sábado, 31 de marzo de 2018

Demostración de armas de Colt Defense en Buenos Aires

Según el portal Defensa.com, el 10 de abril en la ciudad de Buenos Aires, Colt Defense empresa de Estados Unidos, y su representante 3S Corp, llevarán a cabo una demostración de armas. Asistirá personal de la Fuerza Aérea, la Armada, el Ejército, Estado Mayor Conjunto, y las diferentes Policías y Gendarmería, así como el personal del Ministerio de Defensa.
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Las armas a ser demostradas han sido donadas por Colt a la Fuerza Aérea Argentina. La coordinación local la proporciona la Fuerza Aérea Argentina. Asimismo, estarán presentes las empresas OTIS Technology con diversos sistemas de limpieza de armas y, la empresa dianamarquesa Invisio, con sus auriculares tácticos que permiten conocimiento situacional.
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Con esta demostración se espera incrementar la participación comercial con el gobierno Argentino.

Incautaron 1719 kilos de marihuana en Misiones

Fuente: LA NACION
Un operativo de rastrillaje permitió detectar un cargamento de 1719 kilos de marihuana ocultos en las cercanías de la ciudad misionera de San Ignacio.

Patrullas de la Gendarmería iniciaron una búsqueda en la zona cercana al cruce de las rutas provinciales 7 y 8 tras observarse a una camioneta que sospechosamente había realizado un giro en U para evitar un control vial. 

Los narcos habían descargado la droga en un monte para "enfriar" el embarque en espera del retiro del puesto de chequeo instalado por la fuerza de seguridad.

Colombia adquiere capacidad para modernizar Tucanos AT-27

Por Yolima Dussán/Diálogo - En 2009, la renovación era solo en secciones de la aeronave; hoy la capacidad de la Fuerza Aérea de Colombia incluye la total actualización de los Tucano AT-27.
La certificación incluye procesos de renovación del AT-27 como modernización de un modelo específico de aviónica, cambio de cableado y cambio de planos (alas).

La Fuerza Aérea Colombiana (FAC) amplió su capacidad para modernizar aeronaves. Recibió de la Empresa Brasileña de Aeronáutica (EMBRAER) la capacidad operacional para actualizar y reparar los Tucano AT-27, aeronaves de entrenamiento armado y contrainsurgencia, empleados por varias fuerzas aéreas de la región. La FAC concluye un proceso pactado con EMBRAER en 2006, cuando empezó a restaurar componentes mecánicos. Al recibir la última certificación en febrero de 2018, para la reparación y regulación de componentes para la extensión y retracción de las compuertas y los trenes de aterrizaje de aeronaves, la FAC adquirió la capacidad para la intervención total de los Tucano AT-27. 

Compra y transferencia de conocimiento

En 2005, el Ministerio de Defensa Nacional adquirió 25 aviones Tucano, 14 de ellos del modelo AT-27, por un valor de US$ 237 millones. Con esa compra, solicitó a EMBRAER un acuerdo de compensación (conocido como Offset) que les permitiera generar transferencia tecnológica. Así la FAC empezó a capacitar personal, con la asesoría permanente del fabricante.  “En el 2009, logramos el acuerdo Offset, donde EMBRAER determinó desarrollar la capacidad para modernizar los AT-27 en Colombia”, dijo a Diálogo el Coronel de la FAC Jaime Ernesto Díaz Gómez, comandante del Comando Aéreo de Mantenimiento (CAMAN), unidad en donde se realiza el proceso de renovación. “Esto ha sido posible gracias al Plan Pegaso, un convenio firmado entre la Corporación de la Industria Aeronáutica Colombiana (CIAC) y el CAMAN para unir las capacidades de mantenimiento, enfocarse en desarrollo tecnológico y comercializar esa habilidad”. De esta manera, el país adquirió 14 kits de modernización para los Tucano AT-27.

Colombia, el único certificado 

“El proceso ha sido importante tanto para Colombia como para Brasil. Si bien EMBRAER es la firma fabricante, Colombia es el país con mayor experiencia en la utilización de la nave, lo que impactó de manera significativa la capacidad para modernizarla y actualizarla”, expresó a Diálogo el Cnel. Díaz. “Hoy, la única entidad certificada para intervenir y modernizar los AT-27 es la FAC, a través del CAMAN y por convenio con la CIAC, entidad que lidera todo el proceso. Esto indica que las fuerzas aéreas de los países que poseen esta nave y requieren intervenirla en alguna de sus partes o en su totalidad, debe hacerlo con nosotros”.

La capacidad para modernizar la nave establece su renovación total en un proceso que desnuda todo su funcionamiento para ser actualizado. (Foto: Corporación de la Industria Aeronáutica Colombiana)

Este proceso necesitó más de 60 personas y cerca de 10 años. Colombia cuenta con una flotilla de 14 aviones AT-27 de los cuales ha modernizado 12. “La certificación cobija los procesos de modernización del AT-27, referidos al cambio de planos [alas], cambio de cableado y modernización de un modelo especifico de aviónica para este tipo de aeronaves”, informó a Diálogo el Teniente Coronel de la FAC Diego Beltrán, jefe de la Sección de Certificación Aeronáutica de la Defensa colombiana. 

En el desarrollo de la modernización, la CIAC desarrolla otras operaciones complementarias con el fin de entregar un producto en óptimas condiciones. “Estas operaciones comprenden la inspección estructural de la aeronave con técnicas de inspección no destructivas, y control de corrosión y pintura”, explicó el Tte. Cnel. Beltrán. “Es decir, se han realizado inspecciones programadas a las aeronaves de acuerdo al programa de mantenimiento establecido por el fabricante con corrección de anotaciones adicionales, como la fabricación y reemplazo de algunas partes estructurales y la capacidad para realizar overhaul [reconstrucción] a los trenes de aterrizaje y sus unidades de potencia hidráulica”.

Durante su trayectoria en Colombia, el Tucano AT-27 ha tenido doble misión: operaciones de apoyo, por cuenta de la situación interna; y de entrenamiento, para lo cual fue creado. Hoy se emplea solo en la última. Los pilotos de la FAC aprenden a volar en él. 

EMBRAER ya no los produce; de ahí la importancia de la capacidad adquirida para su modernización, que permite aumentar su vida útil en 20 años. Los países con modelos AT-27 en su flota tendrán que modernizarlos en lugar de comprar aviones nuevos, sin haber agotado la operatividad de los que tienen. Las fuerzas aéreas de Argentina, Brasil, Egipto, Francia y Perú cuentan con el aeroplano. 

La FAC ha podido lograr la posición como única entidad certificada gracias al trabajo del CAMAN, su unidad operacional más antigua, que posee múltiples certificaciones obtenidas en diversas especialidades aeronáuticas y expedidas por diferentes entidades tanto públicas como privadas. En Colombia está certificado ante la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil o Aerocivil en talleres hidráulicos y eléctricos. Con la estadounidense Honeywell posee la certificación para el taller de aviónica y controles de combustible. La compañía estadounidense HAS la ha certificado desde hace varios años en el taller de servos (actuadores electrohidráulicos), aplicables a helicópteros Huey II, UH-1H, B212 y B412. La unidad también ha sido reconocida por la Bell Helicopter como estación autorizada para la modernización de algunas de sus aeronaves.

“El CAMAN trabaja actualmente en la activación de la certificación de metrología ante la superintendencia de Industria y Comercio colombiana”, finalizó el Tte. Cnel. Beltrán. Entre tanto, en sus talleres continúa el trabajo para modernizar los dos Tucano AT-27 que faltan por intervenir, que servirán a la FAC por varios años más. 

Informe: buques rusos merodean cables submarinos

Por  Redacción de la Voz de América - Cables de fibra óptica submarinos llevan gran parte del tráfico intercontinental de Internet. (Cortesia Telegeography.com)
Cables de fibra óptica submarinos llevan gran parte del tráfico intercontinental de Internet. (Cortesia Telegeography.com)
Según un informe de la agencia de noticias AP, barcos rusos estarían merodeando cerca de cables de comunicaciones submarinos, haciendo que EE. UU. y sus aliados se preocupen de que el Kremlin pueda llevar la guerra de la información a nuevas profundidades.

Pero cualesquiera que sean las intenciones de Moscú, funcionarios estadounidenses y occidentales están cada vez más preocupados por el interés de Rusia en los 400 cables de fibra óptica que transportan la mayor parte de las llamadas, correos electrónicos y mensajes de texto del mundo, así como transacciones financieras diarias valoradas en 10 mil millones de dólares. "Hemos visto actividad en la armada rusa submarina que no hemos visto desde los años 80", dijo al Congreso el general Curtis Scaparrotti, comandante del Comando Europeo de EE. UU., este mes.

Sin cables submarinos, un banco de los países asiáticos no podría enviar dinero a Arabia Saudita para pagar el petróleo. Los líderes militares estadounidenses no podrían comunicarse con las tropas que luchan contra los extremistas en Afganistán y Medio Oriente. Un estudiante en Europa no podría llamar por Skype a sus padres en Estados Unidos.

Toda esta información se transmite a través de pequeñas fibras de vidrio envueltas en cables submarinos que, en algunos casos, son un poco más grandes que una manguera de jardín. Son cientos de miles de kilómetros de cable de fibra óptica corriendo bajo el mar, lo suficiente como para darle la vuelta a la Tierra 25 veces. La mayoría de las líneas son propiedad de compañías privadas de telecomunicaciones, incluidos gigantes como Google y Microsoft. Sus ubicaciones se identifican fácilmente en mapas públicos, con líneas ondulantes que parecen espaguetis. Si bien cortar un cable puede tener un impacto limitado, cortar varios simultáneamente o en los puntos de estrangulamiento podría causar una interrupción considerable.

Los rusos "saben lo que están haciendo”, dijo Michael Kofman, experto militar ruso en el grupo de investigación sin fines de lucro CNA Corp. No son los buques de guerra ni los submarinos de Moscú lo que hace que los oficiales de la OTAN y los EE. UU. se sientan incómodos. Es la Dirección Principal de Investigación de Aguas Profundas de Rusia, cuyas naves de superficie especializadas, submarinos, drones subacuáticos y minisubs llevan a cabo reconocimiento, salvamento subacuático y otros trabajos.

El Yantar es un barco oceanográfico dirigido de 354 pies con aproximadamente 60 tripulantes. Recientemente se encontraba frente a la costa de América del Sur y ayudó a Argentina a buscar un submarino perdido. Parlamentskaya Gazeta, la publicación del parlamento ruso, dijo en octubre pasado que el Yantar tiene equipos "diseñados para el seguimiento en alta mar" y "conexión a cables de comunicación ultrasecretos". La publicación dijo que en septiembre de 2015, Yantar estaba cerca de Kings Bay, Georgia, sede de una base submarina de los EE. UU., "recopilando información sobre el equipamiento de submarinos estadounidenses, incluidos sensores submarinos y la red de información unificada [militar de los EE. UU. Rossiya, una red de televisión estatal rusa, ha dicho que el Yantar no solo puede conectarse a cables ultrasecretos, sino que también puede cortarlos y "atascar sensores submarinos con un sistema especial".

El Ministerio de Defensa de Rusia no respondió a una solicitud de comentarios. No hay pruebas contundentes de que el barco esté involucrado en una actividad nefasta, dijo Steffan Watkins, un consultor de seguridad de tecnología de la información en Canadá que rastrea el barco. Pero se pregunta qué está haciendo el barco cuando se detiene sobre cables críticos o cuando su transpondedor de seguimiento del Sistema de Identificación Automático no está encendido.

De la tripulación de Yantar, dijo: "No creo que estos sean los tipos reales que están haciendo un sabotaje. Creo que están sentando las bases para futuras operaciones". 

Los miembros del Congreso también se están preguntando. El representante Joe Courtney, un demócrata de Connecticut en un subcomité de la Cámara de Representantes sobre el poder marítimo, dijo sobre los rusos: "El mero hecho de que están siguiendo claramente los cables y merodeando por los cables muestra que están haciendo algo".

El senador demócrata Gary Peters de Michigan, miembro del Comité de Servicios Armados, dijo que el objetivo de Moscú es "alterar los canales normales de comunicación y crear un ambiente de desinformación y desconfianza".

Los movimientos de Yantar han despertado sospechas.  El 18 de octubre de 2016, una compañía de telecomunicaciones siria ordenó el mantenimiento de emergencia para reparar un cable en el Mediterráneo que proporciona conectividad a Internet a varios países, incluidos Siria, Libia y Líbano. El Yantar llegó a la zona el día antes de que comenzara el mantenimiento de cuatro días. Se fue dos días antes de que finalizara el mantenimiento. No se sabe qué trabajo hizo mientras estaba allí.

Watkins describió otro episodio el 5 de noviembre de 2016, cuando un cable submarino que unía las naciones del Golfo Pérsico sufrió interrupciones en Irán. Horas más tarde, el Yantar salió de Omán y se dirigió a un área a unas 60 millas al oeste de la ciudad portuaria iraní de Bushehr, donde el cable llega a tierra. La conectividad se restauró unas horas antes de que el Yantar llegara el 9 de noviembre. El barco permaneció estacionario en el sitio varios días más.

Al comienzo de la Primera Guerra Mundial, Gran Bretaña cortó un puñado de cables de comunicaciones submarinos alemanes y aprovechó el tráfico reencaminado para obtener información. En la Guerra Fría, la Marina de los EE. UU. envió a buzos al mar de Ojotsk, cerca de la costa rusa, para instalar un dispositivo que registrara las comunicaciones soviéticas. Más recientemente, las agencias de inteligencia británicas y estadounidenses han escuchado los cables de fibra óptica, según documentos publicados por Edward Snowden, ex contratista de la Agencia de Seguridad Nacional.

Cada año se producen aproximadamente 200 interrupciones relacionadas con el cable. La mayoría ocurre cuando los anclajes de los barcos se cortan o los equipos de pesca comercial enganchan las líneas. Otros se rompen durante tsunamis, terremotos y otros desastres naturales.

Pero incluso los cortes accidentales pueden impactar las operaciones militares de los EE. UU.

En 2008, en Iraq, los vuelos de vigilancia no tripulados de EE. UU. casi se paralizaron un día en la Base Aérea de Balad, no debido a los ataques de mortero del enemigo ni a los vientos polvorientos. Un ancla había enganchado un cable a cientos de millas de distancia de la base, situada en el "Triángulo Sunita" al noroeste de Bagdad. El cable cortado conectó controladores basados en Estados Unidos con aeronaves no tripuladas que vuelan inteligencia, misiones de vigilancia y reconocimiento para las fuerzas de la coalición en los cielos de Irak, dijo el coronel retirado de la Fuerza Aérea Dave Lujan de Hampton, Virginia.

ONU sanciona a buques y empresas por violar embargo contra Pyongyang

Kim Jong-unPor Redacción El Comercio - La medida forma parte de una operación global contra el tráfico de productos norcoreanos en violación de las resoluciones del Consejo de Seguridad

Kim Jong-un, líder de Corea del Norte. (Foto: Reuters)

A pedido de Estados Unidos, el Consejo de Seguridad de la ONU puso en una lista negra el viernes a 27 buques, 21 compañías y a un empresario por ayudar a Corea del Norte a eludir sanciones internacionales, indicó un diplomático. Se trata de la cantidad de entidades sancionadas más importante en aplicación de resoluciones de la ONU, indicó el diplomático, que solicitó el anonimato.

La medida forma parte de una operación global contra el tráfico de productos norcoreanos en violación de las resoluciones del Consejo de Seguridad que habían sido adoptadas en respuesta a los ensayos nucleares y balísticos de Pyongyang.
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Se prohibió la entrada de un total de 13 barcos petroleros y cargueros norcoreanos a puertos de todo el mundo así como a otros 12 buques por ayudar a Pyongyang a traficar productos y combustible, según un documento de la ONU al que AFP tuvo acceso. Otros dos navíos de Corea del Norte fueron objeto de incautación de bienes pero no se prohibió su ingreso a puertos. 

Un total de 21 navieras fueron además objeto de sanciones. Tres de ellas están basadas en Hong Kong, incluyendo Huaxin Shipping, que transportó carbón norcoreano a Vietnam en octubre pasado.
Doce empresas norcoreanas fueron colocadas en la lista negra por tráfico ilícito de combustible, según el documento.

Otras dos empresas --Shanghai Dongfeng Shipping y Weihai World Shipping Freight, basadas en China-- fueron sancionadas por transportar carbón norcoreano en las bodegas de sus barcos. El resto de las empresas estaban basadas en Singapur, Samoa, las Islas Marshall y Panamá. 

Un empresario, identificado como Tsang Yung Yuan fue objeto de una prohibición global de viajar y congelamiento de cuentas bancarias, por organizar el transporte de cargamentos ilegales de carbón de Corea del Norte a través de un intermediario norcoreano en Rusia.

Las sanciones se aprobaron en momentos en que Estados Unidos se dispone a iniciar un diálogo directo con Corea del Norte, con una posible cumbre entre el presidente Donald Trump y Kim Jong-un a fines de mayo.

A pesar de esa apertura diplomática, Estados Unidos dejó claro que seguirá presionando a Pyongyang a través de la implementación de las sanciones para que acate las resoluciones.

Tráfico marítimo

El año pasado, el Consejo de Seguridad adoptó una serie de resoluciones para prohibir las exportaciones de materias primas de Corea del Norte con el fin de cortar los recursos del país en respuesta al desarrollo de sus programas de armas nucleares. Las medidas restringieron severamente las entregas de crudo y derivados de petróleo a Corea del Norte, pero los supervisores de las sanciones reportaron que Corea del Norte estaba utilizando sus barcos para violar las sanciones.

Corea del Norte obtuvo el año pasado unos 200 millones de dólares producto de la venta de carbón, hierro, acero y otras materias primas, según un informe reciente.

Hasta el momento se había prohibido el ingreso a los puertos a sólo ocho barcos de Corea del Norte por violación de las sanciones, por lo que la inclusión de otros 13 barcos este viernes representa un impacto significativo contra la red naviera norcoreana.

Estados Unidos había pedido inicialmente a la ONU sancionar a 33 barcos y 27 empresas acusadas de tráfico ilegal, pero China puso en suspenso la solicitud para revisar la lista.

A principios de mes, la Casa Blanca indicó que Trump y el presidente chino Xi Jinping acordaron en una conversación telefónica mantener la presión de las sanciones contra Corea del Norte hasta que Pyongyang dé pasos concretos hacia una desnuclearización.
Fuente AFP

Habrá 33 aviones más antes de fin de año

Norwegian tiene un Boeing B737-800 para sus operaciones argentinas.Por Luis Ceriotto - Clarin.com
Entre todas las aerolíneas locales hoy suman 120. La flota se incrementará 25%, con 500.000 plazas.

Foto: Norwegian tiene un Boeing B737-800 para sus operaciones argentinas.

La cantidad de aviones de las aerolíneas locales tendrá un sustancial incremento a lo largo de este año: a las 120 aeronaves que hoy ya están operativas se sumarán otras 33, hasta rozar los 160 aviones hacia fin de año.

Se trata de aeronaves que cubrirán las nuevas rutas, que el Gobierno otorgó el año pasado a una decena de aerolíneas para hacer tanto vuelos de cabotaje como internacionales. En los últimos dos años, luego de dos audiencias públicas, el Gobierno otorgó más de 600 nuevas rutas a aerolíneas tradicionales y a las nuevas "low cost". Los aviones que están llegando en estos meses corresponden, en gran parte, al primer lote de rutas que fueron autorizadas en febrero del año pasado. 

Según datos de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), al 31 de diciembre habrá un 25% más de aviones con matrícula nacional (LV) destinados a cubrir vuelos regulares.

Las aeronaves nuevas o usadas que están llegando son los nuevos Boeing B737 8 Max de Aerolíneas Argentinas (ya incorporaron cuatro y está por llegar el quinto y último programado) y otros 13 Boeing B737-800 que traerán dos de las "low cost", Flybondi y Norwegian. La local Andes también sumará sus propios B737-800 (3), mientras que Avianca tiene previsto incorporar a su flota otros siete turbohélice ATR 72, nuevos, de 70 pasajeros.
Cuántos aviones sumará cada aerolínea.

Otras dos líneas tradicionales de vuelos ejecutivos se estarán sumando a los vuelos regulares: LASA, hasta ahora especializada en cubrir rutas "petroleras", está en proceso de incorporar cuatro Embraer ERJ 145, (50 asientos) para operar desde el aeropuerto de Neuquén. La otra es Royal Class, una empresa especializada en vuelos ejecutivos que desde abril comenzará a afectar sus aeronaves Metro Fairchild, de 19 asientos, para volar regularmente desde Aeroparque a Rafaela y Sunchales (Santa Fe).

"Los nuevos aviones, con las rutas que tienen previsto cubrir, representarán más de 500.000 plazas disponibles cada mes para pasajeros", dijo Tomás Insausti, titular de la ANAC. El año pasado, hubo un total de 27 millones de pasajeros transportados (12,5 millones fueron en vuelos de cabotaje, que es donde focalizarán su operación la mayor parte de los nuevos aviones).

Al momento, en la Argentina hay operativos 120 aviones con la matrícula LV que hacen vuelos regulares: 55 aviones de Aerolíneas y otros 26 de Austral, además de 18 de LATAM Argentina y 9 de Andes, cinco de American Jet, dos de Flyest y dos de Avianca. En diciembre se sumó el primero de Flybondi, que ya está volando, y ya tiene otro en trámite para comenzar a operar. También aterrizó el primer Boeing B737-800, cero kilómetro, de Norwegian.

Un tema aparte es la cantidad de pilotos necesarios para volar todos esos aviones: según la ANAC, harán falta al menos 285 pilotos comerciales afectados a líneas aéreas regulares. En 2017, la plantilla de pilotos ya había crecido un 11,9%: hay 4.218 licencias emitidas en todas las categorías (piloto privado, piloto comercial y comercial de primera, entre otras).

El tema de los pilotos es uno de los frentes que el Gobierno mantiene abierto con los dos gremios que los agrupan, la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA) y la Unión de Aviadores de Líneas Aéreas (UALA). Los gremios argumentan que la inusual demanda de nuevos pilotos está generando una precarización de ese mercado laboral. "Están saliendo a buscar pilotos comerciales en los aeroclubes", planteó el titular de APLA, Pablo Biró, titular de APLA, uno de los gremios aeronáuticos más enfrentados contra la política aerocomercial que encabeza el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich.

Con la vuelta del minisubmarino ruso, refuerzan la búsqueda del ARA San Juan

Por Gabriel Bermúdez - Clarin.com - Estuvo en reparaciones casi dos meses. Se sumará a los dos buques que siguen con el rastrillaje en el mar.
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Después de casi dos meses, la ayuda extranjera para buscar al ARA San Juan sumará un nuevo aporte a la Armada argentina, que coordina su búsqueda desde que desapareció el 15 de noviembre. Este fin de semana el sumergible ruso Pantera Plus -operado en forma remota- se reincorporará a la tarea que dejó por razones técnicas a comienzos de febrero.

Se acoplará a las dos únicas naves que vienen participando del operativo: el buque oceanográfico Yantar, que también pertenece a la Federación Rusa y el destructor La Argentina, de la Armada nacional.

Este refuerzo de las operaciones para dar con el submarino llega días después de que familiares de la tripulación exigieran, ante la comisión investigadora creada en el Congreso, que el Gobierno contrate a la empresa venezolana Sistemas Electrónicos Acuáticos para sumarla al operativo. En ese encuentro hubo críticas al plan de la Armada para hallarlo y que coordina el Comando de Operaciones de Adiestramiento y Alistamiento desde la base de Puerto Belgrano.

Allí se encontraba, desde el fin de semana del 10 de febrero, el ROV (Vehículo Operado Remotamente, en inglés) con su tripulación de nueve efectivos que viaja a bordo del aviso ARA Islas Malvinas. En aquel momento, se supo que el ingreso a Puerto Belgrano se debía a que el minisubmarino ruso iba a ser sometido a arreglos, pero luego la Armada confirmó que el aviso también precisaba reparaciones, por lo que debió acceder a uno de los diques del arsenal naval, donde se realizan esas tareas. Los trabajos demandaron tres semanas de labor y el Islas Malvinas dejó el dique de carena el jueves 22.

La puesta a punto del Pantera Plus sumó una demora inesperada, debido a que los repuestos requeridos por Rusia debían llegar desde el Reino Unido. El conflicto diplomático entre Londres y Moscú, a raíz del caso del ex espía ruso envenenado en Salisbury, retrasó el pedido, según pudo saber Clarín. Tras una semana de alistamiento, finalmente el aviso y el ROV lograron zarpar, aunque, a minutos de salir, el motor del Islas Malvinas sufrió una avería, finalmente reparada, lo que demoró unas horas su reincorporación al operativo coordinado por el COAA.

La tarea del Pantera Plus, que puede bajar hasta 1.000 metros, consiste en verificar con una cámara si los contactos que detectan los sonares de los buques tienen alguna relación con el submarino. Con ese objetivo, el ROV es introducido al mar entro de una estructura de acero de la cual es liberado, al alcanzar la profundidad operativa. A partir de ese momento, un cable de 200 metros lo mantiene conectado al recinto, con el cual será subido nuevamente al aviso, al terminar la misión. Las imágenes que el ROV recoge sobre el lecho marino viajan a través de ese cable y son vistas en tiempo real dentro una sala especial montada sobre la cubierta del Islas Malvinas.

Sin la ayuda rusa, no habría forma de comprobar sobre el lecho marino si los indicios que aparecen en los radares y sonares multihaz o de barrido lateral de los buques asignados al operativo se relacionan con el San Juan. Hasta el momento, esa tarea estaba a cargo solo del Yantar, que entre el 10 y el 20 de este mes debió dejar la zona de búsqueda para reaprovisionarse de víveres y combustible en Buenos Aires y Montevideo.

Paralelamente, una jueza de Caleta Olivia avanza en la investigación de las responsabilidades sobre la desaparición del submarino. En tanto que en los tribunales federales de la Capital Federal, el juez Luis Rodríguez debe definir si hay motivo para abrir un expediente contra el ministro de Defensa, Oscar Aguad, por presunto “encubrimiento” y “abandono de persona”, como denunció el padre de un tripulante del ARA San Juan.
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