viernes, 14 de enero de 2011

Recordando el caza Atlas Cheetah

El Atlas Cheetah es un avión Cazabombardero de 4ª generación, monoplaza o biplaza perteneciente a la Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF). Fue construido principalmente como una importante o mayor actualización del avión Dassault Mirage III por la Atlas Aircraft Corporation de Sudáfrica (establecida en 1965).

Tres diferentes variantes fueron construidas, el biplaza Cheetah D, y los monoplaza Cheetah E y Cheetah C (el modelo C esta basado en el caza israelí Kfir). El Cheetah E fue retirado en 1992, y así la SAAF poseía una mezcla de 28 aeronaves Cheetac C y Cheetah D en servicio operativo. A partir del 2008 la flota de cazas Cheetah se reemplazado por 28 aviones Saab JAS 39 Gripen (19 modelo C y 9 modelo D) bajo los auspicios de la Corporación Denel (establecido en 1992), que ha acogido para si las funciones de la Atlas Aircraft Corporation en Sudáfrica.

El programa Cheetah (“guepardo” en inglés) de Atlas, se desarrolló a partir de las crecientes necesidades de Sudáfrica, de tener un nuevo avión de combate supersónico de modalidad caza para combate Aire-Aire y ataque a tierra (caza polivalente), durante los años 80. Existía en ese momento, la necesidad de tener una aeronave moderna, que pudiera hacer frente a los más sofisticados aviones soviéticos, tales como el MiG-23, que era suministrado a las fuerzas de Angola y de Cuba, que combatían a las tropas sudafricanas en la Guerra de la frontera de Sudáfrica.

Más aún, el creciente costo de mantenimiento debido a las sanciones internacionales contra la guerra, la falta de repuestos y al estado de deterioro, por la edad de las aeronaves utilizadas por la SAAF, tenían que ser de alguna manera solucionadas. El embargo de armas impuesto en ese momento por el Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas en su Resolución 418 prohibía a Sudáfrica, comprar nuevas aeronaves de combate supersónico a otros países, ocasionando así, que la única opción viable para poder enfrentar el conflicto, fuera la actualización y el mejoramiento, de las aeronaves ya existentes en servicio, en el inventario de la Fuerza Aérea de Sudáfrica.

Para este momento, la industria aeronáutica sudafricana, había alcanzado un alto nivel de capacidad técnica y humana, como para hacer posible desarrollar mejoras sofisticadas e importantes en sus aviones de combate, dirigiendo a la SAAF a tomar la única decisión posible, actualizar radicalmente uno de los modelos de aviones de combate, existentes en servicio.
En ese momento, las aeronaves más veloces de la flota de jets de la SAAF eran el Dassault Mirage III y el Mirage F1 (AZ/CZ). Sin embargo, el Mirage F1 era el más moderno de la flota, habiendo sido entregado desde 1977 en adelante, estos fueron los elementos principales de la defensa y combates aéreos, de Sudáfrica durante la guerra y retirarlos, para una posterior actualización up-grade avanzada de caza de combate Aire-aire a una función multipropósito, de ataque a tierra, presentaba una brecha de tiempo inaceptable, en su capacidad defensiva y de ataque.

Adicionalmente, contaban con las noticias de algunas mejoras exitosas en el Mirage III en el mundo entero, desde las cuales aprender y aplicar su tecnología, tales como el sorprendente avión de combate Kfir basado en el Mirage 50 y el Mirage III NG, por ésta razón, la nueva flota de Mirage III, fue seleccionada como la base para la actualización y repotenciación UP-GRADE, que fue conocida inicialmente como Proyecto Cushion.

El trabajo estuvo a cargo de Aviación Atlas, formalmente Atlas Aircraft Corporation y posteriormente Denel Aviation), utilizando la experiencia ganada por los técnicos reclutados y que habían trabajado anteriormente, en el proyecto israelí de construcción del nuevo jet caza de ala delta Lavi que finalmente no se construyó, en favor de la compra del F-16 para equipar a la Fuerza Aérea de Israel. Además del apoyo israelí, se cree que pudo haberse contado con asesoramiento de Francia.

La actualización consistió, en una renovación completa de la estructura inferior de la aeronave (en la cual fue reemplazada cerca del 50% de la estructura original), se alargó el fuselaje central, la parte trasera y el cono delantero del radar; la implementación de canard inmóviles, que modificó ligeramente la geometría en el Kfir de Israel, justo por detrás de las toberas de entrada de aire de la turbina; se instalaron dos nuevos puntos de sujeción en la base de las alas, para transportar pilones de carga con misiles y bombas; se adaptó una nueva sonda externa de reabastecimiento de combustible en vuelo, al costado derecho de la cabina para extender su rango operativo.

Nuevos asientos eyectores; un nuevo motor más potente (Atar 9K50C-11, fabricado bajo licencia y mejorado en Sudáfrica) en las variaciones C y D, se ampliaron las entradas de aire en la parte superior del motor, para enfriar la turbina y el sistema de post combustión de combustible, para lograr mantenerlo encendido por más tiempo, una solución original implementada inicialmente en el Kfir, en la base del timón vertical de cola.

Se instaló además, un nuevo mástil en el timón vertical de cola más resistente, grande y que se extiende, a lo largo del fuselaje central en forma triangular, parecido al del Kfir, para evitar los derrapes laterales en el momento del aterrizaje; un diferente declive aerodinámico en la célula longitudinal y una incisión "diente de perro" en cada ala, para mejorar la sustentación a baja altitud y velocidad; nuevos elevadores modernos de vuelo electrónico por cable, operados por un sistema gemelo de computadoras de control de vuelo, y strakes en la nariz, que son pequeños perfiles aerodinámicos externos, para incrementar el desempeño de alto ángulo de ataque (AoA) en el nuevo y totalmente modificado Cheetah.

Solamente el refinamiento aerodinámico, incrementó la maniobra de giro un 15%, incrementó el ángulo de ataque AoA, redujo la velocidad mínima de vuelo a 180 km/h. e incrementó el peso máximo de despegue en 700 Kg. en carga de armas y combustible, mientras que dio como resultado una reducción de sólo 5% en el nivel máximo de velocidad y aceleración a gran altitud, mejorando notablemente su performance de vuelo a baja y media altitud. Adicionalmente se instaló, una alta sofisticación en aviónica, radar, EW y un nuevo sistema, de autoprotección en la parte trasera de la aeronave, necesitando un incremento en la longitud de la nariz, para poder balancear el peso de la aeronave durante el vuelo.

Esto vinculó el acoplamiento de un nuevo equipo electrónico EW. en la cabina de mando, que incluye detectar misiles enemigos y nuevos sensores, de alerta de detección de radar y automáticamente acopló, el nuevo sistema de autoprotección de la aeronave, el cual consiste en bloqueadores electrónicos de detección de radar y lanzadores de bengalas, para confundir misiles enemigos con detección de calor, el copiloto tiene una pantalla plana para detectar blancos enemigos en combate aéreo, para operar como avión guía de ataque del ala de combate, además de un avión de ataque a tierra y ataque naval.

Resumiendo, es un avión caza monomotor con diseño en ala delta, con Canard fijos, fuselaje alargado y moderna electrónica de vuelo, con UP-GRADE para función multipropósito, con la integración de la moderna tecnología de mira electrónica, montada en el casco del piloto y una pantalla plana HUD de tamaño aumentado en la cabina; la instalación de un nuevo radar de pulsos doppler avanzado y una nueva instrumentación electrónica, en la cabina de mando del piloto más sofisticada, comparable a la del moderno caza francés Mirage 2000-5 con comandos de vuelo electrónico por cables Fly-by-wire y palanca de control tipo HOTAS Hands On Throttle-And-Stick, manos en el mando de gases y palanca de control, cabina de mando con la tecnología de control asistido por la interfaz de usuario de computadora, esto le permite al piloto de la aeronave acceder a la mayoría de las funciones de armas, así como al gobierno de la aeronave desde la palanca de control de la cabina. Este diseño de la cabina de mando es utilizado en la mayoría de los nuevos modelos de aviones de combate, de fabricación europea y estadounidense, como el F-16 y el Rafale.
Versiones
- Cheetah C: Esta Versión es la más avanzada, diseñada a partir del Kfir, con el pack de sensores de la conversión C10 (radar Elta 2032, etc.). Eran el equivalente de la SAAF al IAI Kfir C7. Aunque no esta reconocido oficialmente, el avión es una copia del proyecto IAI Kfir 2000. Estaban destinados a ser los cazas polivalentes de la SAAF hasta la llegada de los 28 Saab 39 Gripen comprados en Suecia. Se construyeron 38 Cheetah C, avión de combate polivalente, la variante más avanzada contando con un radar multimodo Elta 2032 (el previsto para el IAI Lavi), computadora de misión Elbit y sistema de guerra electrónica Elisra. El Cheetah C estaba motorizado con el Snecma Atar 9K-50(construido bajo licencia y mejorado en Sudáfrica), contando con una nueva sonda de reabastecimiento en vuelo y parabrisas de una sola pieza (el del Mirage 2000). Hay que señalar que pese al embargo estos aviones fueron reconstruidos utilizando al menos 45 células de Kfir C2/TC2, suministradas por Israel.
- Cheetah D: biplazas construidos con propósitos tácticos, como reemplazo de los Buccaneer Mk50 en el rol de ataque nuclear. En total fueron reconstruidos 11 Cheetah D a partir de Mirage IIIDZ/D2Z. Los cinco biplazas restantes fueron reconstruidos a partir de células de Kfir, suministradas por Israel.
- Chetaah E: Conversiones de Mirages IIIEZ, en un proceso similar al Pantera chileno o a las conversiones colombianas. En esencia era un paquete de instalación de un sistema WDNS, INS, radar Elta 2001 y demás para darle potenciales de ataque asimilables al Kfir C7. Los 16 Cheetah E fueron construidos a partir de Mirage IIIEZ. El Cheetah E entro en servicio en 1988, primero con la 89th CFS y posteriormente con el 5th Squadron, pero como se trataba de un modelo interino, fue retirado del servicio cinco años después en 1993.
Los Cheetah D y E estaban propulsados por el inferior en prestaciones Atar 9C-30. En uno de los aviones Cheetah D se probó un motor Klimov SMR-95.
Debido a su tecnología de países como EEUU, Francia e Israel el Cheetah no ha podido ser exportado a gran escala ya que se necesita la aprobación previa de estos países para poder venderlo a algún otro país.
Usuarios:
Sudáfrica: Fabricante y principal operador, 60 Unidades (38 del modelo C, 16 de cada uno de los modelos D y E), en proceso de retiro en favor de los nuevos Saab JAS 39 Grippen.
Ecuador: 10 Unidades Cheetah C y 2 Cheetah D, en proceso de adquisición y entrega en el año 2010; como parte del proceso de modernización del arma aérea ecuatoriana.
Chile: 5 Unidades Cheetah E, usados como fuente de repuestos para su flota de Mirage 5 Pantera.

Especificaciones
Tipo: caza monoplaza o biplaza.
Fabricante Atlas Aircraft Corporation
Introducido 1986
Retirado 11 de abril de 2008 (Sudáfrica)
Estado En servicio (Ecuador)
N.º construidos 38 C, 16 D y 16 E
Desarrollo del Dassault Mirage III y Kfir
Motor: turborreactor SNECMA Atar 09K50 con posquemador, con 7082 kN de empuje.
Velocidad máxima: 2.338 km/h a 12.000m. de altitud.
Techo Práctico: 17.000m.
Velocidad de crucero: 956 km/h a 10.000m. de altitud.
Armamento: dos cañones DEFA de 30mm y hasta 4000 kg de carga bélica externa, incluyendo misiles aire-aire Kukri y R-Darter, A-Darter RAFAEL Derby entre otros, misiles aire-tierra AS.30, bombas de cada libre, bombas de racimo, bombas guiadas y cohetes. 1 misil Exocet AM-39 bajo el fuselaje central.
Peso: 7.400 kg
Dimensiones:
-envergadura: 8,22m
-longitud: 15,65m
-altura: 4,55m
-superficie alar: 34,80m2

Fuente: Wikipedia.org

Ecuador se dota de medios aéreos para reforzar su frontera colombiana

El ministro de Defensa ecuatoriano, Javier Ponce, informó recientemente que se estaban dando los últimos detalles de la negociación de adquisición de entre 9 a 12 aviones Atlas Cheetah, de la Fuerza Aérea de Sudáfrica, así como la licitación para la compra de helicópteros.
Desde julio se había especificado la intención de compra por los helicópteros, estableciendo que serian 7 del tipo Gazelle necesarios para reforzar las operaciones del Ejército en la frontera con Colombia. Ponce si detallo que la compra de los helicópteros asciende a 15 millones de dólares, esperándose contar con todos los ejemplares para el 2012 ó 2013. Esto además de la adquisición de dos helicópteros MI-17 comprados a Rusia. El ministro Ponce no detalló la inversión a hacerse en los aviones.

Fuente: Defensa.com

La Armada de EE.UU. ordenó 20 buques de combate LCS (Buque de combate Litoral)

La marina de Estados Unidos adjudicó a Lockheed-Martin y a Austral USA sendos contratos para la construcción de veinte Buques de Combate de Litoral LCS (Littoral Combat Ship): diez de la clase Freedom y diez de la Independence, entre los años fiscales 2010 y 2015.

El monto de las adjudicaciones, están valuadas en 436 millones de dólares para la primera y de 432 millones para la segunda. El costo final del programa, ascenderá, según estimaciones oficiales, a más de 7.000 millones de dólares. Actualmente, la marina dispone de dos Freedom -el USS Freedom (LCS-1) y el USS Forth Worth (LCS-3), aun en fase de alistamiento- y dos Independence, el LCS-2 USS Independence y el LCS-4 USS Coronado.
Los Freedom, diseñados y fabricados por Lockheed-Martin, tienen una eslora de 115,3 metros, una manga de 17,5 y un calado de 3,7, siendo su desplazamiento con carga máxima de 2.860 toneladas. Están propulsados por dos turbinas Rolls-Royce MT30 36 MW, dos motores diesel Colt-Pielstick y cuatro reactores Rolls-Royce acuáticos, que le permiten alcanzar velocidades de hasta 45 nudos.
Su alcance es de 3.500 millas náuticas a velocidad de crucero de 18 nudos y navegan durante 21 días sin reabastecerse. El armamento lo conforman un cañón BAE Systems MK-110 de 57 mm. un lanzador de misiles RIM-116, dos Netfires/PAM (Precisión Attack Missile), dos lanzadores triples de torpedos MK-50 y dos ametralladoras Browning M-2HB de 12,7 mm. A bordo puede transportar dos helicópteros MH-60R/S Seahawk, así como 6 blancos aéreos del tipo MQ-8 Fire Scout. La tripulación es de quince a cincuenta marinos, pudiéndose ampliar a 75, si la misión lo requiere.
Los de la clase Independence tienen 127,4 metros de eslora, 31,6 de manga y 3,96 de calado. Su desplazamiento estándar es de 2.176 ton. y de 2.784 con carga máxima. La planta motriz la conforman 2 motores diesel MTU Friedrichshafen 20V 8000, dos turbinas de gas General Electric LM-2500, cuatro motores acuáticos Wärtsilä y cuatro generadores eléctricos. Están armados con un cañón MK-110 de 57 mm. y dos MK-44 Bushmaster II de 30 mm., un lanzador de misiles SeaRAM y cuatro ametralladoras Browning M-2HB de 12,7 mm. Pueden llevar a bordo dos helicópteros MH-60R/S Seahawk, así como seis MQ-8 Fire Scout. La tripulación es de cincuenta marinos. La marina confía en un programa de adquisición de 55 buques y LCS necesarios para llenar urgentemente los boquetes críticos, que cubrirían los requisitos existentes hoy.
El programa del LCS se requiere para establecer y mantener la dominación de la marina de Estados Unidos en los litorales y las vías marítimas de comunicación alrededor del mundo. Los requisitos operacionales del programa LCS han seguido virtualmente sin cambios puesto que el inicio del programa en el 2002 y las ambas formas de casco resolverán los requisitos operacionales de combate de la marina de Estados Unidos.

Fuente: Espejo Aeronautico (Modificado por Desarrollo y Defensa)

El avión caza chino Chengdu J-20 Stealth realizo su primer vuelo

El caza chino de quinta generación, denominado por la prensa J-20, realizó su primer vuelo de prueba, según las fotos del aparato publicadas que lo presenta en el aire. China sigue la vía de desarrollo pacífico y su política militar tiene un carácter defensivo, declaró el portavoz de la cancillería china, Hong Lei, tras la información sobre el vuelo del caza, difundida en Internet.
Asimismo, agregó que el desarrollo de tecnología militar corresponde a los intereses de la seguridad nacional y no está dirigido contra nadie en concreto. Las imágenes muestran el avión en vuelo con el tren de aterrizaje bajado. Las primeras fotos borrosas del caza aparecieron en Internet en diciembre de 2010, representaban el aparato en la zona de estacionamiento o en la pista de despegue en el aeródromo de la ciudad china de Chengdu, provincia de Sichuan. Expertos afirmaron que el caza grabado en las fotos existe realmente, aunque no hay datos oficiales.

El ministro estadounidense de Defensa, Robert Gates, confirmó la existencia del caza chino en una conversación con periodistas estadounidenses en vísperas de su visita a Pekín, iniciada el pasado lunes. El aparato recibió la denominación J-20 en la prensa. Aunque Internet cuenta con numerosas fotos del avión, la prensa oficial china, incluida la televisión estatal, cita la información de fuentes extranjeras ya que las autoridades chinas todavía no han hecho ningunas declaraciones oficiales sobre el programa J-20.

Las fotografías dan la impresión de ser un avión grande, con una longitud superior a los 70 pies de la nariz a la cola, que tendría sentido por un número de razones. Se ha informado que Rusia ha provisto los motores 117S de 32.000 libras de empuje para el J-20, que sería adecuado para un avión de la clase de 80.000 libras, con un funcionamiento y una agilidad quizás más bajos que el F-22, pero con bahías de armas más grandes y más capacidad de combustible.

Las fuentes chinas han informado que el avión de producción será accionado por dos motores de turboventilador de empuje de la clase WS-10 de 13,200 Kg., junto con el flujo vectorial controlado (TVC) equipado con inyector ambos fabricados en China. La ayuda rusa se ha especulado con la entrega de los motores de la clase Salyut 99M2 turboventilador de 14.000 Kg. que accionaban los prototipos.

China podría también conseguir la ayuda rusa en la simulación de la sección transversal del radar para el nuevo diseño del stealth. Actualmente China fabrica los cazas de cuarta generación J-10, FC-1 y J-11 (análogo chino del ruso Su-27). Anteriormente analistas, declararon que China inició el diseño de los cazas de quinta generación en la década de 1990.

En vísperas de su visita a Pekín Gates reconoció que EEUU subestimó el éxito de China en la creación de esos aviones. Todavía sólo hay un caza de quinta generación operativo, es el estadounidense F-22 Raptor. Rusia y China desarrollan aparatos similares. Además, el consorcio internacional dirigido por EEUU diseña un nuevo caza multifuncional F-35. En 2009 el congreso estadounidense canceló la fabricación en serie del F-22 para ahorrar recursos presupuestarios y por falta de aparatos análogos en otros países.

Fuente: Espejo Aeronautico

Levantarán una planta de reciclado de botellas

Argentina tendrá su primera planta de reciclado de botellas PET, el producto que se usa para gaseosas y aguas. Hasta el momento, había diferentes emprendimientos en los que se procesaban las botellas pero para ser reutilizadas en textiles o artículos de limpieza. Ahora, la firma Cabelma invertirá US$ 26 millones para levantar una fábrica que hará que el producto pueda ser aplicado otra vez para envasar bebidas y alimentos.

El proyecto, que se hará en General Pacheco, surgió porque Cabelma ya abastecía a las embotelladoras de gaseosas con sus cajones de plástico. Por eso, la compañía conoce bien a los potenciales compradores. El problema es que, a diferencia de lo que sucede con otros productos, el PET reciclado no es más barato que el original, así que el argumento de ventas tendrá que pasar por las ventajas medioambientales .

“Arrancaremos en marzo”, cuenta Carlos Briones, de Cabelma. Para abastecerse de la materia prima están negociando acuerdos con Municipios y recurrirán a centros de acopio de cartoneros. La planta tendrá capacidad para producir 10% del consumo de PET del país. “Hoy se recicla menos del 30% de las 180.000 toneladas anuales que se usan”, dice Briones. La empresa apunta a obtener como insumo el 70% restante.

Cabelma, que utilizará tecnología alemana de la empresa Titech, factura más de $ 100 millones. Para el proyecto obtuvo un crédito de US$ 8 millones del Banco Nación y el resto saldrá de su caja .

Fuente: Diario Clarín

Estrenan la primera comisaría porteña

Funcionará con 400 policías, 20 patrulleros y 7 motos.
Mauricio Macri, jefe de gobierno porteño, inauguró la primera Comisaría Comunal de la Policía Metropolitana, la N° 12, que está emplazada en el predio situado entre las calles Ramallo, Correa, Holmberg y Roberto Goyeneche, en Saavedra. Esta comisaría, que en un principio iba a denominarse "precinto" (como se las conoce en Nueva York), tendrá como radio de acción los barrios de Villa Pueyrredón, Villa Urquiza, Coghlan y Saavedra, que conforman, precisamente, la comuna 12.
Este moderna construcción, resistida por algunos vecinos del barrio ya que se edificó sobre predios públicos de la ex AU3, donde se preveía un parque, cuenta con 1500 m2 de superficie cubierta, en tres plantas. La comisaría comunal funcionará durante las 24 horas, y tendrá 400 efectivos, 20 patrulleros y 7 motos. También habrá allí una oficina del Ministerio Público Fiscal, donde los vecinos podrán denunciar cualquier delito, falta o contravención. El número telefónico es 4309-3600.

El jefe de la Policía Metropolitana, Eugenio Burzaco, dijo a La Nacion que la inauguración de la primera Comisaría Comunal es "un hito dentro del desarrollo de la fuerza, que refleja claramente el sentido de policía comunitaria que se quiere dar en la ciudad y que beneficiará en primer término a los vecinos de los barrios de Coghlan, Villa Pueyrredón, Villa Urquiza y Saavedra". Esta comisaría que, en un principio, iba a ser construida dentro del parque Saavedra, opción que fue desechada como consecuencia de una orden judicial tras otra oposición vecinal, tiene capacidad para 15 detenidos en igual cantidad de calabozos. Además, cuenta con 12 oficinas destinadas a la recepción de denuncias y sumarios, y dispone de salas de espera, con sectores diferenciados entre adultos y menores de edad.

"En esta sede policial se recibe cualquier tipo de denuncia. Además, vamos a tener a la Fiscalía trabajando dentro de la comisaría, de manera que toda la gente esté tranquila y cómoda en el momento de hacer la denuncia. El objetivo es acercar la Justicia a la acción de la policía", comentó el comisionado policial Jorge Luis Curti. Consultado Burzaco sobre el rechazo de algunos vecinos a la construcción de la comisaría en Saavedra, dijo: "Siempre nos han puesto palos en la rueda, pero la gente del barrio está contenta". La Nacion consultó a los vecinos más cercanos a la comisaría comunal, quienes opinaron que sienten mayor "tranquilidad", aunque se quejaron por problemas para estacionar sus vehículos en la puerta de las casas ante la presencia de rodados de agentes policiales.

Fuente: Diario La Nación

Reinstalan el bloqueo de Tierra del Fuego

El servicio de barcazas fue interrumpido.
Las protestas en la región chilena de Magallanes por la eliminación del subsidio al gas volvieron a paralizar ayer a la tarde el servicios de barcazas que une Tierra del fuego con el continente, por lo que la provincia argentina quedó nuevamente incomunicada por vía terrestre.

El servicio ya había sido bloqueado anteayer pero, ante la enorme congestión de vehículos que ayer se produjo en la frontera con Chile, única conexión terrestre de Tierra del Fuego con el continente, se destrabó ayer a la mañana.

Las barcas trasladan vehículos y mercaderías hacia la provincia argentina. El servicio fue nuevamente cortado ayer a las 17 por lo que el gobierno de Fabiana Ríos recomendó no transitar hacia la frontera con la región de Magallanes. La gobernadora de Tierra del Fuego seguía de cerca las alternativas del conflicto y no descartaba, "en caso de que fuera necesario", declarar "la emergencia en la frontera y enviar ayuda sanitaria".

Ríos mantuvo ayer contacto permanente con Cancillería y el Ministerio del Interior, para evaluar la situación.
La gravedad de los hechos llevó a Ríos a comunicarse anteayer con el ministro del Interior, Florencio Randazzo, para solicitarle "su eventual intervención" ante las autoridades chilenas para que "se arbitren los medios necesarios para gestionar ante quien corresponda que se revierta la interrupción en las rutas".

Ríos había calificado de "enorme gravedad" la situación que impide el ingreso y egreso de transporte comercial y de ciudadanos fueguinos, así como también la provisión "de productos primarios, medicamentos, combustibles y materias primas".

Fuentes: Agencias DyN y EFE - La Nación

La cuestión de las Malvinas

A 178 años de la ocupación de nuestras islas, el gobierno británico sigue violando las resoluciones de la ONU.
Cada comienzo de año, al conmemorarse el triste aniversario de la ocupación inglesa por la fuerza de las islas Malvinas, acaecida en 1833, nuestro país recuerda insistentemente la subsistencia de su largo y justo reclamo de soberanía sobre todos sus territorios del Atlántico Sur, demanda frente a la cual Gran Bretaña, violando la obligación de actuar de buena fe que también impera en el mundo de las relaciones internacionales, mantiene una actitud de muy poco cordial sordera. Hace de cuenta el gobierno británico que ese reclamo simplemente no existe, pese a la meridiana claridad de lo dispuesto por resoluciones de la Asamblea General de las Naciones Unidas, que instan inequívocamente a todas las partes al diálogo.

No obstante, la cuestión de la soberanía se mantiene abierta en sede de las Naciones Unidas (ONU), particularmente en el ámbito natural, el de su Comité de Descolonización.

Este año, cuando se cumplen 178 largos años de ese episodio, nuestra cancillería recordó que los actos unilaterales del Reino Unido son un "obstáculo insalvable" para la continuidad de la cooperación bilateral, que desde hace rato está interrumpida. Posteriormente, el canciller Héctor Timerman apuntó que la población "importada" por la potencia colonial que habita las islas Malvinas no tiene derecho alguno a la autodeterminación, ya que no es originaria de las islas. Es más, podría hasta sostenerse que la prohibición que por años impidió a los ciudadanos argentinos poder residir en las islas, luego de su masiva expulsión por parte de los británicos, es una forma, sutil quizás, de lo que hoy llamamos limpieza étnica y, por lo tanto, es política, ética y jurídicamente tan inaceptable como condenable.

Mientras tanto, el cargo de embajador argentino en Londres sigue estando vacante, en señal de silenciosa pero constante protesta por la intransigente actitud británica. La candidatura de José Nun para cubrir ese cargo fue, por esto, también abandonada. En materia de pesca e hidrocarburos, el diálogo bilateral está roto o al menos interrumpido. Los británicos parecen haber avanzado muy poco en ambas cuestiones en su intento por tratar de generar hechos unilaterales consumados, lo que también contradice abiertamente la letra y el espíritu de la resolución 31/49 de la Asamblea General de la ONU.

Al referirnos a este tema, que nos aleja de Gran Bretaña, es valioso recordar muy especialmente a quien fue un gran diplomático argentino fallecido recientemente. Un hombre que trabajó incansablemente por tratar de encontrar fórmulas para poder solucionar este delicado tema: Lucio García del Solar. Sus frecuentes contribuciones, incluyendo las realizadas desde las columnas de este diario, fueron prueba evidente de su constante lucidez, madura prudencia y profunda sensatez. Vaya, por todo ello, nuestro homenaje.

Fuente: Editorial del diario La Nación

Tierra del Fuego: amplían beneficios fiscales para modems y tabletas

 El nuevo decreto prorroga la inclusión de computadoras portátiles como netbooks y notebooks. Además incluye al esquema a nuevos productos tecnológicos
El Gobierno nacional decidió ampliar el régimen de promoción industrial de Tierra del Fuego para modems y computadoras en formato de tableta. La medida se dio a conocer a través del decreto 39 publicado este viernes en el Boletín Oficial. La resolución prorroga la inclusión de las netbooks y notebooks en el esquema, y además incluye a dos nuevos productos que podrán ser producidos bajo condiciones especiales: los modems y las tabletas, como la famosa iPad de Apple.

Hasta al momento, ambos bienes se importan desde China. Entre las firmas interesadas en fabricar los dispositivos se encuentran New San, BGH, IATEC, Radio Victoria y las que que producen con licencias de LG, Samsung, Motorola y Sony. Las empresas que fabrican en Tierra del Fuego tienen beneficios fiscales en el Impuesto a las Ganancias e IVA, además de gozar de ventajas aduaneras.

Fuente: iprofesional.com

Giorgi resaltó los récord de producción y de inversiones del sector textil

La ministra de Industria aseguró que el sector se expandió desde el 2003 143% y alcanzó en 2010 el máximo histórico en su índice de actividad. Sumó exportaciones por más de u$s524 millones e inversiones por alrededor de 844 millones de pesos
Detalló Débora Giorgi que doce empresas del sector presentaron proyectos de inversión en el Fondo del Bicentenario por $120 millones, de los cuales cuatro ya han sido aprobados.

"El sector textil alcanzó niveles récord de producción, exportaciones y sigue sumando proyectos de inversión, lo que demuestra que para este modelo productivo iniciado en 2003 no hay sectores inviables: mientras que en los '90 se destruían empresas y puestos de trabajo, hoy tenemos una industria textil fuerte, que crece de manera sostenida, con producciones que agregan valor nacional y aportan calidad y diseño argentino", aseguró Giorgi.

Otro índice del crecimiento que el sector tuvo en 2010 es que las importaciones de bienes de capital, piezas y accesorios destinados a aumentar la capacidad de producción aumentaron 64% con respecto a 2009. De acuerdo a datos aportados por la Fundación Protejer, el total de los bienes importados, sumado al costo de la nacionalización y puesta en marcha de esa maquinaria, estima una inversión total de 844 millones de pesos. "El desarrollo del mercado interno ha sido una importante plataforma para mejorar la competitividad y la inserción externa, elevando las exportaciones de productos textiles y confecciones", explicó Giorgi.

En los primeros 10 meses de 2010 el sector exportó por más de u$s524 millones, 41,5% más que en el mismo período del año previo y acumuló un crecimiento de casi un 80% desde el año 2003 hasta ahora. Además, se observa un incremento del 32,4% respecto a 2009 en el volumen exportado, llegando a 123.000 toneladas. El 83% de las exportaciones tuvieron como destino a Brasil, Alemania, Uruguay, China, Chile, Italia, Perú, México, Turquía y Estados Unidos.

Fuente: Infobae.com

La Argentina ascendió al cuarto lugar como productor mundial de biodiesel

La elaboración de diesel de origen vegetal, comúnmente denominado biodiesel, alcanzó durante 2010 su máximo histórico de 1.900.000 toneladas. Registró un incremento de 51% con respecto a 2009. Avanzó un puesto
Un informe de la Cámara Argentina de Energías Renovables, indica que "la Argentina se ubica detrás de Alemania, Francia y Brasil".

El informe de Cader especifica que del total de producción alcanzado durante el último año, cerca de 68% tuvo como destino el mercado de exportación, y que "casi en su totalidad fue a la Unión Europea", mientas que el saldo fue mezclado en el mercado interno, en el que rige la obligatoriedad de utilizar 7% de biodiesel en cada litro de gasoil comercializado. De esta manera, se estima que el mercado total de biodiesel en la Argentina asciende hoy a una cifra cercana los 1.900 millones de dólares.

El informe empresario señala que "si bien 2011 aparece como un año con perspectivas de crecimiento para la industria, con nuevas plantas ya anunciadas por una capacidad adicional de 460.000 toneladas/año, las regulaciones de certificación recientemente impuestas por la Unión Europea pueden modificar ligeramente las predicciones de capacidad productiva esperada para fines del período, que se estiman en 3.084.000 toneladas".

Asimismo, se puntualizó que "la posibilidad de comenzar a utilizar biodiesel para la generación de energía eléctrica y, principalmente, la ampliación del mercado interno a un B10, que se encuentra a estudio del Ministerio de Planificación, puede continuar impulsando la producción para el mercado interno".

Carlos St. James, presidente de Cader, declaró que "la Argentina cuenta con grandes ventajas competitivas a la hora de producir biodiesel y un claro ejemplo de esto es la eficiencia con la que nuestros productores han ganado numerosos mercados internacionales y la respuesta de la industria a la demanda generada por el corte obligatorio nacional".

En cuanto a la distribución geográfica de la producción estimada para el corriente año, el informe detalla que Santa Fe mantiene su liderazgo con 80% del total de la elaboración (2.461.000 toneladas), seguida por Buenos Aires con el 8% (252.200 tn.), Santiago del Estero con el 7 por ciento (200.000 tn) y San Luis, con 4% (114.000 toneladas). En la actualidad existen en la país 23 plantas de biodiesel en operación, con una capacidad instalada promedio de 108.130 toneladas año.

Fuente: DyN

China comprometió inversiones por 1.000 millones de dólares

Tras el viaje de la ministra de Industria, Debora Giorgi, al país asiático, se concretaron tres iniciativas de inversión en una planta de agroquímicos, una central eléctrica y un puerto comercial, a construirse en Tierra del Fuego
Crédito Foto: Prensa Ministerio de Industria

La ministra de Industria, Débora Giorgi, recibió un anuncio de inversiones por 1.000 millones de dólares que realizará una empresa china en Tierra del Fuego para la construcción de una planta de producción de agroquímicos, un puerto comercial y una central térmica de ciclo combinado, que construirá el grupo Roggio.
La inversión se enmarca en el reciente viaje de la ministra a Beijing, en donde se entrevistó con el ministro de Comercio chino, Cheng Deming, para tratar cuestiones comerciales y de inversiones bilaterales.

“Esta inversión es el resultado de la mayor integración con China, que ve a nuestro país como un destino estratégico para sus inversiones, y permitirá generar más valor agregado a nuestra industria, sustituir importaciones y crear cientos de puestos de trabajo”, dijo Giorgi.

Este jueves, el director general de la empresa china Tierra del Fuego Energía y Química, Fernando Lin, junto al gerente comercial del grupo Roggio, Gustavo Espinoza, le anunciaron a Giorgi la construcción en la ciudad de Río Grande de una planta para producir urea, que demandará una inversión de 800 millones de dólares.

Además construirán una central térmica para la generación de 50MW de ciclo combinado para abastecer a la empresa, que insumirá una inversión de 130 millones de dólares, a lo que se suma la construcción de un puerto comercial –con una inversión de 70 millones de dólares– desde el cual la empresa proyecta exportar parte de su producción a otros mercados. Lin le informó a la ministra que la empresa china –que tiene 70% de capital estatal– se decidió por el Grupo Roggio para llevar adelante las obras de ingeniería en Tierra del Fuego de esta multimillonaria inversión, y que los trabajos podrían comenzar en marzo o abril de este año.

Además, el empresario anunció la visita del gobernador de la provincia de Xan Xi para el acto de inicio de obras. La planta se emplazaría en el parque industrial Las Violetas y la modalidad del puerto propio que proyecta la empresa les permitirá transportar los productos mediante una cinta “directamente del depósito, sin hacer ningún traslado”, con lo cual se evita daño a los caminos, al medio ambiente, costo de transporte terrestre.

La empresa ya comenzó con los estudios de suelo y el emprendimiento generaría más de mil puestos de trabajo entre directos e indirectos. Además, la empresa china no descarta avanzar en nuevas inversiones en esa región. “Con el ministro Chen Deming coincidimos en la excelente oportunidad que significa la transnacionalización de las inversiones chinas y las oportunidades que brinda Argentina para agregar valor y sustituir importaciones”, explicó Giorgi.

Para la producción urea se utilizaría la tecnología de KBR en la planta fueguina. Además se presentará el proyecto para su aprobación del proceso productivo ante Nación a fin de trabajar bajo el amparo de la ley de promoción industrial ya que el objetivo, según explicó el propio Lin, es que el producto pueda ingresar al continente.

Fuente: Infobae.com

Comentario:
Bien Ministra, por su capacidad y actitud ha sido colocada primero en el Cuadro de Honor de este blog. Adelante...
Jorge Elías

miércoles, 12 de enero de 2011

La Fuerza Aérea de India recibe primer avión de combate de fabricación nacional

La Fuerza Aérea de India recibió hoy el primer avión de la marca LCA Tejas, modelo de fabricación nacional que es el más ligero del mundo en la categoría de cazas supersónicos de combate. “Es un momento histórico”, manifestó el jefe de la Fuerza Aérea, Pradeep Vasant Naik, durante la solemne ceremonia del traspaso que tuvo lugar en la ciudad de Bangalore. El militar resaltó que “India se ha incorporado a un club de élite, de naciones capaces de crear desde cero plataformas aéreas de combate”.
El Ejército de Aire indio planea comprar unos 200 aviones Tejas que irán reemplazando a los ya anticuados MiG-21 desarrollados en la URSS. Las primeras 40 máquinas de este modelo monoplaza de 13 toneladas estarán equipadas con motores de la marca General Electric pero el lote siguiente ya se dotará de un modelo más poderoso, F414. Paralelamente, ingenieros indios siguen desarrollando un motor propio, Covery.

La productora del LCA Tejas, Hindustan Aeronautics Limited (HAL), pondrá a bordo de estas máquinas un cañón aéreo y misiles aire-aire y aire-superficie de fabricación india, rusa e israelí. A futuro habrá también una versión embarcada del nuevo avión.

Fuente: RIA Novosti.

Con la Gendarmería desalojan a tres familias en Villa Fiorito

Era un asentamiento junto al Riachuelo, liberado para cumplir una orden judicial.

Un impresionante operativo con la participación de 650 gendarmes y maquinarias pesadas se realizó ayer a orillas del Riachuelo , para desalojar a apenas tres familias que vivían en un asentamiento en Villa Fiorito, partido de Lomas de Zamora.

Fue a raíz de una orden judicial emitida en el marco de la causa en la cual, hace dos años y medio, la Corte Suprema les ordenó a los gobiernos de la Nación, la Provincia y la Ciudad de Buenos Aires que pusieran en marcha un plan de saneamiento de la cuenca. Con el desalojo de los predios costeros ocupados, se busca generar las condiciones para que pueda construirse el camino de sirga. Se trata de una calle pública de 35 metros de ancho que debe existir, sin construcciones, en ambas márgenes de los cursos de agua , según establece el artículo 2639 del Código Civil.

El operativo de ayer fue ordenado por el juez federal de Quilmes, Luis Armella –quien tiene a su cargo la ejecución de la sentencia de la Corte– y estuvo encabezado por el intendente de Lomas de Zamora, Martín Insaurralde. Fuentes del municipio justificaron la magnitud del operativo en que los ocupantes ya habían sido notificados de la orden de desalojo, pero se habían negado a dejar el predio, y en la supuesta posibilidad de que resistieran con el apoyo de otra gente de la zona. El desalojo, finalmente, se hizo en forma pacífica y desde la intendencia se aseguró que a las familias se les darán viviendas sociales. Durante el operativo fue demolido un corralón de unos 20 metros por 40 construido sobre el terreno, que tiene unos 300 metros de costa sobre el Riachuelo.

En la acción también participaron funcionarios de la Autoridad de Cuenca Matanza-Riachuelo –el organismo creado como consecuencia del fallo de la Corte– y de la Dirección de Vialidad bonaerense, que realizaron un amplio corte de tránsito en la zona. “Estamos haciendo todo lo que está a nuestro alcance para cumplir con el fallo judicial. Todo lo que suceda en Lomas se va a ajustar al estado de derecho. No vamos a permitir ocupaciones ilegales ”, dijo Insaurralde.

El de los asentamientos ilegales es uno de los temas más complicados de la problemática del Riachuelo. De hecho, el nuevo secretario de Ambiente de la Nación, el ex intendente de Berazategui Juan José Mussi, debe presentar en el juzgado de Armella un plan para erradicarlos antes del 1° de marzo.

Uno de los escollos más importantes para la construcción del camino de sirga son los puestos ilegales de la feria de La Salada , en el partido de Lomas que ocupan unas 10 cuadras de extensión. Del lado de la Ciudad, a orillas del Riachuelo está por ejemplo la enorme Villa 21-24, en Barracas, pero también hay asentamientos en Pompeya y en La Boca. También hay predios ocupados por empresas. El mes pasado, por ejemplo, la ACUMAR retiró los escombros dejados por una empresa de transporte, que ocupaban unos 300 metros de costa entre la avenida Vélez Sarsfield y la calle Luzuriaga, en Barracas.

El juez Armella realizará el 1° de marzo, según anunció a las partes, una verificación de los avances que se hayan registrado en la liberación de los predios costeros. En caso de incumplimientos podría sancionar a Mussi con una multa personal , como ya hizo con su antecesor en la Secretaría de Ambiente, Homero Bibiloni.

Fuente: Diario Clarín

El Dakar 2012 sería entre Mar del Plata y Lima

Por Carlos Prieto - Diario Clarin
El Dakar seguirá en Sudamérica en 2012, y nuevamente Argentina será uno de los países que recorra . Aunque para el anuncio oficial habrá que esperar hasta febrero, ya hay suficientes datos como anticipar que será así.

Uno de ellos lo dio el director deportivo de ASO (la empresa organizadora), David Castera. En una entrevista que publicó ayer Clarín, Castera, que es el “diseñador” de los recorridos de la prueba, dio por sentado que el Dakar 2012 se correrá en América del Sur, y adelantó que el trazado incorporará “uno o dos países más”. Por lo que se sabe, Castera ya comenzó a estudiar posibles trazados a través de Perú, Paraguay y Brasil.

Otra cosa segura es que la cuarta edición sudamericana del Dakar ya no será una vuelta Buenos Aires-Buenos Aires, como las dos anteriores y la actual. Esa variante es la más conveniente económicamente para ASO: “Comenzar y terminar en un mismo lugar nos facilita mucho los planes”, le comentó a este diario Marc Phily, gerente logístico de la prueba. Sin embargo, los organizadores necesitan encontrar nuevos recorridos. El Dakar nunca repite sus trazados, entre otros motivos porque la gran mayoría de los pilotos son semiprofesionales o aficionados que buscan conocer lugares nuevos en su carrera-aventura. Y en ese sentido, la vuelta “redonda” es una limitación.

Además, hay un motivo poderoso para que ASO pase en 2012 a un recorrido “no redondo”. Según el diario La Tercera de Chile, el gobierno de Alan García tiene un preacuerdo con ASO por el cual aportaría cinco millones de dólares para que el Dakar 2012 tenga la llegada en Perú. Ese dinero podría más que compensar el gasto extra que implica descargar los autos en un puerto del Atlántico y reembarcarlos en otro del Pacífico. Si hay llegada en el Pacífico, un posible contendiente para Perú es Chile. El sábado, cuando visitó el vivac de Arica en el día de descanso, el presidente Sebastián Piñera dijo que quería “que en el futuro el Dakar no pase por Chile, sino que termine en Chile”.

Es casi seguro que eso no ocurrirá el año que viene, Piñera quiso abrir la posibilidad para las ediciones siguientes. Después de todo, el director del Dakar, Etienne Lavigne, le confirmó anoche a Clarín que ASO tiene en Sudamérica “varios proyectos para mantener la prueba aquí por varios años”. Fue una admisión implícita de que el regreso del Dakar a sus raíces africanas no está previsto en el mediano plazo.

Así como una llegada en Perú es el escenario más probable para 2012, Argentina retendría la largada. El día de la largada en el Obelisco, el ministro de Turismo, Enrique Meyer, afirmó varias veces que “la largada está acordada en un ochenta por ciento y será espectacular”. Meyer fue mucho más cauto con esos anticipos en años anteriores. Si esta vez se adelantó, es porque el trato está prácticamente cerrado. La novedad es que la largada no sería desde Buenos Aires -los organizadores tomaron nota de que este año hubo menos público en el Obelisco-, sino en la capital veraniega, Mar del Plata.

El Dakar 2012, según todos los datos disponibles, será una carrera entre Mar del Plata y Lima . Una vez que se anuncie oficialmente las “puntas”, comenzarán a definirse las sedes de los campamentos de las etapas intermedias. Las variantes posibles son muchas, y sólo hay una cosa segura: el Dakar 2012 volverá a recorrer el desierto de Atacama y las dunas de Fiambalá. Para Lavigne, “son el corazón del Dakar en Sudamérica”.

Cuatro estaciones de subte para este año

La extensión de la red de subtes sería –según señalan los especialistas y según saben quienes diariamente padecen los problemas de tránsito de la Ciudad– la solución real para el transporte. Sin embargo, en la gestión de Mauricio Macri, quien había prometido construir 10 kilómetros de subte por año, no se empezó una sola obra nueva . Unicamente se siguió adelante con las obras que ya habían sido iniciadas durante gestiones anteriores. Así, se inauguraron dos estaciones de la línea A (Puán y Carabobo) en diciembre de 2008 y una de la línea H (Corrientes) el mes pasado.

Justamente ayer Macri recorrió las obras de extensión de la línea A, que consta de dos estaciones: Flores y Nazca. También están en construcción dos estaciones de la línea B (Echeverría y Juan Manuel de Rosas, en Triunvirato y Monroe) y dos de la línea H (Hospitales y Parque Patricios). Además, el Gobierno Nacional trabaja en la extensión de la línea E, que sumará tres nuevas estaciones después de Plaza de Mayo: Correo Central, Catalinas y Retiro.

Macri prometió ayer que las cuatro estaciones que están en obra en las línea A y B serán inauguradas durante este año . Y dijo: “Acá hace falta construir cincuenta kilómetros más. Hay que brindarle alternativas al que tiene un vehículo para que no lo saque y use el transporte público”.

Actualmente está en marcha una licitación para comenzar la construcción de seis nuevas estaciones de la línea H: cuatro hacia el Norte (Córdoba, Santa Fe, Las Heras y Plaza Francia) y dos hacia el Sur (Sáenz y Pompeya). El plazo de obra fue fijado en 45 meses, pero todavía ni siquiera fue adjudicada.

Está diseñada la línea G, que uniría Retiro con el Cid Campeador, en Caballito, recorriendo las avenidas Córdoba, Estado de Israel y Angel Gallardo. Pero todavía no es más que una idea. “Estamos esperando que una empresa china mejore los precios, que nos parecieron muy caros . Los chinos están evaluando si lo pueden hacer o no”, dijo ayer Macri.

Fuente: Diario Clarín

Sin inversión en transporte, el crecimiento genera problemas

El subte avanza a paso lento. En trenes y colectivos los subsidios no mejoran el servicio.

Para los especialistas, la única forma de mejorar los problemas de congestión es invertir fuertemente en transporte público. Sin embargo, pese a los anuncios, las mejoras se siguen demorando. El caso del subte es un ejemplo. Si bien Macri volvió a anunciar ayer fechas de inauguraciones de obras, se trata de proyectos que desde hace años están en la agenda y tardan en concretarse. De hecho, los planes para hacer las nuevas líneas F y G, aún están en estudio y seguramente quedarán para futuras administraciones. Además, en los últimos años el Gobierno nacional tampoco logró importantes mejoras en la actual de red subtes, que necesita desde mejorar sus frecuencias hasta renovar sus vagones.

Otra apuesta es el Metrobus, el colectivo rápido que circulará por toda la traza de la avenida Juan B. Justo. “Confiamos en ponerlo en funcionamiento en abril. Que se haya quebrado el record de venta de autos es una buena noticia. El problema no es el auto sino dónde y cómo se lo usa . Nuestro gobierno logró poner en agenda que es importante priorizar el transporte público, y el Metrobus va en ese sentido”, explicó Guillermo Dietrich, subsecretario de Transporte y Tránsito de la Ciudad.

El problema es que los colectivos que ya están, al igual que los trenes, hoy reciben millones de pesos para subsidios, con lo que se busca contener aumentos tarifarios, pero no se invierte en proporción para mejorar la calidad del servicio . Con transportes deficientes, es casi imposible que quienes puedan usar un vehículo particular se resignen a hacerlo, aún a pesar de los problemas en el tránsito.

Problemas que también tienen que ver con obstáculos judiciales. Por ejemplo, el Gobierno porteño anunció la construcción de 25 pasos bajo nivel , pero un amparo judicial presentado por vecinos, que piden que los túneles se hagan pero no en calles laterales (como quiere la Ciudad) sino en las avenidas principales.

Otro tipo de problemas viene por la falta de coordinación entre la Ciudad y la Nación, que mantiene el control sobre los transportes públicos. Por ejemplo, con la ampliación de la autopista Illia, que permitiría conectarla con la General Paz y que los autos puedan ir más rápido al salir de la Ciudad en la hora pico de la tarde. Como para esa obra hizo falta correr las vías del ferrocarril Belgrano Norte, luego mover otras instalaciones y ahora correr el cerco del aeroparque Newbery (todas tareas a cargo de la Nación), la obra se fue demorando.

Claves para hacer rendir más las pilas recargables

Son muy útiles para los dispositivos electrónicos y permiten ahorrar.
Muchos dispositivos electrónicos como cámaras digitales, grabadores, reproductores de MP3 y parlantes portátiles, se abastecen con pilas. A diferencia de las baterías alcalinas, que soportan sólo un uso, las recargables rinden más, protegen el medio ambiente y, a la larga, salen más baratas. Consejos y recomendaciones antes de comprarlas.

Las pilas recargables están preparadas para soportar 1.000 ciclos. Si alguno de estos procesos se realiza en forma acelerada, su duración se reduce a unos 400 ciclos, en el caso de las cámaras digitales.

La velocidad de descarga de la pila depende de la capacidad de energía que posea. Esta se mide en miliamperes por hora (mAh) y las más potentes acumulan un mayor porcentaje de corriente y rinden casi el doble. Están las de alta capacidad (4.600 a 2.000) ideales para utilizar con cámaras digitales que utilizan un flash potente y las de menor valor (2.000 o menos) para el control remoto.

Todas las recargables trabajan a 1,2 voltios, lo que varía es la potencia que suministra una pila durante una hora sin descargarse. Hay cargadores inteligentes que completan la carga en unas horas, son automáticos y trabajan con varios tipos de pilas. Los baratos son todo lo contrario.
Estos son algunos consejos que ofrece Energizer para extender la vida útil de las pilas:
- Efectuar una carga completa la primera vez que se las usa.
- Recargarlas antes de cada uso, ya que diariamente pierden entre el 1 y el 0,5% de la carga.
- Las que no fueron utilizadas por meses necesitan entre 2 y 3 ciclos de carga.
- Si la carga fue insuficiente, limpiar los polos con una goma de borrar o un paño seco.
- No juntar en el mismo cargador pilas de diferente voltaje.
- Usar cargadores en ambientes entre 15° y 25°.

Fuente: Diario Clarín

Cuba registró una vacuna contra el cáncer de pulmón

Por Valeria Román - Clarin.com
Es tan cubana como un mojito. Se trata de un desarrollo para la salud que Cuba empieza a exportar al mundo: es una vacuna contra el cáncer de pulmón más frecuente que ya se probó con buenos resultados, y que ahora aguarda el trámite de autorización para ser comercializada en la Argentina, Colombia, Brasil, Ecuador, y Paraguay. Ya fue aprobada en Perú.

La vacuna, cuyo nombre es Cimavax-EGF, aún no está disponible para ser aplicada en nuestro país. Desde mayo pasado, está en análisis su aprobación en la Administración Nacional de Medicamentos, Alimentos y Tecnología Médica (ANMAT).

Consiste en una herramienta terapéutica que forma parte del campo de la inmunoterapia, por el cual se busca que el mismo sistema inmune del paciente gatille una respuesta eficaz para controlar el crecimiento de los tumores. En este caso, se trata de una vacuna que se empezó a desarrollar hace 15 años en el Centro de Inmunología Molecular de La Havana, Cuba, y fue autorizada en ese país en 2008. Así, se convirtió en la primera vacuna registrada contra el cáncer de pulmón avanzado en el mundo. El equipo de trabajo publicó 17 reportes científicos con los diferentes avances desde 1994.

Más de 1000 voluntarios participaron en los ensayos clínicos, según contó Gisela González, a la agencia EFE . El resultado es que la vacuna extiende el tiempo de sobrevida de los pacientes, aunque no previene ni cura el cáncer de pulmón . Hasta ahora, los tratamientos que se han utilizando para esa enfermedad son la cirugía para extirpar el tumor, la quimioterapia (con medicamentos que destruyen las células cancerosas) o la radiación con rayos X.

“Al ser inyectada, la vacuna hace que el organismo humano genere anticuerpos contra el factor de crecimiento epidérmico que está involucrado en el desarrollo del tumor en los pulmones”, afirmó Roberto Gómez, gerente de proyecto de oncología y biotecnología de Laboratorios Elea, que tiene a cargo la representación de la vacuna en la Argentina.

“Este tipo de vacunas educa al sistema inmunológico contra moléculas que están sobreexpresadas en los tumores. Con este nuevo concepto de vacunas, se intenta que el cáncer de pulmón se vuelva una enfermedad crónica y que la sobrevida se prolongue”, opinó Gabriela Cinat, investigadora del Instituto de Oncología Angel Roffo, al ser consultada por Clarín . Una esperanza para uno de los cánceres más frecuentes, cuyos síntomas pueden ser: tos persistente, dolor en el pecho, pérdida de peso y del apetito, dificultad para respirar y ronquera.

La desprotección del espacio público

Estado persevera en la renuncia y cesión del espacio público, lo que ha permitido que se haya cambiado la fisonomía de muchos espacios significativos por su importancia urbana o su valor arquitectónico o histórico.
Un antecedente es el repliegue de la policía del espacio público y su obligada sustitución, de parte de los particulares, por otros servicios de vigilancia -entre ellos, la contratación de personal policial con fines de custodia privada. Las calles, los parques y las estaciones de trenes están, por lo tanto, a merced del vandalismo y el deterioro.

Otros cambios se originaron por la concesión de espacios públicos, como ha sucedido con los predios ferroviarios, que oscilan entre el abandono y la intrusión. Tal es el caso de la estación de Belgrano R, donde, conforme una denuncia de la Asociación de Protección Patrimonial Histórica y Cultural de Belgrano R., se está proyectando convertir la estación en un shopping y su emblemática toma de agua en un maxikiosco. Se trata de edificios históricos, que datan de 1876 y tienen protección legal. Sin embargo, se los cedería por cánones mensuales que, además, son de poca monta.

La mejora de la calidad del espacio público, su fortalecimiento y preservación es una función básica del Estado que distintos administradores no han sabido atender y valorar. Ante esto, las denuncias de la sociedad civil en algunos casos han logrado limitar o revertir actos de disposición de bienes que deben ser preservados en provecho de toda la comunidad. El espacio público es desprotegido por inacción que permite su deterioro, o por acciones que afectan el patrimonio, como puede suceder con un proyecto para la estación de Belgrano R.

Fuente: Editorial del diario Clarín

Degradación del lenguaje político

Desde el comienzo de su gestión, el kirchnerismo apela a una retórica confrontativa y agresiva y no pocas veces ofensiva, principalmente con sus rivales políticos y con la prensa independiente.

Es un estilo discursivo que refleja la intolerancia por la opinión ajena, por la convivencia en la diferencia propia de la democracia y de toda sociedad civilizada en general. Pero también da cuenta de la pobreza de las ideas y cada vez más, una actitud defensiva ante los fracasos políticos.

Uno de los representantes más frecuente y agresivo de esta línea ha sido y sigue siendo el jefe de Gabinete, Aníbal Fernández, cuya función –dado que no puede ejercer como jefe de un Gabinete que nunca se reúne ni actúa coordinadamente– es la de ser vocero y defensor de las políticas oficiales. Fernández acaba de agregar, a su larga carrera de exabruptos, una serie de frases agresivas en lenguaje soez, dichas en un programa de radio, en momentos en que no sabía que hablaba al aire.

En un primer momento podría considerarse que se trató de expresiones privadas y coloquiales que dan muestra, en el peor de los casos, de la baja calidad de un lenguaje personal. Sin embargo, lejos de retractarse, Fernández justificó sus dichos insultantes y su irritación, por lo que esas expresiones pueden considerarse públicas y oficiales.

La ausencia de críticas en el Gobierno debe tomarse, además, como un tácito apoyo a una actitud que desprestigia la función pública y envilece la política. La retórica confrontativa y agresiva del kirchnerismo refleja intolerancia y pobreza de ideas. Un reciente exabrupto de Aníbal Fernández, desprestigia la función pública y la política.

Fuente: Editorial del Diario Clarín.

Autopartista canadiense, de compras en Argentina

El boom que atraviesan la Argentina y Brasil en el sector automotor está llamando la atención de las multinacionales que aún no tienen un pie en estas tierras. Y, aunque llegan un poco tarde, realizan apuestas que hacen pensar que esperan que la buena racha se extienda. Ese el caso de la canadiense Magna, que acaba de quedarse con las tres plantas de Pabsa, la tercera fabricante de asientos del país, que estaba en manos de un fondo de inversión y un empresario local.

“Quizá llegamos un poco tarde”, admite Wilhelm Keller, número uno de Magna Seating para Sudamérica. “Por eso compramos una empresa en funcionamiento y que, a diferencia de los rivales, está integrada (hace desde la estructura hasta las fundas)”, agrega.

Se trata de una compañía con ventas por US$ 110 millones, que emplea a 960 personas. Con los contratos que sumen gracias a sus contactos internacionales, estiman que la facturación podría llegar a los US$ 140 millones en 2011. Pabsa abastece a Volkswagen, Renault, Mercedes-Benz y PSA Peugeot Citroën con fábricas en Benavídez, Pacheco y Córdoba. Tiene el 26% del mercado, y pelea con Johnson Controls y Lear.

Magna se radicó en Brasil el año pasado y espera ventas por US$ 550 millones en 2011 en el Mercosur. A nivel global, es un gigante que factura US$ 21.000 millones. En la Argentina, tenía participación en Lithium Americas, que busca litio (materia prima para las baterías de los autos eléctricos) en las provincias del Norte.

Fuente: Diario Clarín.

El BCRA ratificó el uso de reservas para cancelar deuda

El directorio de la entidad aprobó la integración del Fondo de Desendeudamiento por u$s7.504 millones. "El uso estratégico de reservas demostró ser exitoso", dijo Mercedes Marcó del Pont, el cambio de la utilización de esta porción de las reservas internacionales para la cancelación de deuda del Gobierno Nacional el BCRA recibirá una Letra, de iguales características que las que se emitieron el año pasado, por el monto total afectado, a 10 años de plazo, con amortización íntegra al vencimiento, que devengará una tasa de interés igual a la que percibe la autoridad monetaria por la colocación de las reservas internacionales y hasta un máximo de LIBOR anual menos un punto porcentual.

La presidente del BCRA, Mercedes Marcó del Pont, explicó que "esta nueva integración del Fondo de Desendeudamiento Argentino se inscribe en la política de desendeudamiento externo y constituye una estrategia que, además de estar alineada con lo que hacen otros bancos centrales en el mundo en materia de utilización estratégica de las reservas, ha demostrado ser exitosa”.

Marcó del Pont confirmó que en 2010 "se canceló deuda en moneda extranjera por u$s6.570 millones y las reservas internacionales se incrementaron en u$s4.400 millones. Este uso virtuoso de una parte de las reservas internacionales evitó recurrir a las clásicas opciones de ajuste que propone la oposición y, al mismo tiempo, impidió el aumento del endeudamiento externo de la Argentina".

La titular del BCRA dijo que "lo primero que hay que aclarar es que siempre que se paga deuda en moneda extranjera se afecta el nivel de reservas, a menos que para pagar esas deudas se recurra a nuevo endeudamiento en el exterior".

"En segundo lugar –destacó Marcó del Pont– el efecto monetario del pago de deuda con reservas es estrictamente equivalente a una colocación de deuda en el exterior. Por lo tanto, aquellos que insisten en la colocación de deuda externa deberían explicarnos por qué apoyan un mayor nivel de endeudamiento externo si éste tiene el mismo efecto monetario que el pago con reservas". Y añadió "deberían explicar bien por qué prefieren mayor endeudamiento externo en un contexto internacional de tasas de interés donde las reservas tienen un rendimiento cercano a cero".

Pero no sólo eso, también sostuvo que "los que dicen que comprando los dólares que sobran en el mercado estamos generando inflación atentan directamente contra la política de tipo de cambio real y, a través de ella, contra el desarrollo de la industria, el despliegue del mercado interno y el aumento del empleo".

Comentario:
La salida de dolares del Banco Central hay que reponerla y como se hace, usando la "maquinita de hacer billetes" y si se emite, aumenta la inflación...
Afortunadamente existe Moreno con la lapicera mágica, que haría la Argentina, sin él.
Pobre país...
Jorge Elías

lunes, 10 de enero de 2011

La CNEA diseña elementos combustibles para centrales nucleares

Argentina alcanzó un hito histórico en materia nuclear al finalizar el diseño del primer elemento combustible para un reactor tipo PWR.
La innovación alcanzada por la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA) constituye un paso más para concretar el proyecto del primer reactor propio, íntegramente diseñado que se construirá en el país, conocido como CAREM (Central Argentina de Elementos Modulares).

Con esta innovación, nuestro país se ubica junto a Estados Unidos, Francia, España, Rusia, Alemania, Corea y Japón, potencias capaces de diseñar, desarrollar y fabricar un elemento combustible para un reactor de potencia tipo PWR.
Los elementos combustibles que acaban de diseñarse serán utilizados en el reactor CAREM, cuyo prototipo se instalará en Lima, provincia de Buenos Aires. Hasta el momento, la Argentina sólo había diseñado elementos para reactores de investigación y HWR, por lo que el logro alcanzado por la CNEA en esta ocasión fortalecerá el protagonismo del país en el podio de los países que hacen punta en energía nuclear.

El diseño y la ingeniería de este material fueron realizados por el grupo Diseño de Elementos Combustibles del Centro Atómico Bariloche. Este equipo está abocado a uno de los proyectos que más impulso ha dado el organismo en los últimos años: la construcción y puesta en marcha del reactor modular CAREM.

El núcleo del reactor CAREM – cuyos avances visitó recientemente el Ministro Julio De Vido – presenta un diseño innovador y ya se ha patentado internacionalmente.

Fuente: http://www.cnea.gov.ar/noticia.php?id_noticia=376

La industria naval renovó su reclamo

Empresarios y sindicatos firmaron un acta de cuatro puntos sobre los que acordaron reclamar juntos ante el Gobierno
Foto: Astillero Rio Santiago.
La industria naval se siente un pilar necesario para el desarrollo del país, la generación de empleo y la producción manufacturera de alto valor agregado. Las cámaras empresarias y las agrupaciones gremiales se juntaron a fines de diciembre, en la sede de la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA) para realizar un balance del sector, que arrojó coincidencias en la necesidad de adoptar "medidas urgentes" para preservar la industria naval, según consta del acta acuerdo que suscribieron los presentes.

Básicamente, empresarios y trabajadores acordaron una agenda de cuatro puntos sobre los que reclamarán en forma conjunta ante las autoridades. Estos son:
- Creación de la Dirección de la Industria Naval Argentina.
- Cese de importación de buques y artefactos navales usados.
- Financiación para la industria naval.
- Ley de marina mercante e industria naval.

Entre los fundamentos del pedido figuran la participación del cabotaje nacional y regional con valor agregado en la hidrovía Paraná-Paraguay; la participación de la industria naval en la explotación de la pesca y de los hidrocarburos en el mar argentino, y como complemento de la defensa nacional.

El acta fue firmada por Cayo Ayala y Juan Speroni, del Sindicato de Obreros Navales y Servicios de la Industria Naval(SAON Sinra); Alfredo Bazzan y Emilio Lencina, del Sindicato de Obreros de la Industria Naval (SOIN), y Jonathan Pucheta y Hermes Caballero, del Sindicato de Trabajadores de Astilleros y Talleres Navales (Sittan), por parte de los trabajadores.

De la parte empresaria, firmar: Pablo Nöel y Carlos Collongues (FINA); Horacio Tettamanti (Asociación Bonaerense de la Industria Naval); Raúl Podetti (Asociación de Ingeniería Naval); Horacio Martínez, (Asociación de Astilleros y Talleres Navales); Juan Acevedo (Astilleros Río Santiago); Oscar Fernández Chocco (Cámara de Proveedores de la Industria Naval); Miguel Alvarez (Cámara Santafecina de la Industria Naval); Silvia Martínez (Cámara de la Industria Naval Argentina); Florencia Garrido (Cámara de la Industria Naval de Mar del Plata), y Juan Torresín (Unión de Constructores Navales).

Fuente: Diario La Nación

El ejercito brasileño seleccionó la torreta Elbit BR UT30 para el nuevo vehículo blindado

Aeroeletronica, subsidiaria brasilera de Elbit Systems, le ha sido concedido un contrato valuado en 260 millones de dólares para proveer al ejército de torrecillas dirigidas de 30 mm BR UT30.

Las torrecillas dirigidas de Elbit Systems, serán producidas en Brasil por Aeroeletronica, para ser instaladas abordo de los transporte blindados de personal (APC) de IVECO VBTP-MR 6X6 como parte del proyecto Guarani. Esta concesión se realiza dedespués de haberse concedido otro contrato a Elbit Systems en el 2009 para proveer varias torrecillas sin tripulación en una oferta abierta de la cual participaron varios fabricantes mundiales.

Fuente: Espejo Aeronautico.

Defensa, un pésimo balance

Editorial del diario La Nación
La gestión de Garré perjudicó a las Fuerzas Armadas tanto en materia de equipos como de remuneraciones y ascensos
Luego de más de cinco años de gestión, Nilda Garré ha dejado el Ministerio de Defensa para pasar a desempeñarse como ministra de Seguridad. Es interesante realizar un balance de lo hecho y de lo que queda pendiente por hacer en un área que no puede ser soslayada por aquellos que miran el futuro de la República más allá de lo estrictamente coyuntural.

Desde el punto de vista normativo, contamos con la ley de defensa sancionada entre 1987 y 1988, en plena época de la Guerra Fría y cuando aún estaban vigentes en el ánimo y en la memoria de los argentinos las secuelas de lo que se denominó la "doctrina de la seguridad nacional". La ley respondía a la realidad de un mundo dividido en dos bloques liderados por dos potencias hegemónicas. Ese mundo ya no existe y tampoco son iguales los desafíos a la seguridad en nuestra época.

Sin embargo, durante la gestión de Garré se reglamentó parcialmente la ley, pero se insistió en la misma visión obsoleta, en lo que se refiere al empleo de las Fuerzas Armadas haciéndolo depender del lugar geográfico de la agresión que pudiera sufrir la República, en lugar de tener en cuenta sus características y los medios que emplean los agresores. También se omitió alguna referencia a la forma en que la Argentina formará las reservas, ya que, desde la creación del soldado profesional, aquéllas han dejado de existir.
Una de las tareas pendientes que deja la gestión es la modernización de todo el conjunto normativo que incluye, entre otras, la ley de reestructuración de las Fuerzas Armadas, la ley de inteligencia, la ley del personal militar, la ley de seguridad interior, que son las que deben guiar la imprescindible reconstrucción de un sistema hoy devastado.

En lo que se refiere al personal, la gestión deja como herencia una caótica situación en los haberes que perciben tanto el personal en actividad como en retiro. La anomalía se debe en gran parte a la multiplicación de suplementos que se liquidan al personal en actividad y no al retirado. Estos suplementos ya superan el 60 por ciento del total del haber del referido personal. Sobre esas sumas no se hacen aportes, con lo cual se desfinancia el ámbito previsional y el personal retirado hace juicios (ya más de 100.000), con lo cual la nueva gestión recibe un pesado legado. Si la paridad de las remuneraciones para el personal en actividad del mismo grado contribuye al mantenimiento de la disciplina, baste decir que hoy se liquidan más de 60 montos de haberes diferentes para el personal que está en esa situación.

Como el paso a retiro equivale a una sustancial reducción en la remuneración, el personal se convierte en rehén de quienes pueden disponer arbitrariamente de su suerte en la carrera. La situación se agrava por el modo en que se ha conducido la política de personal por las autoridades del ministerio, prescindiendo muchas veces de los méritos de un oficial por la sola circunstancia de haber sido familiar de algún militar que haya intervenido durante los años de la dictadura.

La designación del general César Milani como subjefe del Ejército, con retención del cargo de director de Inteligencia, y la política persecutoria seguida contra determinado personal militar ya descripta, han contribuido a sembrar la desconfianza entre los propios uniformados, creando la idea de que no es la aptitud, sino la amistad con el poder de turno lo que garantiza un ascenso sin problemas en la carrera. Esta situación produce un deterioro de la calidad profesional de los cuadros que debe ser revertida urgentemente por la nueva gestión.

Si el proyecto de presupuesto nacional para el año entrante expresa la manera en que se abordará la política en el área, debemos decir que quienes lo redactaron esperaban poco en materia de realizaciones y de cambios en el sector. En efecto, lo asignado al sector asciende a unos 5133 millones de pesos, de los cuales 4393 millones corresponden a gastos de personal, el 85,6 por ciento del total. Queda sólo el irrisorio 14,4 por ciento para gastos de funcionamiento y adquisiciones. El importe del total destinado a Defensa representa el 0,92 por ciento del PBI y son muy escasos los países que están por debajo de lo que la Argentina destina a su defensa.

Como se deduce de estas cifras, no existe la menor posibilidad de que mejore la situación en un sector en el cual el equipamiento del Ejército tiene una antigüedad promedio de más de 30 años. La mayoría de los aviones de la Fuerza Aérea no están en condiciones de volar y lo mismo acontece con los de la Aviación Naval. Las horas de vuelo y de navegación, tanto en el ámbito de la Fuerza Aérea como en la Armada, están por debajo del mínimo necesario para mantener una adecuada capacitación. Esta situación de anemia presupuestaria contrasta con la excesiva burocracia generada. El personal del ministerio se ha multiplicado en los últimos años.

La imprescindible reconstrucción debe encararse como una política de Estado, y las nuevas autoridades deben convocar al diálogo con todos los sectores del espectro político que puedan aportar soluciones, un diálogo ausente durante la gestión concluida.

Llegan a 6 meses los atrasos en reintegros a las exportaciones

Por Candelaria De La Sota - Diario Clarín

Foto: Puerto de Zarate
Las empresas dicen que los pagos se manejan con “discrecionalidad”.
Aunque en voz muy baja y sin grandilocuencias, ayer varios empresarios industriales se quejaron por los 1.200 millones de pesos que Economía les debe por los reintegros de exportaciones. Subrayaron que desde el 2009 estos reintegros se estuvieron pagando con 6 meses de atraso, y aseguraron que el Gobierno hace un “uso discrecional” de los fondos, favoreciendo a quienes están en sintonía con el proyecto de Cristina Kirchner y soslayando a aquellos que no manifiestan tanta cercanía desde lo político.

Los comentarios llegaron apenas unas horas después de que la Cámara de Exportadores (CERA) denunciara que el Gobierno les debe a los industriales que venden sus productos fuera del país unos 1.200 millones de pesos por reintegros que no se concretaron.

“Esto viene desde hace tiempo. Comenzó en el 2009 cuando el Gobierno empezó a atrasarse en dos, tres y hasta cuatro meses. Y luego se consolidó un atraso en el pago los reintegros con una demora de entre 120 y 150 días”, señaló un industrial vinculado al sector automotriz. Y precisó que el 20% de esa deuda que el Gobierno mantiene con los exportadores corresponde a los automotrices .

Sin embargo, hay fábricas de autos a las que el Gobierno les debe 60 u 80 millones de pesos en concepto de reintegro de exportaciones. Pero para muchas de ellas esta no es la principal preocupación, ya que lo que el Gobierno les adeuda en concepto de IVA Técnico es una cifra mucho mayor: ronda otros $ 1.200 millones, pero sólo con las automotrices.

Más allá del impacto que la deuda por reintegros de exportaciones tenga en la industria automotriz, lo cierto es que este atraso del Gobierno t iene un peso importante sobre las pequeñas o medianas empresa s cuales les complica el funcionamiento y la posibilidad de invertir si el Gobierno no les reintegra parte de sus impuestos.

“Para una pyme un atraso como este es muy importante”, dijo Enrique Mantilla, presidente de la Cámara de Exportadores (CERA), quien confirmó que durante todo el 2010 los reintegros que se pagaron llegaron con un importante atraso. “Fue como una meseta ondulante de entre 120 y 150 días de atraso que se mantuvieron durante todo el año pasado”, precisó.

Mantilla, que el jueves denunció el monto que Economía le adeuda a los industriales que exportan, aseguró que desde la Cámara de Exportadores buscan “ser incluidos en el proceso de desendeudamiento que está realizando el Gobierno”. Y consideró que “esto se basa en una decisión política”.
En el mismo sentido se expresaron también algunos industriales. “El Gobierno está manejando esto de manera discrecional. Le paga los reintegros a algunos sí y a otros no, cuando antes esto funcionaba como un relojito suizo”, dijo un empresario vinculado a la siderurgia. “Si sos cercano al Gobierno o armaste algún acto o anuncio que beneficie a Cristina, tus pagos salen enseguida. De lo contrario duermen en un cajón”, agregó a misma fuente.

Según denunció la Cámara de Exportadores, entre los más golpeados por este atraso están las pequeñas y medianas industrias que exportan sus productos. “Ellos no tienen espaldas financieras ni tampoco pueden hacerse oír ante el Gobierno, como eventualmente pueden hacer las grandes industrias”, dijo un industrial que está involucrado en el proceso de reclamo que CERA llevará de nuevo ante el ministro de Economía, Amado Boudou. “Lo que haremos será presentar de nuevo nuestro informe y pedirle al Gobierno que tome nota de cuál es la situación”, dijo Mantilla.

Inauguran en el Aconcagua el refugio más alto del mundo

Por Gonzalo Sánchez - Diario Clarín
Las montañas suelen reservar para sus amantes relatos a los que nunca les faltará épica. Allá donde el aire se vuelve espeso, nada es prosaico y los éxitos y los fracasos se narran con la desmesura justificada de las historias protagonizadas por héroes.
La construcción a 6.000 metros de altura del refugio Elena en el Cerro Aconcagua –desde ahora, el refugio para escaladores más alto del mundo– cierra el círculo de una historia trágica, donde hubo que lamentar víctimas fatales, pero donde también abundaron los actos de coraje y solidaridad.
El 7 de enero de 2009, tras una odisea dramática, el guía argentino Federico Campanini y una de sus clientes italianos, la alpinista Elena Senín, murieron en las laderas de la montaña. En el mismo incidente, otros tres montañistas pudieron ser rescatados. Dos años después, la edificación del refugio opera como homenaje a los escaladores fallecidos. Sólo su construcción implicó una proeza.
Poco después de la tragedia, los padres de Senín manifestaron su deseo de donar un refugio que llevara el nombre de su hija y cuyo destino fuera la atención de emergencias. La Asociación Argentina de Guías de Montaña llamó a concurso y de las 6 propuestas recibidas eligió la del andinista y estudiante de ingeniería Heber Ferri: una casilla hecha con paneles de cámaras frigoríficas, de forma facetada para resistir los feroces vientos de altura. Lo que siguió, entonces, fue la hazaña de volver a las alturas, de trasladar cada una de las partes y de levantar en la explanada de Plaza Cólera, donde se unen los dos senderos de ascenso a la cumbre más transitados, esa armadura que servirá para dar calor, después del esfuerzo, y también para salvar vidas.

Historias y secretos del Jardín Botánico, el más antiguo en el corazón porteño

Por Einat Rozenwasser para Diario Clarin.

Tiene unas 1.800 especies de árboles y plantas. Jugó un rol clave al principio de la producción de yerba.
Frente a Plaza Italia la puerta abierta invita, pero no son muchos los porteños que se animan a pasar. En el apuro olvidan que apenas una vuelta por el Jardín Botánico Carlos Thays basta para detener un poco el tiempo, llenarse de aire, descubrir los secretos que esconde este espacio delimitado por Las Heras, Santa Fe y República Arabe Siria.

Es cuestión de cruzar las rejas y avanzar por el camino de ladrillo que transporta a bosques y selvas, aromas, colores. Inaugurado el 7 de septiembre de 1898, alberga a unos 4.000 ejemplares (correspondientes a 1.800 especies de plantas y árboles) y casi 80 obras de arte.

A pocos pasos de la entrada, un claro en la vegetación genera el marco perfecto para descubrir La Primavera. Cuando el sol acompaña se suma el reflejo de esta dama de mármol que se mira con gesto sensual en el agua de la fuente que la envuelve; el cabello a un lado, el paso detenido. Un poco más atrás, el edificio central, diseñado por el ingeniero polaco Jordan Wysocki.
“Era un terreno privado y el Estado Nacional lo fue comprando por lotes allá por 1850 a 1860”, introduce la ingeniera agrónoma Graciela Barreiro, directora del lugar. El paisajista francés Carlos Thays se enamoró de ese sitio y sus árboles y logró convencer a las autoridades de la importancia de crear un espacio natural.

Dedicó seis años a completar la plantación y, en líneas generales, su diseño se mantiene. “Muchos senderos son originales”, explica Gabriela Benito, curadora del Botánico. Las plantas están organizadas por región y hay sectores que se utilizan para estudiar la evolución de esas especies, un invernáculo y jardines romanos y franceses, recién reciclados. Así se conjugan sus funciones básicas. “Conservar la biodiversidad; hacer divulgación e investigación académica”, enumeran las especialistas.

Es un mediodía cualquiera y los turistas van y vienen. Quizás busquen los ombúes enormes, la Tala (“probablemente anterior a Thays”, desliza Benito) o se sorprenden con grupos escultóricos como Saturnalia, que representa una bacanal, esa fiesta romana donde todo estaba permitido. Desapareció durante la última dictadura hasta 1987, cuando la rescataron de una caballeriza.

El cantero de la yerba mate también llama la atención. “El primero en sembrar tan al Sur fue el propio Thays. Sus ensayos fueron un punto de partida para la producción industrial”, sigue la directora, que el año pasado se animó a revivir esa experiencia. O la higuera sanjuanina, “descendiente” del famoso árbol de Sarmiento.

Entre araucarias y alcornoques, dos oficinistas apuran el almuerzo, varios jubilados matan el tiempo y no falta la parejita que se siente invisible detrás de tanto follaje. Una chica se recuesta en un banco para hablar por teléfono y, cerca, un morochito de 20 lee a Bukowski.

En el Botánico trabajan unas 75 personas. Están terminando de completar un sistema de riego (hasta hace poco se manejaban sólo con las lluvias), construyen un edificio para los jardineros y una nueva sala de conferencias, biblioteca y espacio para los planos, porque allí se guarda todo el registro de espacios verdes de la Ciudad. Durante el año hay visitas guiadas para alumnos de todos los niveles, actividades recreativas y artísticas y también, clases de huerta.

Scoring: en 2010 hubo más conductores sancionados

Por Pablo Novillo - Diario Clarín
Les quitaron unas 160.000 unidades, pero sólo 16 se quedaron sin registro. Exceso de velocidad y cruzar con luz roja, entre las infracciones más comunes. Los 20 puntos, recién se recuperan en 2012. 26.085 perdieron puntos, 1.128 más que en 2009
Desde el 1° de enero arrancó en la Ciudad el tercer año del sistema de scoring, por el cual se les quitan puntos a los conductores que cometen infracciones de tránsito. Y ya entre el primer y el segundo año hubo un aumento en la cantidad de sancionados: en 2010 fueron castigadas 26.085 personas , unas 72 por día, que representan un 4,5% más que en 2009. En total, les descontaron 161.705 puntos.

Así surge de un informe del Ministerio porteño de Justicia y Seguridad, con datos actualizados hasta fin de año. En 2009, los sancionados habían sido 24.957, por lo que durante el año que acaba de terminar hubo 1.128 infractores más que perdieron puntos . Pese al alza, sólo 16 conductores llegaron a 0 y quedaron inhabilitados.

Los conductores que fueron sancionados deberán aguantar todo 2011 con los puntos que les quedan. Es que, tal como establece la ley, el 1° de enero de 2012 todos recuperarán los 20 puntos. Así pasó a comienzos de 2010, cuando todos volvieron a foja cero , tal como estipulaba la ley. Pero aquellos que no hayan sufrido ninguna sanción tendrán beneficios . Por ejemplo, cuando deban renovar su carné de conductor no tendrán que pagar el trámite ni asistir a las charlas de seguridad vial, que son obligatorias para el resto.

¿Cómo funciona el scoring? Cuando un policía o un agente del Cuerpo de Control de Tránsito detectan a un infractor, lo paran, le toman los datos y le labran una multa. Si el agente no identificara al conductor, luego no se podría aplicar el scoring.

Una vez que el Gobierno notifique la infracción (las envía por correo), el infractor debe presentarse ante el Controlador de Faltas, quien por un lado le cobrará la multa económica, y por el otro le descontará los puntos , siempre y cuando la infracción cometida sea una de las incluidas en el scoring. Es decir que la quita de puntos sólo se concreta cuando el conductor se presenta ante el controlador .

Hay una excepción: el exceso de velocidad. Como resulta difícil detener a un auto que va muy rápido para pedirle los datos al conductor, es el único caso en que la sanción cae en principio sobre el dueño del vehículo y no sobre quien efectivamente manejaba. En ese caso, el propietario deberá presentarse ante el controlador y decir quién era el que conducía, para que esa persona sí pierda sus puntos.

Si una persona se queda sin puntos, sufre dos tipos de sanciones. Primero, una inhabilitación para conducir por dos meses, y recién pueden recuperar cuatro puntos una vez que completen un curso de seguridad vial. Además, cuando les llegue el momento de renovar su licencia, se la darán por menos tiempo: si llegaron a cero una vez, les darán un carné con un 25% menos de validez; a la segunda, por la mitad del tiempo; y a la tercera del 75%. Además, las inhabilitaciones temporarias también se van acrecentando, hasta llegar a los cinco años.

Claramente, el principal motivo de infracción en 2010 fue el exceso de velocidad . Según el Gobierno, entre enero y setiembre (últimos datos disponibles) labraron por esta causa 851.351 actas. En segundo lugar estuvo el mal estacionamiento, con 474.642 actas; y el tercer motivo, muy lejos, fue violar la luz roja, con 83.939 infracciones.

No es casual que el exceso de velocidad sea la principal infracción. Además de que es muy cometida, durante el último año el Gobierno incorporó más fotomultas (en las autopistas, por ejemplo) y radares, con lo que logró detectar más casos de excesos de velocidad.

De hecho, a mediados de diciembre la Legislatura creó la figura de “falta de tránsito muy grave” para quienes excedan en más de 140 km/h la velocidad máxima, infracción a la que le caben hasta $ 7.200 de multa.

¿Pero por qué la gente no respeta las máximas? Para Hernán de Jorge, jefe de Seguridad Vial del Centro de Experimentación en Seguridad Vial (CESVI), “se debe a dos cuestiones. Primero, la falta de educación vial. Y segundo, porque falla el sistema de sanciones. Si se cobran pocas de las multas que se labran, si los taxistas en lugar de pagar hacen viajes comunitarios, y si una jueza, como Rosa Parrilli, pretende no pagar e insulta a los empleados que le hicieron una multa, el resto de los ciudadanos percibe que no hay sanciones. Eso bastardea el sistema”. Es cierto que la Ciudad tiene poco éxito en el cobro de las sanciones: el año pasado, un 63% de los casos que llegaron al controlador terminaron sin multa.

El scoring comenzó a regir el 1° de enero de 2009, tal como marca la ley N° 2.641, que fue sancionada en febrero de 2008 luego de una larga polémica, que incluyó violentos enfrentamientos de colectiveros y taxistas –que se oponían a la ley– con la Policía, en las puertas de la Legislatura. Eso provocó que los diputados suavizaran las sanciones a quienes trabajan con sus vehículos.

En estos dos años el scoring provocó algunas situaciones curiosas. Por ejemplo, uno de los que sufrió quita de puntos fue nada menos que el jefe de Gobierno Mauricio Macri: en junio debía presentarse a declarar en Tribunales por la causa de las escuchas ilegales, pero como un piquete lo estaba por hacer llegar tarde, se bajó del auto y le pidió a un motociclista que lo acercara. Como en ese viaje en moto no llevaba puesto el casco, el Ministerio actuó de oficio y le quitaron dos puntos.
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