Por Diego Cabot - LA NACION - @diegocabot - dcabot@lanacion.com.
Hay dos pilares sobre los que se basa la política ferroviaria del gobierno del presidente Mauricio Macri. El primero tiene que ver con el transporte de cargas; el segundo, con la mejora de los trenes de pasajeros que a diario circulan entre la ciudad de Buenos Aires y el conurbano bonaerense. No hay mucho más; apenas la excepción de los ramales que llegan a Mar del Plata y a Rosario.
El primer pilar, el que se ya se ejecuta en el ferrocarril de cargas, es algo más silencioso y tendrá efectos directos en el costo de la cadena logística y productiva del país, además de la creación de empleos en la construcción. El segundo, el de los trenes de pasajeros, es un reflejo que se proyecta a diario, al menos dos veces por día, en millones de argentinos, usuarios o no, que ven las mejoras en las ciudades. Dicho esto, es más fácil entender por qué el Gobierno aprovecha cada paso en el proceso licitatorio para hacer un anuncio.
La inversión que se presentó ayer quiere ser la más grande en la historia moderna de los trenes, tanto que aspira a duplicar el parque rodante actual. Sin embargo, en el mundo ferroviario la suma de vagones y locomotoras no necesariamente entrega un resultado mayor.
Según datos del Cippec, entre 2003 y 2013 el sistema de transporte sumó cerca de un millón de pasajeros por día. Desde entonces, nada cambió. Sin embargo, la cantidad de autos aumentó y pasó de representar menos de la mitad de los viajes diarios en el área metropolitana a cerca del 60%. En ese período, los ferrocarriles metropolitanos experimentaron una debacle: cuatro de cada 10 pasajeros que usaban el tren se bajaron y cambiaron de modalidad para viajar. Recién el año pasado la curva se revirtió y las estadísticas muestran un aumento de pasajeros, o al menos de usuarios que pagan boleto.
El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, sabe que para sumar pasajeros al tren no sólo es necesario confort, sino también bajar el tiempo del viaje. Pero claro, eso sucede cuando se invierte plata en las obras invisibles del sistema: vías, señalización y cruce de calles. El desafío está planteado: mientras llega el primer vagón, tener lista una red que lo reciba y logre que la suma de material rodante, esta vez, tenga un resultado positivo.
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