Hidroavión PBY Catalina

El Consolidated PBY Catalina, es un hidroavión diseñado en 1935 y producido por la compañía estadounidense Consolidated, que transformó la capacidad de patrulla de la Armada de los Estados Unidos. Fue utilizado por la Royal Air Force antes de la guerra, y construido bajo licencia en la Unión Soviética; de este modo, el Catalina fue el hidroavión más producido de la historia.

En la IIGM, los PBY fueron usados en la guerra antisubmarina, bombardeo de patrulla, escoltas de convoy, misiones de búsqueda y rescate, y transporte de carga. El PBY era el avión más eficaz de su clase, y como ningún otro hidroavión fue producido en números mayores. Los últimos PBY militares activos no fueron retirados del servicio hasta los años 1980. Incluso hoy, más de setenta años después de su primer vuelo, el avión sigue volando como tanquero en operaciones aéreas contra incendios en todo el mundo.

En la sigla PBY, "PB" significa " Bombardero de patrulla " e "Y" es el código para "Avión Consolidated", en el sistema de designación de avión estadounidense navales de 1922. La génesis del PBY se remontaba a una solicitud formulada en 1933 por la US Navy para un nuevo hidroavión de patrulla de largo alcance. Por entonces, el principal aparato de esta categoría era el Consolidated P2Y , diseñado en Buffalo por Isaac M. Laddon , brillante ingeniero en el campo de los hidroaviones y director de la Consolidated Aircraft .

Para hacer frente a la nueva propuesta, perfecciono el P2Y, dotándolo de un ala cantilever , montada sobre el casco poco profundo pero ancho mediante un soporte central que albergaba al ingeniero de vuelo. Esta ala se diferenciaba de la del P2Y por la planta, rectangular en la sección central y trapezoidal en las secciones exteriores, y por su construcción totalmente metálica con revestimiento resistente (los alerones estaban recubiertos en tela). Una característica única eran los flotadores alares unidos por montantes articulados que se retraían eléctricamente, de modo que, en vuelo, los flotadores se constituían en puntas alares.

El casco, también metálico, se diferenciaba del de otros aparatos mayores por tener una sola cubierta, con las superficies superiores redondeadas. A proa había un compartimiento de amarre y una ventana transparente para el visor de bombardeo, protegida por una persiana a prueba de agua de mar. La cabina de proa tenía una torreta ampliamente acristalada y equipada con una ametralladora de 7.62 mm. A popa del ala, se habían instalado dos puestos de tiro a derecha e izquierda, cada uno con un panel deslizable. A diferencia del P2Y, la cola era convencional, con los estabilizadores montados bastante altos en la deriva.

La planta motriz pasó de los Cyclone a los nuevos Pratt & Whitney Twin Wasp de doble estrella, limpiamente carenados en la sección central alar, con agallas de refrigeración y hélices tractoras de Havilland de paso variable. La Fábrica de Aviones Navales hizo modificaciones significativas al diseño del PBY, muchos de cuales habrían interrumpido considerablemente las entregas cuando ellos fueron incorporados a las cadenas de producción Consolidated.

El nuevo avión, oficialmente llamado como PBN-1 Nomad, tenía varias diferencias con el PBY básico. Las mejoras más obvias eran el arco, que fue aguzado y ampliado en 2 pies, y la cola, que fue ampliada y con una nueva forma. Otras mejoras incluyeron depósitos de combustible más grandes, aumentando la autonomía en un 50 %, y alas más fuertes que permiten un peso de despegue más alto en 2,000 libras (908 kilogramos) . Una unidad de poder auxiliar fue instalada, con un sistema eléctrico modernizado , y las armas fueron mejoradas con mecanismos de alimentación continua.

La mayoría (138) de los 156 PBN-1S producidos servieron con la Marina soviética. Los 18 restantes fueron asignados a unidades que se entrenaban en la Isla NAS Whidbey y NAF Newport. Más tarde, las mejoras en el PBN-1 - principalmente, la cola más grande - fueron incorporadas en PBY-6A anfibio.

Designado Consolidated Modelo 28, el nuevo aparato recibió la designación XP3Y-1 de la US Navy. El prototipo voló el 28 de marzo de 1935 y mostró excelentes características, aunque las evaluaciones en Coco Solo (en la Zona del Canal de Panamá) revelaron la necesidad de ampliar el timón de dirección. Su rival Douglas XP3D-1 también era un buen avión, pero el Consolidated era más barato, y en definitiva obtuvo un pedido de 60 ejemplares el 29 de junio de 1935.

La designación se cambió por la de PBY-1 a causa del incremento de la carga bélica subalar hasta 907 kg. El armamento defensivo comprendía cuatro ametralladoras Browning de 7.62 mm, una en la torreta de proa accionada manualmente, una en cada puesto lateral y la cuarta tirando a través de un panel deslizable bajo la sección trasera del fuselaje.

Con el pedido de 60 ejemplares, Consolidated tenía suficiente trabajo para justificar un traslado de 3.220 km hasta San Diego, en el sur de California. En octubre de 1935 el XP3Y realizó un vuelo directo de casi 5.633 km desde Coco Solo hasta San Francisco. Estuvo presente en la ceremonia iaugural de la nueva y gigantesca factoría de San Diego, antes de regresar a Buffalo para ser modificado al estandar PBY, con timón de profundidad más ancho y redondeado, deshieladores en todos los bordes de ataque, armamento completo y equipo de combate.

Voló nuevamente en marzo de 1936 y fue entregado al Escuadron VP-11F de la Navy en octubre de 1936, al mismo tiempo que se entregaban los primeros aparatos de producción. En julio de 1936, Consolidated había recibido un contrato para 50 PBY-2 con soportes subalares reforzados para admitir una carga de hasta 454 kg, y con ametralladoras M2 Browning de 12,7 mm. en los puestos de tiro laterales.

En noviembre de 1936 se cursó un pedido de 66 PBY-3 con motores R-1830-66 Twin Wasp repotenciados de 900 a 1.000 cv, y en diciembre de 1937 otro contrato para 33 PBY-4, todos ellos con amplias cúpulas acristaladas en lugar de los paneles deslizables para los artilleros laterales, y con motores de 1.050 cv.

Dos PBY más fueron vendidos en 1937 al explorador Richard Archbold que los bautizó Guba I y Guba II (palabra Motu que designa las tormentas repentinas). El Guba II trabajó arduamente en Nueva Guinea, y llevó a cabo el primer cruce en vuelo del océano Índico, abriendo una ruta conocida durante la II Guerra Mundial como "la ruta de la herradura", por la que volarían cientos de Catalina, tanto militares como de la BOAC. Más tarde atravesó África y el Atlántico, convirtiendose en el primer avión que dio la vuelta al globo por el Ecuador.

Mientras tanto, el Guba I había sido vendido a una expedición soviética encabezada por sir Hubert Wilkins, quien voló 30.600 km en condiciones climáticas extremas, en un vano intento por encontrar a S.A. Levanevskii, desaparecido cerca del polo Norte el 13 de agosto de 1937. Tan eficaz encontraron los soviéticos el Modelo 28 para estos cometidos, que iniciaron la construcción bajo licencia del Modelo 28-2 en Taganrog , cerca del mar de Azov, bajo la designación GST (MP-7 para la versión civil de transporte). Alrededor de 1.000 GST fueron empleados en la II Guerra Mundial, con motores M-62 de 950 cv en capós cerrados del tipo I-16 , y con armamento y equipo soviéticos.

Otro Modelo 28-5 (PBY-4) fue adquirido por el Ministerio del Aire británico y adoptado como hidrocanoa estándar en el Mando Costero. La primera variante de la RAF, denominada Catalina I (designación que más tarde adoptaría la propia US Navy), era similar a la más reciente de la US Navy, la PBY-5 con motores R-1830-92 de 1.200 cv. El 20 de diciembre de 1939 se cursó un pedido por 200 unidades; el contrato británico exigió un aumento en la capacidad de producción. Se inició la fabricación bajo licencia por Canadian Vickers en Cartierville (Montreal] y por Boeing of Canada en Vancouver; la factoría de San Diego creció hasta el doble de su tamaño, e incluso fue completada con una segunda planta instalada a casi dos kilometros de las cadenas de montaje de los Consolidated B-24.

El 22 de noviembre de 1939 Consolidated realizó el primer vuelo de un PBY-4 remodelado como XPBY-5A con tren de aterrizaje triciclo retráctil. Esta excelente conversión anfibia tuvo un gran éxito y sólo perjudicaba mínimamente las prestaciones. los 33 últimos PBY-5 fueron terminados como PBY-5A, se pidieron otros 134 en noviembre de 1940.

En la época de Pearl Harbour (7 de diciembre de 1941), la US Navy contaba con tres escuadrones de PBY-3 y dos de PBY-4, mientras no menos de 16 unidades volaban ya en el nuevo PBY-5. Antes del amanecer de ese día, la tripulación de un PBY había detectado el periscopio de un submarino japones en Pearl Harbour, señalandolo con humo al destructor USS Ward, que lo hundió (la primera victoria estadounidense en la II Guerra Mundial) una hora antes de que se desencadenara el ataque aéreo japones.

Por entonces se habían pedido no menos de 586 PBY-5, y la lista de exportaciones quedaba como sigue: Australia 18, Canadá 50, Francia 30 y las Indias Neerlandesas 36. En 1942 les siguieron otros 672 PBY-5A, de las que 56 eran OA-10 para la USAAF, que los empleó en tareas de salvamento.

El primer lote para la RAF, incluido ya en la Ley de Préstamo y Arriendo, comprendía 225 PBY-5B (Catalina IA) no anfibios, seguidos por 97 Catalina IV A a los que los británicos dotaron con el radar ASV Mk II. Los Catalina de la RAF adoptaron usualmente la ametralladora Vickers K (VGO) en la torreta de proa y dos Browning de 7.7 mm en los puestos laterales.

Hacia finales de 1941 la factoría de Cartierville trabajaba a todo ritmo. Canadian Vickers entregó 230 anfibios pedidos como PBV-1A pero que ser sirvieron a la USAAF como OA-10A, así como 149 Canso I (designacion canadiense del Catalina) para Canadá. Boeing, que había iniciado la producción un poco más tarde, produjo 240 hidroaviones PB2B-1, la mayoría como Catalina IV B para la RAF, Australia y Nueva Zelanda, y 17 Catalina y 55 Canso para Canadá. Además, instaló una nueva factoría en 1941 para producir sus propios modelos mejorados.

El Catalina PBN-1 tenía el ala reforzada para aceptar un peso bruto de 17.237 kg; capacidad de combustible incrementada; flotadores y montantes rediseñados, y un nuevo casco con una proa más larga y afilada, con una inclinación de 20º a mitad del casco y el rediente trasero alargado en 1,52 m hacia atrás. El cambio más ostensible fue el alargamiento de la cola, con un timón de direción dotado de masa de balance; el armamento estándar se incrementó en tres o más ametralladoras de 12,7 mm (sólo el puesto trasero ventral retuvo la ametralladora de 7,62 mm), con una torreta frontal redondeada y municionamiento a base de cinta continua. Otro cambio fue el rediseño de los sistemas eléctricos y su aumento de potencia, desplazando las baterías del borde de ataque alar al interior del casco.

La empresa NAF entregó 138 PBN-1 Nomad, y Consolidated (que ya se habia convertido en Convair) abrió otra factoría en Nueva Orleans para fabricar el mejor de todos los Catalina, la versión anfibia del PBN. Denominado PBY-6A, usualmente llevaba un radar centimétrico en un aerodinámico contenedor sobre la cabina, y una torreta de proa armada con dos ametralladoras de 12,7 mm. Se cursó un pedido por 900 ejemplares, que con el fin de la guerra quedó reducido a 48 aparatos para la URSS (que también había recibido los PBN), 75 OA-10B para la USAAF y 112 para la US Navy. Cincuenta más fueron entregados a la RAF por Boeing de Vancouver como PB2B-2, y designados Catalina IV

La producción total de las versiones del Consolidated Modelo 28 excedió considerablemente los cuatro mil ejemplares. De ellos, 2.398 fueron entregados por Consolidated Aircraft y Convair (nombre que a partir de marzo de 1943 recibió la fusión de Consolidated y Vultee -Stinson ); alrededor de 892 fueron producidos en Canadá por las dos factorías de aquel país, y entre 1.000 y 1.500 fueron fabricados en la URSS.

Las operaciones de los Catalina de la RAF empezaron en la primavera de 1941, equipando a los 209º y 210º Squadrons; uno de los primeros en entrar en activo, un aparato del 209º Squadron con base en Castle Archdale, descubrió en el Atlántico, el 26 de mayo de 1941 al acorazado alemán Bismarck. A pesar del nutrido fuego antiaéreo, el Catalina radió la posición del acorazado y mantuvo el contacto hasta ser relevado por otro Catalina del 240º Squadron, que guió a la flota británica hasta su objetivo. Aparte de este suceso épico, la mayoría de los 650 Catalina del Mando Costero fueron empleados contra los submarinos alemanes, y algunos aparatos realizaron vuelos de 15 a 20 horas que terminaban en Grasnaya ( Murmansk) y en Arjánguelsk , para proteger los convoyes con suministros para la URSS.

El principal inconveniente del Catalina era su baja velocidad, que daba tiempo a los submarinos para sumergirse tras ser detectados. Hacia 1943, éstos empezaron a optar por permanecer en la superficie y recibir al Catalina con un peligroso fuego antiaéreo.

La supervivencia era igualmente dura en el teatro del Pacífico, donde desde el 7 de diciembre de 1941 el Catalina era, con mucho, el más importante de los aviones estadounidenses de patrulla.

En la campaña de las islas Aleutianas muchos Catalina volaban sobrecargados, con ventiscas y de noche, con hielo en los parabrisas.

El PBY fue el primer avión norteamericano en equiparse con radar y llevó a cabo gran diversidad de misiones, incluidas las de torpedero, transporte y arrastre de planeadores. Quizas los más famosos de todos los Catalina fueron los anfibios PBY-5A Black Cat (Gato negro) que, pintados de negro mate, recorrieron el Pacífico desde diciembre de 1942, detectando con su radar la presencia de buques japoneses de todo tipo y rescatando a los tripulantes de buques y aviones aliados.

Una vez acabada la guerra, muchos usuarios del Catalina siguieron empleando este modelo. En la URSS el GST permaneció como hidro de patrulla hasta ser reemplazado en 1950-53 por el Beriev Be-6 , pero continuó prestando servicios en la protección pesquera y otros papeles secundarios hasta 1959. Asimismo transportes MP-7, con motores M-62IR de 870 cv, cumplieron funciones civiles hasta bien entrado 1958. La RAF retiró los aviones de la Ley de Préstamo y Arriendo tras la rendición de Japón, pero la US Navy continuó empleando tanto las versiones anfibias como de hidrocanoa hasta después de 1950.

En dicho año la Reserva Naval y la Guardia Costera empleaban los PBY-6A, y la USAF los OA-10B, en la mayoría de los casos en el papel de salvamento con un bote lanzable bajo cada ala. Francia e Israel hiciero amplio uso de los Catalina en la década de los cincuenta, al igual que Argentina, Brasil, Ecuador, República Dominicana, Indonesia, China nacionalista, México y Perú. Los últimos ejemplares operativos en las fuerzas aéreas sudamericanas se retiraron del servicio hacia 1965-66.

Los Catalina de posguerra tuvieron un importante papel como transportes civiles y contra incendios. Las variantes anfibias eran especialmente apreciadas; en un momento dado volaban más de 80 ejemplares al servicio de líneas aéreas sudamericanas (la principal de ellas fue Panair do Brasil , que los empleo en gran escala, con una capacidad para 22 pasajeros); como aviones contra incendios, los Canso y Catalina cargaban usualmente 3.636 litros de agua, y en algunos casos recargaban gracias a una sonda retráctil, que permitía la carga en vuelo de más de 10 Tm y eliminaba la necesidad de descender salvo para reaprovisionarse de combustible.

El éxito de estos aviones en Canadá y EE UU movió a Canadair a producir un avión diseñado ex profeso, el Canadair CL-215 , un anfibio modernizado, con la misma configuración del Catalina y el doble de potencia motriz. En 1968 se produjo un cambio mayor con el Bird Innovator. La Bird Corporation, el mayor fabricante del mundo de aparatos respiradores medicos, comenzó a utilizar un PBY-5. Para incrementar su capacidad la compañía añadió otros dos motores Lycoming en las secciones externas de los planos, rediseñó fuselaje y deriva, e hizo otros muchos cambios. Este Catalina cuatrimotor poseía un alcance mayor, podía volar en crucero a 322 km/h y poseía mejores prestaciones con motor parado, a pesar de su peso aumentado.
Variantes:
XP3Y-1: El hidroavión prototipo Modelo 28 con un motor Ranger de 550 CV llevó a producir un generador de campo magnético.
XBPY-1: Versión de prototipo del Modelo 28 para la Marina de los Estados Unidos, un XP3Y-1 remotorizado con dos 900hp R-1830-64 motores, 1 construido.
PBY-1 (Modelo 28-1): Primer modelo de producción;motores R-1830-64, 900 cv, 60 construidos.
PBY-2 (Modelo 28-2: Mejorado, 50 construidos.
PBY-3 (Modelo 28-3): Impulsado por motores R-1830-66 de 1.000 cv, 66 construidos.
PBY-4 (Modelo 28-4): Impulsado por motores R-1830-72 de 1.050 cv, 33 construidos
PBY-5 (Modelo 28-5): Motores R-1830-92 de 1.200 cv y provisión para depósitos de combustible suplementarios, 683 construidos

XPBY-5: Un PBY-4 convertido en un anfibio y volado en noviembre de 1939.
PBY-5A (Modelo 28-5A): La versión anfibia del PBY-5 con motores 1200 cv R-1830-92 motores, 803 construido.

PBY-6A: Versión anfibia con dos motores 1200hp R-1830-92 y una aleta y timón más altas. Escáner de radar empotrado encima de carlinga y dos 0.5 como armas de proa. 175 construidos incluyendo 21 transferidos a la Marina soviética.
PBY-6AG: Un PBY-6A usado por el guardacostas de los Estados Unidos como un transporte de personal.
PB2B-1: Boeing Canadá construyó la versión del PBY-5, 165 construyó para la RAF Y RNZAF como Catalina IVB.
PB2B-2: Boeing Canadá construyó la versión del PBY-5, pero con la aleta del PBN-1 más alta , 67 construidos y suministrados a RAF como Catalina VI.
NAF PBN-1 Nomad: Diseño revisado por Naval Aircraf Factory
PBV-1A: Canada Vickers construyó la versión del PBY-5A, 380 construidos.
OA-10 PBY-5A: transferido al Cuerpo del Aire del Ejército de los EE.UU., 58 aviones
OA-10A: La canadiense Vickers construyó la versión del PBV-1, los sobrevivientes se designaron de nuevo A-10A en 1948.
OA-10B: Antiguo PBY-6AS transferido al USAAC, 75 aviones.

Catalina I: Avión para las Fuerzas Aéreas Reales, igual que el PBY-5 con seis ametralladoras .30 e impulsado por dos motores R-1830-S1C3-G de 1.200 cv, 100 construidos.
Catalina IA: Fuerzas Aéreas Reales canadienses como Canso, 14 construidos.
Catalina II: Equipo modificado, 6 construidos.
Catalina IIA: Vickers-Canadá construyó al Catalina II para RAF, 50 construidos.
Catalina IIIA: Antiguos PBY-5A de la US Navy usados por la RAF sobre el Servicio de Barco de Atlántico Norte, 12 aviones.
Catalina IV A PBY-5B: con radar ASVMk II para Préstamo-arriendo RAF, 93 aviones.
Catalina IV B PB2B-1: para Préstamo-arriendo RAF

GST: Versión producida en la URSS bajo licencia del PBY-2; dos motores M-62 de 950 cv
MP-7: Versión de transporte civil del GST; dos motores M-621R de 850 cv.

Especificaciones (PBY-5A):
Tipo: anfibio de salvamento y patrulla de largo alcance
Equipo: 8 (Piloto, copiloto, artillero de torrecilla, mecánico de vuelo, radiotelegrafista, navegante y 2 artilleros laterales
Longitud: 19,47 m
Envergadura: 31,7 m
Altura: 6,15 m
Superficie alar: 130 m²
Peso vacío: 9.485 kg
Peso máximo en despegue: 10.067 kg
Motor: 2 motores radiales Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp de 1.200 cv (895 kws c/u)
Coeficiente de arrastre de levantamiento cero: 0.0309
Área arrastre: 43.26 pies ² (4.02 m ²)
Velocidad máxima: 282 Km/h
Velocidad de patrulla: 182 Km/h
Alcance con total capacidad de carga bélica: 3.782 km
Techo de servicio 3.960 m
Velocidad inicial de trepada: 189 m/min
Carga alar: 25.3 libra/pies ² (123.6 kilogramos/ms ²)
Impulsion/compresión: 0.034 hp/lb (0.056 kWs/kilogramos)
Proporción de elevación/arrastre: 11.9
Electrónica: Radar

Armamento:

3 × Ametralladora Browning M1919 cal .30 (7.62 mm) ( dos en torreta proa, una ventral)
2 × ametralladoras cal .50 (12.7 mm) ( una en cada puesto lateral)
más una carga de hasta 454 kg en cada uno de los cuatro soportes subalares
Cantidad fabricada /1937 y 1945): 4.051

Fuente: Wikipedia (Modificado por DyD)