viernes, 2 de marzo de 2012

Cartas nuevas en el tablero de Malvinas

Por Martín Granovsky - Pagina 12 (martin.granovsky@gmail.com)
La Presidenta dedicó el tramo final de su discurso a Malvinas. Anunció que buscará renegociar los vuelos y que irá en persona a la reunión anual del Comité de Descolonización en junio próximo. Qué significa la nueva movida diplomática.

Decidida a tomar Malvinas como uno de los ejes de su segundo gobierno, la presidenta Cristina Fernández de Kirchner anunció en su discurso una movida diplomática y una jugada que dará énfasis a la estrategia que viene desplegando. La movida diplomática es el anuncio de que quiere negociar con Londres tres vuelos semanales a las islas, desde Buenos Aires y por Aerolíneas. El énfasis es que ella en persona, y no sólo el canciller como ocurre habitualmente, es quien viajará a la reunión anual del Comité de Descolonización de la Organización de las Naciones Unidas.

La movida diplomática tendrá un efecto concreto y varios pasos posibles. Por lo pronto, sacudirá un tablero que en los aspectos bilaterales estuvo quieto en los últimos cuatro años, por la negativa de Londres a negociar la soberanía y por la falta incluso de representante de la Argentina en el Reino Unido. La nueva embajadora, Alicia Castro, será instruida para renegociar el convenio firmado por el Estado argentino en 1999, sobre vuelos a las islas.

El acuerdo autorizó entonces dos vuelos diarios de Lan Chile, la empresa privada chilena. Fue uno de los resultados de la visita de Carlos Menem al Reino Unido, en 1998, la primera tras la normalización de relaciones diplomáticas entre los dos países luego de la guerra.

Otro mundo. Por un lado, Aerolíneas era una empresa privada luego de su desnacionalización por parte del propio Menem. Por otro lado, la postura del canciller Guido Di Tella consistía en desarrollar acuerdos en pesca y petróleo con el Reino Unido poniendo mientras tanto bajo un paraguas la cuestión de la soberanía. La tesis del paraguas tenía un implícito: cualquier medida que se avanzara en conjunto no significa para un Estado la aceptación de títulos de soberanía del otro. Para el tándem Menem-Di Tella, según lo argumentaban en esos años tanto el presidente como su canciller, la soberanía estaría más cercana si la Argentina firmaba como parte en cuestiones de exploración y explotación de recursos. Al mismo tiempo estaba en marcha la política que fue conocida como de seducción de los isleños.

En rigor, hasta el 2 de abril de 1982, cuando las Fuerzas Armadas decidieron cambiar la tradición de reclamo pacífico por el desembarco militar, los gobiernos argentinos se habían mostrado cooperativos con los habitantes de Malvinas. Como antes de la guerra se trataba de una colonia de residentes modestos y el presupuesto de la Corona era bajo, recurrían al continente para internarse de urgencia, para enviar correspondencia o para aprovechar la habilidad con el inglés y las clavijas de las operadoras internacionales de ENTel.

El tema de los isleños y su derecho a mantener la forma de vida nunca estuvo en discusión. El debate tradicional es si diplomáticamente valen sus deseos o no. Si valen, son parte en una eventual negociación, así sea como quien veta por una bolilla negra en última instancia. Si los deseos no tienen traducción diplomática, quedan los intereses, que hoy son tutelados por Londres y que la Constitución argentina promete tutelar cuando cambie la soberanía. Para la Argentina los isleños no son un sujeto en condiciones de negociar o plantear exigencias de manera directa. Para el Reino Unido tampoco, pero igual que en Gibraltar utiliza a menudo el argumento de que los isleños tienen derecho a la autodeterminación. Está claro que si el Foreign Office lo dice es porque los isleños parecen determinados a seguir siendo parte de la Corona británica.

El Derecho Internacional marca que una victoria bélica no da derechos de posesión, o sea que no puede validar lo inválido, de modo que la derrota militar consumada el 14 de junio de 1982 no cambia la legitimidad del reclamo argentino confirmada por la Organización de las Naciones Unidas desde que en 1965, como lo recordó ayer la Presidenta, el gobierno de Arturo Illia obtuvo la resolución 2065 de la Asamblea General de la ONU, que señala la posesión de Malvinas como resabio colonial e insta a negociar.

Pero lo que sí hizo la derrota de 1982, además de su carga inútil de víctimas, fue poner más peso en la mochila de los gobiernos democráticos que vendrían después, obligados a buscar una vía para retomar una negociación por la soberanía que hasta 1981, y con todas sus vueltas, avanzaba de manera extraoficial y discreta.

Cristina apuntó ayer a quitar del paisaje político la noción de unas islas pobladas de pastores. Informó que sobre tres habitantes, uno es militar.

La oferta de negociar vuelos busca, desde el Gobierno, quitar el argumento de que la Argentina quiere perjudicar a los isleños.

Pero, a la vez, abre una serie de posibilidades y enigmas nuevos en la cuestión de las Malvinas.

¿Londres aceptará negociar sobre vuelos?

¿Qué papel jugará en la discusión el reciente pedido de la ministra de Industria, Débora Giorgi, que sugirió a los industriales las bondades de no proveerse de insumos británicos?

¿El Gobierno utilizó esa sugerencia como otro modo de incluir más temas en la agenda para que hubiera luego cosas nuevas para negociar?

¿Cómo influirá en la discusión con el Reino Unido el hecho de que Aerolíneas sea ahora, literalmente, por la propiedad estatal, una línea argentina de bandera?

¿Cómo transcurrirán las negociaciones con Chile y cuál será, además de la vecindad y la conveniencia mutua, la moneda de cambio para la posibilidad de que Lan suspenda los vuelos desde Punta Arenas?

¿Los vuelos de Aerolíneas desde Buenos Aires harían escala en Río Gallegos, la capital santacruceña que como recordó ayer la Presidenta está a poco más de 700 kilómetros de las islas?

¿Y los pasaportes serán tema de una mesa de discusión?

De paso: ¿la Argentina planteará la renegociación del sistema de vuelos también bajo el sistema del paraguas que, se supone, no implica la concesión de derechos de soberanía a la otra parte?

Las respuestas irán apareciendo con tiempo. Quien imagine el proceso negociador de Malvinas como un episodio frenético se equivoca. El Reino Unido ocupa las islas desde enero de 1833 y aún no negoció oficialmente la soberanía. Lo mismo ocurre con Gibraltar, dominio británico desde antes: 1713.

El Gobierno, más bien, trata de acumular apoyos dentro y fuera de la Argentina. La Presidenta viene insistiendo en que el litigio de Malvinas es una causa nacional, regional y global. El primer punto no tiene discusión. Para completar el segundo sólo falta que se terminen los vuelos a las islas desde Chile. Ya el reclamo de soberanía fue asumido como propio por el Mercosur, que decidió prohibir que sus puertos se conviertan en atracadero de barcos con bandera de las islas, por Unasur y por el Consejo de Estados de América latina y el Caribe.

Como informó este diario el lunes, a través de filtraciones obtenidas de Wikileaks, cables de inteligencia revelan que Brasil apoya la exigencia argentina de soberanía porque no quiere una superpotencia en el Atlántico Sur cuando Petrobras ya se convirtió en un gigante mundial.

La pelea global, de la que Brasil es una pata clave porque figura entre las diez economías más importantes del mundo, es la más difícil. En buena medida por eso Cristina sigue buscando el escenario de la ONU. Igual que el año pasado, en septiembre próximo el tema será parte importante de su discurso. Su participación en junio oficiará de anticipo. Habitualmente son los cancilleres los que encabezan la delegación argentina en el Comité de Descolonización de la ONU. Haber elevado el perfil con la decisión de ir en persona revela su intención de darle más impacto.

Muy pronto estará el resultado de las recomendaciones de la Comisión de Relaciones Exteriores y Defensa, con la ayuda de Augusto Rattenbach, que está revisando si el Gobierno puede dar a conocer completos el Informe Rattenbach y sus anexos. El paso será interno y, por lo que ya se conoce del informe, la difusión oficial tiene el sabor de un antídoto contra una visión militarista de la cuestión Malvinas.
Y en un mes exacto habrá otra fecha de las redondas: treinta años del 2 de abril, día del desembarco resuelto por Leopoldo Galtieri, Jorge Anaya y Basilio Lami Dozo. Un feriado sin sentido democrático ni relación con el reclamo de soberanía. Lo instauró la dictadura, lo anuló el gobierno de Raúl Alfonsín y lo repusieron Fernando de la Rúa y su ministro de Defensa Ricardo López Murphy. Una trampa de los dinosaurios.

Terminó la construcción de torre más alta del mundo en Japón

La torre de comunicación más alta del mundo, construida en Japón, ya fue terminada y abrirá sus puertas al público a partir de mayo próximo. Con más de 600 metros de altura, la Sky Tree se encuentra en el distrito de Sumida, en el corazón de Shitamachi, la zona con más solera de Tokio, que al permanecer ajena al desenfreno inmobiliario no posee ninguna estructura que pueda interferir en las señales que emitirá, reseña el sitio web www.elmundo.es.

Durante su construcción, una vez superada la envergadura de la Torre de Televisión de Cantón (de 600 metros), se decidió que su altura definitiva sería de 634 metros, ya que en japonés estas tres cifras juntas (6,3 y 4) se pueden pronunciar "Musashi", el nombre de la antigua provincia donde se asentaba lo que hoy es Tokio.

El proyecto de la compañía ferroviaria Tobu, la cadena pública de radiotelevisión NHK y otras cinco emisoras, a cargo de Nikken Sekei, fue iniciado en el 2008, pero los trabajos se atrasaron como consecuencia del devastador sismo del 11 de marzo del 2011, al cual la estructura de la gigantesca torre, entonces a medio completar, aguantó intacta, en una nueva demostración de los avances de la ingeniería y la arquitectura niponas a prueba de terremotos.

El sistema tecnológico empleado permite a la torre resistir y neutralizar hasta el 50 por ciento de los efectos de un movimiento telúrico de gran envergadura y mejorará en forma notable las comunicaciones en la capital por su céntrica locación, que también responde al deseo de las autoridades de potenciar el turismo en el distrito y revivir su economía.

Además de una torre de comunicaciones, es la vértebra principal de un inmenso complejo comercial, cuyas casi cinco hectáreas cubren íntegramente el espacio que existe entre dos de las estaciones del metro tokiota.
En la primera planta de la torre, una pantalla digital panorámica de 45 metros de largo señalará a los visitantes los principales puntos emblemáticos de la antigua Edo (nombre que tuvo hasta el siglo XIX la capital nipona) y del Tokio moderno.

La parte superior del Sky Tree alberga dos observatorios, uno a 350 metros que cuenta con restaurantes y tiendas, y el más alto, a 450 metros, rodeado por una pasarela cilíndrica recubierta de cristal desde la que se podrá dominar buena parte de la ciudad.

Para la construcción de la Tokyo Sky Tree se invirtieron 60 mil millones de yenes, más el costo de pre-apertura de 5 mil millones, lo cual suma un total de 834 millones de dólares americanos, aproximadamente, según el sitio Tecnología 21.

Fuente: http://www.ain.cu/2012/febrero/29ypr-torre.htm

FAB justifica adquisición de helicópteros chinos (Bolivia)

El comando de la Fuerza Aérea Boliviana (FAB) brindó un informe para justificar la compra de seis helicópteros H-425 de procedencia China en lugar de los de origen ruso, MI-17. El principal argumento apuntas a que las naves chinas son de "última tecnología" y las rusas son de características "viejas".
El comandante de la FAB, general Liborio Flores justificó la adquisición de estas seis aeronaves, señalando que los helicópteros chinos son multipropósito con el que se podrá realizar varias actividades.

"El MI-17 es antiguo, de concepción vieja y de alto peso, es más de combate. Necesitamos helicópteros más versátiles, agiles de mayor potencia y veloces. Estos helicópteros vendrán para búsqueda y rescate, evacuación, contra incendio, traslado de personas, de tropas, es polivalente. Puede ingresar a lugares donde no puede entrar los otros", explicó en conferencia de prensa el jefe militar.

Asimismo informó que estas aeronaves pueden volar hasta a seis mil metros de altura, lo que significa 20 mil pies, por lo que estas naves no tienen problemas de vuelo en el altiplano boliviano.

Los helicópteros H-425 son biturbinas Turbomeca de fabricación francés, certificado para volar con una sola turbina en caso de que falle la otra, multipropósito, vuela de día y noche sin dificultades, cuenta con un radar meteorológico, para evitar accidentes. Tiene una capacidad para 12 pasajeros, 962 caballos de fuerza.

Levanta mayor carga por la velocidad que tiene hasta 172 nudos por hora y su vuelo crucero es de 150. Bajo consumo de combustible 145 litros por hora de vuelo, el sistema de alimentación de combustible es independiente para cada turbina. El motor principal es de tipo "starflex" tiene cierta flexibilidad para operar con mayor seguridad, y motor de cola tipo fenestron lo último en tecnología, hace que haya mayor seguridad en tierra y en vuelo.

Las naves vienen con una grúa de rescate, con capacidad de levantar 250 kilógramos, con gancho de carga externa para una mejor operabilidad en lugares sin acceso, equipado con un grupo de combate anti incendios, tiene cisternas con capacidad de 1.500 litros que apoyarán para llenar la piscina y sofocar el incendio y no perder tiempo en el traslado. Cuentan con sistema de combustible es autosellante, en caso de accidente evita un incendio de la nave. Alcanza a temperaturas altas y bajas hasta más 50 grados y a menos de 50 grados.

Los equipos adicionales opcionales, son los asientos, sistema de comunicación, además el helicóptero viene con un simulador de vuelo, que se requiere para entrenamiento de vuelo.

El precio de las naves chinas son de 9.8 millones de dólares cada uno, sin equipamiento, en cambio los de fabricación rusas tienen un precio de 12.4 millones de dólares.

"La determinación final será del poder ejecutivo para la adquisición de estos seis helicópteros, ya que la Fuerza Aérea cumplió en entregar los informes de los estudios y asesoramientos sin intereses para que el Estado defina la compra", finalizó el comandante.

Fuente: http://www.eldeber.com.bo/nota.php?id=120301212332

La promesa del soterramiento regresó al discurso presidencial

Por Antonio Rossi - Diario Clarín
La Presidenta dio por iniciada una obra que aún no empezó y que se anunció en varias ocasiones.
En su discurso ante la Asamblea Legislativa, la presidenta Cristina Kirchner volvió a poner sobre el tapete dos grandes inversiones ferroviarias que fueron varias veces anunciadas y que aún integran la lista de promesas incumplidas . Una de ellas es el soterramiento, el megaproyecto de infraestructura para modernizar el ferrocarril Sarmiento y mejorar la calidad de servicio de los trenes que van de Once a la zona oeste del Gran Buenos Aires.

Aunque todavía no empezaron los trabajos de construcción de la primera etapa del túnel , la presidenta dio por hecho que la obra ya está marcha. Tras destacar que “estamos invirtiendo unos $ 11.785 millones en la obra”, señaló que se está construyendo en Haedo “la trinchera por donde van a meter la tuneladora para que comience a trabajar”.

Más allá de lo expresado por la Jefa de Estado, lo cierto es que los trabajos principales que debían haber arrancado en febrero aún no están en ejecución y la inversión señalada – a menos que se haya cambiado el proyecto original – no corresponde a la primera etapa, sino a la totalidad de la obra que demandará casi una década de construcción.

De las todas las obras lanzadas por la administración kirchnerista para el Sarmiento, la más emblemática y demorada es la del soterramiento . Se licitó en 2006. Las ofertas se abrieron en 2007. Y la adjudicación se produjo en 2008. Según el cronograma original, la primera etapa entre Caballito y Ciudadela tendría que haberse inaugurado en 2011. En setiembre pasado, tras la tragedia de Flores, el ministro, Julio De Vido y el secretario de Transporte Pablo Schiavi habían anunciado el inicio de los trabajos para fin de año . En diciembre, De Vido trasladó el anuncio a febrero. Pero hasta el momento la obra principal del túnel sigue sin comenzar .

El otro proyecto que mencionó la presidenta fue el “tren bala” entre Retiro, Rosario y Córdoba. “Cuando propuse, mediante un financiamiento excelente de la compañía Alstom hacer un tren de alta velocidad me mataron no solo desde la oposición, sino desde nuestras propias fuerzas”, destacó Cristina Kirchner.

En su defensa del tren bala, la presidenta se olvidó de dos datos claves que terminaron archivando el proyecto. Por un lado, el mayoritario rechazo de la gente a una obra que no era prioritaria ante el deterioro que observaban el resto de los trenes . Y por otro lado, que fue el propio Gobierno el que no aceptó la tasa de interés y la emisión de los bonos de garantía que contemplaba el esquema de financiación del constructor privado de la obra.

Crece el debate en EEUU por el uso comercial de los aviones no tripulados

Por Joan Lowly
Agencias estatales y firmas privadas quieren que se apruebe su uso. Pero muchos advierten de peligros para la seguridad aérea y la privacidad. Aseguran que será la próxima revolución en materia de aviación
Atención: Los aviones teledirigidos están volviéndose cada vez más comunes. Hay gran demanda de los aparatos militares no tripulados que han localizado y matado a terroristas en el Oriente Medio y Asia por parte de departamentos de policía, patrullas fronterizas, compañías de electricidad, organizaciones de prensa y otros que desean una vista aérea que resulta demasiado peligrosa y poco práctica para aviones y helicópteros convencionales.

Pero junto con el entusiasmo, hay reparos. Aviones teledirigidos podrían invadir la privacidad. El Gobierno dice que le preocupa que los aparatos choquen con aviones de pasajeros o se estrellen en zonas pobladas, preocupaciones todas que han demorado la adopción de la tecnología en forma generalizada.

Pese a ello, aumentan las presiones para dar a los aviones teledirigidos el mismo acceso aéreo que tienen los aviones tripulados."Es la próxima revolución en aviación. Se acerca", dijo Dan Elwell, vicepresidente para aviación civil de la Asociación de Industrias Aeroespaciales.

Parte del ímpetu proviene de las fuerzas armadas, que van a traer de regreso desde Afganistán a los Estados Unidos aviones no tripulados y desean espacio para realizar pruebas. En diciembre, el Congreso le dio a la Administración Federal de Aviación (FAA) seis meses para que escogiese media decena de sitios en el país en los que las fuerzas armadas y otros puedan volar esos aparatos en la vecindad de tráfico aéreo regular, con el objetivo de demostrar su seguridad.

El Departamento de Defensa dice que la demanda de los aparatos y sus nuevas misiones requiere acceso rutinario e ilimitado al espacio aéreo nacional, incluyendo alrededor de aeropuertos y ciudades. En un informe en octubre, el Pentágono propuso vuelos inicialmente por aviones teledirigidos pequeños, tanto en solitario como en grupos, día y noche, expandiéndose en un período de varios años. En la segunda mitad de la década se harían vuelos de aparatos medianos y grandes.

El uso civil
Otras agencias del gobierno quieren volar los aparatos también, pero se han visto obstaculizadas por una prohibición de la FAA a menos que reciban primero permisos individuales caso por caso. Menos de 300 autorizaciones estaban en uso para el final del 2011, y a menudo incluyen restricciones severas que limitan la utilidad de los vuelos. Los negocios que quieren usar los aviones no tripulados tendrán que esperar. Los permisos son solamente para agencias gubernamentales.

Pero eso va a cambiar. El Congreso le dijo a la FAA que debe permitir vuelos de aviones no tripulados, militares y civiles, en espacio aéreo civil para septiembre del 2015. Esta primavera, la FAA va a dar el primer paso, al proponer reglas que permitirían uso comercial limitado de aviones teledirigidos pequeños por primera vez.

Hasta hace poco, funcionarios de la agencia decían que había demasiados problemas de seguridad sin resolver para dar un mayor acceso a los aparatos. E incluso ahora, la FAA se muestra cautelosa en su descripción de sus planes y evita discutir plazos concretos.

"Lo que nos importa es hacerlo todo de forma ordenada y segura y encontrar el equilibrio apropiado de todos los que usen el sistema", dijo Michael Huerta, administrador en funciones de la FAA, en un reciente almuerzo de trabajo de la industria en Washington. "Tenemos que desarrollar eso seis sitios - algo que estamos haciendo - en los que podemos conseguir más datos, realizar más pruebas y recabar información sobre cómo funcionan esos aparatos".

Los aparatos son de todos tamaños: desde el Global Hawk, que con su envergadura de 35 metros vuela a grandes alturas, hasta uno que parece un colibrí y pesa menos que una batería AA y se puede posar en una ventana para grabar video y sonido. Lockheed Martin ha desarrollado una falsa fruta de arce equipada con censores de imagen, que pesa menos de 30 gramos.

¿Para qué?
Los usuarios potenciales varían tanto como los propios aparatos. Las compañías de electricidad los quieren para monitorear las líneas de transmisión. Granjeros los quieren para hacerlos sobrevolar los campos y detectar las cosechas que necesitan más agua. Otros los quieren para contar cabezas de ganado.

Periodistas están considerando utilizarlos para la obtención de noticias. La FAA está investigando si The Daily, una publicación digital de News Corp, el consorcio de Rupert Murdoch, usó sin permiso aparatos no tripulados para capturar imágenes aéreas de inundaciones en Dakota del Norte y Mississippi el año pasado. En la Universidad de Nebraska, un profesor de periodismo ha comenzado un taller para que sus estudiantes experimenten con el uso de un pequeño helicóptero teledirigido.

La industria aeroespacial pronostica el despliegue en todo el mundo de casi 30.000 de esos aparatos para el 2018, la mitad de ellos en los Estados Unidos. "El potencial de esos sistemas en el mercado civil podría eclipsar el mercado militar en los próximos años si conseguimos acceso al espacio aéreo", dijo Ben Gielow, cabildero de la Association for Unmanned Vehicle Systems International, un grupo de la industria.

Los controladores aéreos quieren que se requiera que los operadores de aparatos aéreos teledirigidos tengan licencias de piloto clasificadas para instrumentos, un nivel por encima de la licencia simple de pilotos privados. "No queremos pilotos de Microsoft que nunca ha volado un avión real y no conoce las reglas de cómo volar", dice Dale Wright, jefe del departamento de seguridad y tecnología de la Asociación Nacional de Controladores Aéreos.

Incluso un pequeño avión no tripulado puede ser una amenaza "enorme" para un avión grande, dijo Wright. "Si un avión de pasajeros lo succiona en la turbina, eso probablemente va a averiar la turbina", dice. "Si choca con un avión pequeño, pudiera derribarlo".

En tanto, la posibilidad de aviones policiales armados patrullando los cielos inquieta a Terri Burke, directora ejecutiva del capítulo en Texas de la Unión Estadounidense de Libertades Civiles. "Me asusta la posibilidad de que puedan usar una laptop para dispararle a gente desde el aire", dijo.

Un reporte reciente de la ACLU dijo que permitir a esos aparatos un mayor acceso al espacio aéreo acerca al país "a una sociedad de espionaje en la que cada movimiento nuestro es monitoreado, rastreado, registrado y examinado por las autoridades".

Fuente: AP - Infobae.com

Redrado: "Cuando tocan el BCRA es porque se quedaron sin plata"

El ex titular de la entidad, Martín Redrado, sostuvo que el anuncio del Gobierno sobre la reforma de la carta orgánica muestra que “el sueño se terminó”.

El ex presidente del Banco Central (BCRA) Martín Redrado aseguró hoy que la reforma de la carta orgánica de esa entidad, anunciada ayer por la presidenta Cristina Fernández de Kirchner ante la Asamblea Legislativa, significa que “se acabaron las reservas de libre disponibilidad” y que “el sueño terminó”.

Redrado sostuvo que “cuando tocamos al Banco Central es porque nos quedamos sin plata” y que como “se acabaron las reservas de libre disponibilidad, ahora van por todas las reservas”. El ex funcionario -devenido en ferviente opositor, luego de que el Gobierno decidiera a principios de 2010 utilizar las reservas de libre disponibilidad del BCRA para cancelar deuda- sostuvo que “gastamos los ahorros en La Cámpora, en más gasto público, en Aerolíneas Argentinas, y en cada vez más gasto improductivo”.

El economista, que en las últimas elecciones se presentó como candidato a diputado por el duhaldismo, comentó que ayer, “cuando vi la presentación de Cristina (Fernández de Kirchner) me hizo recordar aquel tema de John Lennon que termina con la frase “el sueño terminó”. Nos gastamos todos los ahorros”.

Por otro lado, Redrado comentó a Radio Mitre que hoy “le estamos vendiendo menos al mundo porque los precios son caros” y por tal razón “se achica (el saldo positivo de) la balanza comercial”.

Para el economista, en la Argentina “no hay un problema del dólar, sino que hay que bajar la inflación”, como forma de mejor la competitividad de la economía local. “Me hubiera gustado que la Presidenta hablara de un programa económico pro crecimiento, inversión, los problemas de la Argentina se resuelven extendiendo la producción y llamando inversores”, señaló Redrado, quien consideró que “con muy poco que hiciera la Argentina podría tener dólares que vienen del exterior”.

El ex funcionario destacó además que le “hubiera gustado que la Presidenta dé las cifras de enero y febrero porque la producción está cayendo”, a la vez que señaló que este año ve “una caída importante de la producción”.

“El Gobierno tratará de incentivar el consumo”, indicó Redrado, quien consideró que “la raíz del problema es que te gastaste todos tus ahorros y ahora tenés que enfrentar la realidad, en el momento que necesites dólares para respaldar a la gente no lo vas a poder hacer”.

Fuente: Cronista.com

Michetti: "Cristina mintió alevosamente"

La diputada del PRO, dijo que la Ciudad “no puede devolver algo que nunca tuvo”, en referencia a los subtes.

La diputada nacional Gabriela Michetti advirtió hoy que “es muy lamentable escuchar a la presidenta” Cristina Fernández “mentir alevosamente frente a todos los representantes políticos de los argentinos”. La legisladora afirmó que la jefa de Estado “habló de la devolución del subte realizado a través de una conferencia de prensa, cuando todos sabemos que nadie puede devolver lo que nunca tuvo”.

“El convenio que firmaron la Ciudad de Buenos Aires y La Nación hace 60 días tenía por objetivo realizar un proceso para que finalmente a los 90 días se traspasara la responsabilidad del manejo del subte de la Nación a la Ciudad”, afirmó.

Según un comunicado de Michetti, “Cristina habló del aumento de tarifas realizado por el Gobierno de la Ciudad y nunca hizo mención a que eso se debió a la baja del subsidio nacional al subte, con lo cual si la tarifa no aumentaba los trabajadores no cobraban los salarios”.

“Cuando la Presidenta habló de seguridad también mintió; no es verdad que se necesita 250 agentes, sino 800. La cuenta es fácil: 78 estaciones de subte + 18 estaciones del Premetro = 96 estaciones. Dos agentes por estación (1 por andén) es igual a 192 policías, esto por 4 turnos son en total 768 agentes”, relató.

“Nos hubiera gustado escuchar a una Presidenta responsable haciéndose cargo de los 5.200 millones de pesos de la inversión que el gobierno nacional comprometió y nunca realizó, nos hubiese gustado escuchar invitando al Jefe de Gobierno de la Ciudad a una reunión para comenzar un proceso real, serio y responsable de trabajo conjunto para poder finalmente hacer el traspaso efectivo del subte a la ciudad. Es muy difícil creer que detrás de las palabras de la Presidenta existe buena fe”, concluyó.

Fuente: Cronista.com

Cambian la carta orgánica del Banco Central para pagar libremente deuda con reservas

La presidenta Cristina Fernández de Kirchner dijo hoy que envió un proyecto de ley de reforma del funcionamiento de la autoridad monetaria que pone fin a las normas vigentes de la ley de convertibilidad.

La presidenta Cristina Fernández de Kirchner dijo hoy que envió un proyecto de ley para modificar la carta orgánica del Banco Central y poner fin a las normas vigentes de la ley de convertibilidad.

El proyecto, anunciado por la Presidenta en su discurso de apertura de las sesiones ordinarias del Congreso, elimina la relación entre reservas internacionales y Base Monetaria. La reforma propuesta elimina también la obligación que hoy tiene la entidad respecto a la comunicación de una meta de inflación y la confección de un Programa Monetario con metas de agregados monetarios

Las principales modificaciones impulsadas son:

1) Se pasa del objetivo único de preservar el valor de la moneda a un triple mandato. Se incorporan la estabilidad financiera y el desarrollo económico con equidad social

2) Propone un conjunto de modificaciones destinadas a eliminar ‘resabios de la convertibilidad‘, tanto de la Carta Orgánica del Banco Central como de la Ley N° 23.928 (Ley de Convertibilidad).

3) Procura modificar la obligación de mantener una relación entre la base monetaria y la cantidad de reservas internacionales. Para el Gobierno este concepto ‘demostró su ineficacia ante la crisis de 2001‘ y ‘dejó de utilizarse en el mundo luego del abandono hace años del patrón oro o sus sucedáneos‘.

4) Se establece en cambio que el Directorio de la institución deberá definir el nivel de reservas que garantice el normal funcionamiento del mercado cambiario tomando en consideración la evolución de las cuentas externas.

5) Se faculta a la autoridad monetaria a regular y a orientar el crédito a través de las instituciones del sistema financiero, de forma tal de ‘promover la inversión productiva de largo plazo‘. El Banco Central podrá otorgar adelantos a los bancos para que estos a su vez otorguen préstamos de largo plazo para la inversión productiva. El Banco Central también podrá regular las condiciones de crédito, en términos de plazos, tasas de interés, comisiones y cargos y orientar su destino -cuando este le parezca necesario- por medio de encajes diferenciales y otros mecanismos.

6) Se amplia el llamado ‘perímetro‘ de la regulación para incorporar en la órbita del Banco Central actividades cuyo accionar tiene directa o indirectamente efectos sobre el sistema financiero, tales como los sistemas de pagos, las cámaras compensadoras, las remesadoras de fondos y las transportadoras de caudales

7) En forma taxativa se propician cambios para prevenir el abuso en las relaciones entre el sistema financiero y sus clientes -defensa de los usuarios- apuntando a impedir abusos y, al mismo tiempo, velar por un sistema financiero con un adecuado nivel de competencia.

8) El Banco deberá informar antes del inicio de cada ejercicio sus objetivos y planes en relación a las políticas monetaria, financiera, crediticia y cambiaria, y en caso de producirse cambios significativos deberá explicar las causas y las medidas adoptadas en consecuencia. Esto reemplaza lo obligación respecto a la comunicación de una meta de inflación y la confección de un programa monetario con metas de agregados monetarios

9) Se potencia el rol de la Superintendencia de Entidades Financieras y Cambiarias integrando sus funciones más estrechamente con la política monetaria ‘en línea con lo que es la experiencia internacional reciente‘. De esta forma se concentran en el Directorio de la institución algunas decisiones referidas a la política monetaria y de estabilidad financiera, para incrementar la eficiencia de la gestión y la supervisión.

La mandataria indicó que la labor de la autoridad monetaria debe estar enfocada no sólo en preservar la estabilidad monetaria sino también en la economía real. “Ponemos en esta norma punto final a la norma de convertibilidad que fuera sancionada oportunamente”, dijo la mandataria.

La presidenta Cristina Fernández afirmó hoy la necesidad de contar con un Banco Central "que interactúe con la economía real" pero que no sea “cualquier zafarrancho”.

Durante la apertura de las sesiones ordinarias, la mandataria propuso “un Banco Central que esté preservando la estabilidad fiscal, el valor de la producción que interactúe con la economía real, no tampoco para hacer cualquier zafarrancho, por eso se mantiene la independencia‘, al tiempo que aclaró que ‘no se le resta la posibilidad de intervenir en la economía real para seguir sosteniendo el trabajo”.

La Presidenta justificó su decisión con que “la nómina de países que entre el 2008 y 2010” reformaron la función de sus bancos centrales la integran Canadá, Chile, Ecuador, Francia, Alemania, Brasil, Estados Unidos, India, Uruguay y Rusia”.

Fuente: Cronista.com

Cristina contraataca: quiere que Aerolíneas vuele a Malvinas

Por Ana Gerschenson - Cronista.com
A pocas horas de haber presionado a empresas argentinas para que suspendan sus importaciones del Reino Unido, la Presidenta instruyó ahora al canciller Héctor Timerman para que inicie gestiones con el gobierno británico a fin de que la línea de bandera pueda volar a las islas desde Buenos Aires. Hoy los vuelos los opera LAN y salen de Punta Arenas.
La Presidente descolocó ayer al gobierno británico al ofrecer que tres vuelos de Aerolíneas Argentinas conecten Buenos Aires y Puerto Argentino, en lugar de los que ahora opera la empresa chilena LAN desde Punta Arenas a Malvinas.

En su discurso anual ante el Congreso de la Nación, Cristina Kirchner anunció que instruyó al canciller Héctor Timerman y a la embajadora argentina en Londres, Alicia Castro, para que inicie las gestiones ante el gobierno de David Cameron que posibiliten renegociar el acuerdo bilateral de comunicaciones firmado el 14 de julio de 1999. En aquel documento se acordó que un vuelo semanal de la empresa LAN vincule Chile con Puerto Argentino, siempre que haga una escala mensual en Río Gallegos. Además, también el texto del acuerdo establece que los ciudadanos con pasaporte argentino puedan visitar las islas, hasta entonces un viaje prohibido por decisión de los kelpers después del conflicto bélico entre ambos países en 1982.

La idea de la Presidente es rever lo firmado que, según dijo, sólo cumple la Argentina. "Instruí al canciller y al presidente de Aerolíneas Argentinas (Mariano Recalde) para que, en lugar de los dos vuelos mensuales que salen desde Chile y aterrizan en Río Gallegos, sean 3 vuelos pero que partan del territorio continental, desde Buenos Aires, hacia las islas con nuestra línea de bandera", dijo la Presidente.

De esta manera, el Gobierno revirtió su carga de hostilidad luego de la advertencia de la propia Jefa de Estado ante Naciones Unidas el año pasado, cuando amenazó con suspender los vuelos entre Chile y el archipiélago si el Reino Unido no accede a negociar la soberanía de Malvinas, como establecen varias resoluciones del organismo internacional.

Ayer, Cristina redobló la apuesta y asumió un rol de generosidad diplomática al no plantear la suspensión de los vuelos, sino aumentar las frecuencias entre el continente y las islas, siempre y cuando sean operados por Aerolíneas Argentinas y partan desde Buenos Aires.

El rechazo británico fue casi inmediato. Un vocero de la embajada inglesa en la Argentina, adelantó a WE que "si la Argentina desea promover más vuelos entre el continente y las islas debería reconsiderar su prohibición para aumentar los vuelos charters sobre su espacio aéreo" a Malvinas. En este sentido se refiere a la decisión del ex presidente Néstor Kirchner de negarle al gobierno británico permisos extra al acuerdo de 1999 desde Chile a Puerto Argentino. Para que quede claro que habrá resistencias en Londres y en las islas, el vocero de la embajada británica también defendió la conexión vía LAN, al afirmar que "el vuelo semanal desde y hacia Chile es una ruta bien establecida y valorada por los isleños, y sería muy decepcionante e injustificable que la Argentina presione para que este vuelo sea suspendido".

La posibilidad de reanudar la conexión aérea entre Malvinas y la Argentina continental no entusiasma a los kelpers, que desde el fin de la guerra sobreactúan su anti-argentinismo. Se resisten a visitar Buenos Aires, no quieren importar productos nacionales y mucho menos establecer vínculos culturales con el territorio. En la memoria colectiva están todavía presentes los vuelos de LADE (Líneas Aéreas del Estado) que operaron hasta 1982, y que llevaban a los malvinenses para que sean atendidos en hospitales de la Argentina continental o para conectarlos con el mundo.

Hoy los kelpers son millonarios gracias a la venta de licencias pesqueras en el Atlántico Sur, por las que explotan recursos naturales en disputa sin la anuencia argentina. Además, también llevan adelante con la protección de Londres, un proceso de exploración petrolera en los últimos años.

A pesar de la abundancia de recursos, su principal preocupación en los últimos meses es la posibilidad de que Cristina Kirchner decida suspender los vuelos desde Chile, clave para la vida cotidiana. Los aviones no sólo transportan a los turistas internacionales que quieren conocer el archipiélago y sus bellezas naturales. También proveen frutas, verduras y alimentos frescos a las góndolas del supermercado de Puerto Argentino, sin contar con que los malvinenses utilizan el trampolín chileno para desde allí realizar sus propios viajes internacionales. Su único vínculo alternativo es un vuelo militar, con asientos limitados para civiles, que traslada a los soldados británicos que se entrenan en la base de Mount Pleasant desde 1982.

La realidad es que el acuerdo de 1999 sólo fue posible luego de que se suspendieran durante casi cuatro meses los vuelos entre Chile y Malvinas, producto del enojo trasandino por la detención del ex dictador Augusto Pinochet en Londres, a pedido del ex juez español Baltasar Garzón, que lo investigaba por violaciones a los derechos humanos. La coyuntura obligó a los isleños, que sufrieron la falta de contacto con el continente a acceder a que el avión a Puerto Argentino haga escala en la Argentina continental una vez por mes y los ciudadanos con pasaporte argentino visiten las islas, tras de 17 años de resistencia.

La Presidente lo sabe. Sabe que es el as en la manga, aunque en los últimos meses pensó y repensó la manera de que la suspensión de la conexión aérea desde Chile no sea leída internacionalmente como un acto de hostilidad que le permita a los kelpers victimizarse. Y encontró la fórmula. Ahora, es decisión de los malvinenses entender que Argentina está dispuesta a negociar más vuelos con el gobierno británico. No menos. Aunque, se sabe que, una negativa rotunda habilitará a la Presidente a tomar una medida drástica como la interrupción de los vuelos a las islas, ya sin costo político internacional.

El tiempo corre, sobre todo porque la administración británica anunció la decisión de construir un aeropuerto en la isla de Santa Elena, donde murió Napoleón. La obra terminaría en 2015 y tiene como fin establecer un puente aéreo y terminar con la dependencia entre Malvinas y el continente. Ahora, el tema está en manos de Alicia Castro, la embajadora "dura" designada por la Presidente para presionar al Reino Unido de todas maneras posibles a que se siente a conversar sobre el destino de las islas Malvinas.

"En los próximos días va a solicitar una reunión con el Foreign Office para formalizar el pedido presidencial de renegociación del acuerdo de 1999", adelantaron a WE ayer en el Palacio San Martín.

El 2012 es el año de Malvinas. No hay dudas. La Presidente anunció también que el día que se cumplan 30 años de la rendición argentina ante las tropas británicas en Malvinas, irá a Nueva York para presentar personalmente el diferendo con el Reino Unido ante el Comité de Descolonización del organismo, junto a los jefes de la oposición.

Anoche, el Foreign Office en Londres también reaccionó frente al discurso presidencial: "La actual política de la presidente Cristina Kirchner de aislar e imponer condiciones a los isleños -desde la hostilidad a los barcos pesqueros a la clausura de los puertos- es insostenible y no va a tener éxito", aseguró un diplomático inglés. En Buenos Aires, sonrien y retrucan que la Argentina lejos de querer aislar a los kelpers, les está ofreciendo tres vuelos por semana a Puerto Argentino.

Las 10 razones por las que nadie quiere los subtes

Por José Del Rio - Cronista.com
Peleas de sindicatos, inversiones pendientes, acuerdos que nunca avanzan y pasajeros disconformes, son sólo algunas de las razones del negocio que no encuentra sus funcionarios adoptivos.

1) La pelea sindical: 
En noviembre de 2010, luego de años de reclamos, protestas y negociaciones, el Gobierno, a través de una resolución del Ministerio de Trabajo, otorgó la inscripción gremial a la Asociación Gremial de Trabajadores de Subterráneo y Premetro (AGTSYP). Se reconoció así a "los delegados rebeldes" del subte como un sindicato independiente de la Unión Tranviaria Automotor (UTA) que integra la CGT. La medida fue un revés importante para el monopolio de la CGT de Hugo Moyano. El ministro de Trabajo, Carlos Tomada, justificó la medida en que "se necesita preservar la paz social y un servicio indispensable en forma diaria para millones de ciudadanos", en directa referencia a las huelgas y protestas realizadas por los delegados disidentes de la UTA para exigir el reconocimiento de su agrupación gremial que habían dejado en el medio a los pasajeros. Sin embargo, las batallas bajo tierra están lejos de terminar. Las diferencias en las medidas de fuerza tomadas por la falta de policías y el anticipo del metrodelegado Néstor Segovia de un pedido del 30% en las próximas paritarias, son sólo dos nuevos capítulos de una historia que recién comienza.

2) Acuerdos que nunca avanzan:
El Poder Ejecutivo Nacional dispuso mediante el artículo 13 del decreto 2074/90, firmado el 3 de octubre de 1990 la concesión de explotación de los servicios prestados por Subterráneos de Buenos Aires. Mediante ese decreto se concesionó las líneas de subte y el premetro por 20 años y quien las explotara debía también operar el ferrocarril General Urquiza. En 1999 la concesión fue extendida hasta 2017. El 21 de abril de 1999 la Nación firmó un decreto que, entre otros puntos, planteaba el inicio del traspaso del subte a la ciudad. La legislatura porteña lo aceptó con una ley en 2000. Pero nunca se avanzó. En noviembre pasado junto a la confirmación que se iban a eliminar los subsidios al sector público, el Gobierno adelanta que transferiría el subte a la ciudad. Se abrió una disputa con Macri por las fechas y por la letra chica del acuerdo. El 3 de enero, ambos gobiernos firmaron un primer convenio. La ciudad tomaba el subte pero se abría un compás de 90 días para terminar de definir la transferencia. Las partes nunca se acercaron y la tragedia de Once provocó un efecto salida en la gestión PRO.
3) Inversiones que no se concretan:
La red está conformada por seis líneas denominadas con letras (de la A a la E y la H) e identificadas con colores que suponen unos 52,3 kilómetros de vías. Adicionalmente, están proyectadas otras tres líneas a construirse en el futuro próximo. De mantenerse los actuales planes, cuando terminen de construirse las nuevas líneas la red contará con una longitud de 75 kilómetros de recorrido, sin contar las extensiones de las actuales líneas ni el premetro. El Premetro es una línea tranviaria de 7,4 kilómetros de longitud que fue inaugurada el 27 de agosto de 1987. La también denominada línea E2 cuenta con dos ramales que combinan la línea E con su terminal Plaza de los Virreyes. Tienen 10 estaciones en común con cuatro más para el ramal a General Savio dos más para el ramal centro cívico. Sin embargo, desde el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires aseguran que se necesitan 1000 millones de dólares de inversión adicionales que la Nación no desembolsó. Desde la Nación, en tanto, dicen que es la ciudad quien debe hacerse cargo.

4) Pasajeros disconformes:
El ranking de los reclamos tiene un foco principal. De cada diez quejas que llegan, cuatro son por el mal servicio. El 25 por ciento por los accesos y las características de las estaciones y un 10% por la seguridad y la venta de boletos, según señala la Comisión Nacional de Regulación del Transporte. El resto de los disgustos de los usuarios se genera en la calidad de los coches y el ambiente, resume.

5) Las obras en ejecución Línea B:
se extiende dos kilómetros hacia el oeste desde los Incas en dos estaciones: Echeverría y Juan Manuel de Rosas, con transferencia a la estación Villa Urquiza del Mitre. Línea E: desde Bolívar a Retiro con dos estaciones intermedias, Correo Central (combina con la línea B) y Catalinas. El futuro del programa de expansión se apoya en las líneas F, G e I, cuya traza se encuentra ya aprobada por la Legislatura de la ciudad. Agregarán 22,5 kilómetros red cuyos desembolsos son de capital intensivo y aparecen como otra batalla de fondo. La "guerra de los carteles" que involucró un llamado de atención cromático por parte de la Presidenta es sólo un símbolo de lo que viene.

6) El costo de la seguridad:
Los 30 días más que dio ayer la Presidenta con relación a la seguridad en los subtes prorrogan la solución del problema de fondo. Mientras Macri habló de "pungas" bajo tierra, lo cierto es que se precisan unos 800 policías para custodiar el viaje de 1,5 millones de pasajeros diarios. La otra seguridad, que tampoco pasa inadvertida, es la que se genera por la infraestructura existente. No obstante, la empresa Metrovías negó "enfáticamente las afirmaciones realizadas por diversas autoridades del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires en relación a que el subte tiene graves problemas en su funcionamiento y además es inseguro". La empresa concesionaria aseguró en un comunicado que "garantiza un adecuado nivel de confiabilidad y seguridad del servicio del Subte y el Premetro mediante la implementación del Programa de Mantenimiento de Material Rodante".

7) La necesidad de aumentar tarifas:
Sólo un pragmático hecho concreto quedó hasta el momento de la pelea entre la nación y la ciudad: una tarifa de $ 2,5. La decisión del Gobierno de Mauricio Macri de llevarla a ese valor se justificó en la reducción de un 50% de los subsidios de $ 760 millones y en que no existía ninguna partida presupuestaria prevista para tal fin.

8) Los pasajeros transportados no tienen techo:
A diferencia de lo que ocurre en el negocio de trenes donde hubo varias alzas y bajas en la cantidad de pasajeros, en los subtes el crecimiento fue constante. De los 920.000 pasajeros transportados por día en 2005 se pasó a un promedio de 1,5 millones por día durante el promedio 2011. Un estudio del CIPPEC resume la situación en que "la red de subterráneos se ha extendido en forma muy gradual, y el sistema encuentra dificultades para atender un número creciente de usuarios". Por su parte, Metrovías se defiende y asegura que incrementó en un 160% la disponibilidad de flota para el servicio y se redujo la cantidad de averías cada 100.000 kilómetros, pasando de 43 en 1993 a 7.7 averías en 2011.

9) Subsidios sin viento de cola:
En enero de este año, según datos del Ministerio de Planificación, se destinaron 291 millones de pesos para el sistema de trenes a nivel nacional. El ranking de los subsidios lo encabezó TBA: la empresa concesionaria del ramal Sarmiento, que además maneja el ramal Mitre, recibió 76,9 millones de pesos para funcionar. En segundo lugar, se ubicó la UGOFE (línea Roca) con $ 66,5 millones. El podio lo completó Metrovías, con $ 38 millones. Por su parte, Ferrovías recibió $ 33 millones, la UGOFE (línea Belgrano Sur) unos 21 millones de pesos y la UGOFE (línea San Martín) unos 20 millones de pesos. De acuerdo a cálculos provistos por CIPPEC, los subsidios al transporte ascendieron en 2011 a $17.000 millones de pesos, lo que equivale a alrededor del 1% del PIB y del 30% del gasto total en subsidios del Estado nacional. Esto significa que el gasto en subsidios aumentó más de cuatro veces (415%) como porcentaje del PIB entre 2005 y 2012. De esa torta, un 70% de los subsidios se destina al transporte urbano e interurbano de pasajeros.

10) Demora en los fondos:
La concesionaria Metrovías habría acumulado en los últimos meses una deuda de 65 millones de pesos por el esquema establecido en el traspaso de jurisdicción del servicio de la Nación a la Ciudad. Los tiempos de implementación de la nueva tarifa de $ 2,5 y los desacuerdos entre las jurisdicciones han dejado en el medio a la concesionaria, que si bien no opinó al respecto, recibió varias consultas por parte de los sindicatos. La relación con el concesionario es sólo una escala más en el nuevo culebrón subterráneo.

Tras cancelar EEUU la compra del Super Tucano, Boeing promete mejores precios para vender F-18 a Brasil y a Embraer como socio

A pocos días de ser confirmada por parte de la USAF la cancelación del programa LAS, cuyo ganador era el Super Tucano de Embraer, (aunque se apunta que esto podría revertirse tras las elecciones estadounidenses, una vez neutralizada la reacción anti-brasileña del estado de Kansas), una delegación presidida por el presidente de Boeing Military Aircraft, Cristopher Chadwick, desembarca en Brasilia, la próxima semana.

Según se afirma, los ejecutivos norteamericanos (que no forman parte del lobby anti Embraer en USA), además de entrevistarse con las más altas jerarquías de la Fuerza Aérea, lo harán con los ministros de Defensa y de Desarrollo, prometiendo no solo mejores precios y mayor transferencia de tecnología que el Gripen y el Rafale, para su Súper Hórnet, sino elegir a Embraer como probable asociada nacional en el proyecto.

A menos de dos semanas de la visita de la presidente Dilma Rousseff a Estados Unidos, la situación planteada por la USAF, a requerimiento de Hawker Beechcraft ,causa incomodidades varias a nivel diplomático, aunque se afirme que ambas licitaciones no se vinculan, lo que, en la práctica, se sabe, no es así.

El General Norton Schwarz , máximo jerarca de la USAF, calificó como "vergüenza" la cancelación del contrato, inicialmente por 20 Súper Tucano para ser enviados a Afganistán, y prometió re-evaluar este tema rápidamente, "porque no hay como permanecer satisfecho con este asunto", frente a representantes de la prensa. "Trabajaremos con rapidez- explicó el militar- porque los rubros para el programa expiran en 2013"

Según Schwartz, "sería una profunda decepción" si se llegase a comprobar que la Fuerza Aérea Estadounidense arruinó el contrato. "Una de las cosas que me entristece más-agregó-, además de la vergüenza para nuestra fuerza que este evento puede traer, es dejar mal parados a nuestros socios" "Y puedo asegurar- concluyó- que si las investigaciones demuestran que esto no fue un error inocente, habrá castigos". Luego de algunos recientes escándalos, la USAF está intentando cambiar sus normas referentes a adquisiciones. Embraer, a su vez, hizo saber que, de ser necesario, utilizará a la diplomacia brasileña en su defensa.(Javier Bonilla - Defensa.com)

Cazabombarderos argentinos A4-AR Fightinghawks para reforzar la lucha contra el narcotráfico

En el marco del denominado “Plan Escudo Norte”, creado por el Ejecutivo nacional argentino para custodiar la frontera jurisdiccional, ya han llegado a Resistencia tres aviones cazabombarderos A4-AR Fightinghawks de la Fuerza Aérea Argentina, destinados a la vigilancia y control del espacio aéreo del norte argentino.

Las funciones específicas que desplegarán se enmarcan en el plan para combatir el narcotráfico, contrabando y trata de personas, pero también en las más rigurosas medidas dispuestas por el gobierno nacional para controlar las importaciones. En el Centro de Vigilancia Aeroespacial de Resistencia se encuentra ya también la dotación de personas, equipos e insumos que asistirán a los aviones durante el mes de permanencia en suelo chaqueño.

Antes de recalar en Resistencia, esta dotación de cazabombarderos A4-AR Fightinghawks se encontraba operativa en Santiago del Estero, y cumple misiones rotativas en distintas bases aéreas del Norte del país. Reemplazarán en la tarea a una sección de IA-58 Pucarás, que pasaron a cubrir la guardia en la base aérea de Reconquista, Santa Fe.

La llegada de los caza demanda la intervención y el traslado de unas 150 personas entre pilotos, mecánicos, técnicos y otro personal. Una parte de la dotación arribó el domingo al aeropuerto de Resistencia a bordo de un Hércules, y el resto llegó ayer en un Fokker, transportando también parte de insumos necesarios para asistir a las máquinas.

Escudo Norte
El plan fue lanzado en junio de 2011 por el Ministerio de Seguridad de Nilda Garré y con participación también de la cartera de Defensa que encabeza Arturo Puricelli. Tiene como objetivo combatir el tráfico de drogas, el contrabando y la trata de personas. El 30 de diciembre de 2011, Cristina Kirchner prorrogó por decreto las tareas de “vigilancia y el control del espacio terrestre, fluvial y aéreo de jurisdicción nacional en las fronteras noreste y noroeste” del país previstas en el Plan Escudo del Norte, hasta el 31 de diciembre de 2012.

La norma extendió por un año más las operaciones de las fuerzas de seguridad (Gendarmería, Prefectura y policías provinciales) en coordinación con efectivos de las Fuerzas Armadas afectados al operativo “Fortín” que supervisa el brigadier mayor Humberto Trisano.

El protocolo que siguen los aviadores establece, entre otros procedimientos, aproximación desde atrás para no ser vistos, tomar fotos del avión intruso, registrar su matrícula, luego mediante señas de interpretación internacional se le pide identificarse; en algunas oportunidades se le muestra de cabina a cabina un cartel con la referencia 12,5 Mhz en la que el piloto interceptado debe colocar su radio para recibir instrucciones.

El paraguas de detección está cubierto por cuatro radares tridimensionales (proveen altura, orientación y distancia de los aviones) ubicados en Resistencia, Santiago del Estero, Posadas y Las Lomitas (Formosa). (Luis Piñeiro, corresponsal en Argentina - Defensa.com)

El futuro de los BAM en la Armada española

Coincidiendo con la reciente entrega del P-43 “Relámpago”, el tercero de los cuatro BAM (Buques de Acción Marítima) contratados hasta la fecha, hemos tenido conocimiento sobre los planes de la Armada al respecto de este novedoso tipo de naves surgidas para cometidos de “baja intensidad” y que tienen capacidad para cubrir acciones de disuasión y defensa, de gestión de crisis o de seguridad marítima, todo ello con un potencial de larga permanencia en la mar.

Además de los cuatro ya en fabricación y de otros cinco más de los que ya se aprobó en Consejo de Ministros que era necesaria su obtención –de momento, no se ha firmado el contrato que permitirá obtenerlos todos o parte de ellos- se sigue apostando por acometer una tercera serie, aunque su recepción podría acontecer en los últimos años de esta década o en los primeros de la siguiente, según los presupuestos lo permitan.

Con esas tres fases se mantienen varios objetivos. De un lado, contar al final con una decena de naves adaptadas al rol de patrulla, lo que permitirá dar de baja diversos tipos de patrulleros los que ahora se usan, unificar logística y reducir tripulaciones, y rentabilizar la presencia española en distintos escenarios. Habría tres naves más que mantendrían un diseño similar a los anteriores pero que estarían modificadas respecto de sus cometidos y equipos. Una especializada en acciones de salvamento y rescate de submarinos, otra adaptada para labores oceanográficas y otra más adaptada como plataforma de obtención de Inteligencia, necesidades que a medio plazo habrá que satisfacer si se quiere seguir manteniendo la actual capacidad naval.

Se prevé que uno de los BAM estándar recibiría contenedores con los que eventualmente podrá actuar en cometidos de Buque de Mando y Apoyo de cazaminas, sustituyendo así a la muy gastada “Diana”. Por cierto, el concepto de Acción Marítima de la Armada también ha previsto incorporar un nuevo remolcador de altura, nave que podría obtenerse del entorno civil y de la que aún no se han definido sus detalles. (Texto y Foto, Octavio Díez - Defensa.com)
Agregado:
El Buque de Acción Marítima (BAM) es un tipo de buque modular, adaptado a distintos propósitos sobre una base común, que serán fabricados por Navantia para la Armada Española. Ideado con estrecha colaboración entre la Armada y Navantia, el proyecto de los BAM se comenzó a gestar en el año 2002 como concordancia al nuevo teatro estratégico internacional, diseñado sobre todo como una unidad muy polivalente, este buque asumirá también las otras misiones propias de la Fuerza de Acción Marítima de la Armada.
El BAM es concebido como un buque que debía permitir una máxima eficiencia en la logística y una optimización de los recursos humanos para llevar a cabo misiones de control del mar en escenarios de baja intensidad, con capacidad de disuasión y reacción ante amenazas convencionales de pequeña calado, todo ello especialmente en escenarios oceánicos o alejados del territorio nacional.

El buque dispondrá de una cubierta de vuelo a popa del hangar (el cual estará integrado en la superestructura), con unas dimensiones de 24,7 × 13,5 metros, que permitirá las operaciones de despegue, toma y reabastecimiento de combustible en vuelo estacionario y de aprovisionamiento vertical de helicópteros.

El BAM estará dotado de un alto nivel de automatización, especialmente mediante un Sistema Integrado de Control de Plataforma, que incorpora todos los avances en este campo desarrollados en los últimos años por Navantia para los buques de la Armada.

Una característica relevante del diseño es el alto estándar de habitabilidad tanto para la dotación básica como para el personal de transporte, incorporando los medios más actuales en cuanto a confort, control medioambiental y diseño ergonómico, de modo que se faciliten las condiciones de vida a bordo, permitiendo la operación del buque en lugares alejados de las bases durante periodos de tiempo prolongados.
La previsión básica es que se construyan en cantidad de 10+6 opciones, estando ya en construcción las 4 primeras unidades y aprobada la construcción de otros 3. En principio, irán substituyendo a los patrulleros de las clases Barceló, Anaga, Conejera, Toralla y Descubierta. También está previsto que un BAM reemplace al oceanográfico Las Palmas (A-52) , otro, al de inteligencia Alerta (A-111) y otro más al buque de salvamento y rescate Neptuno (A-20).

Aspectos importantes del desarrollo son los relativos a las misiones dentro del ámbito de la interacción del BAM con otras instituciones del Estado colaborando con las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado en las misiones de policía marítima, de vigilancia, de salvamento y de lucha contra la contaminación marina con la posible colaboración en tareas de carácter humanitario desplazando equipo médico y material de diversa índole para catástrofes humanitarias.
Un buque polivalente para múltiples misiones:
- Presencia Naval
- Protección y Escolta
- Rescate y Salvamento
- Ayuda Humanitaria y Sanitaria.
- Vigilancia y apoyo medioambiental
-Lucha contra catástrofe medioambiental.
-Apoyo Médico y logístico a buques menores.

Y Operaciones Contra el Tráfico:
-Sustancias estupefacientes.
-Armas y material ilegal.
-Personas y órganos.

Su porte es similar al de una Corbeta le permite disponer de capacidad para proporcionar una gran autonomía, alojar a la dotación básica y al personal de transporte con un alto estándar de habitabilidad, operar con helicópteros, permanecer en la mar durante periodos prolongados sin someter al personal a fatigas excesivas y de disponer de un Sistema de Combate avanzado basado en el Núcleo Común del SCOMBA con un alto grado de interoperabilidad con otras unidades de la Armada para teatros operacionales.

Una de las características más importantes del diseño del BAM desde el momento de su concepción fue una plataforma común para misiones muy variadas, sobre la que poder desarrollar toda una familia de tipos de buque que respondan a las distintas necesidades de la Armada:

1) BAM Hidro-Oceanográfico:
Cubierta de vuelo para helicóptero mediano (Lynx) sin hangar.
Personal de transporte: 20 Científicos
Locales Científicos: laboratorios Biológico, Húmedo con cava, Electrónico, Geológico, Meteorológico, Fotográfico
Sala de Dibujo, Centro de datos, Local Equipos Electrónicos, Taller de Electrónica, Local de Buceo con Cámara Hiperbárica, Local de Sondas y Local de Transductores.
Local de Gravimetría, Pañoles de Repuestos, Bodega de Oceanografía, Local de Ropa de Agua
Barquilla de Sondadores, Hélices transversales en proa y popa
Pescantes y Chigres: Pórtico de Popa para Oceanografía y Sónar Remolcado, Pescante Lateral para Rosetas, Pescante Lateral para Extracción de Plancton
Posibilidad de estiba de contenedores científicos en Cubierta de Toldilla
Sónar de Barrido Lateral VDS (Frecuencia Media/Alta) y Sónar/Sonda Paramétrica

2) BAM Colector de Inteligencia
Zona Vertrep y Medevac (sin cubierta de vuelo ni hangar).
Personal de transporte: 20 especialistas de misión
Dos grandes locales SIGINT,
Para zonas de trabajo (Sala de Operadores, Oficina, analistas y lingüistas, Local control OTAN,
Zona de trabajo para los equipos, inmediatamente superior comunicado directamente con la cubierta.
Dos palos rígidos para antenas y rádares y un palo para telefonía móvil en proa.
Capacidad de Patrulla hasta 3 meses; Capacidad RAS-FAS; Previsión para llevar TAS.
Posibilidad de anclaje de contenedores en cubierta.
Autonomía de víveres y agua para días y de combustible: Mínimo 8000 millas a 10 nudos
UPS con su refrigeración; Protección NBQ; Compartimento de radio aislado.
Batitermógrafo y teléfono submarino; Cabrestante potente para remolque.
Disposición de Habilitación aislando personal de tripulación del de inteligencia.
Control de paso a zonas restringidas con tarjetas magnéticas; Sistema Televisión vía satélite; Aula multimedia;
Gran capacidad de almacenamiento de repuestos.
Sónar Lineal remolcado y Sónar cilíndrico VDS.

3) BAM de Apoyo a Buceo
Zona Vertrep (sin cubierta de vuelo ni hangar).
Personal de transporte: 20 Buzos
Hangar para vehículo submarino tripulado OTAN; Vehículo no tripulado ROV
Pórtico y Chigres para los equipos anteriores y para sónar remolcado.
Dos equipos ADS con su pescante y chigre; Teléfono submarino.
Contenedores estancos cilíndricos (POD) para suministro de provisiones de urgencia.
Sala de operaciones (Mini CIC); Tres cámaras hiperbáricas. SCOMBA
Hélices transversales en proa y popa.
Autonomía de combustible: Mínimo 8000 millas a 10 nudos.
Sónar de Barrido Lateral VDS y Sónar/Sonda Paramétrica

Fuente: Wikipedia.org

Homenaje a dos locomotoras (FGB)

Por Cecilio Bartolomé:
Desde mi niñez, tengo una simpatía especial por los ferrocarriles, entre ellos por el Ferrocarril “Belgrano” en el cual viaje en mi niñez y por el Ferrocarril “Roca” durante mi época de estudiante universitario. Actualmente, comparando ambos ferrocarriles, según mi visión: el Ferrocarril Belgrano Norte es de lo "mejorcito" que tenemos en el área Metropolitana.
Como homenaje, permítanme presentarles dos locomotoras que han sido el motor que han llevado a estas formaciones a lo largo de nuestro vasto territorio nacional. Me surge una pregunta: En todos estos años, ¿a nadie del poder político de turno, se le ocurrió fabricarlas en Fabricaciones Militares antes de su desmantelamiento y vendida a EMEPA?. Mejor, nos dedicamos a escribir sobre estas nobles “bestias de trabajo”:

A. Locomotora General Electric U12

La General Electric U12 es una serie de locomotoras diesel-eléctricas (1) de la Serie Universal de General Electric. El modelo, uno de los originales de la serie U, apareció en 1956, con motor Cooper-Bessemer FVBL 8T de 8 cilindros y 1320 HP. De este modelo se hicieron dos variantes: con configuración Bo'Bo' (U12B) – Dos bojes o grupos de ruedas debajo de la unidad. Cada grupo tiene dos ejes motores con un motor eléctrico cada uno - y con configuración Co'Co' (U12C) -dos bojes o grupos de ruedas debajo de la unidad. Cada grupo tiene tres ejes motores con motores eléctricos individuales-, ambas pensadas para ferrocarriles de trocha angosta. Se trata de un modelo exportado a Argentina, Brasil, Chile, Colombia, Filipinas y Sudáfrica.
En 1958 y 1959 Ferrocarriles Argentinos adquirió 70 unidades del modelo U12C, de las cuales 20 fueron para el Ferrocarril General Urquiza y 50 para el Ferrocarril General Manuel Belgrano. A quince locomotoras se las equipó con freno dinámico, para trabajar en las zonas montañosas de las provincias de Salta y Jujuy. Cuando en la década de 1970 el Ferrocarril Belgrano recibe las GM GT22, éstas son enviadas a la zona norte del país, por tener más potencia, y las U12C son enviadas a la zona de llanura del Ferrocarril Belgrano.
Entre 1979 y 1980, unas 19 unidades se les cambiaron el motor por el FIAT A230-8. Cuando se privatiza los ferrocarriles del Estado, Transportes Metropolitanos Belgrano, concesionario de la línea Belgrano Sur, recibe 23 U12C, de las cuales sólo una, la número 616, tenía el motor Cooper original.

El ferrocarril ahora se encuentra en manos de UGOFE, quien mantiene varias unidades de estas nobles y confiables máquinas en funcionamiento, a pesar de poseer más de medio siglo de vida, especialmente en el corredor Buenos Aires-Marinos del Crucero General Belgrano

Ficha Técnica
Clasificación UIC: Bo'Bo' y Co'Co',
Peso: 90 Tm
Potencia: 1320 hp
Largo: 14,1 m

2) Locomotora EMD GT22CU

La EMD GT22CU es una locomotora Diésel-Eléctrica diseñada y construida por la Electro-Motive Division de la General Motors, hoy Electro-Motive Diesel. La República Argentina recibió un total de 20 unidades que fueron numeradas 9701-9720.
Estas locomotoras fueron entregadas para el Ferrocarril Nacional General Manuel Belgrano en el año 1972. Hoy todavía varias unidades siguen en funcionamiento, 16 años después de que la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos, que explotaba el Ferrocarril Belgrano, fue privatizada, funcionando en la actualidad en la Sociedad Operadora de Emergencia S.A., que explota las diferentes líneas del Belgrano. Estas locomotoras fueron fabricadas íntegramente en la planta industrial que la EMD tiene en la ciudad de London, Ontario, Canadá.
A mediados de los años 90 empresas concesionarias que fueron creados a partir del proceso de privatización del ex Presidente de la Nación Argentina Carlos Saúl Menem, adquirieron nuevas unidades de este modelo equipados con tecnología mucho más moderna. Algunas mejoras destacables son el aumento de velocidad de 93 a 140 km/h y su dotación con módulos electrónicos para mejorar su desempeño. Estas locomotoras también fueron fabricadas en Canadá. Muchos países tanto de América del Sur, África, Europa, Asia y Oceanía, compraron este modelo de locomotora para modernizar su parque ferroviario motriz.
Este ha sido un pequeño recuerdo, para un querido ferrocarril, que lleva años agonizando…
Hasta la próxima.

(1) Una locomotora diésel-eléctrica es un tipo de locomotora que tiene en su interior un motor de combustión interna (que puede usar diésel, tanto fósil como biodiésel) acoplado a un generador trifásico que suministra la corriente eléctrica a los motores de tracción y a los ventiladores de los motores de tracción. No hay conexión mecánica entre el motor principal y los motores de tracción. Este tipo de sistema se denomina híbrido serie.
La transmisión de este tipo presupone la instalación de un generador denominado principal acoplado al motor de combustión interna (denominado motor primario); la energía eléctrica es transmitida a los motores eléctricos de tracción los que se acoplan por engranajes a los ejes del vehículo. Se ve así que la potencia instalada en un vehículo motor o locomotora es tres veces la potencia nominal, a saber: la potencia del motor primario, la potencia del generador principal y la potencia de los motores de tracción.
Esta triplicación de la potencia instalada es el factor que da origen al alto peso y costo de las locomotoras diésel eléctricas, comparadas con otras eléctricas o hidráulicas por ejemplo.
El motor diésel deberá suministrar energía para el accionamiento de los equipos auxiliares como ser bombas, ventiladores, compresores del equipo de freno o exhaustores, carga de batería, etc., para los cuales disponen de tomas de potencias adecuadas. La energía eléctrica para esos elementos se obtiene de generadores auxiliares, según los casos se instalará uno y en otro dos, diferenciándose entonces entre ellos ya que uno deberá generar energía eléctrica a tensión constante para alimentar los circuitos de baterías, iluminación, motores, etc., el otro a tensión variable y de magnitud adecuada se utiliza para la regulación de la potencia.
El almacenamiento de la electricidad puede realizar en baterías eléctricas (que pueden recargarse con el generador diésel, cambiarse por cargadas en lugares predeterminados o ambas cosas) y en supercondensadores (que se pueden recargar en cuestión de pocos minutos en cada parada).

Fuente: Wikipedia.org

Llegada de los Toshiba para el Ferrocarril Sarmiento

Colaboración de nuestro lector Diego Estigarribia:
Hola Jorge, te mando este enlace, que muestra la compra por parte del país de los Toshiba del Ferrocarril Sarmiento, a fines de los 50"


Muy agradecido Diego...

En un duro discurso, el jefe de Gobierno de la CABA embistió contra Nación

En un discurso marcado por la pelea con la Casa Rosada por el subterráneo, el jefe de Gobierno porteño, Mauricio Macri, reafirmó su "rol de alternativa nacional" y le reclamó a la presidenta Cristina Kirchner que "se haga cargo" de la seguridad en la Ciudad o bien le "traspase" la Policía con los recursos correspondientes.
Al inaugurar el decimoquinto período de sesiones ordinarias de la Legislatura porteña, Macri ensayó un mensaje de mayor voltaje político, con reclamos a la Nación inscriptos en la disputa por el traspaso del subte a la Ciudad, y menos tramos dedicados al repaso de la gestión. "Mereceríamos un poco más de cariño y respeto", se quejó Macri, al hacer referencia a la relación entre la Ciudad y el Gobierno nacional.

Durante su alocución, el jefe del Ejecutivo porteño hizo hincapié en el enfrentamiento que mantiene con la administración kirchnerista por el retiro de los efectivos de la Policía Federal en estaciones de subte, hospitales y escuelas porteñas, y le pidió a "la señora Presidenta que se haga cargo de la seguridad de la Ciudad" o le traspase la Policía Federal con los fondos para financiarla. "Ni nos dan recursos, ni asumen sus responsabilidades, poniendo en riesgo la vida de los porteños y de los que trabajan o visitan esta ciudad", se quejó Macri, al apuntar contra la Nación.

Al respecto, afirmó: "hoy vemos las consecuencias de estas medidas", en referencia al paro en los subtes y el Premetro que afecta a ese servicio. El jefe de Gobierno acusó al Ejecutivo nacional de generar "debilidad" en aquellas provincias con inconvenientes económicos, "mucho más si son gobernadas por opositores".

"Necesitamos un federalismo real. Muchas veces elegí mantener el silencio y seguir trabajando, pero llega un momento que es necesario aclarar algunas cosas. El Gobierno nacional sigue teniendo una actitud excesivamente centralista. Esto genera una gran debilidad en las provincias, especialmente en aquellas que tienen una situación financiera complicada, y más en aquellas en las que no gobierna un oficialista", señaló.

Macri manifestó además que "esto no es buena política", y expresó la necesidad de "ir hacia un nuevo esquema, con creciente protagonismo de las provincias y de los municipios". "Esta es una tendencia mundial, la descentralización del poder para una mejor atención de los ciudadanos", remarcó.

Además, el jefe de Gobierno porteño se quejó de que la Ciudad genera, según dijo, "25 por ciento de los recursos coparticipables", pero que se lleva sólo "el 1,4 por ciento", y señaló que la Nación no destina fondos a la Ciudad y que "bloquea" iniciativas de inversión pública.

En un discurso de claro tinte político que duró poco menos de media hora, Macri hizo referencia al trágico accidente ocurrido hace una semana en la estación de trenes de Once, que dejó como saldo 51 muertos y más de 700 heridos, y afirmó que ese episodio demuestra "lo que pasa cuando las cosas no se hacen bien".

En ese sentido, el líder del PRO advirtió que "así no se puede seguir", por lo que pidió por una "política coordinada" que "beneficie a los ciudadanos". "No puede pasar más tiempo sin que haya una política coordinada, transparente y a la altura de lo que merecen los habitantes del área metropolitana", enfatizó Macri.

Aseguró también que los problemas de coordinación entre la Ciudad y la Nación "son un claro reflejo de debates que no se terminan de saldar". "Estos acuerdos básicos no pueden seguir siendo postergados año tras año", señaló. "No estamos para pelearnos por nadie, sino para servir. Y como siempre he dicho, nos unen muchas cosas más que las que nos separan. Depende de nosotros", concluyó (Extractado de Ambito.com)

Giro por Malvinas: Cristina tiende un puente con los isleños y ofrece vuelos directos desde Buenos Aires

La presidente Cristina de Kirchner anunció ante la Asamblea Legislativa su intención de renegociar el acuerdo con el Reino Unido sobre los vuelos a las Islas Malvinas para que la conexión entre el continente y el archipiélago se realice desde Buenos Aires con servicios operados por Aerolíneas Argentinas.
De esta forma, la mandataria realizó un giro respecto de su discurso de septiembre del año pasado en la Asamblea de la ONU cuando amenazó con suspender las escalas de los vuelos a las islas. "Lo que nos interesa es que se cumplan las resoluciones de la ONU, no perjudicar los intereses de los isleños, de los ingleses, ni de nadie", enfatizó.

En línea con lo anticipado hace un mes por ÁMBITO.COM, Cristina instruyó al canciller Héctor Timerman y a la embajadora Alicia Castro para que renegocie con Reino Unido la posibilidad de que Aerolíneas Argentinas haga vuelos desde Buenos Aires a la capital de Malvinas. Actualmente, sólo recibe del continente americano aviones de la chilena LAN procedentes desde Punta Arenas, con escalas en Río Gallegos.

Según pudo averiguar ámbito.com todos los sábados parte un vuelo de LAN desde Punta Arenas con destino Malvinas. En ese ciclo en el segundo sábado de cada mes se realiza una escala de ida en Río Gallegos y el tercer sábado la misma escala se hace a la vuelta. Es decir por mes dos veces mes vuelos conectan Argentina con Malvinas.

El anuncio de la Presidente se produce en medio de una escalada de tensión con el Reino Unido, que el miércoles pidió la intermediación de la Unión Europea tras la decisión del Gobierno de Cristina de pedirles a las empresas argentinas que no compren productos británicos.

Cristina admitió que los argentinos están "cansados" frente a la "humillación", e insistió en criticar la "militarización" de las islas -donde, dijo, hay más de un soldado por cada tres personas- y apostó por "sentarse a discutir" las resoluciones de Naciones Unidas "contemplando los intereses de los isleños".

Argentina "es un país hecho por inmigrantes, soy nieta de inmigrantes, pero ante todo una argentina que no puede permitir que haya enclaves coloniales", añadió. "Vamos a seguir siendo gente de paz, pero que defiende sus derechos", señaló la mandataria al hablar ante la Asamblea Legislativa.

Además anunció que el 14 de junio llevará en forma personal el reclamo por Malvinas al Comité de Descolonización de la ONU, reunión a la que invitará a dirigentes de la oposición, ya que subrayó que "en Malvinas no hay ni derecha ni izquierda, es Malvinas, nada más". "Cualquier discusión sobre los vuelos a las Islas son materia de consideración del gobierno de las Islas. Esperamos que Argentina, sin embargo, honre sus compromisos bajo el acuerdo de 1999", sostuvo un vocero del Foreign Office británico.

Según explicó, la intención es que los vuelos partan desde el aeroparque Jorge Newbery a la capital de Malvinas tres veces por semana y que sean operados por Aerolíneas Argentinas y no por LAN Chile. En 1998, el entonces presidente Carlos Menem firmó con el primer ministro Tony Blair un acuerdo de comunicaciones por el cual Argentina permitió el uso de su espacio aéreo para que la aerolínea chilena LAN realizara vuelos a las islas.

En virtud de este acuerdo, LAN Chile opera un vuelo semanal a Malvinas que parte de Santiago, realiza escala en la austral ciudad chilena de Punta Arenas y aterriza en el aeropuerto militar británico de Mount Pleasant, a 48 kilómetros de Puerto Argentino (Port Stanley), la principal población de las islas. El vuelo de la línea aérea de bandera chilena es el único enlace de las islas Malvinas con América del Sur y la principal conexión con el exterior para los 2.913 habitantes del archipiélago. (Ambito.com)

La Foto: Los pasajeros de la línea Sarmiento, atrapados tras el choque.

Colaboración del lector El Oso Argentino:

Foto extraída del perfil de Facebook de Angel Poidomani - Aparecio en el diario La Nación

jueves, 1 de marzo de 2012

Ideó el arma más rápida del mundo

Colaboración de nuestro lector El Oso Argentino:
El mendocino Javier Fornés asegura que inventó un prototipo que dispara 3.500 balas calibre 32 por minuto.

A cualquier gobierno del mundo le gustaría contar con el arma más rápida del mundo. Para ello, quizás sólo les bastaría con poner la mirada en Mendoza. Aunque parezca mentira, en estas tierras un mendocino desarrolló un prototipo que, según dijo, dispara 3.500 municiones por minuto, o bien 50 por segundo.
Imagen: El investigador de nuevas tecnologías y su arma en la pantalla de la notebook.

Si bien el desarrollo, aseguró, despertó el interés de la Fuerza Aérea Argentina, pues se trata principalmente de armamento para aviones y helicópteros, ésta adujo que no contaba con el presupuesto para empujar su desarrollo.

La A7-L, tal el nombre del arma, fue inventada por Javier Fornés (35), a quien no le gusta el rótulo de inventor sino que prefiere ser catalogado como investigador en nuevas tecnologías.  El desarrollo del proyecto le demandó unos 5 años y 20 mil pesos de inversión. Asegura que lo patentó a nivel nacional en 2004 y que ya inició los trámites para la patente internacional.

Si bien el prototipo dispara balas calibre 32, el arma puede trabajar con cualquier calibre y llegar a las 6 mil municiones por minuto en caso de lograr su máxima optimización. “Se trata de una nueva tecnología”, destacó Fornés, y apuntó que en la actualidad la ametralladora más rápida de aviones dispara hasta 2 mil balas por minuto. Justamente, su idea se gestó con la intención de llegar a suplantar las armas rotatorias que se usan actualmente.
Ahora bien, ¿cuál es el secreto de este poderoso armamento? La clave está, explicó, en que la A7-L basa su funcionamiento en la utilización de recámaras transitorias, las cuales se construyen alrededor de la munición a partir de dos cilindros. “Esto posibilita que el sistema sea muy rápido, liviano, confiable y de bajo mantenimiento”, ponderó Fornés. Asimismo, destacó el sistema de extracción de las municiones, lo cual le otorga una ventaja de tiempo sustancial respecto de otras armas similares. Además, a diferencia de las ametralladoras más rápidas del mercado, la A7-L constituye una sola arma, cuando las que son rotativas por lo general llegan a tener seis, una por cada cañón. “En este momento en el mundo no existe nada similar a la A7-L”, señaló.

Fornés entiende que la buena tecnología es aquella que es simple, y que su invención lleva el sello de ese razonamiento. En este sentido, destacó que la simpleza de su desarrollo posibilita que el mecanismo raramente se trabe, a diferencia de lo que ocurre con las ametralladoras rotativas. Además, al poseer la recámara expuesta se facilita la refrigeración de la misma.

Si bien, tal como cuenta Fornés, la Fuerza Aérea nacional se mostró sorprendida por su invento, “todo quedó allí”. De todas maneras, dice que ya lo han contactado de otras partes del mundo, aunque prefirió no dar más detalles al respecto.

Asimismo, el mendocino aclaró que él no es belicista y que ideó la que él cataloga como “el arma más rápida del planeta” con la intención de que sea utilizada para defensa, principalmente contra misiles.

Fuente: http://www.diariouno.com.ar/contenidos/2009/03/13/noticia_0002.html

miércoles, 29 de febrero de 2012

Recordando al Sistema de defensa aérea Blazer

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

Una variante de la LAV-AD, el sistema de defensa aérea Blazer ha sido desarrollado por General Dynamics Armaments Systems y Thales Air Defense para el mercado de exportación. El Blazer integra un radar de adquisición Thales TRS 2630P para la detección e alimentación de la mira objetivo FLIR Raytheon / TV.
El sistema de radar TRS 2630P también está desplegado por ejército francés. Tiene un alcance de hasta 17km y también proporciona la identificación de objetivos.

El sistema de defensa aérea Blazer combina alta tasa de fuego del cañón Gatling, asociado ya sea con el sistema de misiles guiados por infrarrojos tierra-aire Stinger o Mistral. El misil Mistral es fabricado por MBDA (anteriormente Matra BAe Dynamics, Francia) y tiene un alcance máximo de 6 km. Un sistema totalmente automatizado de sistema digital de control de tiro permite al Blazer para llevar a cabo compromiso de objetivos estacionario y móviles.

Fuente: Tecnologia Militar

Marruecos, el enemigo imaginario

Por JORGE DORTA

Una cosa es lo que nos quieren hacer creer y otra muy distinta la realidad. Para entender a un país, lo mejor es tratar de ponernos en su lugar. Durante mucho tiempo Marruecos vivió literalmente rodeado de bases militares españolas; Andalucia, Ceuta y Melilla, Canarias, El RIF, Cabo Juby, Sidi Ifni y el Sahara Español.

Poco a poco Marruecos fue recuperando su integridad territorial y quitandose de encima las bases militares españolas, de las que solo les quedan Ceuta y Melilla y Canarias. Pero a día de hoy, el principal enemigo potencial de Marruecos no es España sino Argelia.

Ambos países norteafricanos cuentan con una población similar, pero mientras Marruecos tiene un PIB de 100.000 millones de dolares, Argelia tiene un PIB de 192.000 millones, es decir casi el doble. Esto le permite a Argelia tener las segundas fuerzas armadas mejor equipadas del Norte de Africa -y de todo el continente- tras Egipto.

La economía es clave, ya que cada país tiene el equipamiento militar que puede comprar y mantener. El problema de Marruecos es que compra material de cierta calidad pero a la larga no tiene dinero para mantenerlo. El mantenimiento del muro del Sahara está ahogando los fondos de las Fuerzas Armadas de Marruecos, al que dedica gran parte de su presupuesto anual.

La rivalidad argelino-marroquí se remonta a la época de la guerra fría y la política de bloques. Argelia estaba en la órbita de la URSS y Marruecos en la órbita USA. Si el Sahara Occidental hubiese caído en manos argelinas, Marruecos se hubiese visto rodeado por todas partes por Argelia.


Marruecos y Argelia conviven en una Guerra Fría, desde la independencia de Argelia y la ocupación marroquí del Sahara Occidental. Ahora mismo estamos asistiendo a una escala armamentística entre estos dos países. Por ejemplo la compra por parte de Marruecos de una nueva fragata francesa tipo FREMM es para tener opción de combatir los nuevos submarinos argelinos clase kilo mejorados de fabricación rusa.

Marruecos ha comprado 24 F-16 block 50/52 en respuesta a la compra de 42 SU-30MKA de Argelia y ahora quiere comprar carros de combate chinos y americanos porque Argelia ha comprado el carro de combate T-90 a Rusia. Marruecos no compra pensando en España sino en Argelia y sólo hay que analizar las compras militares de uno y otro país para darse cuenta.

Una vez aclarado que el rival de Marruecos es la potente Argelia, repasemos el estado de las FAM (Fuerzas Armadas Marroquíes). El grueso de su ejercito lo tiene en el Sahara (entre el 50 y el 70%) y la mayoría del equipamiento que cuenta las FAM son de los años 70. Para entendernos, el ejercito marroquí de hoy podría ser como el de la España de Franco.

Las FAM están siendo modernizadas en los últimos años, pero el nivel actual de operatividad de su equipo es muy bajo. Marruecos tiene poco presupuesto para comprar repuestos y hacer un gran mantenimiento. Gran parte de su material está fuera de servicio o no están en condiciones operativas, sobretodo en lo referente a su Fuerza Aérea. Según datos de la propia FA marroquíes tienen unos 50 Mirage F-1 y otros tantos F-5, pero se desconocen cuantos de estos están en condiciones de vuelo (posiblemente entre una y dos decenas).

Las fuerzas armadas marroquies están diseñadas para repeler acciones del Frente Polisario y Argelia, nada mas. Su nivel de operatividad y su presupuesto es bajo. Además carecen de la logística y del equipamiento para llevar a cabo acciones anfibias y aerotransportadas a gran escala. Entre todos sus buques anfibios no puede transportar mas de 900 soldados.

No se trata de infravalorar las FFAA de nuestro vecino, pero muy pocos países del mundo tiene los medios suficientes como para invadir unas islas con una orografacomo la nuestra. Canarias está llena de barrancos y acantilados, y eso dificulta mucho un desembarco anfibio. Además está llena de edificios, así que los costes económicos y humanos para una operación militar de este tipo serian muy grandes. Las unidades blindadas de poco valdrían ya que con nuestra orografía serian blanco fácil para la defensa anticarros.

El frente que le preocupa a Marruecos es el frente oriental, es decir su frontera con Argelia. Las bases españolas en Canarias -directamente a su retaguardia- son una molestia y quitárselas de encima les seria un alivio, mas que nada por la política española de jugar a dos bandas entre Argelia y Marruecos usando al polisario como peón. Canarias si se independiza, seria más un aliado estratégico que un rival.

Marruecos tiene muchos conflictos internos como externos, como para meterse en una aventura económicamente inviable, como una posible invasión militar a Canarias. Ni sus FFAA están diseñadas para eso, ni tiene los medios logísticos ni los recursos económicos. ¿Qué países de nuestro entorno tiene medios para tal empresa? Pues ninguno, los miedos son totalmente infundados.

Fuente: http://eldia.es/2012-02-25/ULTIMA/37-Marruecos-enemigo-imaginario.htm
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