A finales de la década del cuarenta, el O.K.B de Mikoyan trabajó en el I-350, veloz interceptor de ala en flecha de 60º, provisto del turborreactor 
Lyulka TR-3A/AL-5 de flujo axial. Esta aeronave mantuvo el armamento usado en los MiG-15 y MiG-17, consistente en un cañón de 37 mm y dos de 23 mm. Dos prototipos fueron proyectados, uno con el radar RP-1 Izumrud, y el otro con el radar Korshun.
El avión, en su configuración de interceptor con el radar Izumrud, voló el 16 de junio de 1951, aunque el motor falló poco después de despegar; este proyecto fue cancelado en agosto de 1951.
En julio de 1951, el Consejo de Ministros de la URSS autorizó el desarrollo del nuevo caza interceptor como sustituto del MiG-17, lo que llevó al O.K.B de Mikoyan a un nuevo diseño. Por ello, se empezó por sacar las mejores características del I-350, usando una configuración bimotor, con un fuselaje ligero y ala en flecha. Mikoyan trabajaba en el MiG-17 SM-1/I-340, con dos motores AM-5F. Sus prestaciones fueron buenas, decidiendo usar estos motores en una célula experimental mejorada, denominada I-360; el desarrollo de este caza de escolta de largo alcance se inició en agosto de 1951, en torno al uso de los ya mencionados motores AM-5F, de 2.700 kg cada uno con postcombustión. El armamento del nuevo avión estaría conformado por dos cañones N-37D de 37 mm en cada ala. De esta manera, se construyeron dos prototipos para pruebas de vuelo y uno para ensayos estáticos.
El primer I-360 voló el 24 de mayo de 1952, con el piloto de pruebas G.A. Sedov a los controles. El 25 de junio del mismo año, el avión superó Mach 1 en vuelo nivelado. El segundo avión voló el 28 de septiembre, logrando prestaciones igualmente fenomenales. Posteriormente se introdujeron los muy mejorados motores Mikulin AM-9B/RD-9B, de 2.600 kg cada uno en seco y 3.250 kg con postcombustión. El nuevo diseño se denominó Izdeliye SM-9. Tres fueron construídos, el primero de los cuales voló el 5 de febrero de 1954, con Sedov a los controles. Pequeños cambios se introdujeron y el tercer prototipo que llevó casi todas las características del avión de producción.
En febrero de 1954, la Fuerza Aérea Roja (VVS) ordenó la producción e
n serie del modelo MiG-19. Los dos primeros aviones de producción se entregaron a la VVS en junio de 1955, y en agosto del mismo año 48 de estos aviones volaron en el show aéreo de Tushino en Moscú. La OTAN le asignó el nombre código "Farmer". Este fue el primer avión operativo supersónico.
Paralelamente, Mikoyan desarrollaba un caza con motores Klimov VK-7 de flujo centrífugo. Este avión, proyectado con los mismos parámetros del SM-9, pasó a llamarse I-370. El avión consiguió volar el 16 de febrero de 1955, pero este proyecto terminó siendo solo un experimento, ya que para entonces los motores de flujo centrífugo era obsoleto.
El MiG-19 era un avión de ala media, cuya estructura estaba hecha principalmente de una aleación de aluminio; los controles de vuelo eran convencionales, con flaps dobles en cada ala; el combustible era almacenado en cuatro tanques en el fuselaje, pudiendo también llevar tanques externos de 760 L; los dos motores RD-9B iban instalados en el fuselaje. El tren era convencional del tipo triciclo, y al aterrizar se podía desplegar un paracaídas para acortar la carrera. El armamento, en el modelo inicial, era de tres cañones NR-23 de 23 mm, uno en la nariz y dos en las alas. El piloto contaba con un asiento eyectable convencional y la cabina llevaba equipos de radio, IFF, compás giromagnético, equipo de navegación y radar de alerta Sirena II.
Las prestaciones del MiG-19 Farmer eran excelentes, y según muchos, eran muy superiores a las de su contraparte occidental, el F-100 Super Sabre. A partir del ejemplar de serie número 500, en 1956, se introdujo estabilizadores de incidencia variable, motores RD-9B y tres cañones NR-30 de 30 mm, lo cual correspondía a la versión MiG-19S Farmer-C.
Versión de reconocimiento: Cierto número de MiG-19S se convirtieron para reconocimiento, siendo denominados MiG-19R; estos estaban provistos de motor RD-9BF-1, con 10% más de potencia en seco, y un nuevo sistema de postcombustión, además de cámaras en lugar de cañones.
Versión Interceptor: Además, se diseñaba una versión con radar de interceptor; el primero de tres prototipos SM-7 voló el 28 de agosto de 1954, con V.A. Nefyodov a los controles. Este modelo llevaba una nariz más larga, con el radar RP-1 Izumrud, mientras el cañón de nariz se suprimió y los cañones de las alas se mantuvieron. Este versión fue operativa como MiG-19P Farmer-B, formando parte de una serie de interceptores todo-tiempo desarrollados a partir del caza de superioridad aérea original. Podía llevar un contenedor con cohetes no guiados bajo cada ala, para combate aire-aire.
Posteriormente, algunos MiG-19P en servicio se modificaron para llevar los misiles aire-aire K-13/AA-2 Atoll; las últimas aeronaves de producción de este modelo fueron dotadas del radar mejorado RP-5 Izumrud, con mayor alcance y resolución. Cierto número de MiG-19P fueron provistos de un sistema Gorizont-1, que recibía datos provenientes de estaciones en tierra acerca del objetivo; esta versión se designó MiG-19PG. Entonces, los misiles aire-aire ya eran vistos como el futuro de los combates aire-aire, por lo cual se desarrolló una versión del MiG-19P (P de "Perejvatchik" - Interceptor) con este tipo de armamento; tres aviones se modificaron, y se usaron como prototipos, siendo evaluados durante varios meses.
El modelo resultante fue el MiG-19PM Farmer-D, que entró en servicio en 1957. Dispone de un radar Izumrud con dos antenas; la antena de exploración/control de tiro se situaba en el interior de un radomo cónico instalado en el tabique de separación de la toma de aire, mientras que la de telemetría se encontraba en un radomo de labio sobre la toma. Este modelo llevaba únicamente un cañón, además de soportes subalares para cohetes aire-aire de 212 mm o dos/cuatro contenedores para cohetes RO-57-8, además de misiles aire-aire K-5M/RS-2/AA-1 Alkali de guiado electromagnético. Unos pocos MiG-19P se adaptaron a este modelo, siendo redesignados MiG-19PML.
Variante de gran altitud: También se desarrolló una variante c
apaz de volar a gran altitud, con el objeto de no ser alcanzado por las defensas antiaéreas. Este modelo se basó en el MiG-19S, quitando algo de armamento, blindaje de cabina y otros elementos, y adaptando el motor RD-9BF. En 1956 esta versión fue producida, en número limitado, como MiG-19SV; uno de estos alcanzó una altitud récord de 20.740 m el 6 de diciembre de 1956, con N.I. Korovushkin a los controles. Un modelo similar, el MiG-19SVK, fue evaluado en 1957, pero no tuvo éxito y la idea fue abandonada después. Los norteamericanos lograron un avión de esta naturaleza con el Lockheed U-2, de reconocimiento estratégico, que voló por vez primera sobre la URSS el 4 de julio de 1956. El O.K.B de Mikoyan continuó desarrollando el concepto, usando una célula convencional, pero provisto de un cohete de combustión líquida; esta variante se designó MiG-19SU.
Cierto número de MiG-19P fueron dotados de cohetes impulsor, pasando a llamarse MiG-19PU. Pero los interceptores de gran altitud no eran muy efectivos, siendo sustituidos por los misiles tierra-aire, como los V-75/SA-2. Un misil de este tipo derribó a un U-2 el 1 de mayo de 1960, mientras este efectuaba su misión de reconocimiento, con Francis Gary Powers a los controles. Banco de pruebas para el Misil Kh-20: A mediados de los cincuenta, el O.K.B de Mikoyan empezó a trabajar en el misil de crucero aire-tierra Kh-20/AS-3 Kangaroo, basado en la configuración del MiG-19.
Durante las primeras pruebas, dos MiG-19 de los primeros modelos de producción fueron usados como "simuladores", siendo designados izdeliye SM-20. Uno de ellos llevaba piloto, pero el otro no estaba tripulado. Probaron los sistemas de guía y el lanzamiento desde el bombardero Tu-95 Bear. Otros dos MiG-19 se usaron en el desarrollo del misil K-10S/AS-2 Kipper, para el bombardero Tupolev Tu-16K; recibieron la designación Izdeliye SM-K.
Despegue desde distancia Cero: Unos pocos MiG-19S se usaron para probar el despegue desde distancia cero (ZLL/ZLTO), dotados de cohetes de combustión sólida; algunos se construyeron para el ZEL, estando provistos del cohete PRD-22, y designados Izdeliye SM-30.
Algunos aviones se convirtieron para usarse como drones (aviones no tripulados de reconocimiento), siendo designados MiG-19M.
Otras variantes: Cuatro prototipos de caza diurno SM-12 volaron en 1957, estando dotados de la nariz del MiG-21, con una toma de aire pequeña, mejotas en la aviónica y dos turborreactores Sorokin R3-26. Un solo SM-12PM, variante de interceptor, voló en 1958; estaba provisto de una nariz similar a la del MiG-21, pero con un radar TsD-30; el cañón se mantuvo y se pueden instalar también dos misiles aire-aire AA-1 Alkali; este avión cuenta con dos turborreactores R3-26, así como una toma de aire variable. El SM-12PMU, similar al anterior, voló en 1958; este estaba provisto de un motor cohete líquido, diseñado originalmente para el MiG-19SU/PU. La serie de prototipos SM-12 se usó para diversas pruebas, siendo en general una serie de híbridos entre el MiG-19 y el MiG-21.
La producción soviética del MiG-19 alcanzó los 2.069 ejemplares. La compañía checa Vodochody construyó bajo licencia el MiG-19S durante 1958-1961, bajo la designación Avia S-105; produjo 103 ejemplares. Sólo la aviónica era de construcción checa, mientras el resto de los componentes del avión eran importados por la Unión Soviética.
La República Popular China produjo bajo licencia el interceptor MiG-19P a partir de 1958; la producción fue realizada por Shenyang, y el primer avión ensamblado en China (mediante partes suministradas por soviéticos) voló en diciembre de 1958. El primer MiG-19P construido íntegramente por Shenyang (llamado J-6) voló en septiembre de 1959. La factoría Nanchang también produjo paralelamente el MiG-19PM, siendo estos aviones designados J-6B.
El caza diurno MiG-19S fue producido por Shenyang a partir de 1961, y el primer avión, de construcción enteramente china, voló a finales de año (estos aviones mantuvieron la designación J-6). Alrededor de 4.000 J-6 fueron producidos durante los ochenta, siendo exportados, bajo la designación F-6, a varios países, principalmente Pakistán.
Debido a la producción china, el MiG-19 ha podido estar en servicio hasta la actualidad, en varias subvariantes:
-el J-6C, último modelo de producción del caza diurno, es similar al MiG-19S/J-6, incluyendo cambios menores;
-el JZ-6, variante de reconocimiento con cámaras en la parte delantera del fuselaje;
-el J-6III es una versión mejorada del caza diurno J-6, con motores nuevos, cono de nariz en la toma de aire y alas más pequeñas para mayor maniobrabilidad;
-el J-6A o J-6IV, interceptor basado en las líneas del MiG-19PM, fue producido en números limitados;
-el JJ-6, entrenador biplaza, es el modelo más distintivo producido por China, siendo exportado como FT-6.
El J-6 ha sido el principal avión caza diurno de las Fuerzas Aéreas del Ejército de la República Popular China (PLAAF). Un buen número de entrenadores FT-6 fue vendido a Pakistán; los pakistaníes dotaron a sus F-6 y FT-6 de asientos eyectables Martin Baker Mark 10L (cero-cero), así como de misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder.
Variantes.
-MiG-19 (OTAN: "Farmer-A"): Primera versión de producción armados con 3 cañones NR-23 x 23 mm .
-MiG-19P (OTAN: "Farmer-B"): La versión equipada con radar RP-1 Izumrud en la nariz y armados con 2 NR-23 de 23 mm (más tarde 2x cañones en las alas 30 mm NR-30) . Había una provisión de cohetes no guiado en relación con cada paquete de ala, deriva de popa alargada , tercer freno aerodinámico añadido detrás de la aleta ventral. El misil Vympel K-13 (AA-2 'Atoll') aire-aire (AAM) se añadió a finales de su vida útil; entró en la producción de 1955.
-MiG-19PG: MiG-19P equipado con la Gorizont-1 -datos de control en tierra-.
-MiG-19S (OTAN: "Farmer-C"): Desarrollo de los MiG-19P equipadas con receptor de navegación largo alcance Svod y armados con 3x cañones 30 mm NR-30. Puede haber dispuesto de un cohete no guiado o un paquete de las FAB-250 en virtud de cada ala bomba; entró en servicio en 1956.
-MiG-19R: versión de reconocimiento con cámaras en la nariz y motores D-9BF-1
-MiG-19SF: MiG-19S tardío alimentado por motores RD-9BF-1
-MiG-19SV: Versión de gran altitud para interceptar a la versión de reconocimiento , llegó a 20.740 m, el 6 de diciembre de 1956.
-MiG-19SVK : MiG-19SV con una nueva ala, pequeño aumento en la altitud sobre el MiG-19SV. No justificaba la producción.
-MiG-19SU (SM-50): Versión de gran altitud para interceptar el Lockheed U-2, equipado con un paquete autopropulsor. Parece haber sido abandonada a causa de la incapacidad de controlar la aeronave a gran altura y la tendencia de los aviones supersónicos para entrar en barrena.
-MiG-19PF: Caza Monoplaza todo tiempo equipado con radar. Construido en pequeñas cantidades.
-MiG-19PM (OTAN: "Farmer-E"): Variante sin cañones, armados con 4 misiles Kaliningrado K-5 M (OTAN: AA-1 'Alkali'). Entró en la producción de 1957.
-MiG-19PML: MiG-19PM con control de datos en tierra Lazur.
-MiG-19PU: Equipado con cohetes , similar al MiG-19SU.
-MiG-19PT: Un solo MiG-19P equipado para transportar misiles Vympel K-13 (OTAN: AA-2 'Atoll').
-MiG-19M: Blanco teledirigido por conversión de los MiG-19 y MiG-19S.
-MiG-19 SM-6: Dos MiG-19 Ps convertido a los laboratorios para la realización de pruebas de vuelo del misil Grushin K-6 (destinados al caza a reacción T-3 Sukhoi ) y radar Almaz-3 .
-SM-12: Nueva caza prototipo, desarrollado en el MiG-21. 4 aviones construidos
-SM-20: Simulador de misiles para probar los misiles crucero Raduga Kh-20 (OTAN: AS-3 'Canguro')
-SM-30: Versión para lanzamiento desde longitud cero (ZEL) con propulsor PRD-22 .
-SM-K : Banco de pruebas para probar los misiles crucero Raduga K-10 (OTAN: AS-2 'Kipper'). -Avia S-105: MiG-19S construido en Checoeslovaquia con células internas rusas.
-LIM-7: aviones MiG-19 construidos en Polonia.
-Shenyang J-6: Esta versión fue entregada a los pakistaníes en la Fuerza Aérea como el F-6. El F-6 fue modificado posteriormente por la Fuerza Aérea pakistaní usar misiles norteamericanos AIM-9 Sidewinder .
Especificaciones:
Tipo: Caza
Tripulación: 1
Primer vuelo: 18 de septiembre de 1953
En servicio: 1955 - presente
Constructor: Mikoyan-Gurevich
Motor: Shengyang J/F-6 o dos turborreactores Shengyan Wopen-6F (Tumansky R-9BF-811), con postcombustión.
Pesos: vacío, 5.760 kg, máximo en despegue, 10.000 kg
Envergadura: 9,20 m
Longitud: 12,60 m
Altura: 3,88 m
Área alar: 25 m²
Velocidad máxima, 1.540 k/h
Techo de servicio, 17.900 m
Alcance en combate: 685 km
Armamento: 3 cañones NR-23 de 23 mm, cohetes aire-aire de 212 mm, dos/cuatro contenedores para cohetes RO-57-8, cuatro misiles aire-aire K-5M (AA-1 "Alkali"), o cohetes no guiados ARS-160 o ARS-212M.
Lyulka TR-3A/AL-5 de flujo axial. Esta aeronave mantuvo el armamento usado en los MiG-15 y MiG-17, consistente en un cañón de 37 mm y dos de 23 mm. Dos prototipos fueron proyectados, uno con el radar RP-1 Izumrud, y el otro con el radar Korshun.El avión, en su configuración de interceptor con el radar Izumrud, voló el 16 de junio de 1951, aunque el motor falló poco después de despegar; este proyecto fue cancelado en agosto de 1951.
En julio de 1951, el Consejo de Ministros de la URSS autorizó el desarrollo del nuevo caza interceptor como sustituto del MiG-17, lo que llevó al O.K.B de Mikoyan a un nuevo diseño. Por ello, se empezó por sacar las mejores características del I-350, usando una configuración bimotor, con un fuselaje ligero y ala en flecha. Mikoyan trabajaba en el MiG-17 SM-1/I-340, con dos motores AM-5F. Sus prestaciones fueron buenas, decidiendo usar estos motores en una célula experimental mejorada, denominada I-360; el desarrollo de este caza de escolta de largo alcance se inició en agosto de 1951, en torno al uso de los ya mencionados motores AM-5F, de 2.700 kg cada uno con postcombustión. El armamento del nuevo avión estaría conformado por dos cañones N-37D de 37 mm en cada ala. De esta manera, se construyeron dos prototipos para pruebas de vuelo y uno para ensayos estáticos.
El primer I-360 voló el 24 de mayo de 1952, con el piloto de pruebas G.A. Sedov a los controles. El 25 de junio del mismo año, el avión superó Mach 1 en vuelo nivelado. El segundo avión voló el 28 de septiembre, logrando prestaciones igualmente fenomenales. Posteriormente se introdujeron los muy mejorados motores Mikulin AM-9B/RD-9B, de 2.600 kg cada uno en seco y 3.250 kg con postcombustión. El nuevo diseño se denominó Izdeliye SM-9. Tres fueron construídos, el primero de los cuales voló el 5 de febrero de 1954, con Sedov a los controles. Pequeños cambios se introdujeron y el tercer prototipo que llevó casi todas las características del avión de producción.
En febrero de 1954, la Fuerza Aérea Roja (VVS) ordenó la producción e
n serie del modelo MiG-19. Los dos primeros aviones de producción se entregaron a la VVS en junio de 1955, y en agosto del mismo año 48 de estos aviones volaron en el show aéreo de Tushino en Moscú. La OTAN le asignó el nombre código "Farmer". Este fue el primer avión operativo supersónico.Paralelamente, Mikoyan desarrollaba un caza con motores Klimov VK-7 de flujo centrífugo. Este avión, proyectado con los mismos parámetros del SM-9, pasó a llamarse I-370. El avión consiguió volar el 16 de febrero de 1955, pero este proyecto terminó siendo solo un experimento, ya que para entonces los motores de flujo centrífugo era obsoleto.
El MiG-19 era un avión de ala media, cuya estructura estaba hecha principalmente de una aleación de aluminio; los controles de vuelo eran convencionales, con flaps dobles en cada ala; el combustible era almacenado en cuatro tanques en el fuselaje, pudiendo también llevar tanques externos de 760 L; los dos motores RD-9B iban instalados en el fuselaje. El tren era convencional del tipo triciclo, y al aterrizar se podía desplegar un paracaídas para acortar la carrera. El armamento, en el modelo inicial, era de tres cañones NR-23 de 23 mm, uno en la nariz y dos en las alas. El piloto contaba con un asiento eyectable convencional y la cabina llevaba equipos de radio, IFF, compás giromagnético, equipo de navegación y radar de alerta Sirena II.
Las prestaciones del MiG-19 Farmer eran excelentes, y según muchos, eran muy superiores a las de su contraparte occidental, el F-100 Super Sabre. A partir del ejemplar de serie número 500, en 1956, se introdujo estabilizadores de incidencia variable, motores RD-9B y tres cañones NR-30 de 30 mm, lo cual correspondía a la versión MiG-19S Farmer-C.
Versión de reconocimiento: Cierto número de MiG-19S se convirtieron para reconocimiento, siendo denominados MiG-19R; estos estaban provistos de motor RD-9BF-1, con 10% más de potencia en seco, y un nuevo sistema de postcombustión, además de cámaras en lugar de cañones.
Versión Interceptor: Además, se diseñaba una versión con radar de interceptor; el primero de tres prototipos SM-7 voló el 28 de agosto de 1954, con V.A. Nefyodov a los controles. Este modelo llevaba una nariz más larga, con el radar RP-1 Izumrud, mientras el cañón de nariz se suprimió y los cañones de las alas se mantuvieron. Este versión fue operativa como MiG-19P Farmer-B, formando parte de una serie de interceptores todo-tiempo desarrollados a partir del caza de superioridad aérea original. Podía llevar un contenedor con cohetes no guiados bajo cada ala, para combate aire-aire.
Posteriormente, algunos MiG-19P en servicio se modificaron para llevar los misiles aire-aire K-13/AA-2 Atoll; las últimas aeronaves de producción de este modelo fueron dotadas del radar mejorado RP-5 Izumrud, con mayor alcance y resolución. Cierto número de MiG-19P fueron provistos de un sistema Gorizont-1, que recibía datos provenientes de estaciones en tierra acerca del objetivo; esta versión se designó MiG-19PG. Entonces, los misiles aire-aire ya eran vistos como el futuro de los combates aire-aire, por lo cual se desarrolló una versión del MiG-19P (P de "Perejvatchik" - Interceptor) con este tipo de armamento; tres aviones se modificaron, y se usaron como prototipos, siendo evaluados durante varios meses.
El modelo resultante fue el MiG-19PM Farmer-D, que entró en servicio en 1957. Dispone de un radar Izumrud con dos antenas; la antena de exploración/control de tiro se situaba en el interior de un radomo cónico instalado en el tabique de separación de la toma de aire, mientras que la de telemetría se encontraba en un radomo de labio sobre la toma. Este modelo llevaba únicamente un cañón, además de soportes subalares para cohetes aire-aire de 212 mm o dos/cuatro contenedores para cohetes RO-57-8, además de misiles aire-aire K-5M/RS-2/AA-1 Alkali de guiado electromagnético. Unos pocos MiG-19P se adaptaron a este modelo, siendo redesignados MiG-19PML.
Variante de gran altitud: También se desarrolló una variante c
apaz de volar a gran altitud, con el objeto de no ser alcanzado por las defensas antiaéreas. Este modelo se basó en el MiG-19S, quitando algo de armamento, blindaje de cabina y otros elementos, y adaptando el motor RD-9BF. En 1956 esta versión fue producida, en número limitado, como MiG-19SV; uno de estos alcanzó una altitud récord de 20.740 m el 6 de diciembre de 1956, con N.I. Korovushkin a los controles. Un modelo similar, el MiG-19SVK, fue evaluado en 1957, pero no tuvo éxito y la idea fue abandonada después. Los norteamericanos lograron un avión de esta naturaleza con el Lockheed U-2, de reconocimiento estratégico, que voló por vez primera sobre la URSS el 4 de julio de 1956. El O.K.B de Mikoyan continuó desarrollando el concepto, usando una célula convencional, pero provisto de un cohete de combustión líquida; esta variante se designó MiG-19SU.Cierto número de MiG-19P fueron dotados de cohetes impulsor, pasando a llamarse MiG-19PU. Pero los interceptores de gran altitud no eran muy efectivos, siendo sustituidos por los misiles tierra-aire, como los V-75/SA-2. Un misil de este tipo derribó a un U-2 el 1 de mayo de 1960, mientras este efectuaba su misión de reconocimiento, con Francis Gary Powers a los controles. Banco de pruebas para el Misil Kh-20: A mediados de los cincuenta, el O.K.B de Mikoyan empezó a trabajar en el misil de crucero aire-tierra Kh-20/AS-3 Kangaroo, basado en la configuración del MiG-19.
Durante las primeras pruebas, dos MiG-19 de los primeros modelos de producción fueron usados como "simuladores", siendo designados izdeliye SM-20. Uno de ellos llevaba piloto, pero el otro no estaba tripulado. Probaron los sistemas de guía y el lanzamiento desde el bombardero Tu-95 Bear. Otros dos MiG-19 se usaron en el desarrollo del misil K-10S/AS-2 Kipper, para el bombardero Tupolev Tu-16K; recibieron la designación Izdeliye SM-K.
Despegue desde distancia Cero: Unos pocos MiG-19S se usaron para probar el despegue desde distancia cero (ZLL/ZLTO), dotados de cohetes de combustión sólida; algunos se construyeron para el ZEL, estando provistos del cohete PRD-22, y designados Izdeliye SM-30.
Algunos aviones se convirtieron para usarse como drones (aviones no tripulados de reconocimiento), siendo designados MiG-19M.
Otras variantes: Cuatro prototipos de caza diurno SM-12 volaron en 1957, estando dotados de la nariz del MiG-21, con una toma de aire pequeña, mejotas en la aviónica y dos turborreactores Sorokin R3-26. Un solo SM-12PM, variante de interceptor, voló en 1958; estaba provisto de una nariz similar a la del MiG-21, pero con un radar TsD-30; el cañón se mantuvo y se pueden instalar también dos misiles aire-aire AA-1 Alkali; este avión cuenta con dos turborreactores R3-26, así como una toma de aire variable. El SM-12PMU, similar al anterior, voló en 1958; este estaba provisto de un motor cohete líquido, diseñado originalmente para el MiG-19SU/PU. La serie de prototipos SM-12 se usó para diversas pruebas, siendo en general una serie de híbridos entre el MiG-19 y el MiG-21.
La producción soviética del MiG-19 alcanzó los 2.069 ejemplares. La compañía checa Vodochody construyó bajo licencia el MiG-19S durante 1958-1961, bajo la designación Avia S-105; produjo 103 ejemplares. Sólo la aviónica era de construcción checa, mientras el resto de los componentes del avión eran importados por la Unión Soviética.
La República Popular China produjo bajo licencia el interceptor MiG-19P a partir de 1958; la producción fue realizada por Shenyang, y el primer avión ensamblado en China (mediante partes suministradas por soviéticos) voló en diciembre de 1958. El primer MiG-19P construido íntegramente por Shenyang (llamado J-6) voló en septiembre de 1959. La factoría Nanchang también produjo paralelamente el MiG-19PM, siendo estos aviones designados J-6B.
El caza diurno MiG-19S fue producido por Shenyang a partir de 1961, y el primer avión, de construcción enteramente china, voló a finales de año (estos aviones mantuvieron la designación J-6). Alrededor de 4.000 J-6 fueron producidos durante los ochenta, siendo exportados, bajo la designación F-6, a varios países, principalmente Pakistán.Debido a la producción china, el MiG-19 ha podido estar en servicio hasta la actualidad, en varias subvariantes:
-el J-6C, último modelo de producción del caza diurno, es similar al MiG-19S/J-6, incluyendo cambios menores;
-el JZ-6, variante de reconocimiento con cámaras en la parte delantera del fuselaje;
-el J-6III es una versión mejorada del caza diurno J-6, con motores nuevos, cono de nariz en la toma de aire y alas más pequeñas para mayor maniobrabilidad;
-el J-6A o J-6IV, interceptor basado en las líneas del MiG-19PM, fue producido en números limitados;
-el JJ-6, entrenador biplaza, es el modelo más distintivo producido por China, siendo exportado como FT-6.
El J-6 ha sido el principal avión caza diurno de las Fuerzas Aéreas del Ejército de la República Popular China (PLAAF). Un buen número de entrenadores FT-6 fue vendido a Pakistán; los pakistaníes dotaron a sus F-6 y FT-6 de asientos eyectables Martin Baker Mark 10L (cero-cero), así como de misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder.
Variantes.
-MiG-19 (OTAN: "Farmer-A"): Primera versión de producción armados con 3 cañones NR-23 x 23 mm .
-MiG-19P (OTAN: "Farmer-B"): La versión equipada con radar RP-1 Izumrud en la nariz y armados con 2 NR-23 de 23 mm (más tarde 2x cañones en las alas 30 mm NR-30) . Había una provisión de cohetes no guiado en relación con cada paquete de ala, deriva de popa alargada , tercer freno aerodinámico añadido detrás de la aleta ventral. El misil Vympel K-13 (AA-2 'Atoll') aire-aire (AAM) se añadió a finales de su vida útil; entró en la producción de 1955.
-MiG-19PG: MiG-19P equipado con la Gorizont-1 -datos de control en tierra-.
-MiG-19S (OTAN: "Farmer-C"): Desarrollo de los MiG-19P equipadas con receptor de navegación largo alcance Svod y armados con 3x cañones 30 mm NR-30. Puede haber dispuesto de un cohete no guiado o un paquete de las FAB-250 en virtud de cada ala bomba; entró en servicio en 1956.
-MiG-19R: versión de reconocimiento con cámaras en la nariz y motores D-9BF-1
-MiG-19SF: MiG-19S tardío alimentado por motores RD-9BF-1
-MiG-19SV: Versión de gran altitud para interceptar a la versión de reconocimiento , llegó a 20.740 m, el 6 de diciembre de 1956.
-MiG-19SVK : MiG-19SV con una nueva ala, pequeño aumento en la altitud sobre el MiG-19SV. No justificaba la producción.
-MiG-19SU (SM-50): Versión de gran altitud para interceptar el Lockheed U-2, equipado con un paquete autopropulsor. Parece haber sido abandonada a causa de la incapacidad de controlar la aeronave a gran altura y la tendencia de los aviones supersónicos para entrar en barrena.
-MiG-19PF: Caza Monoplaza todo tiempo equipado con radar. Construido en pequeñas cantidades.
-MiG-19PM (OTAN: "Farmer-E"): Variante sin cañones, armados con 4 misiles Kaliningrado K-5 M (OTAN: AA-1 'Alkali'). Entró en la producción de 1957.
-MiG-19PML: MiG-19PM con control de datos en tierra Lazur.
-MiG-19PU: Equipado con cohetes , similar al MiG-19SU.
-MiG-19PT: Un solo MiG-19P equipado para transportar misiles Vympel K-13 (OTAN: AA-2 'Atoll').
-MiG-19M: Blanco teledirigido por conversión de los MiG-19 y MiG-19S.
-MiG-19 SM-6: Dos MiG-19 Ps convertido a los laboratorios para la realización de pruebas de vuelo del misil Grushin K-6 (destinados al caza a reacción T-3 Sukhoi ) y radar Almaz-3 .
-SM-12: Nueva caza prototipo, desarrollado en el MiG-21. 4 aviones construidos
-SM-20: Simulador de misiles para probar los misiles crucero Raduga Kh-20 (OTAN: AS-3 'Canguro')
-SM-30: Versión para lanzamiento desde longitud cero (ZEL) con propulsor PRD-22 .
-SM-K : Banco de pruebas para probar los misiles crucero Raduga K-10 (OTAN: AS-2 'Kipper'). -Avia S-105: MiG-19S construido en Checoeslovaquia con células internas rusas.
-LIM-7: aviones MiG-19 construidos en Polonia.
-Shenyang J-6: Esta versión fue entregada a los pakistaníes en la Fuerza Aérea como el F-6. El F-6 fue modificado posteriormente por la Fuerza Aérea pakistaní usar misiles norteamericanos AIM-9 Sidewinder .
Especificaciones:
Tipo: Caza
Tripulación: 1
Primer vuelo: 18 de septiembre de 1953
En servicio: 1955 - presente
Constructor: Mikoyan-Gurevich
Motor: Shengyang J/F-6 o dos turborreactores Shengyan Wopen-6F (Tumansky R-9BF-811), con postcombustión.
Pesos: vacío, 5.760 kg, máximo en despegue, 10.000 kg
Envergadura: 9,20 m
Longitud: 12,60 m
Altura: 3,88 m
Área alar: 25 m²
Velocidad máxima, 1.540 k/h
Techo de servicio, 17.900 m
Alcance en combate: 685 km
Armamento: 3 cañones NR-23 de 23 mm, cohetes aire-aire de 212 mm, dos/cuatro contenedores para cohetes RO-57-8, cuatro misiles aire-aire K-5M (AA-1 "Alkali"), o cohetes no guiados ARS-160 o ARS-212M.
Fuente: Wikipedia
Los MIG en Vietenam a pesar de estar en inferioridad numerica causaron enormes bajas a la aviacion norteamericana,si los EEUU hubiera tenido la superioridad aerea absoluta habria ganado la guerra, los Mig se lo impidieron.
ResponderEliminarsaluditos