La vigilancia aeroespacial en Argentina

Texto de Rubén Montenegro en Defensa y seguridad

Radar Alcance Medio Experimental 3D (RAME) del INVAP instalado en Las Lomitas (foto: archivo Redacción Gaceta Aeronáutica).

El tema de la vigilancia del espacio aéreo argentino, históricamente, ha sido de casi exclusiva atención de la Fuerza Aérea Argentina (FAA). Los planes de radarización impulsados por la institución, con tal objetivo y a lo largo de años, fracasaron por falta de interés político siempre justificados, independientemente del color y tipo de gobierno, por insuficiencias presupuestarias.

Un último ejemplo resultó ser el “Plan de Radarización Nacional”. A lo largo del año 1992 la FAA encaró este proyecto con el peso colocado en la gestión del transito aéreo general el cual, sin embargo, en su fase inicial contemplaba la ubicación de radares de vigilancia en el noreste del país. Este diseño, asumido por el Ministerio de Defensa, es aprobado por Decreto del Poder Ejecutivo Nacional N° 145/1996 iniciándose, entonces, el debido proceso para realizar la licitación internacional, en una primera etapa, por un valor de 185 millones de dólares.

El tan anhelado proyecto, una vez adjudicado en el año 1999, se paralizó por la denuncia efectuada ante la justicia por una empresa perdedora en el concurso. Finalmente, una resolución del Ministerio de Defensa del mes de octubre del 2002 dejó sin efecto la Licitación Publica del Plan de Radarización Nacional por “razones de mejor conveniencia a los intereses de la administración”.

Los radares primarios de la FAA están instalados en Santiago del Estero (SDE/SANE), Las Lomitas (LLS/SATK), Resistencia (RES/SARE) y Posadas (PSS/SARP). Loas radares Cardion AN/TPS-44 Alert MK II del Ejército Argentino prestan apoyo a la red fija de la FAA (imagen: archivo Rubén Montenegro).

El Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial

Durante el año 2004, también a instancias de la FAA, se aprobó el proyecto denominado Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial (SINVYCA) mediante el Decreto del Poder Ejecutivo Nacional N° 1407. Entre los objetivos que persigue este sistema se destacan los siguientes:

• “Que resulta imprescindible el mejoramiento de los Servicios de Control de Tránsito Aéreo para la aviación dentro del ámbito nacional, que haga respetar las reglas de navegación, proporcione control radar en todas las áreas terminales y las aerovías y permita un control unificado desde los centros instalados en cada una de las Regiones de Información de Vuelo del País”.
• “Que dado el incremento que ha tenido la actividad de vuelos ilícitos a nivel mundial y más específicamente a nivel regional, relacionados con el contrabando y el uso del medio aéreo como elemento terrorista, se hace imprescindible poder contar con radares y sistemas que realicen un control efectivo del aeroespacio, de manera de proteger el tránsito aéreo en el ámbito nacional, el desarrollo económico del País y la seguridad de sus fronteras”.
• “Que dada la evolución que ha tenido el país, se hace imprescindible contar con un Sistema integral, que atienda tanto a la seguridad del movimiento de Tránsito Aéreo propio y proveniente del exterior, como a la detección de todo aquel que viole la soberanía de nuestro aeroespacio”.

Posteriormente, como consecuencia de la decisión presidencial de trasladar las responsabilidades sobre la aviación civil desde la esfera de la Fuerza Aérea hacia el ámbito civil (Administración Nacional de la Aviación Civil – ANAC), el Ministerio de Defensa (MINDEF) emite la Resolución N° 480 / 2006 con el fin orientar al SINVYCA hacia la vigilancia del espacio aéreo exclusivamente desde el punto de vista militar. Tal determinación se basa, esencialmente, en los siguientes fundamentos:

• “Los términos en que se encuentra planteado el SINVICA tiende a mantener el manejo operacional de la infraestructura de Navegación Aérea para la Aviación Civil en la orbita de la FAA”.
• “El señor Presidente de la Nación, en su mensaje ante la Honorable Asamblea legislativa del 01 de marzo del 2006, expresó que es intención del Poder Ejecutivo Nacional desmilitarizar la prestación de servicios de navegación aérea que hoy se brindan a través de la FAA, en el marco del traspaso de la Autoridad Aeronáutica desde esa Fuerza Militar a un organismo civil del Estado Nacional”.
• “Se hace indispensable que el planeamiento que otorgue sustento al despliegue y composición del SINVICA guarde estrecha relación con el planeamiento militar conjunto, especialmente en sus aspectos técnico-militares, por cuanto ellos determinaran directamente las especificaciones técnicas de las licitaciones y contrataciones que pudieran realizarse en este marco motivo por el cual se hace necesaria la revisión integral de tal sistema”.

El emplazamiento de los radares secundarios se realiza en dos fases, sujetas cada una a sus respectivos contratos. En azul el primer contrato con equipos instalados en: Bariloche (BRC/SAZS), Área Material Quilmes, Santa Rosa (RSA/SAZR) ), Neuquén (NQN/SAZN), Córdoba (COR/SACA), Bahía Blanca (BHI/SAZB), San Luis (LUQ/SAOU), Tucumán (TUC/SANT), Salta (SLA/SASA), LA Rioja (IRJ/SANL), Reconquista (RCQ/SATR), Paraná (PRA/SAAP) y Mar del Plata (MDQ/SAZM). En naranja el segundo contrato con equipos a ser instalados en: Corrientes (CNQ/SARC), Formosa (FMA/SARF) y Posadas (PSS/SARP) (imagen: archivo Rubén Montenegro).

Esta última disposición no significa una simple división de tareas (vigilancia por un lado, gestión por el otro) por cuanto son actividades que se realizan en un ámbito común, el espacio aéreo. Tal característica obliga la coordinación de los sistemas y utilización de medios de forma común complementándose para lograr sus fines en forma cooperativa, sin interferencias y eficientemente.

Durante el año 2007 el MINDEF emite la Resolución Nº 206 (Acciones contribuyentes al fortalecimiento de las capacidades de vigilancia y reconocimiento). Este documento claramente destaca la necesidad y consolidación del SINVYCA como instrumento para “incrementar y optimizar el control de ámbito aeroespacial nacional a través de la integración de la totalidad de las capacidades asociadas a la detección y reconocimiento del espacio aéreo a fin de garantizar y salvaguardar de modo permanente los intereses vitales de la Nación a partir de las políticas diseñadas por el Poder Ejecutivo Nacional”.

Asimismo enfoca, inicialmente, “el aumento de tales capacidades para completar el cubrimiento de la Zona de Defensa Aérea Noreste y Noroeste (ZODANE)”.

Finalmente, y con el objeto de enfatizar el interés político en profundizar las acciones relativas a la vigilancia radar, mediante Resolución N° 1539/2008 del Ministerio de Defensa y bajo la premisa “Que para una eficaz custodia de los intereses nacionales, dadas las actuales capacidades existentes en materia de vigilancia y control del espacio aéreo nacional, dentro de una compleja y cambiante coyuntura estratégica regional y mundial en materia de defensa nacional y seguridad internacional, se hace necesario el fortalecimiento y la consolidación de las señaladas capacidades en el ámbito aeroespacial”, se establecen una serie de criterios complementarios a los ya definidos por la Resolución N°206/2007.

Podría expresarse, con razón, que lo obrado en esta materia no ha tenido la celeridad que podría demandar la necesidad de preservar la soberanía del espacio aéreo nacional. Lo innegable es, de todos modos, la despreocupación que desde ámbitos políticos se adjudicó a esta problemática por muchos años por lo que, bien puede señalarse, no es poco lo alcanzado desde la aprobación del SINVYCA considerando, muy especialmente, el hecho de haber partido desde una situación que casi siempre solo interesó a la FAA.

Preocupación que, por otra parte, indujo a la institución llevar a cabo, por su cuenta y desde la década de los noventa, numerosos ejercicios de vigilancia particularmente en las áreas Norte y Noreste del nuestro territorio, tanto específicos como combinados, estos últimos especialmente con la Fuerza Aérea de Brasil. Además, en relación con tal interés, estableció a partir de junio del 2004 el operativo permanente de vigilancia aérea PULQUI el cual, luego, se transformaría en la mencionada ZODANE.

La actualidad

Durante el año 2011, debido a la decisión gubernamental de vigorizar la vigilancia sobre las fronteras noreste y noroeste de la Republica Argentina las cuales “presentan características orográficas que facilitan especialmente la incursión al territorio nacional de organizaciones delictivas al tráfico ilícito de drogas, la trata de personas y el contrabando de bienes” se establece el Operativo Escudo Norte (Decreto N° 1091/2011^[1]). Tal norma, que determina el trabajo conjunto de las Fuerzas de Seguridad y las Policías incluye, además, el accionar del Instrumento Militar en razón que “en su ámbito reside la responsabilidad primaria de realizar las tareas de vigilancia, identificación, control y reconocimiento de los espacios de jurisdicción nacional, como también brindar los datos obtenidos en el ejercicio de su competencia a los distintos organismos del Estado nacional, que por la naturaleza de sus funciones, lo requieran”.
Por lo expuesto es que, en el marco del citado Operativo, es creada la Fuerza de Tareas Conjunta Fortín II^[2] con el fin de contribuir con la vigilancia de espacio aéreo proveyendo información sobre probables tránsitos aéreos irregulares (TAI´s) a las fuerzas de seguridad, particularmente a la Gendarmería Nacional. Para cumplir con su misión se estableció un Centro de Comando y Control en el aeropuerto de Santiago del Estero. Desde allí, en donde se recibe la información de cuatro radares 3 D, dos 2 D y aproximadamente veinte Puestos de Observaciones a cargo de personal de Ejército Argentino, se ordenan los despegues de aeronaves para realizar las intercepciones, identificación y seguimiento del presunto tránsito aéreo ilegal. De confirmarse tal situación se comunica de inmediato a las fuerzas de seguridad pertinente.
Los sensores con que cuenta la Fuerza de Tarea (FT) son: dos radares 3D AN/FPS 113/90/42 (uno en Resistencia y el otro en Posadas), un radar RAME 3D (aeropuerto de Santiago del Estero) y un radar RP3DLA-P (Las Lomitas – Formosa) y dos radares 2D Cardion AN/TPS-44 Alert MK II (uno en Formosa y otro en Tartagal).

Características básicas de sensores
Radar Primario Argentino 3D (RP3DLAP) (INVAP)

• 3D con barrido electrónico en elevación.
• Radar Secundario (IFF).
• Conjunto de Contra-Contra Medidas Electrónicas.
• Alcance 240 Millas Náuticas y 30.000 Pies.
• Operación remota.
• Transportable por tierra, agua o aire.
• Fácilmente desplegable en el sitio elegido.

Radar Alcance Medio Experimental 3D (RAME) (INVAP)

• Corresponde la fase MET 3 del desarrollo del RP3DLAP con un alcance reducido respecto al producto final.

Radar AN/FPS 113/90/42 (Fuerza Aérea Argentina)

• Radar fijo.
• Barrido en los 360°.
• Alcance 200 Millas Náuticas y 30.000 Pies.
• Radar secundario (IFF).

Radar Cardion AN/TPS-44 Alert MK II (Ejército Argentino)

• Sensores 2 D de largo alcance – 200 Millas náuticas.
• Radar Secundario (IFF).
• Sistema autónomo de energía.
• Transportable en aviones C 130 Hércules.

Las aeronaves utilizadas, alternativamente, son IA-63 Pampa, IA-58 Pucara, A-4AR Fightinghawk y Mirage operando desde los aeródromos que se determinen según las circunstancias operativas (Santiago del Estero, Reconquista, Resistencia, etc.).

El IA-58 Pucará es una aeronave idónea para interceptar y seguir blancos lentos
(foto: Gabriel Luque).

Cabe señalar que, con el objeto de cruzar información de vuelo para facilitar la identificación de aeronaves y otorgar seguridad a todas las operaciones aéreas, en el Centro de Comando y Control de la FT se recibe información de los radares de control de tránsito aéreo ubicados en Córdoba y Paraná como, también, se mantiene enlace permanente con los Centros de Información y Control, muy particularmente, de las Regiones Aéreas Noroeste (RANO) y Noreste (RANE), responsables de la gestión del tránsito aéreo en esos ámbitos^[3].

Los datos que brindan los diferentes tipos de radares
La función principal de los radares de control aéreo es la de detectar la presencia de aeronaves utilizando las características de la propagación, reflexión y difracción de las ondas electromagnéticas. Gracias a estos principios físicos se puede determinar la ubicación en el espacio con relación al Norte Magnético, la distancia al emisor radar y la altura a que se encuentra la aeronave detectada. Cada una de tales resoluciones se asocian con el término “Dimensión” (D).
Un radar 2D, es aquel equipo que solo determina 2 dimensiones (en tales casos se mide la ubicación en el espacio con relación al Norte Magnético y la distancia al emisor radar). En el caso de un radar 3D, se trata de un sensor capaz de determinar la ubicación en el espacio con relación al Norte Magnético, la distancia al emisor radar y la altura a que se encuentra el objeto detectado.

En los dos casos anteriores, el poder determinar la presencia de una aeronave, es independiente de la colaboración que preste la tripulación y el equipo de a bordo de la aeronave; por tanto se trata de equipos que detectan a todo blanco “no cooperativo”. A los Radares 2D y 3D, también se los denomina radares primarios, porque a través de sus características técnicas operativas obtienen información de los objetos detectados por si mismos.

Hay un tercer tipo de sensor (de los dedicados al control aéreo), que se denomina radar secundario, y que es un derivado del sistema militar IFF. Este sistema basa su funcionamiento en las  “interrogaciones codificadas” que envía un equipo trans-receptor (que está en tierra y que puede trabajar de manera independiente o asociado a un radar). Dichas “interrogaciones codificadas” son recibidas por un transponder a bordo de la aeronave, que interpreta tales interrogaciones y le “responde” al equipo terrestre indicando:

• Su código de identificación.
• La ubicación en el espacio con relación al Norte.
• La distancia al emisor.
• La altura a que se encuentra el avión que está enviando la respuesta.

Estos tipos de sistemas están en capacidad de representar a todo avión que desee cooperar, de allí que se diga que solo se manejan con “blancos cooperativos”. Si el avión: no tiene, tiene fuera de servicio o el piloto apaga el transponder, el sistema no se entera de la presencia de la aeronave. A los derivados del IFF militar se los denomina radares secundarios, dado que en este caso el seguimiento de las aeronaves de las respuestas que desde ellas se recibe.

Radar Secundario Monopulso Argentino (RSMA) instalado en el Aeropuerto Internacional de
San Carlos de Bariloche. El RSMA fue diseñado y fabricado por INVAP S.E. a pedido de la
FAA y la ANAC (foto: Fernando Puppio).

Conclusiones

Como corolario de lo expuesto resulta interesante dividir las conclusiones en dos partes. La primera de ellas con relación al desarrollo del cubrimiento radar a partir del Decreto 1407/04 (Proyecto SINVYCA) y de las Resoluciones N° 480/06, N° 206/07 y N° 1539/08 del Ministerio de Defensa, precedentemente mencionadas.
En tal sentido puede afirmarse, finalmente, que existen evidencias de la decisión política en avanzar en la expansión del cubrimiento radar de nuestro territorio con el objetivo de concretar la vigilancia del espacio aéreo propio, al menos, en las áreas que políticamente y de acuerdo a los intereses del país se demande. Una señal trascendente, en tal sentido, es la decisión gubernamental en encargar a INVAP^[4], empresa nacional tecnológica de avanzada, el desarrollo de sensores 3 D, de los cuales el primero es el operando en la Lomitas.
Tal resolución, cuya armado y ejecución recae sobre el MINDEF, el Estado Mayor Conjunto y particularmente la FAA, por la naturaleza de las operaciones a realizar, resulta un emprendimiento de particular complejidad y de alto costo habida cuenta la avanzada tecnología y el entramado y efectiva función de distintos eslabones que el mismo plantea (básicamente sensores radar, aeronaves interceptoras, centros de toma de decisiones, sistemas de comunicaciones además de los extensos ámbitos de cobertura). Es por ello que no debiera sorprender la posibilidad de enfrentar demoras e inconvenientes en el progreso de un programa que seguramente demandará el involucramiento y la determinación de los más altos niveles de decisión política, la solución de importantes dificultades técnicas y la inversión de más que significativos presupuestos.
La segunda de las consideraciones se vincula con la utilidad de la vigilancia radar para la detección de tránsitos aéreos irregulares como consecuencia, justamente, de la necesidad de preservar la soberanía del espacio aéreo nacional. En tal sentido debiera prestarse atención a algunos factores que hacen al efectivo ejercicio de disuasión por parte de esta tecnología.
Admitir que la sola “detección” por parte de los sensores radares es suficiente para contrarrestar ese tipo de vuelo seria, simplemente, quedar a mitad de camino. Muchas veces se ha enunciado que la operación de uno o más radares en zonas “calientes” ha provocado la disminución de la actividad de vuelo “ilegal”. En realidad lo que probablemente sucede es que los “operadores” de esa actividad eligen otras rutas, justamente para evitar las detecciones y maniobras de identificación que pudieran recaer sobre ellos.

El A-4AR es una aeronave especialmente útil para intercepciones en las que se requiera de una gran velocidad para alcanzar al blanco. Además el avión está equipado con el radar Westinghouse
ARG-1 v2, lo que brinda mayor flexibilidad y precisión a la operaciones (foto: Gabriel Luque).

En tal sentido, algunos de los aspectos más importantes a tener en cuenta son las siguientes:

• Partiendo del esquema vigente, disponer de medios aéreos que, suficientes y aptos en oportunidad, puedan realizar las interceptaciones necesarias para la identificación de tránsitos aéreos presuntamente ilegales con el fin de adicionar información sobre los mismos en tiempo real.
• Que el sistema (vigilancia radar – centros de de comando y control – aviones interceptores) opere con la “continuidad” y “fluidez” que la situación exija.
• Que la cantidad de sensores radares sea la suficiente y su ubicación la acertada como para otorgar una “aceptable” cobertura, particularmente en los lugares en donde la orografía del terreno presente obstáculos al alcance de los mismos.
• Que los estados fronterizos, de los cuales indicios ciertos señalan como origen de los TAI, se comprometan en el control de ese tipo de actividad en su espacio aéreo coordinando e intercambiado información, tanto entre centros de vigilancia aéreo como en ámbitos correspondientes a la seguridad interior.

La aceptable materialización de estos factores complementados por la oportuna acción de las fuerzas de seguridad o policiales dirigida por una pertinente intervención de la justicia seguramente actuará como un importante impedimento para quienes pretendan violar nuestro espacio aéreo.
Finalmente, y con el fin de dar una acertada continuidad a la misión de la Fuerza de Tarea como, también, la inclusión de previsiones presupuestarias correspondientes de manera rutinaria seria por demás conveniente la transformación del la Fuerza de Tarea Conjunta Fortín II en un Comando de Defensa Aeroespacial en el ámbito del Comando Operacional del Estado Mayor Conjunto. Ello otorgaría la certidumbre en la continuidad de sus responsabilidades las cuales, en la actualidad, están sujetas a su periódica renovación mediante la emisión de sucesivos Decretos del Poder Ejecutivo.

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Notas:
[1] El Decreto N° 1091/11 estableció la vigencia el Operativo Escudo Norte, norma en donde se encuentra inserto el Fortín II, hasta el 31 de diciembre del 2011. Para extender su continuidad se debió emitir el Decreto 2096/11 el cual prorroga la validez del Escudo Norte hasta el hasta el 31 de diciembre del 2012.
[2] La Fuerza de Tareas Conjunta Fortín II es en realidad la continuación, con variantes en equipamiento y despliegues, de lo que ya se estaba ejecutando mediante el Operativo Fortín desde el año 2007 (Resolución del Ministerio de Defensa N° 2006/07)
[3] La Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) es responsable de “controlar, gestionar o fiscalizar el espacio aéreo”; acción mediante la cual el movimiento aéreo general es ordenado, a través del sistema establecido, con el fin de lograr un coordinado y seguro desplazamiento del mismo. Por Decreto N° 1840/11 se devolvió la ejecución de esta tarea a la Fuerza Aérea creándose a tal efecto, en su ámbito, la Dirección General de Control de Tránsito Aéreo.
El Instrumento Militar, por su parte, es responsable de la Vigilancia del Espacio Aéreo Nacional que consiste en explorar el aeroespacio con el objeto de descubrir movimientos aéreos no declarados. Esta tarea guarda estrecha relación con el ejercicio de la soberanía del espacio aéreo propio, cualquiera sea la naturaleza del incursor.
[4] En junio del 2011 se firmo un acuerdo ente la Fuerza Aérea Argentina e INVAP para el desarrollo y fabricación de seis radares RP3D estimándose la entrega del total de equipos en el año 2015. Uno de ellos es el ya instalado en Las Lomitas.
Por otro lado, INVAP también ha desarrollado e iniciado la producción en serie del Radar Secundario Monopulso Argentino (RSMA), para la gestión del tránsito aéreo general, el cual cumple con todas las normas y métodos vigentes recomendados por OACI.

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Fuentes consultadas: Una versión anterior de este articulo fue publicada por el Centro Aeronáutico de Estudios Estratégicos. También consultamos GONZALEZ, Oscar Características de distintos radares, Centro Aeronáutico de Estudios Estratégicos (Argentina – 2006).

Fuente: http://www.gacetaeronautica.com/gaceta/wp-101/?p=3879