viernes, 13 de agosto de 2010

¿Cómo se componía una flotilla aérea durante la guerra del golfo?

Por Cecilio Bartolome:
En el pasado reciente, los militares norteamericanos han enfrentado un sinnúmero de crisis que fueron un preludio a futuros acontecimientos. Estas situaciones requirieron una solución en corto tiempo, ya que este es casi siempre limitado para desarrollar un movimiento estratégico. Esta situación enfrenta al planificador militar con preguntas básicas como por ejemplo:
-¿Cuál es la misión?
-¿Han de ser fuerzas aerotransportadas o lanzadas por aire?
-¿Qué distancia deberán ser trasladas las tropas desde el punto A al B?
-¿Con que elementos aéreos básicos se cuenta?
-¿Cuánto tiempo tomara?
-¿Cómo se reaprovisionara?
-¿Existen requisitos especiales para efectuar esta misión?

Cuando la misión planificada se aprueba, se determinan los requisitos que se requieren para el movimiento de aviones: en tipo y número. Definir esta tarea es campo exclusivo del Transporte Aéreo Militar (CAM) que provee las aeronaves para el cumplimiento de la misión requerida. Ejemplificando, una operación táctica de baja intensidad siempre dentro del contexto histórico en análisis, una flotilla aérea podría estar compuesta por:
-Un avión de transporte estratégico
-Un avión cisterna de largo alcance
-Un avión de Alerta Aérea o AWACS
-Cuatro aviones supersónicos de superioridad aérea.
Dentro de los medios aéreos norteamericanos, que debian realizar estas misiones durante la guerra del golfo, conformando flotillas tacticas se encontraban:

1. Avión de Transporte Estratégico

El Lockheed C-141 Starlifter formó parte de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Creado como reemplazo de los aviones con motorización a pistón fue diseñado con los requerimientos de los años 60, realizando su vuelo inaugural en 1963. Las entregas de las 285 aeronaves encargadas comenzaron en 1965. La aeronave permaneció en servicio durante cerca de 40 años, hasta que la USAF dio de baja el C-141 del servicio el 5 de mayo de 2006, reemplazando los C-141 con el C-17 Globemaster III.

A primeros de los sesenta, época en que se diseñó y se desarrolló el StarLifter, las responsabilidades de transporte aéreo adjudicadas a MATS (Servicio de Transporte Aéreo Militar) estaban confiadas a una serie de anticuados aparatos de hélice que, aun siendo capaces de transportar los equipos de mayor tamaño, apenas eran adecuados para la nueva doctrina de "respuesta flexible", según la cual las fuerzas estadounidenses deberían poder desplegarse en cualquier rincón del planeta en el menor tiempo posible. Esta política exigía la puesta en servicio de transportes pesados a reacción. Como tendría que pasar algún tiempo antes de que entrase en servicio en cantidades suficientes un avión construido específicamente para tales requerimientos, se adquirió un total de 48 Boeing C-135 Stratolifter que entraron a formar parte de las unidades del MATS.

Más que una solución provisional al problema, estos aparatos ofrecieron al MATS una valiosa y muy necesaria experiencia en la utilización de reactores, reduciéndose así el periodo de adaptación que sería necesario cuando entrase en servicio el C-141. El mayor inconveniente del C-135 residía en que tan sólo tenía puertas de carga laterales, por lo que no podía albergar gran parte del voluminoso equipo necesario para que las tropas transportadas pudiesen constituirse en una fuerza viable y efectiva. Por ello, el MATS se veía obligado a confiar en los veteranos aparatos de transporte pesado, como el Douglas C-124 Globemaster y el C-133 Cargomaster, complementados por un considerable número de los igualmente anticuados C-188 Liftmaster y los modernos Lockheed C-130 Hércules.

El primer modelo de la familia Starlifter, designado como C-141A, podía transportar 138 pasajeros o hasta 28.900 kg de cargamento. EL C-141 también podía transportar cargamentos especiales, como el misíl intercontinental Minuteman. Pronto, la USAF descubrió que el volumen de la bodega de carga era relativamente escaso en comparación a la capacidad de carga; normalmente se quedaba sin espacio físico antes de alcanzar su límite de peso máximo a transportar.

Para corregir las deficiencias percibidas en el modelo original, y para utilizar el C-141 al máximo de sus posibilidades, los 270 C-141A que estaban en servicio fueron alargados, añadiendo el volumen de carga necesario. Estas aeronaves modificadas fueron denominadas C-141B. Secciones adicionales de fuselaje fueron añadidas delante y detrás de las alas, alargando el fuselaje en 7,11 metros. También, en esta versión se modificó el fuselaje para ofrecerle capacidad de reabastecimiento en vuelo. La conversión de estas aeronaves ser realizó entre 1977 y 1982, realizándose la primera entrega en diciembre de 1979. Se estimó que el programa de alargamiento era equivalente a la compra de 90 nuevas aeronaves, en términos de incremento de capacidad.

En 1994, trece C-141B se modificaron al nivel SOLL II (Special Operations Low-Level II), que ofrecía a la aeronave la capacidad de volar a baja altitud durante la noche y medidas defensivas mejoradas. Estas aeronaves fueron operadas por el Air Mobility Command conjuntamente con el Air Force Special Operations Command. Posteriormente, sesenta y tres aeronaves fueron mejoradas en los años 90 al estándar C-141C, con aviónica y sistemas de navegación mejorados, para disponer de una flota de transporte aéreo moderna hasta que el número de C-17 Globemaster III fuese suficiente para reemplazarlos.

Especificaciones del C-141:
Tipo: Avión de transporte
Fabricante: Lockheed Martin Aeronautics Company
Primer vuelo: 1963
Introducido: 1965
Retirado: 5 de mayo de 2006
Usuarios: Fuerza Aérea de los EE.UU. NASA
Producción 1963 - 1968
N.º construidos 285
Tripulación: 5-6
Longitud: 168 pies en 4 (51,3 m)
Envergadura: 160 pies 0 en (48,8 m)
Altura: 39 ft 3 in (12 m)
Superficie alar: 3.228 m² (300 m²)
Peso en vacío: 144.492 libras (65,542 kg)
Peso máximo de despegue: 342.100 libras (147.000 kg)
Planta motriz: 4 × Pratt & Whitney TF33-P-7 turboventiladores, 20.250 libras (90,1 kN cada uno) cada uno
Velocidad máxima: 567 mph (493 kN, 912 km / h)
Alcance: 2.935 millas ( 4.723 kilómetros)
Rango de ferry: 6.140 km ( 9.880 kilómetros con repostaje)
Techo de servicio: 41.000 pies (12.500 m)
Tasa de ascenso: 2.600 pies / min (13,2 m / s)
Carga alar: 100,1 libras / pies cuadrados (490 kg / m²)
Relación empuje-peso: 0,25

De la experiencia recogida surgió el C-17 Globemaster III, un avión de transporte militar pesado diseñado por McDonnell Douglas, y que actualmente es fabricado por Boeing Integrated Defense Systems debido a la fusión de las dos compañías en 1997. El C-17 Globemaster III es usado para el transporte estratégico rápido de tropas y carga a bases operativas principales o avanzadas de cualquier lugar del mundo. Tiene la habilidad para desplegar de forma rápida una unidad de combate a un área de batalla potencial y sostenerla con suministros continuos. También tiene capacidad para realizar misiones de transporte táctico, de evacuación médicas y despliegue de tropas en paracaídas.
El C-17 Globemaster III es capaz de desplegar rápidamente tropas estratégicas y todo tipo de carga para mantener bases operativas o directamente crear bases avanzadas. Esta aeronave es capaz de realizar misiones de transporte y paracaidismo tácticas cuando sea necesario. El rendimiento y flexibilidad del C-17 mejora la capacidad del sistema de carga y transporte aéreo mundial de los Estados Unidos.

En los últimos años el tamaño y peso de las unidades mecanizadas de los EE.UU. han crecido, lo que implica un incremento en los requerimientos de movilidad particularmente en el área de grandes o pesadas cargas. Por esto modernas aeronaves, como el C-17 son necesarias para cubrir las necesidades de transporte para potenciales contingencias armadas, mantenimiento de la paz o misiones humanitarias a nivel mundial.

El C-17 está impulsado por 4 motores, totalmente reversibles, F117-PW-100 (designación del Departamento de Defensa estadounidense para los motores Pratt & Whitney PW2040 utilizados en el Boeing 757). Cada motor tiene una potencia de 180 kN. El avión opera con una tripulación mínima de 3 personas (piloto, copiloto y jefe de carga). La carga se introduce en el C-17 por una gran puerta trasera que permite el acceso de equipo rodado (vehículos, trailers, etc.) o carga paletizada. El suelo de la cabina de carga dispone de rodamientos para la carga paletizada, que pueden ser ocultados para su utilización por equipamiento rodado. El equipo rodado más grande que puede llevar este avión es un tanque de batalla M1 de 70 toneladas.

La máxima carga del C-17 es de 77.500 kg, y su máximo peso al despegue es de 265.350 kg. Con una carga de 72.600 kg y una altitud de crucero de 8.500 m, el C-17 tiene un rango de acción aproximado de 4.400 km en las primeras 71 unidades y 5.200 km en las siguientes unidades, que incluyen un tanque de combustible adicional en el centro de las alas. Su velocidad de crucero es de aproximadamente 833 km/h (0,74 mach). El C-17 está diseñado para transportar a 102 paracaidistas totalmente equipados, pudiendo operar en pistas de 900 m de longitud y 27 m de ancho. Adicionalmente, el C-17 puede operar en pistas no pavimentadas.

Al principio de los años '80, la USAF se encontró con una gran flota de antiguos C-141 Starlifters. Algunos de los C-141 tenían problemas estructurales debidos a su gran uso. Debido a esto Mc Donnell Douglas desarrolló el YC-15 como fundamento de un nuevo avión. Este avión, desde entonces denominado C-17A Globemaster III, fue adquirido en agosto de 1981. El nuevo avión difería al tener alas más afiladas, un mayor tamaño y motores más potentes. Esto permitía realizar todos los trabajos del C-141 e incluso algunas de las tareas de los C-5 Galaxy, por lo que la flota de C-5 se destinó para la carga a más larga distancia.

El desarrollo continuó hasta diciembre de 1985 cuando un contrato de producción a gran escala se firmó. El primer vuelo fue el 15 de septiembre de 1991. Los C-17 se utilizaron para transportar pertrechos militares y ayuda humanitaria durante la Operación Libertad Duradera en Afganistán y en la operación libertad iraquí. El 26 de marzo de 2003, 15 C-17 de la USAF participaron en la mayor operación aerotransportada desde la «operación causa justa» en diciembre de 1989 en Panamá: durante la noche 1000 paracaidistas saltaron sobre Bashur en Irak.

Especificaciones de C-17:
Tipo: Avión de transporte estratégico/táctico
Fabricantes: McDonnell Douglas / Boeing IDS
Primer: vuelo 15 de septiembre de 1991
Introducido: 14 de julio de 1993
Estado: En servicio
N.º construidos: 205 (hasta agosto de 2009)
Costo unitario: 218 millones de US$ (en 2007)
Desarrollo del McDonnell Douglas YC-15
Tripulación: 2 pilotos y 1 jefe de carga.
Capacidad: 102 soldados - 36 camillas y 54 pacientes ambulatorios.
Carga: 77.519 kg
Longitud: 53 m
Envergadura: 51,75 m
Altura: 16,80 m
Superficie alar: 353 m²
Peso vacío: 128.100 kg
Peso máximo al despegue: 265.350 kg
Planta motriz: 4× turbofan Pratt & Whitney F117-PW-100
Empuje normal: 180 kN (40.440 libras) de empuje cada uno.
Capacidad de los tanques: 134.556 L (35.546 galones americanos)
Velocidad máxima operativa (Vno): Mach 0,76 (830 km/h) 450 nudos
Velocidad crucero (Vc): Mach 0,74 (720 km/h) 390 nudos
Alcance: 4.400 km
Techo de servicio: 45.000 pies (13.716 m)
Carga alar máxima: 750 kg/m² (150 lb/pie²)

2. Avión cisterna.
El empleo de un avión cisterna dentro de una flotilla aérea proporciona la capacidad de reabastecer en vuelo a otros aparatos mediante una lanza periscópica o con mangueras flexibles. El reabastecimiento en vuelo es una operación compleja pero otorga ventajas tácticas importantes: incremento del radio de acción. Por este motivo, los aviones cisterna son militarmente importantes ya que incrementan la efectividad de combate de otras aeronaves. La USAF usa el KC-135 Stratotanker y KC-10 Extender.
El Boeing KC-135 Stratotanker es un avión cisterna, que se fabricó por primera vez en 1956 y se prevé que se mantenga en servicio hasta la década de 2040. Es una aeronave derivada de la prueba de concepto de Boeing 367-80. Por ello tiene un fuselaje más estrecho y corto que el Boeing 707.

Desarrollado a finales de la década de 1950 está caracterizado por alas y cola estrechas, cuatro motores montados bajo las alas, un estabilizador horizontal montado en el fuselaje junto al estabilizador vertical. El diseño básico hace que se parezca al Boeing 707 y 720, aunque sea un avión diferente. El mando estratégico estadounidense mantuvo al KC-135 en servicio desde 1957 hasta 1991 y la guardia aérea entre 1975 y 1991, cuando los aviones fueron reasignados. Las variantes de comando y reconocimiento, incluyendo los EC-135 fueron usados entre 1963 y 1991, cuando fueron reasignados al mando de combate. El KC-135 Stratotanker transformó la guerra aérea en el sudeste asiático. El reabastecimiento en vuelo permitió que los bombarderos no estuviesen limitados por el combustible, pudiendo permanecer más tiempo en las áreas del objetivo.

De los KC-135A, más de 420 han sido modificados con los nuevos motores CFM56. El avión cisterna rediseñado, ya sea el KC-135R o el KC-135T, puede carga un 50% más de combustible, es un 25% más eficiente, tiene un coste de operación un 25% menor y un 96% más silencioso que el KC-135A. A través de los años, el KC-135 ha sido modificado para realizar otras misiones, dentro de ellas se le implemento un sistema de reabastecimiento múltiple lo que añadió puntos de reabastecimiento en las alas, permitiendo el reabastecimiento simultánea de varios aviones. Según la configuración de combustible, el KC-135 puede transportar hasta 37.600 kg de carga.

El EC-135 será reemplazado por el E-10 MC2A, también basado en la plataforma 767. En enero de 2006, el entonces secretario de defensa de Estados Unidos, Donald Rumsfeld, anunció la cancelación del programa del KC-767 que debería reemplazar una parte de la flota de KC-135. Esta medida se ha tomado como parte de una reorganización mayor de la Fuerza Aérea estadounidense, que incluye la retirada de la flota de E-4B, la cancelación del programa E-10 MC2A, basado en el Boeing 767, así como la eliminación de todos salvo 58 B-52 Stratofortress. Rumsfeld aseguró que esto no implicaría ninguna pérdida de rendimiento de las misiones ya que se continuará actualizando la flota de KC-135 y KC-10 Extender. La USAF ha operado con 505 aviones KC-135 (199 en servicio, 80 en la reserva, y 226 en la Guardia Nacional Aérea).

Especificaciones (KC-135E Stratotanker)
Tipo: Avión cisterna y de transporte
Fabricante: Boeing
Primer vuelo: 31 de agosto de 1956
Introducido: Junio de 1957
Estado: En servicio
Producción: 1954 - 1965
N.º construidos: 803
Costo unitario: 39,6 millones de US$
Tripulación: 4 (piloto, copiloto, ingeniero de vuelo, operador de pértiga)
Longitud: 41,53 m
Envergadura: 39,88 m
Altura: 12,70 m
Superficie alar: 226 m²
Peso vacío: 44.663 kg
Peso cargado: 135.000 kg
Peso máximo al despegue: 146.300 kg
Planta motriz: 4× turbofán Pratt & Whitney TF-33-PW-102
Empuje normal: 80 kN de empuje cada uno.
Planta de poder (KC-135R/KC-135T): 4 x turbofán CFM International F-108-CF-100, de 99 kN cada uno.
Velocidad: 933 km/hora
Alcance: 5.550 km

3. Avión AWACS

La importancia de contar con un avión AWACs en una flotilla aérea, se debe a su capacidad de contar con un sistema de alerta temprana y control aerotransportado o AEW&C (Airborne Early Warning and Control), un sistema de radar aerotransportado diseñado para detectar aeronaves. Usados a gran altura, los radares permiten a los operadores distinguir entre aeronaves amigas u hostiles a cientos de kilómetros de distancia.
Los aviones AEW&C pueden ser usados para operaciones aéreas tanto defensivas como ofensivas. Ofensivamente el sistema es usado para dirigir a los aviones de combate a sus localizaciones objetivo, y defensivamente para contra ataques. También puede ser utilizado para llevar a cabo tareas de vigilancia, funciones de mando y control y dirección de batallas (Funciones C2BM: Command and Control, Battle Management).

Dentro de esta clase se encuentra el Boeing E-3 Sentry, una aeronave militar desarrollada por la fábrica Boeing, a partir del Boeing 707, para la realización de tareas de Alerta Aérea o AWACS. Provee principalmente vigilancia bajo todo tipo de condiciones climáticas, aunque también sirve de aeronave de mando, de control y de comunicaciones. Se construyeron un total de 68 unidades hasta que en 1992 finalizó su producción.

Especificaciones del E-3 Sentry:
Tipo: AWACS
Fabricantes: Boeing y Northrop Grumman (radar)
Primer vuelo: 25 de mayo de 1976 (E-3A con aviónica de misión competa)
Introducido: Marzo de 1977
Producción: 1977-1992
N.º construidos: 68
Desarrollo del Boeing 707-320
Tripulación: Pilotos: 4 y Tripulantes de misión: 13-19
Longitud: 46,61 m
Envergadura: 44,42 m
Altura: 12,6 m
Superficie alar: 283,4 m²
Peso vacío: 73.480 kg
Peso cargado: 147.400 kg
Peso máximo al despegue: 156.000 kg
Planta motriz: 4× CFM International CFM56 turbofan, 24,000 lbf (107 kN) cada uno
Velocidad máxima operativa (Vno): 530 mph (855 km/h)
Alcance: 4.000 mn (8 Horas) (7.400 km)
Techo de servicio: 41.000 pies (12.500 m. aprox.)

4. Caza de superioridad aérea.
Un caza de superioridad aérea es un tipo de avión de caza destinado a entrar y tomar el control en el espacio aéreo enemigo. Una flotilla aérea táctica debe contar con este tipo de aeronaves para proporcionar protección contra otros aparatos enemigos. El McDonnell Douglas F-15 Eagle ha sido el principal caza de superioridad aérea de la USAF por casi 30 años.
El McDonnell Douglas F-15 Eagle, actualmente fabricado por Boeing, es un caza monoplaza táctico todo tiempo estadounidense creado para ganar y mantener la superioridad aérea en el combate aéreo. Su primer vuelo se realizó en julio de 1972. El modelo derivado F-15E Strike Eagle es un cazabombardero que entró en servicio en 1989. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos pretende mantener en servicio al F-15 Eagle hasta el año 2025. Emplea el cañón M61 Vulcan y cuatro misiles Sparrow en sujeciones laterales del fuselaje. El misil AIM-7 Sparrow es una arma semiactiva, lo que significa que el avión lanzador debe estar continuamente marcando al objetivo con su radar para que el misil pueda alcanzar al blanco. Si el avión debía maniobrar para evitar fuego enemigo, el misil podía perderse.

Los misiles más avanzados como el AIM-120 AMRAAM y AIM-54 Phoenix, llevaban un sistema activo de búsqueda, lo que permitía al avión lanzador "disparar y olvidarse" y tener la capacidad de disparar a varios objetivos simultáneamente. El F-15 tiene un radar de exploración y disparo a cotas inferiores (conocido también como look down, shoot down) que puede distinguir blancos móviles a baja altura como misiles cruceros o bombarderos, y sirve también como un sistema básico de vigilancia AWACS.

El F-15 usaría tecnología de computación y nuevos controles y dispositivos de visualización para reducir la carga de trabajo del piloto y ahorrar el peso de un segundo tripulante. La maniobrabilidad del F-15 deriva de su baja carga alar (relación entre el peso y el área alar) con una relación empuje-peso alta lo que le permite hacer giros cerrados sin apenas perder velocidad. El F-15 puede subir a 10.000 metros en unos 60 segundos. Los controles de armas y vuelo están diseñados para que una persona pueda utilizarlos con seguridad y eficacia en un combate aéreo.

Los sistemas de aviónica incluyen la visualización HUD, radar avanzado, sistema de navegación inercial, instrumentos de vuelo, comunicaciones en UHF, sistema de navegación táctico y sistema de aterrizaje instrumental. Tiene también instalado internamente un sistema de guerra electrónica táctica, un sistema de identificación de enemigos-amigos, un grupo de contramedidas electrónicas y un computador digital central.

La pantalla de visualización (HUD) proyecta, a través de un combinador, toda la información de vuelo esencial recogida por los sistemas integrados de aviónica. Esta pantalla, visible para cualquier tipo de condición de luz, proporciona al piloto la información necesaria para rastrear y destruir una aeronave enemiga sin la necesidad de mirar a los instrumentos de la cabina.

El radar de impulsos Doppler APG-63/70 del F-15 puede buscar aviones a cotas tanto superiores como inferiores sin confundirlos con objetos del suelo. Puede detectar y seguir aviones y blancos pequeños a alta velocidad a distancias mayores que el alcance visual y hasta altitudes tan bajas como el nivel de los árboles. El radar provee la información del blanco a la computadora central que es proyectada en la pantalla de visualización. El sistema de guerra electrónica del F-15 proporciona tanto alertas de peligro y contramedidas automáticas contra amenazas seleccionadas.

El F-15 puede llevar una amplia variedad de armamento aire-aire. Un sistema automático de armas permite al piloto realizar combates aéreos seguros y efectivos, utilizando la pantalla de visualización y los controles de armas y aviónica localizados en los mandos de control. Cuando el piloto cambia de un sistema de armas a otro, aparece en el HUD una guía visual de forma automática.

El principal operador y el exportador del F-15 es la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). Los modelos F-15A y B fueron utilizados por Israel en la Guerra del Líbano de 1982. Los modelos C, D y E fueron desplegados en el Golfo Pérsico durante la Operación Tormenta del Desierto en 1991, donde se apuntaron 36 de las 39 victorias aéreas de la USAF. Los F-15E Strike Eagle operaban principalmente de noche, buscando lanzadores de misiles Scud y posiciones de artillería utilizando el sistema LANTIRN. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos mantendrá en servicio al F-15E hasta el año 2025, debido a su tarea como cazabombardero y al bajo número de horas de vuelo, y también tiene previsto retirar en ese año a las 178 unidades de F-15C que han sido reequipadas con radares AESA. Por lo demás, los modelos F-15C y F-15D no actualizados, están siendo sustituidos por el F-22 Raptor.

Especificaciones (F-15C Eagle):
Tipo: Caza de superioridad aérea
Fabricantes: McDonnell Douglas / Boeing IDS
Primer vuelo: 27 de julio de 1972
Introducido: 9 de enero de 1976
Estado: En servicio
Coste unitario F-15A/B: 27,9 millones de US$
F-15C/D: 29,9 millones de US$ (precios en 1998)
Tripulación: 1
Longitud: 19,44 m
Envergadura: 13,05 m
Altura: 5,68 m
Superficie alar: 56,6 m²
Peso vacío: 12.700 kg
Peso cargado: 20.200 kg
Peso máximo al despegue: 30.845 kg
Planta motriz: 2× turbofán Pratt & Whitney F100-229
Empuje normal: 104 kN de empuje cada uno.
Empuje con postquemador: 129 kN de empuje cada uno.
Velocidad máxima operativa (Vno): Mach 1,2 (1.450 km/h) a baja cota; Mach 2,5 a gran altitud
Alcance: 4.023 km
Alcance en ferry: 5.552 km
Techo de servicio: 19.800 m
Trepada: 255 m/s
Carga alar: 358 kg/m²
Empuje/peso: 1,04 kN/kg
Armamento
Armas de proyectiles: 1 x cañón M61A1 Vulcan de 20 mm con 940 proyectiles.
Puntos de anclaje: 11 para cargar una combinación de: Misiles: AIM-7 Sparrow, AIM-120 AMRAAM, AIM-9 Sidewinder en 8

En conclusión, hemos bosquejado en términos generales, que medios aéreos se requerirían para conformar una flotilla aérea táctica que permita implementar un plan de contingencia. Su constitución se previo para tratar de contestar las preguntas tácticas que se hallan en la mente de todo planificador militar:
-¿Qué factores de seguridad se necesitan para el logro de la misión?
-¿Cuáles son los radios de acción máximo?
-¿Qué velocidad se requiere?
-¿Qué tipo de carga se portara?
-¿Tiempo que se toma en un viaje redondo?
Si bien, este somero análisis esta basado en los medios que posee la única Superpotencia Mundial, es un buen ejemplo para saber que se necesita para contar con un medio táctico idóneo para actividades de emergencia y catástrofe, además de las militares, previendo dentro de los presupuestos militares la necesidad de contar con elemento núcleo que permita a las FFAA contar con esta capacidad.

Bibliografia consultada: Planeamiento militar en las crisis nacionales. Military Review Vol LV - Ago 75 - Nº8,  Pag 3

COAN: fue homologado en nuevo radar del INVAP

La Armada de la República Argentina (ARA) completó con éxito las pruebas de un nuevo radar de apertura sintética de barrido lateral (SAR/SLAR) para vigilancia aeromarítima, desarrollado localmente por la firma de propiedad federal-provincial INVAP, con sede en San Carlos de Bariloche, en la Provincia de Rio Negro. El desarrollo del radar se inicio a principios de la presente década.
El nuevo sistema, que según algunos observadores está aún en proceso de desarrollo, fue instalado en uno de los BEECHCRAFT B-200 del Comando de Aviación Naval (COAN) y, en base a los satisfactorios resultados obtenidos en las pruebas desarrolladas entre mediados del 2009 y Mayo pasado, la marina argentina ha convenido con INVAP la instalación del mismo radar en un segundo B-200M.

Mientras el COAN ya poseía tres B-200M dotados con el radar RDR-1500 del fabricante estadounidense HONEYWELL/BENDIX, las dos naves del mismo tipo involucradas en este proyecto cumplían anteriormente tareas de transporte y enlace, y no disponían hasta ahora de radar de vigilancia. La aviación naval argentina también dispone de dos B-200 configurados para aerofotogrametría.

Fuente: Enfoque Estrategico - http://www.fuerzasaeronavales.com/?p=2430

Brasil: La Marinha adquire 8 aeronaves C-1A Trader

Según la nota publicada por el portal naval.com.br, la operación se realizaría a traves de la modalidad FMS, o Foering Military Sales (Ventas militares al exterior), lo cual le permite erogar U$S 234.806 por 8 celulas de la versión citada. Para su transporte a territorio brasileño se licitó el flete en U$S 99.969.
El Grumman C-1 Trader es una variante del S-2 Tracker, que ya fuera operado por la FAB en el Nael en Minas Gerais. El Fuselaje de esta versión es màs ancha que el Tracker S-2, lo que da como resultado un mayor volumen interior permitiendole transportar nueve pasajeros o 1.600kg de carga útil. La versión AEW era conocida como E-1 Tracer, de los cuales fueron fabricadas 88 unidades.

Del Trader se han producido 83 aviones, volando hasta 1988 en sus variantes militares. Algunos todavía permanecen en vuelo con operadores civiles. De estos ocho fuselajes adquiridos se recuperarían 4 para misiones de reabastecimiento en vuelo de los Skyhawk y transporte de personal y carga entre el continente y el Sao Pablo.

Por su parte el sitio brasileño alide.com.br menciona que se adquirieron 4 celulas de aviones adicionales de Tracker a Australia para ser convertidos en versiones propulsadas con turbohelices Garret. Este trabajo sería realizado por la empresa americana Marsh Aviation, la cual inspecionó estas células y se pronunció favorablemente por el estado de estas unidades. Los Trackers ex-Australianos recibirían nuevos sistemas de radar, de navegación y de comunicaciones, y estarían encargados de realizar las misiones AEW (alerta aérea temprana).

También han fijado una partida menor a U$S 8.000 para inspeccionar en Uruguay las celulas de los Tracker S-2G. En el caso de que estos fuselajes se encuentren en buen estado, creeriamos que los brasileños ofertarían comprar dichos aviones a la hermana República del Uruguay para destinarlos a repuestos.

Lo que no queda claro es como la Marinha tiene pensado armar su cortina ASW entorno a su grupo aeronaval, ya que sería lógico modificar varios fuselajes de estos nobles aviones para realizar tareas antisubmarinas, pero no se menciona nada por ahora.

Fuente: http://www.fuerzasaeronavales.com/?p=2434

De pistola Glock a carabina, el GCC

Después de PTS parece que la industria se ha dado cuenta de que hay mercado para réplicas raras, aunque hay ocasiones que ya de que son réplicas. Buscando el origen de esta curiosidad he encontrado una empresa alemana HERA Arms, que se dedica a hacer cuerpos de carabina para diversas pistolas como Glock 17/18c, o la Colt 1911.
Se trata del Hera Glock Conversion Kit (GCC) con un armazón que acomoda una Glock, de Tokyo Marui o de KSC en función del kit que escojamos y logicamente e función de la réplica de Glock que tengamos, y con los ajustes pertinentes la convertimos en una carabina moderna y llamativa. Dos cosas interesantes, no es necesario desmontar la pistola, se acomoda entera y la réplica a emplear es la Glock 18c, pues permite el disparo automático.
El kit trae dos railes picatinny extras, los laterales, además de los elementos superior e inferior, ya incorporados en la estructura. De diseño ambidiestro, seguro y solido es a la vez ligero. El peso del kit es de 750g, lo que unido a la pistola y a algún que otro complemento, un grip por ejemplo, sigue siendo un peso de alrededor de 2000 gr.
Como conclusión se puede decir que es una solución interesante para francotiradores, que necesitan de un arma secundaria fiable, ligera y a ser posible con tiro automático, o para CQB, donde puede resultar también muy cómoda.

Fuente: http://ameba-airsoft.blogspot.com/2010/08/de-glock-carabina-el-gcc.html

jueves, 12 de agosto de 2010

Irán refuerza su capacidad defensiva con cuatro submarinos Ghadir de fabricación nacional

Irán exhibió este domingo en el golfo Pérsico cuatro pequeños submarinos de fabricación nacional capaces de disparar torpedos y misiles y atacar con precisión, en medio de continuos mensajes sobre potenciales amenazas de ataque de Estados Unidos o de Israel por su programa nuclear.
El ministro de Defensa de Irán, Ahmad Reza Vahidi, precisó que la producción masiva de esta embarcación estratégica, del tipo Ghadir, y su incorporación a la flota naval, se llevó a cabo con el objetivo de incrementar las capacidades de defensa de las fuerzas navales. Con la fabricación masiva de este submarino junto con varios lanzadores de misiles teledirigidos, la cadena de producción defensiva del país está completa y estas capacidades serán usadas para servir a la paz, estabilidad y seguridad de la región del golfo Pérsico y del Mar de Omán, aseveró el ministro.
El submarino Ghadir ligero fue presentado por primera vez en 2007, tiene un excelente desempeño a poca profundidad y puede llevar a cabo misiones costeras de largo plazo. Con los cuatro presentados hoy, la flota iraní cuenta ahora con 11 submarinos Ghadir. Aparte de los submarinos de diesel de clase Kilo de fabricación rusa, la armada también opera otro submarino de fabricación iraní de 500 toneladas en sus misiones de vigilancia en el Golfo Pérsico y en Estrecho de Ormuz.

Fuente: JORNADA.MX

Reino Unido bloquea sanciones de la ONU sobre piratas somalíes

Reino Unido ha bloqueado una iniciativa para colocar a dos supuestos comandantes piratas somalíes en una lista de sanciones de Naciones Unidas, temiendo que eso pueda perjudicar a la industria naviera británica, según indicaron el lunes las autoridades.

Reino Unido ha perdido que se coloque un "paro técnico" sobre una propuesta estadounidense para añadir a Abshir Abdillahi y Mohamed Abdi Garaad a la lista de personas sujetas a sanciones dentro de la Resolución 1844 del Consejo de Seguridad de Naciones Unidas, según la Oficina británica de Exteriores. La Resolución 1844 impone una prohibición a los viajes y congela los activos de personas que "participen u ofrezcan apoyo para actos que amenacen la paz, seguridad o estabilidad de Somalia".

La propuesta estadounidense marca la primera ocasión en la que supuestos piratas serían objetivo de sanciones, algo que plantea dudas legales para Reino Unido. Mientras Somalia lucha con una insurgencia islamista, los piratas han amasado decenas de millones de euros en rescates por la liberación de barcos y tripulaciones capturados en el océano Índico y el golfo de Adén.

Reino Unido no aprueba el pago de rescates y apoya medidas de fuerza contra los piratas conocidos, indicó su Oficina de Exteriores. Sin embargo, dentro de la ley británica no es ilegal pagar rescate, y si los dos supuestos comandantes piratas se añadieran a la lista, podría plantear un problema legal para las empresas con sede en Reino Unido al ilegalizar el pago de rescates que terminen en las manos de los dos sospechosos, indicó una fuente en el Gobierno británico. La decisión podría dejar "empresas británicas expuestas al procesamiento (judicial)", indicó la fuente, añadiendo que el asunto ha creado un "difícil acto de equilibrismo" entre acabar con la piratería y los intereses comerciales de la industria naviera. Se están considerando varias opciones para resolver el problema, indicó la fuente sin dar más detalles.

El Financial Times publicó el lunes que las sanciones propuestas afectarían a las firmas de abogados, aseguradoras y empresas de seguridad privada británicas que arreglan rescates para liberar embarcaciones y tripulaciones secuestradas. El vertido del golfo de México del pozo Macondo de la británica BP y la preocupación estadounidense en torno a la liberación - y posterior viaje a Libia - el año pasado de un hombre condenado por el atentado con bomba de Lockerbie han causado tensiones entre EEUU y la coalición que asumió el Gobierno británico hace tres meses.

Fuente: REUTERS

El afán de manipular las cifras dejó a la economía sin brújula

Por Ismael Bermúdez

Lo que empezó como un intento de pagar menos por la deuda, aniquiló el prestigio del INDEC.
1. Cuándo comenzó el conflicto del INDEC.
A fines de 2006, ante el recrudecimiento de la inflación, el secretario de Comercio, Guillermo Moreno, sostuvo que el INDEC estaba midiendo mal la suba de los precios. Y ante la negativa de los técnicos del organismo de modificar la forma de calcularla, en enero de 2007 fue desplazada la directora del Area de Precios, Graciela Bevacqua. A las pocas semanas renunció el titular del organismo y se produjeron otros desplazamientos de técnicos y directores.

2. Por qué el Gobierno buscó manejar el índice.
Porque a partir de esas cifras de precios toda una serie de indicadores laborales y sociales pasaban a generar a generar desventaja para el Gobierno. Con mayor inflación, hay más indigencia, más pobreza y deterioro del salario real. Además, un índice bajo le significaba pagar menos por la deuda pública ajustada con el CER, un coeficiente que sigue a la medición oficial de la inflación.

3. Qué pasó a partir de la intervención.
Por la manipulación estadística, las cifras oficiales de inflación cayeron, bajó la indigencia y la pobreza, y el poder adquisitivo de los asalariados creció de manera sostenida. Pero para difundir esos datos, previamente el Gobierno tuvo que desplazar a otros directores y técnicos del Area de la Encuesta de Hogares, que mide todos esos indicadores. Además, el plantel del INDEC creció de 1.000 a 1.500 personas, en muchos casos por la contratación de activistas políticos cercanos a Moreno.

4. Qué pasó con las provincias.
Hasta ese momento, el INDEC difundía también un índice nacional de inflación, en base a las cifras de varias provincias. Pero como se empezó a advertir una fuerte discrepancia entre ambas mediciones, el Gobierno decidió eliminar el IPC Nacional. Sin embargo provincias como Santa Fe o San Luis continuaron con la elaboración y difusión de índices propios, que marcaron una discrepancia cada vez mayor con los del INDEC. Así, en 3 años y medio, la brecha entre ambas mediciones fue de 200%. Para el organismo intervenido por Moreno, en 42 meses los precios aumentaron 32,6%. Y para esas Provincias la suba llegó hasta el 97%. Según el dato que se utilice, hay más o menos pobres, hay mayor o menor desigualdad y el poder de compra de los trabajadores crece, se mantiene o disminuye.

5. La convocatoria oficial a las Universidades.
Ante la pérdida de credibilidad del INDEC, y en un intento por recuperar terreno y “ganar tiempo”, el Gobierno conformó un Consejo Académico de Monitoreo y Seguimiento del INDEC con cinco Universidades Nacionales en julio de 2009. A un año de su constitución, el Consejo no emitió todavía su esperado documento de evaluación de la situación del organismo. Según trascendió, el informe académico sería crítico sobre la actual medición de la inflación, pero sus conclusiones no serían terminantes sino algo “lavadas”.

6. Para qué sirve hoy el índice.
A la hora de negociar salarios, los sindicatos se basan en el índice “de las amas de casa”, como dijo Hugo Moyano. Los empresarios negocian los contratos con los índices oficiales, pero de las provincias. Y hasta el propio Estado Nacional ajusta los Presupuestos con índices alternativos, que duplican o triplican a los que publica el INDEC.

Fuente: Diario Clarín

El deficit de Aerolíneas llegó en seis meses a $ 1.166 millones

Por Luis Ceriotto

Ese déficit presupuestario equivale a 1,6 millones de dólares por día.
Los subsidios girados desde la administración nacional a Aerolíneas Argentinas y Austral sumaron 1.166 millones de pesos durante el primer semestre del año, un 3% por debajo de las erogaciones que ambas compañías habían requerido durante el mismo período del año anterior. Así lo consignó la Asociación Argentina de Presupuesto y Administración Financiera Pública (ASAP), una ONG que releva, en base a datos oficiales, la ejecución presupuestaria del sector público. Traducidos a dólares, los subsidios equivalen a US$ 291 millones o una erogación –promedio – 1,6 millones de dólares por día.

Los subsidios estatales complementan los ingresos de Aerolíneas y Austral provenientes de las ventas de pasajes y servicios de sus empresas controladas (Jet Paq, Optar, Aerohandling y Aerolíneas Cargo). Fuentes de la compañía que encabeza Mariano Recalde habían asegurado a este diario, a comienzos de año, que la facturación conjunta de Aerolíneas y Austral fue de 900 millones de dólares durante 2009. En ese mismo período, el Estado le giró subsidios por 2.300 millones de pesos, equivalentes a unos 600 millones de dólares según el tipo de cambio promedio de 2009.

Así, Aerolíneas y Austral necesitaron 1.500 millones de dólares para cubrir sus gastos en 2009, de los cuales cubrieron un 60% con ingresos genuinos y el 40% restante, con subsidios. En lo que va del año, la línea de bandera requirió prácticamente los mismos subsidios que un año atrás, pero podrían representar una menor participación en sus gastos, ya que la facturación por la venta de pasajes habría crecido no menos de 20% (hubo meses, como men marzo, que la suba mes contra igual mes del año anterior superó el 40%).

La semana pasada, ante el Senado, Recalde aseguró que Aerolíneas tendrá sus cuentas en equilibrio para 2012. La estrategia que lleva adelante Recalde es invertir en nueva flota y multiplicar así los vuelos y asientos ofrecidos. “La ley de expropiación nos impide echar personal. Para justificar una dotación de 9.000 sueldos hay que facturar el doble, como mínimo” es el razonamiento del equipo de gerentes que llevó consigo el joven referente de “La Cámpora” e hijo del diputado moyanista Héctor Recalde.

Para este mes se espera la llegada del primero de los 20 aviones Embraer que irán renovando la flota de Austral hasta fines de 2011. En tanto, fuentes del sector aseguran que Recalde estaría negociando la compra de cuatro Airbus 340-300, usados, a su competidora Qatar Airways.

Pero, a la vez, Recalde aseguró ante los legisladores que las pérdidas de Aerolíneas son producto de la cantidad de vuelos no rentables para asegurar la conectividad en todo el país. En ese sentido, desde comienzos de año circulan informes que cuestionan este argumento: de los 32 destinos a los que llega Aerolíneas, 19 son en competencia con Lan Argentina y Andes. Los 13 destinos restantes –los que no interesan a las aerolíneas comerciales– representarían un gasto inferior a los US$ 8 millones por mes de los cuales, descontada la venta de pasajes. arrojarían una pérdida neta de US$ 1,5 millones por mes (la pérdida de un único día de operación). Así lo consignó Aero Info Latinoamericano, un boletín especializado vinculado a los gremios aeronáuticos, fuertemente opuestos a la conducción de Recalde.

Fuente; Diario Clarín

En el 2011 Sony comenzará a fabricar sus televisores 3D en la Argentina

Por Lorena Guarino

Luego de aventurarse en el país con el desembarco del primer televisor 3D, la firma japonesa no sólo trajo a la Argentina más productos con esa tecnología, sino que anunció que en 2011 empezará a producir los primeros LCD 3D de industria nacional. Los primeros televisores 3D se comercializarán a 22.000 pesos.

La tecnología 3D llegó para quedarse y es, precisamente, la japonesa Sony una de las empresas que encabeza la intención de incrementar este mercado, que aún se reduce a un nicho muy selecto de consumidores a nivel local. En su estrategia por consolidar en la Argentina la imagen 3D, la empresa presentó ayer una amplia gama de productos que comenzarán a comercializarse en el país.

En el marco de esos lanzamientos, Luis Massuh, director comercial de Sony Argentina, confirmó a Buenos Aires Económico que en el transcurso del año que viene Sony, quien ya fabrica una línea de televisores en Tierra del Fuego, comenzará a producir los primeros LCD 3D a nivel nacional.

Los planes de fabricación de este tipo de equipos acompañarán la reacción del mercado ante los nuevos productos que lance la compañía. “Una vez que los televisores 3D comiencen a producir masa crítica de consumidores, estaremos listos para empezar con la fabricación”, explicó Massuh. Sin embargo, la empresa no reveló si este nuevo proceso de producción lo llevará a cabo con su actual socio en Tierra del Fuego, la empresa Electrofueguina, quien también posee la cadena de retail Frávega, y con quien ensambla parte de su línea Bravia de LCD. 

Por otro lado, Sony busca implementar la tecnología 3D en toda la cadena de productos, lo que incluye dispositivos hogareños y profesionales como el Bravia EDGE LED con tecnología 3D de 52 pulgadas, el reproductor Blu-ray 3D, las cámaras fotográficas digitales Cyber-shot, las cámaras digitales compactas de objetivo intercambiable (Alpha), así como también la posibilidad de actualizar en forma gratuita el software de la consola PS3 para disfrutar de los juegos en formato tridimensional.

Mientras algunos de ellos ya se encuentran disponibles en el país, parte de los productos llegarán a la Argentina en septiembre de este año.

Combo. En línea con esta serie de lanzamientos, y con el fin de afianzar su presencia en el mercado 3D, desde hoy la compañía comenzará la preventa de su combo lanzamiento, que incluye su televisor BRAVI EDGE LED 3D de 52 pulgadas, un reproductor Blu-ray 3D, tres pares de anteojos 3D, un paquete de tres reconocidos títulos de películas 3D y 1 disco con 4 juegos 3D para PS3 a un valor de 24.999 pesos.

Pero para quienes sólo quieren incursionar de manera inicial en los televisores, el equipo 3D de 52 pulgadas se podrá adquirir en la “módica” suma de $22.000, es decir entre 15% y 20% más que lo que cuesta un LCD convencional de dimensiones similares.

Es por ello que este tipo de televisores aún están destinados a un segmento de consumidores de clase media alta, por lo cual, en principio, según explican directivos de la firma, entrará en el país un número limitado de unidades a través de las cuales se harán las primeras pruebas sobre cómo reacciona el mercado argentino a estos productos. Asimismo, esperan que del total de las ventas de televisores durante el año que viene, más del 20% corresponda al segmento 3D.

“El mercado argentino es muy permeable a las innovaciones, pero todavía le falta madurar un poco en materia de 3D, y con estas primeras incursiones confirmaremos la adopción de esta tecnología”, dijo Massuh. “A pesar de ello creemos que la penetración se dará de una manera muy rápida”.  Asimismo, es de destacar que todavía es muy escasa la disponibilidad de contenido 3D, razón de suma importancia a la hora de incrementar el interés en esta nueva forma de vivenciar películas, juegos, etc.

En base a ello y las ventas de sus productos a nivel local, la empresa prevé que este año su facturación se incrementará 50%, atraída fuertemente por el mercado de LCD y, en menor medida, por productos que resultan complementarios y a ellos como la Playstation 3 o los reproductores de Blue-Ray. Para lo que queda del año, la compañía planea lanzar nuevos 3D en 40 y 46 pulgadas, y el año que viene traer al país las notebooks VAIO 3D y las handycam, también 3D.
 
Fuente: Diario El Argentino

Cargill invertirá $450M para una planta de biodiesel

La empresa lo destinará a la construcción de una planta productora de biodiesel y de co-generación de electricidad en Santa Fe. Ambas plantas estarán terminadas en 2011. Así se lo anunció el titular de la empresa, Hugo Kranjc, a la presidenta durante el encuentro que mantuvieron en la residencia de Olivos.

En una reunión con Cristian, Cargill anunció que invertirá en la construcción de una planta de biodiesel.La empresa Cargill invertirá 450 millones de pesos para la construcción de una planta productora de biodiesel y de co-generación de electricidad en la localidad de Villa Gobernador Gálvez, provincia de Santa Fe. Así se lo anunció hoy el titular de la empresa, Hugo Kranjc, a la presidenta Cristina Fernández de Kirchner, durante una reunión en la residencia de Olivos.

Kranjc destacó que la construcción de ambas plantas, que estarán finalizadas en 2011, "manifiesta la confianza de la empresa en la potencialidad del país".
 
Fuente: Diario El Argentino

Mar del Plata espera cruceros

La Escollera Norte tiene desde ayer nuevos destinos de uso: el Ministerio de Defensa de la Nación la cedió ayer a la provincia y a la comuna, que proyectan transformarla en un corredor recreativo donde se construirá la futura terminal de cruceros de la ciudad y donde, además, podrían tener nuevo escenario los bares que hoy funcionan en la calle Alem.

El acuerdo es por 20 años con opción a otros diez. Aunque el gobernador Daniel Scioli entusiasmó ayer con la posibilidad de contar con esa terminal para este verano, todo indica que habrá que esperar hasta 2012 para ver en pie la obra que prevé unidad de recepción y atención para pasajeros y servicios complementarios como gastronomía, espacios para usos culturales y renovados paseos peatonales.

Durante la última temporada, ya se completó una etapa inicial de remozamiento con pavimentación e iluminación a nuevo. Si bien Mar del Plata no es un destino frecuente para las empresas de cruceros que llegan al Cono Sur, tanto la provincia como el municipio mantienen gestiones permanentes para que estos buques tengan alguna escala por estas playas.

Fuente: Diario La Nación

Represa en Santa Cruz

Un consorcio integrado por la empresa brasileña Camargo Correa y las argentinas Industrias Metalúrgicas Pescarmona (Impsa) y Corporación América (grupo Eurnekian) se preadjudicó la obra de construcción de la represa Cóndor Cliff-La Barrancosa, en la provincia de Santa Cruz.
La obra demandará cinco años de trabajo y una inversión de $ 16.000 millones. La infraestructura se instalará sobre el río Santa Cruz, en esa provincia, y tendrá una capacidad de generación de 1740 megavatios de electricidad, equivalente al 16% de la actual producción de energía del país.

Fuente: Diario La Nación

Mas información: http://proyectopragmalia.blogspot.com/2009/06/124-construccion-de-represas-en-el-rio.html

miércoles, 11 de agosto de 2010

San Juan, la de más producción de energía solar

Con las dos plantas de generación de energía solar que comenzará a construir la empresa Emgasud el mes próximo, la provincia de San Juan se convertirá en la fuente de energía solar fotovoltaica más grande de Latinoamérica, se anunció ayer en la Casa de Gobierno provincial.

Una de las obras estará en Cañada Honda, Sarmiento, a unos 60 kilómetros al sur de la capital provincial. La otra, en La Chimbera, 25 de Mayo, 15 kilómetros al este de la ciudad. Según se informó, ambas demandarán una inversión de u$s 125 millones, en una superficie total de 70 hectáreas, y producirán 20 MW (megas), y se desarrollará con dos tipos de tecnología, fija y móvil. Esa producción de 20 MW, corresponde a la energía consumida en 25.000 hogares por día. Otro dato que brindaron fue que las obras demandarán una mano de obra de 225 personas.

El anuncio fue realizado en la Casa de Gobierno por el gobernador de la provincia, José Luis Gioja. El mandatario estuvo acompañado por el ministro de Infraestructura, José Strada; y funcionarios de la empresa Emgasud, liderados por su presidente, Alejandro Ivanesevich, quien proporcionó los datos técnicos de la obra a realizar. Ivanesevich señaló que “San Juan fue elegida luego de un minucioso análisis de un año”, y que para tal decisión “influyeron no sólo la privilegiada situación geográfica respecto de los rayos solares, sino también el recurso humano”.

Por su parte, Gioja expresó: “Estamos orgullosos de que estas plantas generadoras de energía fotovoltaica hayan decidido instalarse en nuestra provincia; en este tema de las energías no tradicionales como la eólica, geotérmica y biomasa, hay mucho por descubrir, y San Juan está inmerso en planes y programas de todas y cada una de ellas”.

Fuente: Cronista.com

Transformarán la zona de Playa Grande en un nuevo Puerto Madero

Por DAVID CAYÓN - Cronista.com

El Ministerio de Defensa cederá hoy el espigón que separa el puerto militar del balneario para levantar un polo gastronómico e inmobiliario semejante al de Capital Federal
La costa marplatense comenzará a cambiar su fisonomía. La Base Naval Mar del Plata, reducto de los submarinos argentinos, cederá una parte de su espacio a la ciudad para que se desarrolle un polo inmobiliario, semejante al porteño Puerto Madero. Tal como adelantó El Cronista en mayo del año pasado, la ministra de Defensa Nilda Garré, firmará hoy la cesión de la Escollera Norte ubicada en la zona de Playa Grande y hasta ayer propiedad de la Armada, a la intendencia marplatense a cargo de Gustavo Pulti. En ese predio, ahora se desarrollará una nueva terminal de Cruceros y un paseo gastronómico.

En la zona ya se iniciaron obras para agregarle valor, aprovechando que el puerto marplatense fue uno de los puntos que tocó la regata del Bicentenario, organizada para celebrar los 200 años de la Argentina en mayo. En ese momento, se invirtieron más de $ 6 millones para la colocación de carpeta asfáltica, hormigón, la ejecución desagües y la iluminación del paseo. Aún restan obras para la puesta en marcha de los servicios necesarios como la conexión de gas y el agua.

La intención de la administración del Partido de la Costa es levantar un polo de recreación nocturna, mudando los locales de la calle Alem al terraplén que separa Playa Grande del puerto militar. Y, más adelante, construir una terminal de cruceros. Pero el cambio de los locales no cuenta con el apoyo de las organizaciones que agrupan a los comerciantes. Sin embargo, sí cuenta con el apoyo de los vecinos que desde hace años se quejan de los ruidos molestos.

Pero el proyecto global es más ambicioso y va mas allá. La apuesta de las autoridades marplatenses es dotar a “La Feliz” de un Puerto Madero propio. Por ese motivo, la intención de los desarrolladores es construir en la zona de Playa Grande un barrio de lujo que estará ubicado entre el mar y el golf de La Feliz. Ya algunos emprendimientos fueron marcando esa intención. Por caso, en Cabo Corrientes se levantó la Torre Vistas de Playas Grande; el edificio Cefira –el primero que utiliza energía eólica–; y se recuperó el hotel Tourbillón que, con una inversión de u$s 9 millones, se convirtió en un complejo de viviendas de lujo.

La idea de recuperar esa zona para la ciudad también cuenta con el apoyo del gobernador Daniel Scioli, y de la presidente Cristina Fernández de Kirchner. De hecho, la ministra Garré llegó ayer a Mar del Plata donde se reunió con miembros de la Base Naval de Submarinos. Estuvo acompañada por altos funcionarios de su cartera, y por el jefe del Estado Mayor General de la Armada, almirante Jorge Godoy. Allí aseguró que los submarinos no se retirarán de Mar del Plata. Sin embargo, la base donde emergió el mítico submarino alemán U530 que se entregó en la ciudad a fines de la Segunda Guerra, tiene espacio ocioso de gran valor, ya que cuenta con infraestructura para el desarrollo de unidades de lujo, además de un acceso directo a un amarradero privado.

Kodak comercializará dos cámaras "made in Argentina"

Por Carlos Altea, Cronista.com.
Lo confirmó el presidente de la firma a nivel global, Philip Faraci, durante una conferencia de prensa.
Con el objetivo de mantener la posición de privilegio que posee en el mercado doméstico, Kodak comenzará a comercializar a partir de octubre dos modelos de cámaras digitales fabricadas y ensambladas en la Argentina. El anuncio lo hizo el presidente y Chief Operating Officer (COO) de la compañía a nivel global, Philip Faraci, durante una concurrida conferencia de prensa realizada en Puerto Madero.
Faraci detalló que se trata de los modelos C143 y M530 dirigidos ambos a consumidores aficionados y avanzados. “Con estos productos queremos mantener la actual posición dominante y en los próximos dos años queremos duplicar nuestros negocios en el país”, detalló Faraci. Kodak tercerizó el ensamblaje de ambos productos a la firma NewSan, para su sede ubicada en Usuhaia, en Tierra del Fuego.
Para llevar adelante la producción de las cámaras, Kodak invirtió poco más de u$s 1 millón.

La M530 “made in Argentina” estará disponible en colores rojo y carbón mientras que la C143, podrá conseguirse en rojo, plata y azul. Ambas cámaras, que poseen una resolución de 12 megapixeles y su valor rondará entre los $ 600 y $ 950, ya comenzaron a producirse y representan el 70% de las ventas de la firma en materia de cámaras digitales. Kodak preveé que este año producirá unas 140.000 unidades y en el transcurso de 2011, unas 300.000 cámaras.

La firma decidió empezar a producir ambos modelos en el país a raíz del impuesto tecnológico a las importaciones dispuesto por la administración de la presidenta Cristina Fernández de Kirchner en 2009. Kodak, presente en Argentina desde 1915, factura unos u$s 77 millones anuales y cuenta con el 35% del mercado local de cámaras digitales en la actualidad.

Nucleoeléctrica firma obra para Embalse por u$s800 millones

Por Ernesto de Paola - Diario El Argentino
El convenio de cooperación tecnológica con el proveedor de esa central atómica tiene prioridad en el área energética. Ese acuerdo marcaría una senda de cooperación con ese grupo privado. Embalse funcionará hasta 2050
La compañía canadiense de energía atómica Atomic Energy of Canada Limited (AECL) resolvería hacia fines de este mes el proceso que el gobierno de ese país encaró para su privatización, con lo que se allanaría el camino para que esa empresa realice el revamping de la central nuclear de Embalse, obra que insumirá una inversión de u$s800 millones.

La Corporación Andina de Fomento (CAF) ya confirmó el libramiento de un crédito por u$s240 millones que constituye el primer préstamo otorgado por una institución bancaria a un proyecto del sector nuclear. Las pérdidas económicas de la compañía estatal canadiense –no obstante sus notables logros tecnológicos– crisparon los nervios del gobierno de Toronto y por eso se tomó el camino de la privatización.

Con más de treinta reactores construidos en todo el mundo, entre los cuales veinte de ellos se encuentran operativos en Canadá sumando un potencial mayor a 14.000 MW, la AECL se adjudicó en 1973 en forma asociada con Italimpianti suscribir con la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA) el contrato de construcción de una central de 600 MW eléctricos netos, levantada en la localidad cordobesa de Embalse, instalación que ingresó en explotación al servicio del sistema interconectado en 1984.

En vísperas de lanzarse las tareas de extensión de la vida útil de esa usina por otros treinta años, la estatal Nucleoléctrica Argentina (NASA), así como las propias autoridades energéticas, están empeñadas en conferir plena celeridad al comienzo de esos inéditos trabajos que obligarán, hacia mediados del 2012, a paralizar por quince a dieciocho meses el funcionamiento de esa central que opera en la base del sistema eléctrico.

Una vez que se conozca el grupo que asumirá el control empresarial de la AECL, el Ministerio de Planificación alienta el objetivo de suscribir sin demora el acuerdo de cooperación tecnológica del revamping de Embalse, cuya parada deberá producirse a renglón seguido del ingreso en explotación comercial de Atucha II, una vez que concluyan sus pruebas de arranque por efectuarse a partir de marzo del año próximo.

Como paso anticipatorio del remozamiento de Embalse, desde hace dos años Nucleoléctrica Argentina destacó en Point Lepreau, Canadá, a un grupo de técnicos que empezó a seguir paso a paso los trabajos de revamping de un reactor similar al de Embalse que maneja la AECL, ya que en caso contrario ese organismo hubiera tenido que abordar el oneroso y complejo desmantelamiento de esa planta. Tras haber terminado una etapa de diagnóstico de los equipos y sistemas que deben reemplazarse en Embalse, con el fin de asegurar la preservación de los parámetros de eficiencia operativa y confiabilidad que evidenció esa usina, Nucleoléctrica ya adjudicó en el país la provisión de algunos componentes, como es el caso de cuatro generadores de vapor de calidad nuclear que fabricará IMPSA a un costo de u$s150 millones.

El mamógrafo móvil de Lalcec y Avon llegó a los 100.000 estudios

Por Fabiola Czubaj
En once años, detectó 1000 casos de cáncer mamario y lesiones en otras 842 mujeres
Foto: Gentileza Lalcec / Avon
Los 200.000 kilómetros que lleva recorridos el mamógrafo móvil de la Liga Argentina de Lucha contra el Cáncer (Lalcec) y Avon por el país superó todas las expectativas. La hoja de ruta, que se traza desde hace once años, llevó este año al enorme camión rosa hasta esta ciudad mendocina, que lo recibió con un brillante sol para realizar la mamografía número 100.000 y culminar el primer gran estudio epidemiológico local del cáncer de mama.

"Es la utopía de la que hablábamos hace 11 años hecha realidad -dijo a LA NACION la presidenta de Lalcec, María Inés de Ucke-. Es haber llegado a una meta en la lucha contra el cáncer de mama. Lo ideal sería tener diez mamógrafos móviles recorriendo el país para llegar a todas las mujeres."

En el camino por 670 pueblos y ciudades de casi todas las provincias, el equipo de Lalcec detectó tumores de menos de un centímetro, que son los que tienen un 98% de curación, en casi 1000 mujeres e identificó lesiones sospechosas en otras 842 mujeres, que están bajo observación. Todas ellas son atendidas y controladas gratuitamente dentro del Programa de Detección de Cáncer Mamario, una iniciativa única en su tipo en América latina para detectar la enfermedad precozmente en la población general.

De hecho, el 62% de las pacientes con cáncer se consideraba sana y no tenía resultados anormales en los exámenes clínicos mamarios. Para los responsables de esta cruzada, esto prueba la utilidad de la mamografía como diagnóstico precoz de una enfermedad que padece una de cada ocho mujeres. "Es el método más importante de detección temprana del cáncer de mama y toda mujer debería hacérsela. En el país, todavía se ven sectores de la población que consultan tarde, por eso es necesario trabajar para llegar a todos los niveles socioeconómicos por igual", señaló a LA NACION el doctor Antonio José Martínez, oncólogo clínico y fundador de la sede local de Lalcec, que preside Analise Brunner.

El camión permanecerá esta semana estacionado frente a esa sede, un caserón antiguo muy bien cuidado por las voluntarias. Allí, donde funciona el primer Centro de Rehabilitación para Operadas de Cáncer de Mama, más de 500 mujeres hicieron cola en las últimas semanas para obtener uno de los 180 turnos que se otorga en cada "parada". La prioridad la tienen las mujeres sin cobertura médica; la atención está destinada a las de entre 40 y 65 años, que son el grupo de riesgo, según la doctora Alicia Calderón.

Una de esas mujeres fue Felipa Soto, que a los 58 años es una orgullosa madre de cinco hijas y abuela de nueve nietos. Ella fue la mujer número 100.000 en ingresar en el mamógrafo móvil, donde la atendieron las técnicas Marta Donia y Wanda Pascual, que recorren el país desde que se inició el programa. Con un enorme ramo de rosas entre las manos y a metros de la escalerita de acceso, Felipa contó que es la tercera mamografía que se hace. "Esta es una obra muy buena, porque nos cuida la salud a muchas mujeres que no tenemos cobertura", comentó agradecida. Felipa superó el promedio de hijos de las mujeres atendidas, que es de tres hijos, y de 4,4 meses de lactancia, que son dos datos relevantes para analizar la incidencia del cáncer mamario. El 62% de las pacientes con cáncer estaban en la menopausia.

Cada mujer que ingresa en el camión responde un cuestionario sobre su estado de salud y estudios previos realizados. Se le realiza la mamografía y se le explica también cómo hacer el autoexamen mamario. El resultado de la mamografía se obtiene luego de que dos radiólogas realizan un examen cruzado de las imágenes en la sede de Lalcec, en Buenos Aires. "Nunca tuvimos un error diagnóstico", señaló la técnica Marta Donia, de la Cruz Roja Argentina.

Para ella, que comparte la profesión y el recorrido del mamógrafo móvil con su hija, Wanda Pascual, el programa es "una experiencia que permite conocer el país desde adentro; da una visión real del estado de la salud y de la educación, que es bastante deficiente". Es más, todos estos años de trabajo demuestran, como lo dijo Wanda, que "si eso fuera distinto, el móvil no sería necesario".

Pero, por ahora, demostró su gran utilidad. "En estos años, detectamos casi mil mujeres con cáncer, que están curadas, y 100.000 mamografías significan una gran cantidad de datos que aportarán información muy importante para la investigación clínica en nuestro país", dijo Silvia Zubiris, presidenta de la Fundación Avon.

Fuente: Diario La Nación

Comentario:
Felicitaciones...son un orgullo para nuestro pais. Asi se lo construye, con pequeños "grandes" hechos, en silencio, sin grandilocuencias y con verdadera actitud de servicio.
Gracias LALCEC y AVON
Jorge Elías

Ahora, energía geotérmica

La empresa canadiense Geothermal One obtuvo el contrato para la construcción y operación de una central geotérmica de generación de energía eléctrica a partir del vapor, en la localidad neuquina de Copahue.

El proyecto contempla una inversión de US$ 100 millones y permitirá generar 30 MW, que se unirán al sistema interconectado nacional.

Fuente: Diario La Nación

Mas información: http://proyectopragmalia.blogspot.com/2009/06/57-construccion-de-plantas-de-energia.html

martes, 10 de agosto de 2010

Boeing F/A18 Hornet, un multimisión garantizado

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

Hablar del Boeing (Antes McDonnell Douglas) F/A18 es hablar de un avión con una historia muy interesante, llena de lo mejor de los tópicos que se puedan dar en el diseño de aviones de combate. El F/A18 es una prueba clara de que un fracaso puede ser convertido en un gran éxito si se dispone de los medios adecuados y de la capacidad de trabajo de un gran grupo de ingenieros. Vamos a comentar en esta ficha algunos de los más importantes elementos de este avión, que ha vivido siempre y desde su nacimiento a la sombra, injusta a nuestro modo de entender, del inagotable Lockheed F16 Fighting Falcon. Pulsa en leer más para más datos de este gran avión de combate.
A principios de los años setenta del pasado siglo XX la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) estaba trabajando en el concepto de un nuevo avión ligero de combate que complementase las capacidades del F4 Phantom y especialmente de F15 Eagle. En una época en que los aviones de combate eran cada vez más complejos, pesados, y sobre todo caros, disponer de grandes cantidades de un avión ligero y barato era una opción muy a tener en cuenta, tanto para labores de defensa aérea de los Estados Unidos en unidades como la Guardia Nacional, como también para exportación, de alguna forma como había ocurrido en los años cincuenta y sesenta con el Northrop F5 Tiger. El F5 resultó ser un avión barato, fácil de fabricar, dio lugar a una versión de entrenamiento muy capaz (el T38 Talon), y fue un buen éxito en el mercado de la exportación, tanto a países con capacidades económicas limitadas, como a aquellos a los que les estaba vedada la venta de aviones más capaces. El F5 se convirtió así en una opción barata pero muy sobresaliente de diseño y características aerodinámicas avanzadas.
Obsérvense los tamaños relativos entre el F/A18C Hornet y el mayor F/A18E Superhornet

Con un planteamiento en cierto modo similar, se lanzó en 1971 el programa LWF (LightWeight Fighter), o caza de peso ligero, y en una traducción más libre, simplemente programa de caza ligero. Se suele decir que el término "ligero" aplicado a la aviación de combate en Estados Unidos equivale a "barato y sencillo". Un ejemplo entre otros es el comentado Northrop F5 Tiger.

El objetivo era muy claro: diseñar un caza de combate con capacidad aire-aire, y con una ligera y secundaria capacidad aire-tierra, pero que básicamente tenía que ser un avión capaz de desarrollarse bien en el combate cercano, lo que se conoce como dogfight, armado con el inagotable cañón Vulcan de 20 milímetros y dos o cuatro misiles AIM9 Sidewinder de corto alcance y guía por infrarrojos. Estaría dotado de un radar con capacidad aire-aire, siendo elegido el fiable y práctico AN/APG66 para el caso del YF16, y del AN/APG65, en el caso del F17 Cobra, que fueron los finalistas como se verá a continuación.
La Fuerza Aérea publicó así un concurso sobre las bases comentadas, a las que se presentaron diferentes candidaturas de varias empresas, quedando como finalistas los comentados General Dynamics F16 Fighting Falcon y el Northrop F17 Cobra. Ambos aviones cumplían sobradamente las especificaciones, pero el ganador fue el General Dynamics F16, que demostró poseer unas cualidades impresionantes en combate aéreo, con una agilidad nunca vista gracias a sus sistemas de vuelo electrónico Fly by Wire, a su asiento reclinado 30 grados, o a la disposición del mando de control en un lateral, entre otros aspectos destacables.
El Northrop F17 Cobra quedó pues fuera de concurso como segundo, pero por aquel entonces la Marina de los Estados Unidos tenía otros problemas; el avión de combate Grumman F14A Tomcat estaba resultando problemático en varios aspectos, pero especialmente en lo referente a los motores Pratt & Whitney, que ofrecían muchos problemas. Pero este no era el problema más grave; el coste de adquisición y sobre todo de mantenimiento del F14 era muy superior al esperado.

Por otro lado, la flota de aviones de ataque de la Marina, los Vought F7 Corsair y A6 Intruder, herederos de la época de Vietnam, estaban quedando obsoletos, y habría que reemplazarlos. Por lo tanto, se dispuso la necesidad de un avión de caza que complementase al F14, ya que era prohibitiva una compra masiva de estos aviones, y por otro lado, se necesitaba un nuevo avión de ataque. McDonnell Douglas, que ya había trabajado con la Marina con un gran avión como era el F4 Phantom II (en aquellos tiempos era Douglas), llegó a un acuerdo con la Marina y con Northrop para ofrecer un avión que permitiera cubrir ambas necesidades, de tal forma que un solo aparato multifunción pudiese realizar las tareas del F14, el A6, y el A7. McDonnell Douglas como contratista principal, y Northrop como primer subcontratista, se pusieron manos a la obra, partiendo del gran diseño del F17 Cobra. La idea básica había sido construir dos aviones, que darían lugar al A18 por un lado y al F18 por otro, pero de forma genial se pensó en un avión que tuviera integradas perfectamente ambas capacidades, y al que por lo tanto se le llamaría F/A18, término que en aquella época resultó muy novedoso.
A finales de los setenta el F/A18A Hornet (avispa) es un avión bimotor monoplaza, disponiendo también de una versión biplaza totalmente operativo llamado F/A18B, que entra a formar parte de las unidades de la US Navy, siendo recibido con entusiasmo por los pilotos de ataque, y con una buena ración de sorna y chistes por parte de los pilotos del F14, que ven que el F/A18 en su papel de caza es bastante menos capaz que el F14 Tomcat (los pilotos de los F14 llamaban a los del F/A18 "avispones"). Se crea así una sana rivalidad entre ambos modelos que durará hasta los días en que el F14 es retirado, siendo sustituido por una nueva versión, el F/A18E Superhornet, del que hablaremos enseguida.
El F/A18A de los setenta y principios de los ochenta es sin duda un avión revolucionario en muchos aspectos, de la misma forma que lo es el F16. Especialmente impresionante es su cabina y su aviónica, dominada por pantallas de cristal (hoy en día muy comunes, pero no en aquella época), y por un radar que se demostró muy capaz y fiable, el AN/APG65, con modos aire-aire y aire-tierra. Pero quizás es aspecto más llamativo del F/A18 es su versatilidad.

Efectivamente, el avión es un "todoterreno", un avión multimisión en una época en que los aviones se diseñan todavía para realizar una o dos funciones, al contrario de lo que ocurre ahora, donde se pretende que los aviones sean multidisciplinares. El F/A18 dispone de la capacidad de luchar en combate aire-aire y desarrollar una misión aire-tierra sin tener que realizar ningún cambio en el software, simplemente, se consigue presionando un botón. Esta capacidad de modificar su rol en el aire y en el transcurso de una misión se va a convertir en una característica muy llamativa, que atraerá a varios países para incluirlo en sus flotas aéreas de combate. Tal es el caso de Canadá y de Australia, que lo incorporan rápidamente a sus fuerzas aéreas. En aquellos días de finales de los setenta, sin duda el avión revelación era el F16, comprado en buenas cantidades por varios países de Europa, pero el F/A18 no deja indiferente a nadie, y aunque sus detractores ven en su multirol una debilidad, otros entienden que precisamente esa es su mejor arma.
En el caso de España, en esos años (concretamente de 1986 a 1990) se puso en marcha el programa FACA (Futuro Avión de Combate Avanzado), por el que este país debe sustituir sus viejas flotas de aviones de caza Mirage III. Entre las muchas opciones se barajan tres aviones: el Mirage 2000, una buena opción ya que España ha comprado y dispone de Mirage F1, pero esa opción conlleva tener toda la flota de combate atada a un solo fabricante, en este caso a la empresa francesa Marcel Dassault.

El segundo avión que entra en liza es por supuesto el F16A, que sin duda atrae la atención por sus impresionantes características, su radar avanzado AN/APG66 optimizado para aire-aire, y su tremenda potencia y agilidad, a pesar de disponer de un solo motor. Finalmente, la tercera opción, y por la que se decanta España, es el F/A18A, siendo la opción más razonable, como se ha demostrado en muchos años de servicio, por sus cualidades, muy adecuadas al entorno de España, por ser bimotor, algo que aprecian mucho los pilotos por obvias razones de seguridad, y por su novedosa capacidad multirrol, que atrae enormemente a los responsables de elegir el mejor avión. También se incluyen interesantes opciones en forma de prestaciones y colaboración entre el ejército del aire español y el fabricante, McDonnell Douglas.
Sin duda estos elementos se han cumplido hasta hoy con creces, y el F/A18A+ (plus), una versión muy avanzada de la versión inicial conseguida a base de mejoras en muchos aspectos, incluido software de radar muy avanzado, hacen que este avión sea casi igual que la versión actual, el F/A18C. De hecho, con las últimas mejoras el F/A18A+ español está capacitado para desarrollar cualquier misión de combate aire-aire y aire-tierra en el marco de la OTAN.

En 1987 aparece una versión avanzada de este avión de combate, el F/A18C, que incorpora ante todo un software muy mejorado, aviónica avanzada, mayor capacidad de vuelo, y el nuevo radar AN/APG73, más capaz y aún más polivalente que la versión anterior. Esta versión sustituye en la US Navy a la versión A, y se convierte en la opción de más interés para la Fuerza Aérea de Suiza, que se encuentra entre este avión y, como no, el F16. Suiza tiene que sustituir sus veteranos Hawker Hunter por un nuevo avión, y eligen, usando un criterio similar al de España, el F/A18C como nuevo avión. Sus características y entre otros datos su menor ruido ambiental lo hacen candidato idóneo, en un país altamente poblado como es Suiza.

El F/A18 ha demostrado en combate sus cualidades indiscutibles, a pesar de los detractores que renegaban de las capacidades de este avión, que según comentaban seguía el lema "quien mucho abarca poco aprieta". No es así en absoluto, y ya en la guerra del golfo de 1991 demostró que su capacidad multirrol iba a ser muy apreciada, cuando en una misión de ataque a tierra, dos F/A18 de la US Navy fueron atacados por dos MIG23 iraquíes. Los F/A18 cambiaron su rol de aire-tierra a aire-aire, atacaron a los MIG23 con misiles Sparrow AIM7f, derribaron ambos aviones, y volvieron a su rol aire-tierra, destruyendo sus objetivos y volviendo sin novedad a la base. Esta es una misión que sirve como claro ejemplo de lo que es la capacidad multirrol de un avión de combate polivalente.

El F/A18 también ha demostrado sus capacidades en Bosnia y Kosovo durante los años noventa, incluyendo las unidades españolas, que desarrollaron su labor de forma excelente. Actualmente, este avión está dentro de las fuerzas aéreas de Canada, Australia, Finlandia, Kuwait, Malaysia, España y Suiza. España adquirió aviones de segunda mano en 1995 con el fin de ser usados como complemento, tras rechazar una oferta por F16A, F16C, y F/A18C.

En los años noventa el F/A18 sustituye por entero a los A6 Intruder y A7 Corsair, y comienza a tomar ventaja frente al F14, pero es la nueva versión, el F/A18E Superhornet, la que se va a definir como la definitiva para eliminar el F14 de la flota de la US Navy. El Superhornet es ciertamente un F/A18, pero tremendamente más moderno y capaz, con un tamaño mayor, una capacidad de combustible aumentada, un nuevo diseño de las alas y de las tomas de aire, una aviónica tan moderna como lo fue en su día la del F/A18A, y unas capacidades aire-aire y aire-tierra aumentadas, a las que se suman la capacidad, en la versión F biplaza, de desarrollar misiones de reconocimiento aéreo, que estaban a cargo de los F14 con el pod TARPS.

Todo ello lleva a que el F/A18E Superhornet vaya sustituyendo a las unidades de F14, proceso que prácticamente está terminando cuando se escriben estas líneas. Es de destacar el hecho de que, aquellos pilotos de F/A18C que tiene que realizar el curso para pasar a las versiones E/F, en diez días han terminado dicho curso y se encuentran perfectamente validados para volar el Superhornet. Por el contrario, los pilotos de F14 que están pasando al F/A18E/F tienen que recibir un curso de tres meses. Ahora son los pilotos del F/A18 los que bromean con las capacidades de los pilotos del F14.

De todas formas, el F14 tiene mayor rango y autonomía, mayor capacidad aire-aire, y mayor persistencia en combate, que el F/A18E Superhornet, algo que los detractores del caza de McDonnell Douglas no se cansan de repetir. Eso es cierto, pero los costes asociados al mantenimiento del F14 siempre han sido muy altos, y las células comenzaban ya a dejar sentir el paso de los años de una forma preocupante, por lo que esta sustitución era cada vez más necesaria. Además, el F14 era originalmente un interceptor de bombarderos de gran radio de acción, operación que ya no tiene sentido en la actualidad, y los misiles de largo alcance AIM54C Phoenix no son ya necesarios (sólo el F14 puede llevar estos misiles), además de que parece haberse demostrado que estos misiles no eran ni mucho menos tan eficaces como se había dicho. Actualmente también se encuentra a punto el EA18, una versión del F/A18F biplaza cuya actividad se centra en la guerra electrónica, sustituyendo a los imprescindibles EA6 Prowler, tenemos que tener en cuenta la fundamental misión que supone este tipo de combate electrónico en el marco de una guerra moderna.
Actualmente el F/A18E Superhornet es la punta de lanza de la US Navy en materia de aviación de combate, junto a los anteriores F/A18C que seguirán en vuelo durante un tiempo. El Superhornet es de alguna forma un avión interino hasta la llegada del Lockheed F35, el conocido anteriormente como X35 en el programa Joint Strike Fighter para dotar a la Fuerza Aérea, la US Navy y los Marines de un avión de combate casi igual en todas sus versiones, siendo la versión B la más llamativa al ser de despegue vertical, sustituyendo al Harrier. Pero esto no será hasta aproximadamente el 2009, fecha en la que se presume comenzarán las primeras entregas de un avión que, por primera vez, compra la Marina siendo una aeronave monomotor. Mientras tanto, el F/A18E Superhornet seguirá siendo el caballo de batalla de la fuerza aeronaval más poderosa, con diferencia, de La Tierra.

Características generales de los modelos C y D
Función Primaria: avión Multimisión de ataque y caza
Contractista: McDonnell Dougla y subcontractista: Northrop
Costo por unidad: 29 millones de dólares unidad
Propulsión: Dos turbofán F404-GE-402
Potencia: 17.700 libras de empuje por motor
Longitud: 56 pies (16.8 metros)
Altura: 15 pies y 4 pulgadas (4.6 metros)
Máximo peso al despegue: 51.900 libras (23.537 kg)
Superficie alar: 40 pies 5 pulgadas (13,5 metros)
Rango: Combate: 1.089 millas náuticas (1252,4 millas/2.003 km), en configuración limpia con dos AIM-9 Sidewinder - Transporte: 1.546 millas náutica (1777,9 millas/2.844 km), con dos AIM-9s más tres tanques de 330 galones
Altura: 50.000+ pies
Velocidad: Mach 1,7+
Tripulación: Modelos A, C y E: uno y Modelos B, D y F: dos
Armamento: un cañón Vulcan M61A1/A2 Vulcan de 20mm
Carga externa: misiles AIM 9 Sidewinder, AIM 7 Sparrow, AIM-120 AMRAAM, Harpoon, Harm, SLAM, SLAM-ER, y Maverick ; JSOW (Joint Stand-Off Weapon); Joint Direct Attack Munition (JDAM); bombas de diverso tipo de propósito general, minas y cohetes. Puedes ver la página de armamento del F/A-18.
Fecha de inicio de operaciones:
Primer vuelo - Noviembre 1978
Operacional - Octobre 1983 (modelos A/B); Septiembre 1987 (modelos C/D)

Fuente: http://www.escuadron69.net/v20/index.php?option=com_content&task=view&id=186

lunes, 9 de agosto de 2010

Recordando a la carabina SIG 551 SWAT‏

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

La SIG SG 551-SWAT es una arma que funciona por gas, concebida específicamente para fuerzas especiales y unidades de élite. Incorporando materiales sintéticos y resistentes a la corrosión, es altamente apropiado para compromisos marítimos. El arma esta basada en los conceptos de diseño probados del SG 551 (SG, abreviatura de Sturmgewehr, o fusil de asalto) y es extremadamente compacto. La esquema óptimo y la sobresaliente distribución del peso, proporcionan una característica exactitud y retroceso.
El SG 551-SWAT esta equipado con un altamente probado y exacto sistema de visión. Combina un diopter y una mira de francotirador ensamblada y montada en el alojamiento del cajón de mecanismos y está calibrado para las distancias seleccionadas. El alza trasera del visor se parece a la del fusil HK y subfusiles, y es ajustable en ambas direcciones y en elevación. Está equipado también con una marca de tritium-iluminado para disparar por la noche.
La vista de frente esta equipada con una capucha protectora y un interruptor de cambio a vista nocturna que esta iluminado también con tritium. Un visor universal montado esta disponible para el SG 551-SWAT que acepta unas distancias amplias ayudado por un equipo de vision nocturna, Trijicon ACOGS y otro basado en las ópticas STANAG sin que necesiten herramientas especiales o adaptadores. Un soporte universal previene el montaje de equipamiento especial tales como bípodes o mira laser así como ayudas que proporcionan un medio seguro en el transporte del arma en vehículos.
Especificaciones:
Calibre: 5.56mm NATO (.223 Rem)
Alimentación: Cargadores de 5, 20, o 30 disparos de capacidad
Rallado del ánima: 6 rayas, a dextrosum separadas 250mm
Radio del visor: 466mm
Peso con cargador vacío: 3.4 kg
Longitud del cañón: 363mm
Longitud del Conjunto: 833mm
Longitud con la culata plegada: 607mm

Fuente: No informada

La batalla de los autos low cost también se disputará en las rutas argentinas

Tanto las terminales orientadas a la producción de modelos de bajo costo como las automotrices más reconocidas apuestan a pelear en un incipiente segmento de unidades cuyos valores no superarán los 3.000 euros

El fuerte crecimiento de las economías emergentes ha generado, entre otras cosas, que las principales automotrices del mundo busquen incrementar sus negocios no sólo con sus modelos tradicionales sino también buscando posicionar autos low cost, o de muy bajo costo en esos países. Latinoamérica no es la excepción. Incluso porque las terminales saben que los países de la región ofrecen una fuerte expectativa de crecimiento debido a la baja relación que existe entre la cantidad de automóviles y la población.

Foto: Nano

Un ejemplo es la Argentina, donde sólo basta comparar la cantidad de habitantes (más de 40 millones) con los autos que se venden anualmente (se estiman cerca de 650.000 0 Km para este año y una cifra parecida de usados) para entender que el país forma parte de esa ecuación empresaria.

Si bien la mayoría de las terminales está anunciando el lanzamiento de nuevos modelos, lo cierto es que la relación precio-salario hace difícil pensar en un mercado aún mayor que el actual. De hecho, se estima que hacen falta 20 sueldos para acceder a un 0 km. Por eso, la alternativa para crecer parecería ser una sola: apostar también en la Argentina a los autos de bajo costo que ya se están anunciando, en especial, para los países europeos y asiáticos.

En esta carrera se anotan no sólo las terminales que ya operan localmente sino también otras que no tienen aún presencia pero que apuestan a desembarcar de la mano de modelos cuyos precios internacionales no superarían los u$s 3.000. En este segmento se apunta la india Tata y su Nano, que podría ser fabricado en Uruguay o en México, y su valor rondaría los u$s 8.000 en la Argentina, a pesar de que en el resto del mundo cuesta u$s 2.500. La diferencia radica en los costos logísticos y en los impuestos que deben abonarse para ingresar al mercado local.

De todos modos, Tata se asoció con Fiat para lanzar el modelo en el país y en otros mercados latinoamericanos, y su llegada sería el año próximo. También el grupo chino Chery, cuyo socio local es Franco Macri, confirmó que en 2011 comenzará a ensamblar en Uruguay, para exportar al resto del Mercosur, el modelo QQ, que cotizaría en u$s 9.500. Otro rival de peso será la alianza Renault-Nissan con el fabricante indio Bajaj, de la cual surgirá hacia 2012 un modelo con el cual esperan desembarcar en mercados emergentes como el argentino.
Foto: Cherry

También las terminales acostumbradas a producir modelos de lujo pretenden dar batalla en este segmento. Un caso es Toyota, que invirtió u$s 600 millones para abrir una nueva planta en Brasil donde fabricará el Etios, un compacto con el cual competirá entre los de precios bajos. Frente a esto, Honda busca mantener la eterna rivalidad con su par japonesa y lanzar al mercado en poco tiempo un modelo similar, por lo que ya presentó el New Small Concept. Aunque es sólo un prototipo, los directivos de la firma dejaron en claro que se trata de un “auto global para mercados emergentes”.

Hyundai también quiere jugar este partido de la mano de su i 10, que a pesar de costar u$s 14.200, es el auto más barato de la Argentina con frenos ABS y airbag para el conductor.

Fuente: EL CRONISTA
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