerc y el Leopard 2, 10.7 toneladas menos que el M1A1 Abrams y 16 toneladas menos que el Challenger.

Dentro de las mejoras futuras se prevé dotarlo de protección contra armas de destrucción masiva; protección antiminas, un sistema de control de tiro ultra rápido; una nueva generación de sistemas de comunicaciones, y mejoras en el diseño que reduzcan su probabilidad de detección y destrucción.

Características:
Tipo Tanque de batalla
País Rusia
Tripulación: 3 hombres
Motor: un motor diesel V-84MS de 840hp
Peso: 46.5 toneladas
Armamento: Un cañón de 125mm
Munición: 43 proyectiles
Armamento: Secundario Ametralladora de 7.62mm coaxial -Ametralladora de 12.7 antiaérea Munición: 2000 7.62/300 12.7
Misil: 9M119 o 9M119M
Comunicaciones: UHF transreceptor UHF receptor
Velocidad 60: Km./hora
Autonomía: 650km en carretera/500km a campo través

Fuente: http://www.idepe.org/tanque_t90.htm

jueves, 10 de julio de 2008

AMX 10 RC (Francia)

El AMX 10 RC es un vehículo de reconocimiento armado con un cañón de 105 mm, dotado de una excelente movilidad en carretera y en todo terreno y protegido contra las armas ligeras de infantería y las explosiones de obuses de artillería. Además, es capaz de combatir en ambiente contaminado.

Está diseñado para todas las misiones de reconocimiento y de seguridad, en ambiente normal o nuclear, que requieren un desplazamiento rápido y gran amplitud antes del ataque. Por ello constituye el vehículo de tiro de las unidades de reconocimiento y de los regimientos blindados. El Ejército francés ya dispone de 337 aparatos de este tipo.

Al objeto de mantener el AMX10 RC en condiciones operacionales hasta la llegada del EBRC (Vehículo Blindado con Ruedas de Contacto - Engin Blindé à Roues de Contact), prevista para el período 2015-2020, se ha iniciado un programa de mejora de los siguientes aspectos, entre otros:
- la integración de los medios de mando y de comunicación compatibles con la digitalización del campo de batalla,
- la movilidad,
- la supervivencia,
- la integración en el AMX 10 RC de todas las modificaciones definidas durante el estudio.

El AMX 10 RC (Ruedas-Cañón) es un vehículo de ruedas que goza de gran potencia de tiro, gracias a un cañón de 105mm en torreta servocontrolado por un sistema de dirección de tiro (COTAC) dotado de un telémetro láser, que garantiza una probabilidad elevada de alcanzar con un solo tiro cualquier objetivo móvil, hasta 2000 m. Su sistema de suspensión oleoneumática permite corregir su equilibrio antes del tiro y modificar la distancia al suelo, según el tipo de terreno. Además, comporta una ametralladora coaxial de 7,62 mm bajo la torreta, y 4 lanza-fumígenos. Para garantizar su mantenimiento operacional de aquí al año 2015, el parque AMX 10 RC es actualmente objeto de un programa de mejora relativo a los siguientes aspectos:
Movilidad: A partir del grupo motopropulsor inicial, la asistencia al cambio de velocidades de la caja mecánica. Además, se ha suprimido la función anfibio

Características:
Origen: Francia
Fabricante: GIAT Industries
Peso: 16 toneladas (17 toneladas con hiperprotección)
Dimensión:
- longitud total: 9,13 metros
- longitud de la caja: 6,35 metros
- anchura total: 2,95 metros
- altura total (posición de carretera): 2,59 metros
- distancia al suelo (posición de carretera): 0,30 metros
- batalla: 3,10 metros
Aerotransportable por Hercules C130 , Iljushin IL-76 y Boeing 747
Anfibio (esta función desaparecerá en la nueva versión)
Motor: BAUDOUIN diesel de 4 tiempos sobrealimentado de 6 cilindros en V a 90° - refrigeración por agua - potencia: 280 cv a 3000 r.p.m. - ventilador desembragable con mando hidrostático (la nueva versión integrará una dirección asistida de la caja de velocidades)
Suspensión oleoneumática
Depósito: 520 litros de carburante
Tripulación: 4 hombres (jefe del vehículo, tirador, radio-cargador, piloto)
Protección NBQ por presurización y filtración de aire. Sistema de radiaciones y dosímetro DUK-DUR 440
Protección balística contra las armas ligeras de infantería y las explosiones del campo de batalla (la nueva versión ofrecerá mayor protección, al incorporar blindajes adicionales)
-Sobreprotección con blindajes adicionales
-Señuelo antimisil
-Fumígeno de banda amplia
Sistemas ópticos (visión nocturna):
- episcopio OB 31 (para el piloto),
- televisión a bajo nivel de luz DIVT13 (únicamente para la versión actual) o cámara térmica castor DIVTT16.
Sistema de comunicación: TRVP 213 o TRVP 13 o PR4G. La nueva versión integrará un Sistema de Información Terminal:
-Intercomunicación de un sistema de escucha automática y vocal
Prestaciones:
Velocidad:
- media en camino: 60 km/h
- máxima en carretera: 85 km/h
- franqueo acuático: 7,2 km/h
Autonomía: 800 km o 17 horas de combate
Pendiente máxima superable: 60 %
Inclinación lateral: 30 %
Capacidad de vadeo: 1,15 metros
Armamento:
1 cañón de 105 mm bajo la torreta, con 38 municiones, 12 en la torreta
1 ametralladora de 7,62 mm aparejada al cañón, con 4000 cartuchos
16 cargas para 4 lanza-fumígenos (la nueva versión integrará fumígenos de banda amplia, de tipo Gallix, y señuelos antimisil)

Fuente: http://www.ixarm.com/-AMX-10RC,34630-

Ganado vacuno: Raza Shorthorn

Originaria del noroeste de Inglaterra fue la primera raza mejoradora del ganado criollo. Su nombre significa "cuernos cortos". Pese a tratarse de una raza de doble propósito, actualmente es la que ha hecho famosas las carnes argentinas en el mundo, especialmente a través del típico novillo de consumo.

El primer toro importado se remonta al año 1823 y fue introducido por John Miller. Cinco productores fundaron el 5 de octubre de 1886 una sociedad de criadores de la raza Durham, antigua denominación de la raza Shorthorn. Ese fue el origen del primer Herd Book de la ganadería argentina, antecedente de los actuales Registros Genealógicos.

Características del ganado Shorthorn
Tiene una gran masa muscular. De frente ancha, cara alargada, ojos vivaces y morro rosado, dotados de cuernos cortos color crema y orejas firmes. El pelo, largo y suave, presenta una coloración que va del blanco crema al colorado oscuro.
Aunque los colores clásicos de la raza son: colorado, colorado poco blanco, rosillo y blanco. Los criadores prefieren el pelaje colorado requemado, colorado poco blanco y rosillo colorado, aún cuando los pintos de colorado también son muy apreciados.

Los Shorthorn han sido los mejoradores por excelencia del primitivo ganado criollo. Estas vacas dóciles y eficientes producen grandes volúmenes de leche muy nutritiva durante cada lactación, y cuando su vida productiva como lecheras llega a su fin su carne es muy bien comprada
Esta raza es de las más versátiles de todas, y esto es uno de sus más grandes atributos. Estas vacas dóciles y eficientes producen grandes volúmenes de leche muy nutritiva durante cada lactación, y cuando su vida productiva como lecheras llega a su fin su carne es muy bien comprada

Eficiencia reproductiva.
Los intervalos entre parto esta dentro del promedio general de las razas lecheras, pero sus crías son muy animosas al nacimiento, crecen rápidamente, y si no son guardadas para el reemplazo o como futuros sementales, al ser engordados, tienen aumentos de peso muy aceptables y además producen un excelente canal que regularmente tiene precios similares a los del ganado de carne. Otro de sus atributos es la facilidad de parto, facilidad de manejo, y la economía en la producción, especialmente cuando se usan forrajes y pastos de baja calidad.

La raza Shorthorn es quizá una de las más empleadas en la mayoría de los procesos selectivos para la búsqueda de nuevas líneas o razas de ganado, de hecho 45 de las mejores razas actuales tienen entre sus ancestros parte del mérito genético de esta excelente raza, que fue concebida originalmente para un triple propósito.

Fuente: http://www.mexicoganadero.com/shorthorn.html (Modificada)

Ganado vacuno: Raza Normanda

La raza bovina normanda es una raza muy antigua procede del cruzamiento entre los bovinos que poblaban la normandía en el siglo IX y los animales traídos por los conquistadores Vikingos. La selección de esta raza comenzó muy pronto, puesto que los primeros intentos se remontan al siglo XVII y hacen hincapié el desarrollo, la conformación, las aptitudes lecheras, y mantequilleras. Una gran lechera y la mejor quesera del mundo

Podemos destacar 6 fechas claves en mejoramiento de la raza:
1883: Creación del HERD BOOK Normando para orientar y canalizar estos primeros pasos de selección
1907: Se crea en Normandia la primera Asociación francesa de Control Lechero
1946: La primera vaca inseminada en el mundo es normanda
1953: Nace la S.C.T.N. Sociedad para el control de la descendencia de los toros normandos. El primer toro entra en prueba de Progenie: es un toro normando
1958: La creación del GNA (Genética Normanda para el futuro) permite unir los esfuerzos de los centros de inseminación artificial para el mejoramiento genético.
1972: Todas las vacas normandas se inseminaron con toros probados mejoradotes.

Características
La fortaleza de sus aplomos les permiten recorrer terrenos diversos para buscar alimentos, especialmente en explotaciones extensivas de montaña, en tierras pobres y escarpadas. Además poseen una gran resistencia a las enfermedades, lo que unido a lo anterior le confiere a la raza un gran poder de adaptación a nuestro medio.

El carácter mixto de doble propósito (producción de carne y leche), le ha dado a la raza Normanda una gran capacidad de ingestión y de conversión de los alimentos bastos, con una mayor eficiencia en su transformación.
Una cualidad bien conocida por los criadores, y considerada como fundamental para una explotación ganadera, es la fertilidad; la vaca Normanda generalmente da una cría por año (un intervalo entre partos de 379 días promedio, y una duración de la gestación de 286 días) y su restablecimiento post-parto es muy rápido, lo que le permite una mejor disposición para la producción y la siguiente inseminación. Dependiendo del estado nutricional, de salud y manejo del animal, con la primera inseminación el 70 % de las vacas quedan preñadas, y el 95% con la segunda.

Las características de la apertura pelviana y de ligera inclinación del anca en la vaca Normanda, explican el hecho de que prácticamente no se necesita intervención en el momento del parto.
Las vacas Normandas se destacan también por ser buenas madres, y no es extraño encontrar una vaca que alimente dos o más terneros al mismo tiempo, característica que le hace muy interesante para ser utilizada en el cruzamiento con otras razas como el Cebú o vacas criollas, buscando a través de el mismo un aumento en la precocidad y la producción lechera de los animales media sangre.

La normanda es una raza de doble propósito de gran tamaño (140 cm. a la cruz en las hembras adultas), con una buena capacidad torácico y abdominal, una pelvis larga y ancha, ligeramente inclinada, una línea superior, recta y muscular, y sólidos aplomos que soportan el conjunto y una ubre equilibrada, apta para el ordeño mecánico.

El promedio de la producción lechera de las vacas normandas en Francia para el año 2003 fue de 6750 litros con 4.42 de grasa y 3.6 de proteína. Es común encontrar hatos con más de 7000 litros de promedio. Y las vacas que superan los 9000 litros, llegando incluso a los 10000 o 12 000 litros, se encuentran frecuentemente.

Primera raza lechera francesa por la riqueza de su leche en proteínas. La normanda es muy estimada por los industriales caseros. Su alto porcentaje de proteína y la frecuencia de la variante B de la caseína permiten rendimientos en queso del 15 superior a las demás razas.
La normanda, ya se trate de hembras que han finalizado su carrera productiva, o de los distintos tipos de animales de abasto, garantiza la producción de canales pesadas, bien conformadas y de gran calidad.

El MiG-35 un nuevo caza ruso de transición

A la licitación convocada por India para la compra de 126 cazabombarderos multifuncionales de alcance intermedio, Rusia presentará el caza MiG-35 desarrollado por la Corporación Rusa de Aeronaves (RSK MiG). "Nuestro representante en Delhi recibió el paquete de documentos oficiales para participar en la licitación", informó Elena Fiódorova, la portavoz de la corporación rusa.

En el marco del concurso convocado por el Gobierno indio, el MiG-35 ruso competirá con los cazas estadounidenses F-16 y F/A -18 Superhornet, el francés Rafale, el sueco Grippen, y el europeo EuroFighter. Según valoraciones de expertos, el ganador de la licitación india obtendrá un contrato por un monto de al menos 10.000 millones de dólares.

Hace dos años, en el salón aeroespacial ruso MAKS-2005 se exhibió el caza MiG-29M/OVT, prototipo del MiG-35. En enero de este año, tuvo lugar la primera demostración pública del MiG-35 y unos meses más tarde, fue una de las sensaciones expuestas en el salón aeroespacial MAKS-2007.

De acuerdo a la clasificación establecida en Rusia, el MiG-29 es un caza de cuarta generación. Y su variante modernizada, el MiG-29M a la generación 4 +. De acuerdo a los planes del sector industrial militar ruso, la producción en serie de los cazas de quinta generación debería comenzar a partir de 2012.

Sin embargo, los trabajos marchan con más lentitud que lo esperado y actualmente, se habla de que los plazos para poner en marcha la producción de este tipo de cazas se aproximan al año 2020. Por esta razón, en los últimos años entre los fabricantes rusos de aviones de combate comenzaron a aparecer los denominados modelos de transición (entre cuarta y quinta generación).Entre ellos se encuentra el MiG-35, que ha sido catalogado entre los aviones de combate de cuarta generación pero ya con dos cruces (4++).

Se espera que la generación de los cazas de transición será operativa durante muchos años, porque sus posibilidades técnicas corresponden a los criterios de la Fuerza Aérea de Rusia y la de mayoría de los clientes extranjeros. Al mismo tiempo, el nivel del riesgo técnico y los gastos de financiación relacionados con su fabricación son relativamente bajos.
Así que por lo visto, los próximos quince años, los cazas
MiG-35 serán la base de las exportaciones de los aviones rusos de combate.

Como subrayaron los directores de la corporación RSK MiG, en el desarrollo de los cazas MiG-35 se buscó satisfacer dos requisitos esenciales: Por sus características de explotación y capacidad bélica, el nuevo aparato deberá ser superior a los cazas de cuarta generación, y en condiciones de combate aéreo, los cazas de transición deberán contrarrestar de forma adecuada a los cazas de quinta generación.

Entre la estrategia para elevar la efectividad de combate de los MiG-35 sus fabricantes optaron por perfeccionar los sistemas e instrumentos radio-electrónicos de a bordo. La modernización de la componente electrónica es posible gracias a la óptima concepción aerodinámica del MiG-29 cuyo potencial todavía no se ha agotado por completo. Gracias a la cooperación entre RSK MiG y la corporación rusa Fasotron, el MiG-35 será el primer caza ruso acondicionado con un radar de barrido electrónico activo, conocido también como antena de red de fase activa (AFAR). Esta estación de radar aerotransportada, asociada con la tecnología aeronáutica de quinta generación, recibió la denominación de "Zhuk- AE" (escarabajo).

El Zhuk-AE tiene un radio de detección más amplio que los radares incorporados a los cazas extranjeros de generación 4++ y permite el ataque simultáneo de varios blancos más allá del rango de visualidad directa. El escarabajo electrónico ruso determina la cantidad de objetivos que vuelan en un grupo, y de acuerdo a criterios complementarios, establece el tipo de cada uno de ellos. Según sus fabricantes, este modelo de radar tiene un amplio potencial de modernización, ya que la cantidad de módulos emisores y receptores se puede aumentar en un 50 %.
Esto permite mejorar prácticamente todas sus características operativas, incluida la distancia de detección, el número de objetos descubiertos y los blancos que potencialmente pueden ser abatidos.

En combinación con el radar electrónico activo, a bordo del MiG-35 operan sistemas de posicionamiento ópticos de identificación y detección de objetivos. Estos sistemas están provistos de canales de televisión láser y de luz infrarroja para detectar, identificar y vigilar en régimen autónomo objetivos. Estos equipos, dos en los MiG-35, determinar la distancia entre el piloto y esos objetivos y suministran información específica sobre el armamento más adecuado a bordo del caza para destruirlos.

Uno de esos sistemas está destinado a objetivos aéreos, y el segundo para objetivos de emplazamiento en tierra o sobre el agua y también desarrolla funciones de posicionamiento y navegación. La utilización en régimen autónomo de los sistemas electrónicos y ópticos permite al MiG-35 operar en el denominado "régimen clandestino o pasivo". Los MiG -35 pueden operar en combate aéreo tanto de día como de noche, y en condiciones de visibilidad directa o fuera de sus límites.

Los sistemas de protección del MiG-35 advierten al piloto sobre los peligros y ponen en marcha de forma automática los recursos de defensa como la interferencia electrónica, el disparo de cargas térmicas, o señales falsas para confundir los radares del adversario. En el caso de que el MiG-35 sea vigilado por un radar extraño o sea interceptado por un sistema láser, el piloto recibe una señal de advertencia. El sistema de a bordo de misiles ofensivos determina el momento de su disparo e informa al piloto de la dirección y trayectoria en que se aproxima.

En general, las posibilidades de los sistemas ópticos y electrónicos del MiG -35 corresponden a los cazas occidentales de quinta generación o los modernizados al nivel de generación 4 ++.
Otra de la innovación del MiG-35 son sus propulsores RD-33 OVT, con el vector de empuje inclinado, un modelo de propulsor que inicialmente, fue probado en el MiG-29. La tobera del propulsor puede inclinarse en cualquier dirección, arriba, abajo, la derecha o la izquierda.

También es posible inclinar las dos toberas en cruz, lo que permite al MiG-35 adquirir un régimen de vuelo imposible de imitar por otros cazas con propulsores fijos. Estos propulsores confieren al MiG-35 unas posibilidades de maniobra excepcionales, es decir su absoluto control de vuelo en velocidades máximas y mínimas, inclusive en el régimen de la denominada velocidad cero.

Según sus fabricantes, por las innovaciones técnicas aplicadas, el MiG-35 puede catalogarse como un caza de quinta generación y prácticamente un modelo único, ya que actualmente no existen modelos análogos entre los aviones de combate europeos.
En comparación con el MiG-29, la capacidad de carga de armamento del MiG-35 es superior en el 100 %, sus reservas internas de combustible aumentaron en un 50 %, y la masa máxima de despegue aumentó en un 30%. Por estas características, el MiG-35 de caza ligero se puede incluir entre los modelos de categoría media, y los tanques de combustible externos con sistema de reposte en vuelo, elevó la autonomía de vuelo del MiG-35 al nivel de los cazas pesados.

Una de las innovaciones más importantes aplicadas al MiG-35 fue la reducción de costo del "ciclo vital" del avión, que comprende todos los gastos relacionados con su diseño, fabricación, explotación y finalmente, el proceso de desguace después de decenas de años de uso. En particular, se redujo el costo de su explotación porque los trabajos de mantenimiento se realizan con el nuevo criterio de "estado real de la máquina". Es decir, las reparaciones, mantenimiento y cambio de piezas se ejecutan tras un diagnóstico, y no después de un plazo fijo de horas de vuelo. Además, se aumentó considerablemente el período de vida útil del fuselaje, los propulsores y los equipos.

Fuente: Ria Novosti

Contra los residuos tóxicos

Representantes de unos 170 países se reúnen en Bali, Indonesia, para discutir los riesgos de los desechos tóxicos. Greenpeace dice que los trabajadores desprotegidos de China ponen su salud en riesgo.Los ministros considerarán la creación de un nuevo organismo para regular la eliminación de los desechos electrónicos e informáticos.

La reunión de cinco días se centrará en el impacto de los desechos peligrosos en la salud y sustento del ser humano. Y también se buscarán nuevas formas de deshacerse de las cantidades masivas de basura electrónica, como teléfonos celulares, que se desechan en el mundo.
Durante la reunión se presentarán informes sobre toda la gama de desperdicios peligrosos, desde el desmantelamiento de barcos hasta envenenamiento con mercurio.

Varios estudios en el pasado ya han abordado los peligros de estos desechos que al eliminarse despiden sustancias peligrosas para la salud humana. Entre éstas: el arsénico, que se utiliza en circuitos electrónicos; asbesto, empleado para aislamiento; cadmio, usado en baterías, pigmentos y recubrimiento de metal y plástico y plomo, también utilizado en la producción de baterías.
Se espera que los mil delegados que asisten a la reunión discutan formas de solucionar este problema.

Indonesia, el país anfitrión, está particularmente expuesto al desecho ilegal de basura tóxica, como lo dejó en claro el ministro del medio ambiente indonesio, Rahmat Witoelar, al inaugurar la reunión. "Debido a la naturaleza de su archipiélago -dijo el funcionario- con la segunda línea costera más larga del mundo, Indonesia es vulnerable al tráfico ilegal de desecho transfronterizo de basura tóxica".

Por su parte, Greenpeace ha estado haciendo campaña contra el flujo de desperdicios informáticos desde Estados Unidos a China. La ONG dice que los trabajadores desprotegidos de China funden tarjetas de circuito de computadoras para recuperar metales preciosos, poniendo en riesgo su salud.

China ratificó la Convención de Basilea de la ONU, que controla los movimientos trasnacionales de desperdicios peligrosos. Pero Greenpeace dice que un gran volumen de embarcaciones hacia el sur de China -vía Hong Kong- facilita el contrabando de dichos residuos en el país.
Hong Kong tiene leyes contra los desperdicios informáticos, pero no incluye las tarjetas de circuito en su definición, dice la corresponsal de la BBC Vaudine England. Estados Unidos no ha ratificado la Convención.

Se espera que al final de la reunión se adopte una "Declaración de Bali" en la que se destaque la importancia del control de desechos tóxicos en las estrategias globales de desarrollo, como la reducción de la pobreza. "Como a menudo se nos recuerda, los desechos tóxicos siguen siendo un grave riesgo para la salud humana y el medio ambiente", afirmó la Secretaria Ejecutiva de la Convención de Basilea, Katharina Kummer Peiry. "Por eso es muy importante que en esta reunión se reafirme la innegable interdependencia entre el control responsable de desechos tóxicos y el logro del desarrollo sostenible, especialmente para quienes más lo necesitan".

Fuente: BBC Mundo

Inflación: claves

Varios analistas en Washington advirtieron recientemente que el reto que enfrenta toda la región es la subida de precios que se hará sentir, sobre todo, en las clases más pobres de América Latina.
¿Por qué la inflación es una señal de alerta?
La preocupación de los gobiernos se debe en parte al vínculo entre inflación y descontento social. Es muy frecuente que el aumento de la inflación (es decir, el aumento en el costo de la vida) tenga impactos políticos significativos en los países donde ocurre. Un aumento súbito en los precios de bienes básicos tienden a afectar de manera desproporcionada a los más pobres, pues ellos generalmente gastan un porcentaje más alto de sus ingresos en productos de primera necesidad.
Por ejemplo, un aumento en el precio del pan puede no pasar de ser una molestia para una familia de clase media, pero puede significar una catástrofe para una familia de bajos ingresos.
Es frecuente el vínculo entre inflación y protestas sociales, por lo que muchos gobiernos se preocupan cuando observan aumentos significativos en el costo de vida. Un informe reciente del Banco Mundial advierte de posibles desórdenes en 33 países por cuenta del aumento reciente en la inflación.

¿Cómo se mide?
Generalmente cuando se habla de la inflación, se está discutiendo el cambio en el precio de una "canasta" o grupo de productos considerados representativos del consumo en un país o región específica.
Por ejemplo, si se dice que la tasa de inflación llega a 5% anual, se está afirmando que en un año, el precio de esa canasta representativa de productos aumenta en 5%.

¿Y por qué viene aumentando en los últimos meses?
Hay muchas explicaciones, que a veces tienen que ver con las inclinaciones ideológicas de los observadores. Para los que creen en las virtudes del mercado, la inflación representa generalmente un desequilibrio entre la demanda y la oferta.
RAZONES: distintas opiniones
-Desequilibrio entre oferta y demanda
-Especulación
-"Burbujas" de precios que obedecen a fenómenos irracionales

En este caso, afirman que el crecimiento económico de países como China e India está llevando a mayor consumo de bienes como el petróleo y de materias primas, lo que eleva su precio mundial. También contribuye a esto la tendencia de utilizar productos agrícolas como la caña de azúcar y el maíz para producir biocombustibles, reduciendo aún más la oferta disponible para alimentar al mercado mundial, y llevando a aumentos en la inflación.

También en muchos de nuestros países se afirma que los gobiernos están empeorando el problema al aumentar sus niveles de gastos. Pues al inyectar dinero en la economía a través del gasto público, incrementan el consumo de sus ciudadanos y empeoran la escasez de ciertos productos, llevando a la inflación.
China e India consumen más petróleo y materias primas, lo que incide en la subida de precios.Sin embargo, los que no confían tanto en las bondades del mercado creen que muchos de los fenómenos de inflación se deben a la acción de poderosos especuladores que abusan de su poder aumentando los precios a los consumidores, o a "burbujas" de precios que no obedecen a la verdadera acción de la oferta y la demanda, sino a fenómenos irracionales.

Por ejemplo, afirman que no hay ninguna razón fundamental para que el precio del petróleo se dispare de un día para otro, en los niveles experimentados en las últimas semanas.

¿No sería más fácil que los gobierno simplemente impusieran controles de precios, prohibiendo así la inflación?
Nuevamente, depende del punto de vista. Los que desconfían del libre mercado dicen que esa es la mejor solución: hacer que el gobierno intervenga e impida que aumenten demasiado los precios de los productos de primera necesidad, por ejemplo estableciendo precios máximos para esos productos de alto consumo popular.
Para medir la inflación se toman en cuenta los precios de los productos de la canasta básica.Sin embargo, los que creen en el mercado alegan que eso puede empeorar la situación para los más pobres. Señalan que cuando el gobierno impone precios máximos a los productos, muchas veces hace que los productores pierdan interés en ofrecer ese bien, pues sus ganancias se ven disminuidas por el control estatal.

Al disminuir la oferta de ese producto, se puede presentar escasez de esos bienes y racionamientos. Y entonces, dice el argumento, los que consiguen tener acceso a esos bienes baratos pero escasos son las personas que tienen buenas conexiones políticas. Mientras que los demás, y especialmente los más pobres, tienen que afrontar la consecuencia de la escasez, y comprar esos bienes en el mercado negro a un costo todavía más alto.

¿Qué otra cosa se puede hacer para controlar la inflación?
La receta tradicional para controlar la inflación es intentar disminuir el consumo de los ciudadanos para que la demanda vuelva a equilibrarse con la oferta. Una de las maneras en que esto puede lograrse es aumentando las tasas de interés, lo que hace que la gente gaste menos al volverse más caro el crédito. Esto, dice el argumento, logrará que bajen los precios de los productos al disminuir la oferta por ellos.
En muchos países el alza de la inflación coincide con la desaceleración de la economía.Sin embargo en este caso el problema que viven actualmente los mercados mundiales parece más complejo. En muchos de los países industrializados, la alta inflación está coincidiendo en esta oportunidad con una desaceleración de la economía.

Esa combinación de bajo crecimiento y alta inflación, conocida como estanflación, no se veía en los mercados mundiales desde la década de 1970. Por eso, las autoridades económicas de países como Estados Unidos tienen una decisión muy difícil por delante, pues si buscan reactivar la economía bajando las tasas de interés, arriesgan un aumento aún más grave de la inflación.
Mientras que si buscan combatir la inflación aumentando las tasas de interés, posiblemente agravarán la actual desaceleración de la economía e incrementarán el desempleo.

¿Qué pasa si la inflación no se controla?
En el peor de los casos, la inflación descontrolada puede llevar eventualmente a un caótico fenómeno conocido como la hiperinflación. En esa situación, el aumento del costo de vida se acelera de tal manera, que los productos cambian de precio varias veces en el día y su valor nominal puede alcanzar cifras millonarias.

En ese escenario, los mercados dejan de funcionar apropiadamente y se hace muy difícil cualquier transacción económica. Fue lo que se vivió en varios países latinoamericanos durante la década de 1980, aunque ningún país de la región parece estar cerca de esa condición en este momento.

Fuente: BBC Mundo

Las turbinas eólicas de hoy

Los aerogeneradores de los ’80 tenían potencias que hoy parecen ridículas: entre 20 y 50 kilovatios por pieza. Un cuarto de siglo más tarde, estas máquinas son regularmente 100 veces más potentes, y muchísimo mayores en tamaño, aunque mucho más silenciosas y durables.


La expansión del mercado eólico europeo significó fuertes de economías de escala en todos los componentes, lo que permitió bajar los costos desde casi 3000 dólares por kilovatio instalado, cifra de principios de los ’80, al rango de hoy, estimable entre 950 y 1300 dólares según el tipo y tamaño de máquina.

Como datos, entre el cubo de la hélice y la salida eléctrica de sus bornes, las turbinas de hoy son tan eficientes que apenas pierden el 7% de la energía que captan del viento. La eficiencia aerodinámica de las palas fue subiendo hasta aproximadamente el 50%, ya muy cerca del tope teórico, o límite de Betz, imposible de alcanzar en la práctica. Debido a esta suma de eficiencias y a la evolución del diseño mecánico y estructural, las máquinas de hoy son bastante silenciosas, pese a su tamaño.

Dado que el viento es impredecible, a diferencia del consumo eléctrico, a principios de los ’80 se decía que el sector eólico jamás podría aportar más del 10% de la corriente circulante a ninguna red, porque de otro modo la desequilibraría.

Hoy se admiten “factores de penetración” mucho mayores: en Dinamarca, el aporte eólico es de un 17% teórico, y en Alemania y España, de un 5%, sin que haya habido problemas de estabilidad en las redes. Decimos “penetración teórica”, porque Europa funciona como una única red eléctrica integrada, donde la participación real de los sistemas eólicos alemanes, daneses y españoles se diluye, y resulta mucho más baja.

Sin embargo, es en las redes cerradas de algunas islas, o en redes locales con “conexión débil al gran sistema interconectado, donde se percibe que las máquinas eólicas pueden penetrar una grilla hasta en un 20% en términos de potencia, y sin ninguna merma de la calidad eléctrica.
Esta tecnología tiende al gigantismo. En las granjas “off shore” de Europa se ven molinos de 100 o 120 metros de altura, con hélices que barren lentamente círculos de 80 y hasta 100 metros de diámetro, y generan hasta 5 megavatios por unidad, aunque lo habitual son los 2,5 o 3 megavatios.

Esta tecnología tiende al gigantismo. En las granjas “off shore” de Europa se ven molinos de 100 o 120 metros de altura, con hélices que barren lentamente círculos de 80 y hasta 100 metros de diámetro, y generan hasta 5 megavatios por unidad, aunque lo habitual son los 2,5 o 3 megavatios.


Los aparatos contemporáneos, por su misma espectacularidad, generan algunas preguntas inevitables:

¿Cuánto duran?
Pese a su creciente tamaño, que las somete a cargas cada vez mayores en toda la cadena cinemática, las turbinas se han vuelto crecientemente confiables. Cada una es una central eléctrica autónoma e inteligente, que rinde corriente de “calidad de red” y resulta capaz de atenderse sola en condiciones muy cambiantes, aunque también puede ser monitoreada y dirigida por un humano desde una sala de control remota en cualquier punto del globo. El factor de disponibilidad de estos aparatos hoy llega al 98%.

La vida útil de diseño que adoptan todos los fabricantes es de 20 años, lo que para las para las condiciones operativas europeas, mucho menos ventosas que las de Argentina, supone unas 114.000 horas de funcionamiento óptimo, sin que tenga que intervenir personal fuera del mantenimiento normal, la supervisión y el reemplazo programado de partes consumibles (tarea esta última que se realiza en general aprovechando alguna parada forzosa por falta de viento).

En comparación, un buen automóvil contemporáneo dura unos 150.000 kilómetros, equivalentes a 4 meses de funcionamiento continuo, y no puede operar solo. Y estamos comparando una tecnología novísima con otra que lleva más de un siglo de desarrollo tecnológico.

¿Por qué tienen la forma que tienen, y con qué se construyen?
Entre los años ’70 y ’80 la industria alemana y la dinamarquesa, probaron los diseños y materiales que hoy se muestran como dominantes, y que adoptaron sin retaceos los constructores de la “segunda ola”, es decir españoles, indios y chinos, promediando los años ‘90.
En materia de materiales, el componente más crítico y susceptible a fatiga por las enormes cargas variables que recibe, son las aspas de hélice. Se ensayó hacerlas de muy distintas cosas: las hubo de aluminio (de escasa resistencia a la fatiga de materiales), luego de acero (demasiado pesado), y también de combinaciones de maderas y epóxidos, como las estadounidenses Gougeon. Lo que finalmente se estandarizó fueron los plásticos reforzados con fibras, en general de vidrio.

El primer plástico fue el poliéster. Este material tan “de astillero” está siendo, a su vez, desplazado por las resinas epóxicas infundidas sobre fibra de vidrio, en busca de mayor ligereza. Todos estos compuestos ofrecen gran resistencia con escaso peso, y tienen como único inconveniente que requieren de una fabricación más artesanal, pieza por pieza, que verdaderamente seriada, lo que genera muchos puestos calificados. Por ello en el hemisferio norte, la alta incidencia del salario en una pieza tan intensiva en trabajo hace que la hélice represente el 20% del costo total de la turbina.

Hélices más veloces significan siempre menos cargas sobre los trenes de transmisión, pero más ruido. Y como a las turbinas marinas se les permite ser más ruidosas que las terrestres sin infringir leyes de impacto ambiental, se les da por diseño mayor velocidad de giro y palas más largas. Por eso ya se ven máquinas off-shore con hélices que superan los 100 metros de diámetro, las que llegan a la frontera de los 5 megavatios.

La evolución hacia palas cada vez más largas y flacas obliga a echar mano de materiales aún más resistentes que los actuales. Así las cosas, la fibra de vidrio empieza a dar paso a la de carbono, e incluso ya se ven aspas ultralivianas y ultrarrígidas de fibra de carbono, o de compuestos de madera laminada y carbono puro.

La falta de buenos sitios ventosos en tierra europea expulsa las turbinas mar afuera. Y como la necesidad es la madre de la invención, aunque los parques marinos tienen menos del 1% de la potencia eólica instalada en el Viejo Continente, la investigación y desarrollo hoy se concentran en ese rubro: molinos en aguas someras. Por ahí pasa el futuro tecnológico de la industria.

¿Por qué todos los fabricantes hoy usan hélices de tres palas?
En el fin de siglo que pasó se experimentó con todo tipo de hélices, monopala, bipala y tripala. Entre las primeras en los ’80 se destacaron las Riva-Calzoni y las Messerschmidt, con perfiles compensados por contrapesos. Eran eficientes pero vulnerables a vibraciones parásitas, principalmente porque el perfil alar generaba mucho empuje axial y el contrapeso, casi nada. Aunque el rotor monopala tuviera masas balanceadas por diseño, se descompensaba en momentos y fuerzas axiales al girar. Estas extrañas máquinas encontraron pocos adeptos, por demasiado veloces y ruidosas, pero sobre todo, porque se autodestruían.

Las hélices bipala y tripala pueden competir entre sí por sus prestaciones, sin ventajas decisivas para ninguna. En realidad, en grandes turbinas, la hélice tripala es algo mejor por su momento de inercia constante respecto del eje azimutal. Dicho de otro modo, cuando la máquina gira sobre su eje vertical como una veleta para encarar el viento, la tripala no pierde su suavidad de rotación.

Lo interesante es que el público rechazó tanto las hélices bipala como las monopala por su impacto visual: resulta crispante ver un gran parque eólico con decenas de hélices de estos dos tipos girando en forma aparentemente irregular y espasmódica.
Subrayamos lo de “aparentemente”. Por asuntos más ligados al funcionamiento de la corteza visual humana que al de las máquinas, el movimiento de una granja parece más armónico cuando las hélices son de tres palas que cuando son de dos. Y como las turbinas de hoy son unos tremendos hitos en cualquier paisaje, su aceptabilidad para el ojo no es un asunto menor.
Añadir palas es añadir costos, porque son muy caras. Y se probó que más de tres palas no implica una mejor cosecha eléctrica, sino a veces lo contrario, por interferencias aerodinámicas entre esos perfiles alares. Así las cosas, la hélice tripala llegó, al parecer, para quedarse.

¿Por qué todos los fabricantes construyen máquinas de eje horizontal?
Junto con la imposición de las tripala de eje horizontal llegó la desaparición del concepto Darreius, la curiosa turbina de eje vertical y perfiles de forma elíptica, cuyo movimiento parece el de una batidora de huevos.

Las turbinas Darreius son omnidireccionales: no dependen de poderosos mecanismos activos para girar sobre su azimut y encarar el viento. Pero tal ventaja resulta pequeña frente a sus deficiencias: la escasa eficiencia de los perfiles arriba y abajo, en las zonas en que son más lentos porque abrazan el eje, y el gran peso que soportan la transmisión y el generador, en la base. Flowind, el último fabricante de estos curiosos sistemas, desapareció del mercado promediando los ’80.

¿Entonces, todas las turbinas de los ’80 a hoy son iguales?
No. Son sólo muy parecidas por fuera, y eso para el ojo inexperto. Como las turbinas son aparatos longevos, en este momento hay varias “familias tecnológicas”, en algunos casos derivadas unas de otras, en coexistencia simultánea en los países avanzados. Pero dentro de una arquitectura básica común, la del aparato tripala con eje horizontal, hubo cambios evolutivos notables en dos grandes frentes del diseño: el control de la velocidad de las hélices, y la transmisión de su movimiento a los generadores.

La velocidad de hélice debe ser controlada siempre. El problema a evadir en cualquier turbina es que los vientos demasiado fuertes no hagan pasarse de vueltas al generador, so pena de sobrecalentarlo y quemarlo, con el riesgo adicional de sobrecargar los componentes mecánicos y estructurales, además del de transgredir los límites de tensión y frecuencia en los bornes de salida. En principio, se trató de evitar todo esto manteniendo fija la velocidad de la hélice, sin importar la del viento, mediante controles aerodinámicos, y luego “de red”.

Promediando los ’80, el molino típico que uno encontraba en el mercado tenía unos 200 kilovatios, era probablemente danés y tenía hélice con aspas de paso fijo. La velocidad de giro de la hélice la regulaba la frecuencia de la red eléctrica, manteniendo prácticamente constante la velocidad del rotor aunque el viento se acelerara mucho. Al frenarse “por efecto de red”, la hélice entraba en pérdida, es decir, las aspas perdían sustentación en el viento, lo que evitaba un incremento de RPM. La idea erizaba un poco a los aerodinamistas provenientes del campo aeronáutico, donde un ala o los álabes de una turbina aeronáutica que entran en pérdida son siempre malas noticias.

Pero en el extraño mundo de las turbinas eólicas el concepto funcionó bien: se ganaba simplicidad al evitar un lazo de control de velocidad, y un buen número de piezas móviles.
Sin embargo, este diseño llamado “Danés” o “Stall” (pérdida aerodinámica), pasó, tiempo después, por una fase de perfeccionamiento, el “Active Stall”, en que se añadía un segundo mecanismo tendiente a conservar fija la velocidad de la hélice y aumentar la eficiencia de la máquina: el “pitch”, que consiste en permitirle un “paso variable” a las aspas, es decir, un cambio –muy limitado- de su ángulo de ataque respecto del viento para mejorar y disminuir su sustentación.

Las Active Stall mejoraron la cosecha de energía y las turbinas pudieron pasar el techo de 1 megavatio de potencia, con el cual las anteriores tenían problemas. Entre tanto, mientras el diseño migraba hacia molinos cada vez mayores, la obsesión de los fabricantes por fijar en un número exacto de RPM los giros de la hélice cedió paso a la evidencia de que la transmisión sufría menos y la cosecha mejoraba si, por mecanismos de “resbalamiento”, se dejaba la fluctuar un poco en velocidad la hélice.

En la nueva visión de las cosas, lo único que había que dejar constante, sí o sí, era la frecuencia de la corriente entregada a la red, pero eso se podía lograr por métodos electrónicos, más que mecánicos, con convertidores de frecuencia. El problema, al principio, fue que en los ’80 la electrónica de potencia era carísima. Afortunadamente, su precio desde entonces ha bajado en flecha.

Casi simultáneamente, el control de velocidad por “stall” fue perdiendo terreno frente al control por “pitch”, con aspas que podían cambiar fuertemente su ángulo de paso. Este sistema probó ser superior de un modo puramente empírico, por la mejor forma de la “curva de potencia” a la hora de comparar la cosecha energética.

Y simultáneamente, aparecieron los molinos de dos generadores, o con uno solo pero capaz de operar a dos velocidades distintas, para lo cual usan, según el caso, todos sus pares de polos o sólo algunos de ellos, en aras de respetar la frecuencia de salida. Con este tipo de generadores, las viejas máquinas Stall lograban competir en cosecha de energía con las “pitch”, sus sucesoras.

A todo esto, la experiencia con hélices de velocidad y paso variable dejó otra enseñanza fundamental. Al dejar fluctuar de modo importante la velocidad de la hélice, resulta innecesario estar haciendo ajustes constantes de “pitch” o paso para intermediar entre las variaciones del viento y la constancia de frecuencia exigida por la red. Los actuadores de regulación de “pitch”, sobre todo los hidráulicos, suelen requerir de bastante mantenimiento. Lo mejor es que trabajen espaciadamente, en lugar de todo el tiempo.

¿Entonces, cómo es el equipo moderno “estándar”?
Tras tres décadas de experimentación, el aerogenerador moderno más común hoy en día tiene hélice de velocidad variable y se regula por “pitch”. Lo que se discute hoy en el gremio es si debe tener o no caja multiplicadora, asunto en el que daremos nuestra opinión más adelante.
También es un aparato de gran tamaño: se están testeando máquinas de 5 ó 6 megavatios, y tal vez aparezcan aún más potentes.

No parece haber una barrera tecnológica para ello, pero sí de costos, por el uso de materiales aeroespaciales como la fibra de carbono.
Lo claro es que ya no se fabrican equipos debajo del megavatio unitario, salvo en el Tercer Mundo, adonde ya algunos fabricantes europeos empiezan a montar fábricas para producir, a bajo costo, sus viejos modelos de fines de los ’80.
Dicho esto, hay que añadir que los grandes módulos de potencia de los aparatos de última generación no obedecen a delirios de grandeza de los fabricantes, sino a la economía de escala: en Europa ahora lo eólico compite casi sin protección contra las fuentes convencionales de electricidad.

Tras dos décadas de subsidios de lujo, el público europeo empieza a exigir que la industria vuele sola, sin su paracaídas de privilegios. Y en los escasos “super-sitios” del Viejo Continente donde se consiguen velocidades anuales de viento de 10 metros por segundo, esto está sucediendo: el costo del kilovatio eólico está arañando el del térmico
El hartazgo del europeo tipo ante el gigantismo de estas estructuras llega a la resistencia a la instalación de más turbinas en los campos y costas: en Dinamarca ya no se puede erigir nada en tierra que sea mayor de 1 megavatio. Los desarrollos de parques hoy son casi todos “off shore”, y llegan a estar hasta 30 kilómetros mar adentro, donde la gente común puede olvidarse de que existen.

En esas turbinas marinas, el tamaño colosal es forzoso: el costo del Balance of Plant, es decir el del cableado submarino a tierra más el anclaje de cada torre en el lecho marino, más el mantenimiento, se vuelve desmesurado. No hay más remedio que bajarlo dividiendo la potencia total de un parque entre muy pocas unidades… pero muy grandes.

Y es ahí donde la industria está chocando al menos con un límite técnico aparente, insinuado entre los 5 y 6 megavatios: ¿Cuánta carga puede levantar el helicóptero más grande? ¿Cuán larga puede ser la pluma de una grúa marina? Tales son los asuntos que se barajan al montar la góndola de un “MultiMega” en un sitio “off-shore”.

Para montar las turbinas "MultiMega", hubo que desarrollar toda una nueva generación de grúas terrestres y marinas. El mar, parece, será la frontera que produzca los próximos cambios, evolucionarios o revolucionarios, en arquitectura, materiales y montaje.


Fuente: http://www.invap.com.ar/
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