viernes, 10 de agosto de 2012

La Foto: Llego el prototipo Kuratas

Cosa de locos... Ya esta el futuro.

La Foto: Flor de embotellamiento (China)


Cañón A-222 Bereg para defensa costera (Rusia)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El sistema de artillería autopropulsada de defensa costera Bereg se puede implementar en las posiciones de tiro preparada o no preparada por Ingenieros. Para mejorar la capacidad de supervivencia y la ocultación del sistema, la dispersión de los vehículos de combate puede llegar a 1000 metros, y con una diferencia de altura de los emplazamientos de las armas hasta 300 metros.
El cañón autopropulsado de defensa costera Bereg (Costa) de 130 mm se desarrolló en los años 80. También, denominado A-222, tiene como misión principal atacar a los buques de superficie y evitar desembarco de fuerzas enemigas en la playa . Ademas, puede combatir a blancos navales rápidos de pequeño tamaño en movimiento, tales como buques de desembarco pequeñas, embarcaciones de ataque rápido y embarcaciones con colchones de aire a una distancia de hasta 20 km, así como atacar objetivos terrestres.

El Bereg fue desarrollado como un complemento a los sistemas móviles de misiles de defensa costera, ya que todos los sistemas de misiles tiene una zona muerta de 7 a 25 km y son incapaces de defender por si solos las zonas costeras. Una de sus ventajas, es el costo del proyectil disparado, comparado con el de los misiles.
El Bereg apareció en 1993. Los primeros sistemas fueron entregados en 2003. Un pequeño número de estos sistemas de artillería se encuentra actualmente en servicio en Rusia. Esta disponible para la exportación, sin embargo aun no recibió órdenes de producción. Esta montado en un chasis MAZ-543M con ruedas especiales, que ofrece un buen rendimiento a campo traviesa. La torreta giratoria está montada en la parte trasera del vehículo. Tiene un rango de desplazamiento de 240 grados. Esta propulsado por un motor de 38,9 litros que desarrolla 525 CV. Tiene una unidad de potencia auxiliar, que alimenta todos los sistemas, cuando el motor principal está apagado. El vehículo está equipado con un sistema de inflado de neumáticos central.


El Bereg dispara municiones HE-Frag, anti-blindaje y de iluminación. También es compatible opcionalmente para las municiones guiadas por láser. Tiene un alcance máximo de fuego de 27 km. Posee un cargador automático, que le proporciona una cadencia de fuego de 10 disparos por minuto, con una reserva de 40 proyectiles. No lleva armas secundarias para autodefensa. Este sistema de artillería puede entrar en acción en 3 a 5 minutos. Cuatro gatos hidráulicos se bajan para  estabilizar el vehículo, siendo operado por 8 servidores.
Los sistemas de artillería Bereg pueden operar en baterías. Una batería consiste típicamente en 6-8 sistemas de artillería, vehículo de mando y vehículos de apoyo. Los vehículos de mando y apoyo se basa también en un chasis 8x8 con ruedas MAZ-543m. Los datos de disparo son proporcionados por el vehículo de mando. Los cañones autopropulsados ​​puede ser localizado hasta 1000 metros de distancia el uno del otro. Un vehículo de mando puede realizar un seguimiento de 4 blancos simultáneamente y la batería pueden atacar 2 objetivos diferentes a la vez. Su sistemas de comunicaciones garantiza la defensa de grandes áreas y puede redefinir otras posiciones de fuego. Tambien, un sistema de artillería único puede seleccionar los objetivos y disparar de manera autónoma. La batería Bereg está diseñado para funcionar autonomamente por una semana.

Especificaciones:
Calibre 130 mm
Longitud del cañón 54 calibres
Peso del proyectil 33,4 kg
Alcance máximo del disparo 27 kilometros
Cadencia máxima de fuego 10 dpm
Elevación - 5 a + 50 grados
Amplitud de disparo 240 grados

Fuente: http://fdra.blogspot.com.ar/2012/08/defensa-costera-222-bereg-rusia.html

La Foto: ¿Qué helicóptero de ataque es?

Amigos, siempre están acertando, observenlo cuidadosamente y diganme su opinión...

Respuesta: El WZ-10 chino. Felicitaciones, el 90% acertaron...

Grupo alemán Continental fabricará en Argentina neumáticos para motos


En la Argentina, todas las motos utilizan productos importados

(EL CRONISTA) - Continental, el mayor fabricante de neumáticos de Alemania, cerró un acuerdo con una empresa local para fabricar y vender en el país neumáticos para motos. El holding europeo firmó hace 15 días en la sede de su país un convenio con Imperial Cord, una fabricante local de ruedas para bicicletas y también para ciclomotores. Ambas le anunciaron ayer un plan de inversión de $ 10 millones que permitirá concretar este proyecto productivo a la ministra de Industria, Débora Giorgi.

Para la firma local, se trata de un acuerdo que le permitirá volver a un mercado del cual se había retirado hace 25 años. En tanto para Continental representará una forma de sortear las trabas a las importaciones teniendo en cuenta que no posee producción local de neumáticos. Con este acuerdo, la fabricación de neumáticos para motos se iniciará a partir del año próximo para abastecer el mercado local y también exportar a la región. El objetivo es vender neumáticos para las motos que ingresan al país, no solo para reposición ya que actualmente todas las motos utilizan productos importados.

Así, Continental también podrá volver a ingresar productos para el mercado de autos de alta gama, que es su fuerte y en la cual actualmente pierde contra otras marcas con presencia en el país como Pirelli y Bridgestone.

Los directivos de ambas firmas le comunicaron a Giorgi los planes que le permitirán sustituir importaciones en un 15%, y generar 100 nuevos puestos de trabajo. Los neumáticos utilizarán la marca Continental. Al respecto, la ministra sostuvo que "a pesar de la crisis que golpea el mundo, en Argentina seguimos pensando en más inversiones, más consumo y más trabajo".

Por su parte, el presidente de Imperial Cord, Daniel Bornico, agregó que "el objetivo es expandir nuestra producción e insertarnos en nuevos mercados". Su empresa es líder en el mercado argentino de neumáticos para bicicletas, con el 50% de la ventas. Posee dos plantas productoras en la ciudad de Gualeguaychú (Entre Ríos) y en el partido bonaerense de San Martín, en las que emplea a casi 1.000 personas.

También participaron de la reunión el vicepresidente de la empresa, Oscar Bornico y, por la cartera industrial, los secretarios de Industria, Javier Rando, y de Planeamiento Estratégico Industrial, Horacio Cepeda.

Capitalismo de amigotes

Por Pierpaolo Barbieri - Esta columna fue publicada hoy por The Wall Street Journal Americas
Pierpaolo Barbieri argumenta que el gobierno de Cristina Kirchner se ha convertido en un club corrupto de amigos
Jorge Luis Borges solía decir que los argentinos sufrían con "demasiados mesías". Su presidente actual, Cristina Fernández de Kirchner, sin dudas predica como si lo fuera. En reuniones de la ONU, regaña a EE.UU. y Europa por la crisis financiera global, y en el última cumbre del G-20 en junio intentó reavivar la disputa por las Islas Malvinas con Gran Bretaña.

En Argentina, Kirchner convirtió una ley para emitir anuncios clave en los medios en una plataforma política permanente. Aparece en TV constantemente hablando de temas tanto importantes (como su apropiación de la petrolera YPF de manos de la española Repsol), como banales (videoconferencias en las que aparecen fanáticos que integran las filas del gobierno). Un pago rutinario de deuda el viernes pasado presentó una oportunidad para otra diatriba televisada contra el capitalismo global, y una oportunidad de exaltar las virtudes de su propio gobierno, uno "levantado sobre la equidad y los derechos humanos".

En momentos en que EE.UU. se prepara para una importante elección presidencial, Argentina es un triste recordatorio de cómo las tomas del poder del gobierno y el capitalismo de amigotes son el enemigo del desarrollo genuino.

A los economistas de izquierda les encanta señalar que el PIB de Argentina creció con rapidez desde que los Kirchner llegaron al poder en 2003. Fernández de Kirchner es la viuda del ex presidente Néstor Kirchner y lo sucedió en la presidencia en 2007. Bajo el gobierno de los Kirchner, un auge global de los commodities brindó un viento de cola para una economía argentina orientada a la producción de alimentos.

En medio del auge, los Kirchner denunciaron un "neoliberalismo" corrupto, y prometieron "liberar a la gente" a través de un gobierno revitalizado. Así que mientras Perú y Colombia profundizaban las reformas estructurales, Argentina expandía su burocracia y evitaba la liberalización. Eso llevó a menos independencia para instituciones como la agencia nacional de estadísticas, Indec, que ha mentido de forma tan descarada sobre la inflación que la revista The Economist ahora se niega a publicar sus cifras alteradas. Los informes falsificados de baja inflación del Indec minimizan los pagos indexados a jubilados, así como subestiman las cifras de pobreza. Sin embargo, los niños se mueren de hambre en las provincias rurales sin importar lo que elige publicar el gobierno. Las organizaciones civiles que se han pronunciado sobre las mentiras han registrado una disminución en su financiación y sus líderes fueron amenazados. Nada parecido a liberar a la gente,

Estas mentiras ayudan a cubrir más intervenciones perniciosas del gobierno. En marzo, Kirchner destruyó la independencia del banco central argentino, al reescribir su carta orgánica para permitirle al gobierno un uso ilimitado de las reservas del banco para pagar sus deudas, una receta certera para aún más inflación dañina y una moneda devaluada.

Cuando algunos sostienen que las actuales "aguas desconocidas" de la política monetaria indican la necesidad de más supervisión política sobre la Reserva Federal y el Banco Central Europeo, la experiencia argentina es un testimonio de cuán importante sigue siendo la estabilidad de precios en tiempos inestables. En particular en países en vías de desarrollo, los ricos encuentran formas de protegerse contra la inflación, mientras los jubilados y los pobres sufren más que nadie.

El deterioro institucional se entiende por todos lados y sólo empeora. Esta semana, el gobierno de Kirchner anunció planes de expropiar la empresa que imprime su moneda, el peso argentino.

Los argentinos de clase media han ahorrado en dólares para protegerse a sí mismos. Pero a fines del año pasado, el gobierno implementó severos controles monetarios y comerciales. Esto ha alienado a socios comerciales clave como Brasil y llevó a una escasez rutinaria de insumos esenciales. Lamentablemente, ninguna empresa que dependa de cadenas de suministro global puede producir en Argentina ahora. La producción industrial sobrevive sólo a través de ineficientes aranceles a las importaciones. Así que, previsiblemente, la productividad se resiente. Un iPad en Argentina, por ejemplo, cuesta más que en cualquier otro lugar del mundo.

Aún peor, los controles autoritarios han dado origen a múltiples tasas de cambio: si uno es amigo del gobierno, el dólar cuesta 4,5 pesos. Para todos los demás, sale más de seis. La compra venta instantánea hace que el amiguismo sea rentable.

Los jubilados argentinos han sido afectados en particular. Marginados de los mercados de crédito global, los fondos privados de pensión fueron nacionalizados en 2010. Si el sistema privado carecía de la supervisión debida, el sistema nuevo está diseñado sin ambigüedades para apropiarse de los fondos con fines políticos. ¿De qué otra forma se puede explicar un plan presentado el mes pasado para ofrecer viviendas a tasas de interés reales de -20% -financiadas por fondos de seguridad social y que serán construidas por amigos de Kirchner- cuando la mayoría de los jubilados están por debajo de los niveles de subsistencia?

Fondos de seguridad social también han sido destinados a nacionalizar empresas como la expropiada YPF. Pero cuando la gerencia se pone en manos de amigos y no de expertos, la desafortunada mezcla de corrupción e ineptitud garantiza pérdidas para tanto la seguridad social como los empleados de la empresa. No es sorprendente que ninguna petrolera extranjera -ni siquiera la rusa Gazprom ni la china Sinopec- haya invertido en YPF. La semana pasada, el presidente ejecutivo elegido a dedo por el gobierno incluso amenazó con dejar su cargo debido al poco control que tiene sobre la empresa.

Con una mezcla tóxica de inflación, autoritarismo y corrupción que deja a la economía estancada, Kirchner ha estado viajando por el mundo en busca de nuevos amigos. Para un gobierno que se concentró el juzgar los crímenes genocidas de la junta miliar de los años 70, es muy sorprendente que sus misiones comerciales más recientes hayan sido a los países dictatoriales como Azerbaiján, donde los partidarios de la democracia son encarcelados regularmente, y Angola, donde una familia gobernante corrupta mantiene el poder desde hace 30 años al perpetrar violentos crímenes contra los opositores.

El arquitecto de la radicalización económica de Argentina, el neo-marxista Axel Kicillof, suele llamar a los críticos "reaccionarios" mientras elogia la administración de demanda agregada keynesiana. Dado que sus políticas ahora causaron un estancamiento inflacionario en la Argentina, no debería sorprender que lo que escribe Kicillof sobre Keynes es tomado de otros académicos desacreditados hace tiempo. Y sin embargo, los amigos de Kicillof -ahora en posiciones de liderazgo en empresas recién nacionalizadas y en juntas directivas corporativas debido a las inversiones de seguridad social- se han beneficiado fácilmente de este "gobierno revitalizado".

En los años 60, el filósofo situacionista Guy Débord acuñó la frase "la sociedad del espectáculo" para describir la farsa de los burócratas soviéticos que simulaban defender al proletariado mientras sólo se beneficiaban a sí mismos. En momentos en que la mayor parte de América Latina implementa prometedoras reformas institucionales, Argentina necesita menos sermones televisados y más acción para enfrentar el capitalismo de amigotes que se extiende por su gobierno. Como otros falsos profetas, el gobierno de Kirchner ha terminado representando el mismo mal que pretendía combatir. Argentina se merece algo mejor.

-Barbieri es investigador de la Escuela Kennedy de Harvard..

Fuente: Diario La Nación

Quejas de la Cancillería a la embajada de Estados Unidos


Por Martín Dinatale - LA NACION
La Cancillería comunicó ayer a la embajada de los Estados Unidos en Buenos Aires el malestar de la administración de Cristina Kirchner con la empresa petrolera norteamericana Noble Energy, que decidió realizar operaciones de exploración en el mar aledaño a las islas Malvinas.

Según consignaron a LA NACION fuentes calificadas del Palacio San Martín, el vicecanciller Eduardo Zuain convocó a la embajadora Vilma Martínez. Pero como ésta se encuentra de licencia, en su nombre concurrió a la reunión el consejero político de la sede diplomática de Estados Unidos, Alexis Ludwig.

El encuentro resultó "cordial", según dijeron en la Cancillería, aunque la Argentina manifestó su preocupación por la decisión de que una empresa de Estados Unidos realice tareas de exploración en un territorio que está ocupado por Gran Bretaña y que reclama su soberanía. Además, Zuain informó a Ludwig que la Argentina ya intimó a la empresa Noble Energy en Washignton y comunicó a la Bolsa de Valores de Nueva York, donde cotiza la petrolera. Se basó en una resolución de la Secretaría de Energía de la Nación que declara la "clandestinidad" de toda empresa que decida operar en las islas Malvinas o su cercanía.

La firma norteamericana compró un 35% de las licencias de Falkland Oil & Gas Ltd. (FOGL) y avanza en tareas de exploración, lo que generó malestar en la Casa Rosada.

Voceros de la embajada de los Estados Unidos en Buenos Aires explicaron a LA NACION que la posición de Washington respecto de las Malvinas no cambió: es decir, entiende que se trata de un conflicto entre dos países y que en el caso de la petrolera Noble Energy el gobierno norteamericano no tiene influencia alguna porque se trata de la decisión de un privado en el extranjero. "El gobierno de los Estados Unidos no puede penalizar a una empresa salvo que incurra en un delito dentro del territorio norteamericano", expresaron los voceros de la embajada norteamericana. Pero éste no es el caso de Noble Energy por el cual fue citado Ludwig a la Cancillería.

La Argentina actuó igual a lo que hizo Zuain con las embajadas de Francia y de Italia en Buenos Aires, a las que manifestó su preocupación por la decisión de la petrolera Edison, de capitales franceses e italianos, de invertir en proyectos de exploración en las islas Malvinas. Esta actitud de la Cancillería se corresponde con gestiones que ya hizo la embajada argentina en Washington, donde también había expresado su preocupación..

Arranca un plan de obras atrasadas en el tren Mitre


Por Antonio Rossi - Diario Clarín
Lo anunció ayer el Gobierno, luego de tres descarrilamientos en dos días. Son programas que estaban frenados o con retrasos. Dicen que, por ahora, no cancelarán los servicios nocturnos.

Tras los tres descarrilamientos del lunes y martes que dejaron fuera de servicio seis coches eléctricos, el Gobierno lanzó ayer un nuevo plan de obras de emergencia para el ferrocarril Mitre que implicará una inversión de $ 633 millones.

La mayor parte de los trabajos que anunció el ministro de Interior y Transporte Florencio Randazzo corresponden a programas que estaban frenados o con retrasos de casi tres años por los incumplimientos que acumuló el Gobierno, tanto en el pago de las obras, como en la actualización de los precios pactados en los contratos. Según indicó Randazzo, la ejecución de las obras arrancará el próximo miércoles y se harán en la franja horaria que va desde las 23.15 a las 4.

Los primeros trabajos consistirán en la reparación de las vías de las dos curvas críticas (Carranza e Hipódromo) que se encuentran a la salida de Retiro. “ No vamos a interrumpir los servicios, por ahora” , señaló Randazzo, aunque no precisó qué sucederá con los trenes que salen de Retiro después de las 23.15 y que, según el planteo efectuado por la UGOMS (la nueva concesionaria de la línea) deberían ser suprimidos con el fin de tener una “ventana horaria de trabajo” más prolongada para la reparación de las vías.

Para los técnicos del sector, el hecho de que Randazzo haya admitido que “por ahora” no se levantarán los servicios implica que el Gobierno tiene previsto tomar esa medida en las próximas semanas, una vez que se llegue a la etapa crítica de las obras de renovación de vías y reparación de coches.

El “plan de acción” que la UGOMS le elevó al Gobierno para frenar el deterioro de la línea Mitre contempla –al igual que lo resuelto en el caso del Sarmiento– el levantamiento temporario de los servicios nocturnos entre las 22 y las 5 en los tres ramales eléctricos que unen Retiro con Tigre, José León Suárez y la estación Mitre. Como paliativo, la sociedad operadora que integran Metrovías y Ferrovías prevé instrumentar un servicio adicional de colectivos entre las 22 y 24 en los corredores viales que unen las estaciones de la línea.

Originariamente el programa de emergencia para el ferrocarril Mitre se iba a comunicar la próxima semana. Pero los problemas operativos que se registraron por la cadena de descarrilamientos de los últimos días, llevaron a la administración kirchnerista a adelantar la presentación del plan que apunta a reactivar las obras prioritarias de infraestructura y a restituir las condiciones mínimas de seguridad de los trenes.

De acuerdo con los datos suministrados por Randazzo, la mayor parte del paquete de inversiones previsto para la línea Mitre se repartirá de la siguiente manera: $ 341 millones irán para las obras de vías; $ 170 millones para la reparación de coches y locomotoras y $ 118 millones para el reacondicionamiento de los talleres.

Por el lado de la infraestructura, las principales obras consisten en el arreglo e diversos tramos de vías en los ramales a Tigre y José León Suárez; el cubrimiento del tercer riel y la reparación de los cruces a nivel y puentes peatonales. En el caso del material rodante, Randazzo indicó que 105 de los 149 coches que conforman el parque de la línea tendrán diversas clases de reparaciones en el plazo de un año.

Además, se prevé la adquisición de repuestos y herramientas y la recuperación del parque de locomotoras para los servicios diesel. Más allá del “relato oficial”, que sostiene que con estas obras mejorarán “las frecuencias y el confort de los servicios”, lo cierto es que los $ 633 millones comprometidos para el Mitre representan apenas la cuarta parte del total de las inversiones prioritarias que el ex interventor del Gobierno en TBA, Raúl Baridó, había calculado en mayo para poder poner el ferrocarril en condiciones.

Comentario:
Es lamentable, la mala gestión efectuada por los sucesivos secretarios de Transporte. Todo esto, es lo habitual que venimos escuchando hace años, con esta gestión. Seria importante que los anuncios fueran "SE HICIERON...". Estamos cansados de los "se harán". Estamos cansados de escuchar sobre "lo que sucedió", deseamos oír sobre los nuevos programas y los estados de los programas que se están desarrollando, si hay alguno.
Por favor, el tiempo pasa, miremos a los habitantes de nuestra patria con el respeto que se merecen, a modo de ejemplo:
- Estamos cansados de hablar de "inseguridad" y de "mejoras de porcentajes de criminalidad", mientras sacamos presos para actos seudo políticos-culturales y todos los días nos matan en las calles y en nuestras casa...
- El pueblo quiere saber, que esta sucediendo con la mediación por Malvinas, o ya nos olvidamos de ellas luego del aniversario.
- Qué pasa con la depredación de las riquezas icticolas del mar argentino, nadie habla.
- Qué pasa con la instalación masiva de energía eólica en la Patagonia, de allí provendra la electricidad que necesitamos. Aquí, no hay excusas, ya que son fabricados en Argentina...
- Qué pasa con los vagones ferroviarios comprados a España y Portugal, abandonados en las vías, y que son quemados sucesivamente por manos anónimas...
- Qué pasa con el proyecto de las patrulleras para custodiar nuestra soberania, desde 2006 están siendo "planificadas" su fabricación, siendo este modelo ya superado por sus diseñadores...
- ¿Por qué no se emplea fabricaciones militares para continuar con su antigua tarea de reparar y modernizar vagones y coche motor?...
- Qué pasa con el no pago de impuestos por los magistrados y jueces...
- Qué pasa con el no pago del 82% para los jubilados, mientras se emplea el dinero para otros menesteres...
- Qué pasa con la falta de voluntad de la Sra Presidente, para llegar a un acuerdo con el Jefe de Gobierno de la CABA y así acceder al crédito que permitan crecer a Buenos Aires entre las mejores ciudades del mundo...
- ¿Por qué hay cada vez más funcionarios millonarios y habitantes mas pobres...
- ¿Por que hay tanta soberbia y tan poca humildad...
El pueblo quiere y necesita saber, no somos una masa, somos una comunidad que compartimos entre todos intereses y necesidades.
Lamentablemente, debo repetir: "Pobre país..."
Saludos Argentinos...

miércoles, 8 de agosto de 2012

Nicaragua busca competir con el canal de Panamá


El Congreso aprobó la construcción de un canal interoceánico. Será dueño del 51% de las acciones y el resto quedará para quienes financien las obras. El presidente nicaragüense Daniel Ortega cree haber encontrado la fórmula para sacar a la nación centroamericana de la pobreza.
El Congreso de Nicaragua aprobó una ley para la construcción de un canal interoceánico con una inversión de u$s 30.000 millones. El mandatario nicaragüense espera ahora conseguir los capitales de Rusia u otros países. "Se aprueba la Ley de Régimen Jurídico del Gran Canal Interoceánico de Nicaragua", anunció el presidente de la Asamblea Nacional, el oficialista René Núñez, al cerrar un primer debate del proyecto en lo general.

La iniciativa, aprobada por 85 de los 91 diputados, establece el régimen jurídico para la construcción de la obra, que el gobierno propone abrir por cualquiera de seis posibles rutas de más de 200 kilómetros de largo. El secretario de Políticas Públicas de la presidencia, Paul Oquist, dijo que el Gobierno requerirá unos u$s 30.000 millones para realizar las obras.

La ley prevé la creación de la "Autoridad de El Gran Canal" con una junta directiva de seis miembros nombrados por el presidente y ratificados por el Parlamento, que serán electos la primera vez por un período no mayor de 10 años, plazo previsto para la realización de la obra. La entidad tendrá autonomía funcional y administrativa para gestionar los fondos con países o firmas extranjeras interesadas y manejar las obras, según indica la ley, que fue consultada con varios sectores en junio.

El gobierno prevé también que en ese lapso se crearán 600.000 puestos de trabajo para mitigar el desempleo y subempleo, que en este país afecta a poco más de un millón de personas. Esta cifra representa al 33,6% de la población económicamente activa, según estimaciones oficiales.
El proyecto establece que el Estado de Nicaragua será dueño del 51% de las acciones del canal y que el resto quedará en manos de la compañía o compañías que financien las obras. La ley permite conceder derechos exclusivos de construcción y operación del Canal, en un área será expropiada y declarada de utilidad pública, previa indemnización a los afectados. Según reveló el vicecanciller, "grandes amigos, como Rusia, China, Brasil, Venezuela", Japón, y Corea del Sur, han expresado interés en financiar el proyecto.

La iniciativa es calificada por legisladores del gobernante Frente Sandinista como un "sueño histórico", que el presidente Ortega hará realidad durante su segundo mandato iniciado en enero pasado, aunque genera dudas en medios de la oposición. "Somos una economía pequeña, (pero) no hay gran obra que no se haya iniciado con un sueño" y la realidad ha demostrado "que el gobierno sandinista le cumple al pueblo", afirmó la diputada oficialista Xochilt Ocampo durante los debates realizados.

El diputado de la derecha liberal Armando Herrera dijo que los representantes de esta corriente minoritaria votaron a favor del proyecto para "dar el beneficio de la duda" al gobierno. "No sé si se van a conseguir los fondos para este Canal pero es una esperanza", dijo, por su parte, el legislador Wilfredo Navarro, también liberal.

Fuente: Cronista.com

FORD: Butaca Capaz de Detectar Anomalías Cardíacas


(El Remolque) - Investigaciones del programa IMMORTAL de la Unión Europea desarrolladas durante tres años concluyeron que conductores con enfermedades cardiovasculares tienen un 23% de posibilidades de involucrarse en un accidente vial, mientras que para conductores que sufren de angina de pecho el índice crece a 52%.
Para tratar de evitar accidentes de tránsito causados por conductores afectados por problemas cardíacos, el Centro de Investigación Europeo de Ford en Alemania y la Universidad Técnica de Renania-Westfalia diseñaron una butaca capaz de monitorear la actividad del corazón.

Mediante tecnología ECG (electrocardiográfica), seis sensores registran la actividad cardíaca a través de la ropa del conductor, convirtiendo los impulsos eléctricos generados por el corazón en señales legibles por expertos o software médico; así –de ser necesario–, el asiento advierte al conductor para que busque atención sanitaria preventiva.

El Dr. Achim Linder, oficial médico del Centro de Investigación de la automotriz, afirmó: “Este sistema será capaz de detectar si alguien sufre algún problema cardiovascular –por ejemplo un ataque al corazón–, y también podría usarse para detectar síntomas de otras dolencias como alta presión sanguínea o desequilibrios en los electrolitos. Esto no sólo beneficia al conductor, sino que podría hacer que las carreteras sean más seguras para todos los usuarios.”

Lindner agregó que el teléfono móvil podría ser clave como interfaz para futuras aplicaciones tecnológicas: conectado a sistemas como Ford SYNC con MyFord Touch –que arribará a Europa el próximo año–, el asiento podría utilizar el teléfono celular del conductor para avisar a centros médicos de actividad cardíaca irregular. El asiento también podría vincularse a la función Emergency Assistance del SYNC para alertar a los equipos de urgencias del estado cardiovascular del conductor antes, durante y después de un accidente.

San Luis alienta el uso de los camiones bitrenes


(Cronista.com) - En la Zona de Actividades Logísticas (ZAL) se realizó una demostración operativa de estos vehículos de gran porte de lo que se realiza en la ZAL señalando sus cualidades competitivas y se pusieron en funcionamiento los camiones bitrenes.

Durante la demostración, que presenció el gobernador Claudio Poggi, los empresarios, inversionistas y productores observaron una demostración de capacidad de carga del camión Mercedes Benz con dos semirremolques Vulcano, el movimiento de pesado, calado y descarga de B-Doble (otro de los nombres con los que se denomina a estos vehículos) en el Centro de Servicios Agropecuarios (AgroZAL), la carga del cereal desde los silos de la AgroZAL a un vagón tolva cerealero, la carga de productos industriales al tren. Finalmente visitaron los centros de distribución instalados en la ZAL con la demostración operativa de comercio exterior en la Zona Primaria Aduanera (ZPA).

Diego Pajaro, jefe del programa de la ZAL, afirmó sobre el uso de este transporte, que "la multiplicidad de ejes de los bitrenes permiten que el peso de la carga esté distribuido de manera tal que el impacto sobre el asfalto sea menor que en un camión convencional. Además, las medidas de seguridad implementadas por los fabricantes hace que produzcan menos cantidad de accidentes viales".

Miguel Abaurre, gerente de cuenta de Andreani, afirmó: "Llegamos a la ZAL el 1 de mayo de 2011 con la idea de traer todos los servicios que Andreani ofrece en todo el país a la provincia. Podemos descentralizar todos los servicios sin que la mercadería tenga que viajar hasta Buenos Aires".

La empresa Diaser ahondó en un proyecto en el que se está trabajando desde hace un tiempo para la producción de bioetanol. Esta fábrica tendrá una capacidad de 250 metros cúbicos por día y una capacidad de molienda de 30.000 hectáreas de siembra.

Por su parte, Roberto Zavala, jefe de Logística de Cementos Avellaneda, hizo hincapié en que la instalación de la firma "responde a la ubicación geográfica y a la confianza de poder insertarnos vía ramal ferrocarril con Buenos Aires".

A su turno, el gerente de semirremolques Vulcano, Aníbal Moriconi, señaló que "lo más importante de estos equipos es que tienen una gran capacidad de frenado, una excelente maniobrabilidad y consumen menos combustible por tonelada transportada. Además, la mayor cantidad de ejes hace que el pavimento se deforme mucho menos que con un camión tradicional".

La carga de un bitren asciende a 75 toneladas brutas, equivalentes a 52 toneladas netas. Es decir que una unidad B-Doble puede trasladar la mercadería que operarían dos camiones comunes. En San Luis son posibles gracias a la Ley Provincial VIII-0676-2009, y tiene como objetivo incrementar el desarrollo de la actividad económica y mejorar la competitividad de los sectores productivos. En ese sentido, se recordó que "la única provincia que trabajó en torno a la habilitación de este tipo de vehículos fue San Luis" a partir en 2009, a través de un permiso para su uso experimental.

Estos vehículos de gran porte apuntan a mejorar la seguridad y reducir los costos de los fletes carreteros. Utilizados en los países de elevada producción agrícola y gran extensión territorial como los Estados Unidos, Australia, Sudáfrica y Brasil, el gobierno puntano posiciona a la provincia hacia una logística más competitiva, y suma una nueva propuesta a los servicios que actualmente funcionan como el transporte carretero y ferroviario de carga, y la infraestructura de almacenamiento, aduanas y servicios logísticos de primer nivel. Entre los beneficios de los Bitrenes, se hace hincapié en que permiten llevar dos contenedores de 40 pies, producen menor cantidad de accidentes viales, contaminan menos, no afectan la infraestructura caminera y permiten incremento en la productividad.

Exolgán adapta su infraestructura para recibir a nuevos megabuques


Por AGUSTIN BARLETTI  - Cronista.com
La terminal de Dock Sud inauguró las obras de ampliación de sus instalaciones y puesta en marcha de su nueva grúa Super Postpanamax.

Fiesta en Exolgán. Los pasos del master plan diseñado hace cuatro años se van cumpliendo con precisión. El objetivo es actualizar la infraestructura de un puerto por el que hoy transita el 33% de los contenedores de la Argentina. Para tal fin, se están invirtiendo $ 690 millones. No es poco, en tiempos de crisis internacional y dificultad de acceso al crédito. Dentro de esta planificación, ya se construyeron 360 metros lineales de muelle apto para buques super post Panamax. También se adquirieron 12 transtainers y otros equipos. Restan llegar tres transtainers más a fines de 2012.

Otro hecho destacado es la compra de cuatro grúas Liebherr 1.844 super post Panamax, las primeras de este tipo en la Argentina. Tres de ellas ya están en funcionamiento y la última de ellas es la más moderna del Puerto de Buenos Aires. Tiene un largo de pluma de 40 metros (20 filas de contenedores), una altura bajo spreader (dispositivo de sujeción de la carga) de 40 metros y una capacidad de carga bajo spreader de 66,5 toneladas. La cuarta grúa, de similares características, arribará a Exolgan a inicios de 2013.

A esto, se suman las obras de ampliación del área navegable en la zona de 4 Bocas, actualmente en ejecución, y las de ampliación del área navegable frente al tercer muelle, en proceso de licitación. Una vez completado el dragado del Canal Sur, en Exolgán podrán operar simultáneamente dos buques super post Panamax de más 320 metros de largo por 48 de ancho, los cuales arribarán a Buenos Aires en 2013.

"Lo que estamos haciendo no es fácil, y lo que se viene tampoco. Necesitamos mucho apoyo, y lo hemos tenido desde Nación y especialmente desde la provincia de Buenos Aires. Estas inversiones extranjeras que dan trabajo argentino nos llenan de orgullo porque están confiando en el país", dijo Roberto Negro, CEO de Exolgán.

A juicio de Robert Negro, "el sistema de transporte internacional se encuentra en continuo desarrollo, y busca mayor eficiencia en el marco de una situación mundial que así lo requiere. Se invierte en navíos de cada vez mayor porte, modificación de rutas, menor consumo de combustible, y economías de escala. Se buscan puertos seguros, confiables y eficientes a fin de permitir que estos buques permanezcan el menor tiempo posible".

Roberto Negro aprovechó la oportunidad para agradecer "a nuestros clientes, que nos han acompañado durante las obras y especialmente a los estibadores y gente, que está todos los días acá poniendo el pecho. Sin ellos, no lo hubiésemos logrado".

Por teleconferencia, la presidenta Cristina Fernández de Kirchner reconoció a esta "gran inversión de uno de las más importantes operadores de puertos en el mundo".

En un diálogo franco y abierto con Roberto Negro, la jefa de Estado agradeció "la confianza de esta empresa internacional en la Argentina. Han realizado una inversión muy importante que los convierte en el segundo puerto de contenedores, luego del de Buenos Aires. Desde allí, de Avellaneda están en marcha para lograr ser un nuevo polo industrial".

A su turno, el subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, Horacio Tettamanti, volvió a ratificar el apoyo y acompañamiento desde el gobierno "para todas las acciones que posibiliten aumentar el nivel de competitividad de nuestros puertos".

Exolgan, Exologística y Logistic Platforms Investment (LPI) son las empresas que conforman el grupo ITL (International Trade Logistics SA). Con operaciones en la Argentina, Brasil y Uruguay, emplea alrededor de 1.700 personas en forma directa, correspondiendo 1400 de ellas a nuestro país.

La empresa fue adquirida en 2008 por PSA (Puerto de Singapur) y GIP (fondo internacional de infraestructura). PSA International es el principal operador de terminales de contenedores del mundo, con 29 distribuidas en 17 países. Durante el año 2011, movilizó 59 millones de Teus en todas sus terminales. Esto es el equivalente a 50 veces el movimiento de Teus del país.

Los súper pedirán que ya no se los obligue a informar compras de más de $1.000


Le solicitarán a la AFIP cambiar una resolución de 1998 por la que deben avisar cuando un cliente llena el chanquito por un monto superior a esa cifra, algo cada vez más frecuente por el efecto de la inflación.
(Cronista.com) - Una norma de la década del 90 obliga a informar a la AFIP compras superiores a $ 1000 en los supermercados. En los hiper mercados inducen al cliente a dividir el ticket para no incomodarlos al tener que llamar al organismo recaudador para informar la compra. Por esta resolución, que data de 1998, las compras por más de $ 1000 obligan al comercio a consignar los datos del comprador y éstos quedan a disposición de los inspectores del organismo recaudador de impuestos.

La resolución se hizo cuando Carlos Menem era presidente y Roque Fernández ministro de Economía. En ese momento el límite era de $ 250. El tope fue modificado por última vez el año pasado con la Resolución 3.115/2011 de la AFIP que llevó el límite de compra tipo "consumidor final" (no registrable) a $ 1.000.

Según informa Clarín , en su edición impresa de hoy, la Cámara de Comercio y la Asociación de Supermercados (ASU) pidieron a la Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP) elevar el techo de compras de ticket de ‘consumidor final‘. "Lo del corte de ticket es absolutamente cierto, las cadenas tratan de evitar conflictos con el cliente y entonces ordenan a sus empleados que corten cuando la cuenta va por los $ 950", dijo el gerente de una de las principales compañías proveedoras de servicios a todas las cadenas grandes. Y agregó: "Lo que sucede ahora es que esta práctica se volvió habitual".

Antes una compra de $ 1.000 era una rareza, salvo que estuvieras llevando un televisor o una heladera. Ahora, por la inflación, los changuitos de los hipermercados pasan ese importe mucho antes de quedar llenos.

Thales y Renault Trucks presentan una solución conjunta de vehículo digitalizado


(Infodefensa.com) Madrid - Thales y Renault Trucks Defense (RTD) han unido fuerzas para ampliar las prestaciones del VAB Mk3, la última incorporación a la gama de vehículos blindados de RTD.

Entre las mejoras introducidas a raíz de esta cooperación, se encuentra que todos los puestos de la tripulación, totalmente configurables para el tipo de misión, muestran la imagen en tiempo real tomada por una cámara montada en la torreta, lo que proporciona a los tres operadores principales (jefe del escuadrón de infantería, artillero y conductor) una imagen compartida del entorno táctico, según explica Thales en un comunicado. Además, la torreta se encuentra acoplada a un sistema detector de fuego enemigo, lo cual permite a los tripulantes responder con mayor celeridad y eficacia a las amenazas.

Se añade que se ha prestado una especial atención a las prestaciones de comunicación internas y externas del vehículo. El sistema de radio, acoplado al sistema electrónico principal del vehículo, asegura el enlace de voz y datos con el resto del campo de batalla digitalizado, concretamente con otros vehículos blindados. Además, la red de comunicación interna del VAB Mk3 ofrece un radio mayor para operaciones situadas fuera del vehículo, lo cual permite a la infantería mantener el contacto por radio a distancias de hasta 1.000 metros desde el vehículo, dependiendo de las opciones escogidas por los clientes.

Por último, la ayuda a la navegación exclusiva que incorpora perfiles de ruta y datos del terreno, acoplada a un sistema de navegación híbrido GPS / inercial, asegura un alto grado de precisión geoposicionadora y también se puede conectar a un sistema identificador del blanco.

Por lo que respecta al conductor, las nuevas funciones incluyen una ayuda a la conducción con datos de vídeo diurnos y nocturnos. Los datos logísticos del vehículo (combustible, munición, etc.) también se pueden comunicar a los grados superiores del mando, lo cual permite a los tripulantes gestionar con autonomía el uso de la energía con el fin de maximizar la resistencia del VAB Mk3 en misiones muy prolongadas.

Todos estos servicios se integran en las arquitecturas abiertas complementarias diseñadas por Renault Trucks Defense y Thales. El sistema “Battlenet inside”, utilizado por RTD y basado en las arquitecturas electrónicas desarrolladas por Volvo, interconecta todos los sistemas del vehículo y les permite funcionar en modo de colaboración. Basado en arquitecturas electrónicas desarrolladas para los mercados comerciales, “Battlenet inside” aporta los beneficios de las soluciones COTS al campo de batalla tras largas pruebas sobre grandes flotas de vehículos comerciales.

La solución “VSys-net” de Thales sitúa el VAB Mk3 en una esfera digitalizada más amplia de compromiso. El resultado es que los tripulantes serán capaces de trabajar en colaboración tanto dentro del vehículo como con otras plataformas (vehículos blindados, UAVs, artillería, etc.). La solución “VSys-net” se apoya en la amplia experiencia de Thales en programas de coordinación de artillería, vehículos de reconocimiento y de combate en Francia y en todo el mundo. “Mediante esta asociación, Renault Trucks Defense y Thales pueden ofrecer las soluciones técnicas mejores y más baratas para programas futuros y asegurar el desarrollo y ayuda continuos a medida que surjan nuevos requisitos”, finaliza la nota

Navantia alcanza un acuerdo técnico con Venezuela para construir un buque y modernizar otro


(Infodefensa.com) Madrid – El comité de empresa de Navantia en San Fernando (Cádiz) ha anunciado que la compañía ha alcanzado un “acuerdo técnico” con la Armada de Venezuela que, de cerrarse, podría suponer la construcción de un buque oceanográfico, la modernización de otro e incluso la construcción de un dique flotante.

El presidente del comité, José Antonio Oliva, Navantia ha señalado que Navantia está “en conversaciones directas” con Venezuela en este sentido y que el presidente de la compañía, José Manuel Revuelta, tiene previsto viajar al país el próximo 3 de agosto para asistir al acto de puesta de quilla de uno de los patrulleros para la Armada venezolana que comenzó a construirse en San Fernando y se ha finalizado allí.

Oliva ha explicado que ya se ha alcanzado el acuerdo técnico y está en vías el económico, por lo que sólo quedaría “pendiente” el acuerdo político. Ha añadido que, aunque este contrato no suponga un gran volumen de carga de trabajo para muchos años, sí que daría “un respiro y una tranquilidad” a los astilleros gaditanos. Concretamente, la construcción del buque incidiría en el astillero de San Fernando, la modernización de otro supondría carga de trabajo para las reparaciones -centradas en la capital gaditana- y la construcción del dique flotante sería responsabilidad de Puerto Real.

Además, Oliva ha indicado que este contrato daría margen para cerrar otras acciones comerciales emprendidas por Navantia y que podrían concretarse “a medio plazo”.

SENER presenta un innovador casco de realidad virtual para el sector naval


(Infodefensa.com) Madrid – La compañía española SENER ha presentado un novedoso casco de realidad virtual (HMD en sus siglas inglesas), con el que avanza un paso más en el desarrollo de aplicaciones en el entorno de la realidad virtual dentro del sector naval. Se trata de un dispositivo que permite al usuario visualizar e interactuar con entornos 3D de simulación, en este caso aplicado a modelos 3D generados en FORAN.

La nueva aplicación fue presentada en la última edición del encuentro entre usuarios del Sistema FORAN (FORUM 2012), celebrada en Toledo. En dicha demostración se presentó un HMD de alta gama que se utiliza para entrenamientos y aplicaciones de simulación, modelo nVisor SX111 del fabricante NVIS, según informa la compañía. Como características destacables estarían sus visores de amplio ancho de campo (wide field-of-view) que cubren 102º en horizontal y 64º en vertical, con una resolución SXGA (1280x1024). El sistema de tracking óptico WorldViz modelo PPTX disponía de cuatro sensores ópticos (cámaras por infrarrojos) situados en cada una de las cuatro esquinas de la sala, en este caso de dimensiones 5x5m para permitir una localización precisa en las tres dimensiones del espacio del marcador Led (emisor de infrarrojos), situado en el casco.

Se complementa la información de la posición del casco mediante un giróscopo (shelf inertial orientation tracker) que permite transmitir información de las rotaciones y giros del dispositivo HMD. Los datos del marcador Led, así como de las rotaciones se transmiten rápidamente a la estación de trabajo, con lo que la experiencia de navegación es muy real. Finalmente, para interactuar y navegar a través del modelo virtual, se empleó un mando inalámbrico configurado especialmente para su uso con el módulo FORAN FVIEWER VR, un visualizador para la navegación interactiva a través del modelo del buque en 3D, del que SENER acaba de desarrollar su segunda generación.

En FORUM 2012, la compañía también presentó, con la colaboración de Ingevideo, una sala de realidad virtual con una pantalla de grandes dimensiones (6 metros de ancho y 3 de alto) con un proyector modelo Christie Digital Mirage CP2210 de alta resolución y un sistema de tracking por ultrasonidos modelo Is900 de la empresa Intersense.

Lockheed Martin Procerus Technologies presenta su pequeño UAV de cuatro rotores


(Infodefensa.com) Madrid - Lockheed Martin Procerus Technologies ha creado una nueva aeronave no tripulada (UAV) de capacidad VTOL (capaces de despegues y aterrizajes verticales) gracias a sus cuatro rotores. La compañía presentó el aparato ayer en la exhibición de vehículos aéreos no tripulados que tiene lugar entre los días 6 y el 9 en La Vegas, AUVSI 2012. El nuevo helicóptero de cuatro rotores pesa cinco libras (menos de 2,3 kilos) y es capaz de volar durante 40 minutos, incluso en vuelo estacionario.

Las misiones típicas para las que ha sido diseñada la aeronave incluyen el apoyo en misiones inalcanzables para los sistemas no tripulados de ala fija, como determinadas operaciones militares y policiales, y con propósitos civiles, como el reconocimiento aéreo comercial en zonas muy concurridas. El aparato, capaz en todo momento de ofrecer panorámicas de 360 grados, está equipado con sistemas de vídeo con luz de día y sensores infrarrojos, aumentados con un iluminador laser.

Según el responsable de Lockheed Martin Procerus Technologies, Todd Titensor, el nuevo sistema es silencioso, puede operar de día o de noche en condiciones atmosféricas difíciles y durante más tiempo que otras plataformas VTOL. El aparato puede plegarse para ser transportado fácilmente por una única persona y sin que después requiera de herramientas para volverlo a montar.

Locheed Martin Procerus Technologies, adquirido por el gigante norteamericano en enero de este año, es el desarrollador, entre otros, del piloto automático Kestrel y el sistema Virtual Cockpit (cabina virtual) para aeronaves de ala fija y rotatoria. AUVSI (Asociación Internacional de Sistemas de Vehículos no Tripulados) es la mayor organización no lucrativa del mundo dedicada a los avances de los sistemas no tripulados. Representa a más de 7.000 miembros de 55 países e involucra a 2.500 organizaciones relacionadas con esta materia de las esferas gubernamental, industrial y académica.

España adquiere vehículos Husky y sistemas contra minas para los RG-31


(Infodefensa.com) Madrid – El Ejército de Tierra ha adquirido seis vehículos Husky para la detección de minas subterráneas y cuatro sistemas de rodillos contra minas para instalar en vehículos RG-31, ambos para reforzar a las tropas españolas en Afganistán, según informó el último número del boletín Tierra de esa institución militar. La publicación no especifica el coste de ambos contratos que, previsiblemente, han sido negociados sin publicidad y cuyo importe saldrá del presupuesto especial para operaciones en el exterior que no financian a través del presupuesto ordinario del Ministerio de Defensa.
Los vehículos Husky, diseñados y fabricados por la empresa NIITEK (Non-Intrusive Inspection Technology), serán entregados antes de que finalice el presente año. NIITEK es subsidiaria de la empresa británica Chemring Group, que la adquirió en 2008. Los Husky están dotados con un potente radar en su parte delantera, capaz de detectar la presencia de cualquier objeto enterrado, especialmente explosivos improvisados, la principal amenaza a la que se enfrentan las tropas españolas desplegadas en Afganistán.

El Ejército de Tierra estadounidense cuenta con este mismo sistema para la detección de minas con los que ha constituido compañías de limpieza de carreteras. En su caso, cada sistema de detección de minas en vehículos (VMMD, siglas en inglés) costa de dos vehículos Husky, uno que actúa como vehículo de detección de minas (MDV) y el segundo además de MDV remolca un conjunto de tres equipos de detonación de minas. Para más información sobre el sistema puede descargarse su folleto informativo adjunto.
El boletín del Ejército de Tierra informa, asimismo, que se han adquirido nuevos medios para aumentar las capacidades del RG-31. Concretamente, se trata de cuatro brazos articulado que permitirán objetos sospechosos sin peligro para los ocupantes del vehículo- y cuatro potentes cámaras, capaces de mostrar lo que está ocurriendo a una gran distancia. Esta adquisición debe referirse al concurso que abrió en julio de 2011 para la adquisición de sistemas Roller antiminas para vehículos RG-31 por un importe total de 1.034.796 euros. El procedimiento era negociado sin publicidad.

Una delegación encabezada por el jefe del Mando de Apoyo Logístico del Ejército (MALE), teniente general Luis Villanueva, pudo familiarizarse con estos y otros muchos materiales en la última edición de la feria de Eurosatory, celebrada en Paris del 16 al 20 de junio.

La delegación española, compuesta por representantes del MALE y de la División de Logística del Estado Mayor del Ejército, se interesó también por varios modelos de vehículos (ligeros y pesados), municiones inteligentes para el mortero embarcado (guiadas por GPS), nuevos medios de visión nocturna y posibles mejoras del sistema de alimentación en campaña.

Cobham diseñará y producirá el radome del Embraer KC-390


(Infodefensa.com) R. Caiafa, Sao Paulo – Cobham Antenna Systems ha sido la empresa seleccionada para realizar el diseño y la producción de los radome del avión militar de transporte y carguero KC-390, actualmente en desarrollo para la Fuerza Aérea de Brasil por Embraer.

“Seguimos mirando adelante para avanzar en la relación de Cobham con Embraer, iniciada durante el programa del cazabombardero ligero AMX”, afirma Fred Cahill, vicepresidente de la compañía británica, “esperamos realizar todo el diseño preliminar del radome del KC-390 y el detalle de las actividades de construcción este año, con la fabricación de los prototipos de la aeronave y su calificación en 2013, dejando todo listo para el primer vuelo del prototipo en marzo de 2014”.

Cobham fabrica una gran variedad de radome aeronáuticos que necesitan poseer precisos niveles de tolerancia y resistencia para atender los diversos requerimientos en aerodinámica, colisión con pájaros, resistencia a la luz solar directa, bajo RCS (Radar Cross Section), protección balística del conjunto radar/radome sin interferir en la emisión/recepción de señales, entre otros requisitos.

Los radome fabricados por Cobham son utilizados en aeronaves, navíos y plataformas en tierra, cubriendo tanto el mercado militar como civil. Importantes programas industriales utilizan estos productos como es el caso del conjunto completo de radomes del Eurofighter Typhoon, o del entrenador avanzado surcoreano LIFT KAI T-50 Golden Eagle, o el radome principal de vigilancia para el helicóptero NFH-90, así como los radome de comunicaciones Satcom de los TGV (High Speed Trains) europeos.

Brasil autoriza el desarrollo y fabricación de un lote de 86 Guaraní 6×6 experimentales


(Infodefensa.com) R. Caiafa, Sao Paulo – El Diario Oficial de la Unión de la República de Brasil ha publicado la autorización para el desarrollo y fabricación de un lote de 86 vehículos blindados de transporte de tropas sobre ruedas (VBTP-MR) IVECO Guaraní 6x6 experimentales, para la composición del Lote de Experimentación Doctrinaria (LED), de cara a la reestructuración de las Fuerzas Mecanizadas del Ejército de Brasil, y con ello hacer viable la transformación de las unidades mecanizadas motorizadas.

Estos documentos fueron ratificados por el general Sinclair James Mayer, jefe del Departamento de Ciencia y Tecnología (DCT), con un valor estimado en $ 240.609.748,18 (US$117,36 millones, aproximadamente). También fue informada en la misma publicación la autorización de la compra de 10 plataformas automotrices para la torreta UT30BR, para ser instaladas en vehíuculos Guaraní. Cada conjunto representa un precio unitario de R$ 2.978.676,81 (US$1,45 millones, aproximadamente).

El valor total de este lote de torretas, que serán entregados por AEL Sistemas, subsidiaria de Elbit Systems en Brasil, es de R$ 29.786.768,10 (US$14,52 milhões, aproximadamente).

La escuadrilla Cruz del Sur de Argentina incorporó su primer IA-63 Pampa remotorizado


(Infodefensa.com) Maximiliano Borches, Buenos Aires - En el marco del plan de construcción de los 40 nuevos prototipos del avión de entrenamiento avanzado y ataque ligero IA-63 Pampa II, la Escuadrilla Acrobática Cruz del Sur, recibió el primer Pampa remotorizado, que pasó a integrarse con el numeral 1 de esta nueva formación, según confirmó la revista Aeroespacio, órgano de la Fuerza Aérea Argentina (FAA).

La nueva Escuadrilla Cruz del Sur estará formada por aviones IA- 63 Pampa y Pampa II, pertenecientes a la IV Brigada Aérea, con asiento en la provincia de Mendoza. A poco más de un año del vuelo inaugural del nuevo Pampa remotorizado, el entrenador fue evaluado y sujeto a las últimas inspecciones en vuelo, antes de partir de la Fábrica Argentina de Aviones (FADEA), ubicada en la provincia de Córdoba, a la base de la IV Brigada Aérea. Cabe recordar, que con la incorporación del nuevo motor Honeywell TFE -731-40-2N, se pasó de 3.500 a 3.950 libras de empuje ralentizado.

A partir de las mejoras obtenidas para este avión, las nuevas cualidades del entrenador argentino serán aplicadas a mayores exigencias tales como maniobras de combate que se llevarán a cabo en el Curso de Estandarización de Procedimientos para Aviadores de Combate (CEPAC).

martes, 7 de agosto de 2012

Avión Hércules debutó en hangares de Chile

Por: Edgardo Aguilera - Ambito.com
La tripulación del Hércules L-100 matrícula TC-100 perteneciente a la Fuerza Aérea Argentina está en Chile para los vuelos de prueba antes de la recepción del aparato que fue reparado en instalaciones del Centro de Servicio Autorizado por Lockheed Martin de la Empresa Nacional de Aeronáutica (Enaer).

Es la primera vez que un avión de transporte militar argentino llega a los hangares chilenos para una recorrida de mantenimiento y reparación integral que culminó tras un año y cuatro meses de trabajo.
La nave partió del país en abril de 2011, en el marco de un contrato para la realización de una inspección mayor que se denomina Program Depot Maintenance (PDM) por el que se pagó algo más de 3,5 millones de dólares a la firma chilena Enaer.

La Fábrica Argentina de Aviones (FadeA) de Córdoba dirigida por Raúl Argañaraz tenía a principios de 2011 dos Hércules en inspección mayor: el TC-64 y el TC-66. Ambos fueron enviados allí cuando la planta estaba concesionada a la estadounidense Lockheed Martin. Errores de gestión durante el período privado de la planta de fabricación cordobesa de aviones militares, vaivenes presupuestarios anteriores y actuales sumados a conflictos gremiales de la ahora estatizada FadeA, los tuvieron cautivos por casi 6 años. El TC-66 vio la pista y pudo volar recién en mayo de 2011; su gemelo TC-64 no tuvo esa suerte, se dice que podría entrar en servicio a mediados de este mes.

Ante la imposibilidad de FadeA de cumplir con los plazos necesarios para contar con la capacidad estratégica de transporte definidos en Programa de Recuperación de Aeronaves, Defensa optó por la alternativa de la chilena Enaer. El TC-100 es el primer bebé nacido de esa probeta que unió necesidades operativas urgentes y señales políticas de mayor integración allende la cordillera.

El director ejecutivo de Enaer, general de brigada aérea Rafael Sánchez Giraud, firmó en marzo de 2012 un contrato con la Fuerza Aérea Uruguaya (FAU) para realizar un PDM -inspección mayor- en un avión Hércules C-130B.

Este tipo de mantenimiento y reparación en aviones militares no lo hace cualquier empresa, debe tener la certificación del fabricante: Lockheed, y cumplir plazos preestablecidos para cada tarea. La inspección mayor demanda 9 meses, el caso del TC-100 criollo llevó un año y cuatro meses porque el aparato es una versión civil que la Fuerza Aérea Argentina adquirió a fines de 1982, los manuales tienen parámetros distintos que los similares C-130 militares.

En la jerga de los aviadores se lo conoce por el mote «la chancha blanca» por el color de la pintura con que llegó al país, su primera matrícula era N4170M, norteamericana, luego se rematriculó LV-APW, hasta que finalmente se asimiló a las identificaciones militares con TC-100. No tiene la capacidad de lanzamiento de paracaidistas porque carece de puertas laterales; sólo cuenta con el portón trasero.

En 1968 comenzó el programa de incorporación de los Hércules, la fuerza adquirió los aviones más la herramental, manuales operativos, cursos de capacitación a pilotos, tripulaciones y técnicos, y proveyó al Grupo Técnico 1 de la base aérea El Palomar de la infraestructura que requieren las inspecciones de rutina hasta la más compleja PDM, inspección mayor, que recientemente se efectuó al TC-100 en Chile. Cuando la ex Fábrica Militar de Aviones de Córdoba se dio en concesión a la estadounidense Lockheed, en tiempos de Carlos Menem, la política determinó que esos talleres se hicieran cargo -bajo contrato- de las tareas que hasta entonces hacían los técnicos de la fuerza en El Palomar.

El transcurso del tiempo y la falta de tareas específicas fueron minando el plantel de los experimentados técnicos de la fuerza, que pasaron a retiro o se reciclaron en la actividad privada. En 1985, por caso, Chile envió a uno de sus C-130, que fue inspeccionado en El Palomar; inclusive se dieron cursos a técnicos y logísticos trasandinos asignados a esa aeronave. 

lunes, 6 de agosto de 2012

Buque de Acción Marítima (España) (II)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

El Programa del Buque de Acción Marítima (BAM) prevé la construcción de hasta 10 unidades y surge ante la necesidad de reemplazar a un conjunto de buques de características muy heterogéneas (22 buques inicialmente y hasta 37 buques a medio plazo), dedicados en su mayor parte a tareas de vigilancia y patrulla, que están próximos a finalizar su vida útil.

El Sistema de Combate esta basado en el núcleo común SCOMBA, fruto de un Programa de I+D de Defensa, que permite obtener un producto 100% nacional, con el apoyo tecnológico de empresas extranjeras. Dado que está previsto instalar el SCOMBA en Programas de nueva construcción y en modernizaciones (BAC, BPE, PA, F-100, etc...), esto contribuirá a mantener un alto nivel de comunalidad así como los costos de desarrollo amortizables entre las distintas unidades que finalmente lo instalen.

Las limitaciones de personal dentro de la Armada obligan a realizar las misiones asignadas con menos personal al tiempo que necesita mejorar las condiciones de trabajo a bordo. Ello exige una profunda revisión de los requisitos de sus buques para garantizar una mayor eficiencia con dotaciones más reducidas y con condiciones de vida más confortables.

El Buque de Acción Marítima cubre un nicho intermedio entre los buques tipo Corbeta y los buques de Vigilancia y Patrulla. Por un lado, su porte es similar al de una Corbeta lo que le permite disponer de capacidad para proporcionar una gran autonomía, alojar a la dotación básica y al personal de transporte con un alto estándar de habitabilidad, operar con helicópteros, permanecer en la mar durante periodos prolongados sin someter al personal a fatigas excesivas y de disponer de un Sistema de Combate avanzado basado en el Núcleo Común del Scomba con un alto grado de interoperabilidad con otras unidades de la Armada.

Por otro lado, el buque está orientado a tareas de vigilancia y patrulla con un alto grado de versatilidad en la Plataforma, lo que le permite realizar las funciones actualmente asignadas a un número heterogéneo de buques con funciones de patrulla de muy diversas características. El hecho de tratarse de una serie de 10 unidades, permitirá asimismo consolidar y desarrollar aspectos productivos orientados a mejorar los procesos de construcción en los Astilleros Nacionales.

Especificaciones:
Duseño: Navantia
Eslora Total: 93.9 m
Manga Máxima: 14.2 m
Puntal Cubierta Principal: 7.2 m
Desplazamiento PC+MF: 2500 t
Calado Plena Carga: 4.2 m
Velocidad Máxima 20.5 nudos/knots
Planta Propulsora CODAE
Potencia Instalada 2x4500 kW +2x880 kWe
Radio de Acción 3500 millas nauticas
Dotación Básica: 35 Personas
Personal Transporte: 35 Personas
Capacidad NEO: 80 Personas
Costo: 85 millones de euros (K-130: 130 M. euros)

Fuente: http://fdra.blogspot.com.ar/search/label/buque%20de%20inteligencia%20naval

Airbus A319 de patrulla marítima


Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

El A319 MPA es un avión patrulla marítima de largo alcance y ASW desarrollado por Airbus Military. El avión puede ser desplegado en misiones antisubmarinas y anti buque, inteligencia, vigilancia y reconocimiento. Es uno de los mejores aviones de patrulla marítima por su capacidad de vuelo, capacidad de búsqueda, autonomía, la resistencia y velocidad.

El A319 MPA es un derivado del avión de pasajeros Airbus A319 de alcance medio. Su diseño combina la tecnología avanzada fly-by-wire con las tecnicas de fabricación más actuales. El fuselaje está hecho de materiales compuestos ligeros resistentes a la corrosión para disminuir el consumo de combustible. Además de las funciones de patrulla marítima, el avión puede llevar a cabo operaciones conjuntas con otras unidades y fuerzas internacionales de la coalición.

Diseñado con las puertas de acceso más grandes, el avión permite una fácil sustitución de componentes. El sistema de mantenimiento centralizado por monitores de los componentes claves del avión y transfiere automáticamente las anomalías a la base de las aeronaves. Además, el MPA A319 permite la instalación de un kit de reabastecimiento en vuelo.

El fuselaje de 3,7 m de largo de sección permite el establecimiento de una cabina espaciosa que aloja seis consolas de operadores, cocina, WC, bastidores para equipos electrónicos y el almacenamiento de sonoboyas. La cabina tiene espacio para incorporar las áreas del operador y un área de descanso para misiones prolongadas. El piso inferior se ha configurado para proporcionar el espacio óptimo para albergar una bahía de bombas y tanques de combustible adicionales que permiten extender el alcance de la aeronave. El conjunto de sensores ASW rastrea e identifica los objetivos de la superficie.
Los sistemas de la misión incluyen un radar de vigilancia, el interrogador IFF, torreta IR/EO, sistema acústico y detector de anomalías magnéticas (MAD).

El MPA A319 está equipado con sistemas de armas anti-submarino y anti-superficie. El avión puede llevar a una variedad de armas internamente y en los pilones externos de las alas. La bahía de bombas interna puede albergar a ocho estaciones de armas de torpedos, cargas de profundidad, minas y otras armas ASW. Cuatro puntos debajo de las alas pueden soportar misiles para atacar objetivos navales o terrestres.
El A319 MPA se caracteriza por un Sistema Táctico Totalmente Integrado (FITS) que integra la comunicación con aviones y sistemas de enlace de datos, ya instalado con éxito en los Airbus MPA y P-3 Orión.

Especificaciones:
Función Patrulla marítima y ASW
Fabricante Airbus Militar
Tripulación 2 + 8 operadores
Longitud 36 m
Altura 11.9m 
Motores IAE V2527M-A5 or CFM56-5B7
Empuje 26.500 lbf (117.88 kN), 27,000 lbf (120 kN)
Envergadura 34.1m
Ancho del fuselaje 3.9m
Autoprotección Sistemas de alerta de radar y misiles. Dispensador de señuelos. Contramedidas infrarrojas.
Velocidad máxima Mach 0,82.
Radio de acción máximo 2000nm
Autonomia 4horas 1200nm
Techo máximo de crucero: 41.000 ft (12.497 m)

Fuente: Naval Technology

Mochila de hidratación

Las mochilas de hidratación se han convertido en un accesorio imprescindible para un amplio colectivo formado por profesionales de las fuerzas del orden, militares, o deportistas. Entre las múltiples ventajas que ofrecen estos artículos respecto a los antiguos sistemas de hidratación (botellas o bidones), destaca lo que se denomina como “manos libres”, un concepto mediante el cual el usuario puede beber de su mochila mientras realiza otras actividades. Esto ha propiciado que la presencia de este accesorio en los actuales conflictos bélicos sea cada día mayor.

Aproximadamente, un 60% del cuerpo humano está compuesto por agua, por lo que este preciado líquido tiene una importancia vital en nuestro quehacer diario. Beber agua nos ayuda a saciar nuestra sed y a evitar deshidrataciones de terribles consecuencias. Por este motivo, siempre es necesario contar con un dispositivo acuífero cerca. Hasta hace apenas unos años, esta necesidad estaba cubierta por las tradicionales botellas, bidones o cantimploras. Sin embargo, la evolución tecnológica de los últimos años ha permitido que actualmente contemos con unas sofisticadas mochilas de hidratación que, cargadas a nuestra espalda, nos acompañan en todas las situaciones.
Estos accesorios ofrecen a sus usuarios una notable capacidad de carga acuífera. Además, gracias a su tecnología antibacteriana, los depósitos de estas mochilas eliminan el 99,9% de las bacterias, hongos y otros microbios comunes que suelen habitar en las bolsas y los tubos de absorción. Esto se consigue gracias a un componente de ión de plata que evita la reproducción de bacterias y microorganismos en la propia bolsa. De esta forma, el usuario cuenta con una doble garantía: un suministro de agua mayor que en los sistemas tradicionales, y al mismo tiempo un suministro líquido mucho más sano.

Dentro del sector internacional de mochilas de hidratación, la firma Camelbak se lleva la palma. Esta compañía estadounidense ocupa el liderato mundial en fabricación y comercialización de mochilas de hidratación “manos libres”. Desde el año 1991, Camelbak goza de un enorme prestigio entre el personal militar, policial y de emergencias de todo el planeta. Profesionales de más de cincuenta países emplean accesorios Camelbak en sus actividades diarias o extraordinarias, como pueden ser situaciones de riesgo NBQ. En este sentido, la compañía norteamericana ha desarrollado en exclusiva una solución bioquímica denominada “Chem Bio Reservoir 4.0” (CBR). Este dispositivo va equipado en los modelos de alta gama de Camelbak y permite, ante una amenaza química-bacteriológica, mantenerse completamente hidratado. Y todo gracias a que el dispositivo CBR 4.0, compatible con todas las mochilas de hidratación de Camelbak, se conecta rápida y fácilmente a cualquier máscara antigas.

Entre las innovaciones que en los últimos años Camelbak ha introducido en este sector de dispositivos de hidratación, destaca el sistema “Water Beast Reservoir”. Esta tecnología, implantada en todos los sistemas de hidratación de la marca a nivel militar e industrial desde el año 2005, aumenta la resistencia de la bolsa en un 33%. En la misma línea innovadora, las mochilas militares diseñadas por Camelbak se fabrican con materiales pensados para reducir la detectabilidad frente los rayos infrarrojos.

Estas exclusivas mochilas de hidratación están fabricadas con materiales de primera calidad. Así, por ejemplo, el poliuretano con el que está elaborada la tapa, es tan resistente que hasta un camión puede pasarle por encima sin apenas causarle daños. Del mismo modo, la protección multicapas que recubre el tubo permite mantener el agua fría durante más tiempo. El tapón que aparece al final del tubo conductor también ha sido diseñado específicamente para mantener la válvula completamente limpia y cerrada herméticamente.

Fuente: Modificado y extractado de Armas.es.

Infografia: Curiosity llegó a Marte

Infografia Crédito: Diario La Nación

La Foto: Nueva POM Fassmer

Cuando aun, Argentina continua con la "planificación" de sus POM, Fassmer ya ha presentado su nuevo diseño, más furtivo. Es decir, que cuando el responsable político autorice la fabricación de las patrulleras, - comprado hace años, conjuntamente con Chile, que ya va por su tercer POM- este será un diseño antiguo... Aqui estan los dos diseños (nuevo y viejo):


Amigos, saquen sus conclusiones...

Crearán un polo comercial: Lanzan un plan para reflotar el viejo autódromo porteño

Por Romina Smith - Diario Clarín
Está deteriorado y este año recibirá menos competencias. Para revitalizarlo construirán el paseo del automotor, en el que habrá concesionarias y hasta un museo. Ya hay unas 20 marcas interesadas.

Nació como un ambicioso proyecto durante la presidencia de Perón, fue uno de los más importantes del mundo, uno de los más seguros y en su historia supo acumular todo tipo de anécdotas con los más grandes del automovilismo nacional. Pero la gloria no duró. Primero pasó por años de deterioro, en la década del 90 terminó privatizado, y desde entonces, aún con un breve regreso de la Fórmula 1, nunca más pudo volver a brillar. Ahora, el autódromo Oscar y Juan Gálvez está otra vez en la mira: impulsado por la necesidad de reflotarlo , el Gobierno porteño quiere levantar un polo comercial en el predio para convertirlo en un “paseo del automotor” que incluirá locales de concesionarias y prestadoras de servicios de la industria automotriz. Y hasta un museo. En principio, el plan convivirá con las carreras, pero no se descarta que en un futuro cambie. La idea es inaugurar la nueva infraestructura en agosto de 2013 .

Las obras en el predio empezarán en febrero próximo. Y abarcarán 12.000 m2 dentro de las 130 hectáreas que tiene el autódromo en Villa Riachuelo. Según el detalle del masterplan, el espacio comercial estará entre el portón 1 y el 6, que dan sobre la avenida Roca , donde también habrá un salón para exposición de camiones y un centro para eventos, además de espacios gastronómicos. El fin es centrar allí a las principales concesionarias y empresas de servicios.

Desde el Ministerio de Desarrollo Económico prevén una inversión cercana a los US$ 20 millones . Por ahora hay unas 20 firmas que están interesadas, entre ellas Audi, BMW, Fiat y Chrysler.

“El paseo no será construido por el Gobierno porteño, sino que cada espacio será levantado por el concesionario. Para eso se trabajará con la empresa que paga un canon de US$ 60 mil anuales por la explotación. La idea es que el cambio y el agregado comercial atraiga a unas 5 mil personas por semana y potencie el uso del predio – hoy subocupado– y también de esa zona”, explicó Carlos Pirovano, subsecretario de Inversiones del Ministerio de Desarrollo Económico.

En la misma línea, Francisco Cabrera, ministro del área, agregó: “El fin del plan es vincular la actividad automotriz a un barrio, como ya se hizo con el Distrito Tecnológico” en Parque Patricios. “Apuntamos a que este proyecto sirva para que el complejo se vuelque al barrio, dé trabajo, ayude en la formación de los jóvenes, y para que la industria tenga un polo en el Sur”, detalló. Con esta intervención, el Gálvez –que acaba de cumplir 60 años y donde ayer se corrió una fecha especial por el 75° aniversario del TC– cambiará su perfil histórico por otro más comercial.

El proyecto, inspirado en el complejo Movicenter, de Santiago de Chile, también incluye una guardería de autos para que aquellos que practican automovilismo puedan tener un lugar para preparar los autos, un espacio para service y entrega de vehículos, showrooms para ventas, comercios de accesorios y una gomería modelo para autos y camiones. Prevé, además, que una de las pistas quede disponible para pruebas de manejo, un museo de “autos, motos, e industria del petróleo” y hasta un centro semipermamente para shows musicales donde se seguirán haciendo eventos como Creamfields. A la derecha del kartódromo habrá un área destinada a actividades deportivas, un centro de entrega de autos y un depósito de vehículos. Y detrás habrá una dependencia para pago de multas y patentes y, como novedad, una escuela de formación técnica.

La intención es levantar el perfil del complejo y coincide con un año de poca actividad en las pistas. De las categorías nacionales que eran rigurosas en el Gálvez, por ejemplo, en los próximos meses sólo correrán el Turismo Carretera y el Top Race, y hay negociaciones por el TC 2000, que este año se hizo en el Centro de la Ciudad. Pero no irá el Turismo Nacional, que no compite en Buenos Aires desde 2003 por los costos que implica el alquiler, y tampoco habrá carreras zonales, que, afectadas por el precio, empezaron a mudarse al Mouras de La Plata.

Sin embargo, y pese a esto, en el Gobierno porteño aseguran que por ahora el complejo comercial no le quitará lugar a las carreras . “Algún día, a lo mejor, el autódromo se muda a la Provincia y esta tierra se va a usar para otra cosa, pero ahora es lo que existe y se va a potenciar, sólo que para eso hay que hacerle cambios, porque está muy metido para adentro”, concluyó Pirovano.

Aumentan el precio del gas para la generación eléctrica


Por Pablo Fernández Blanco - LA NACION
El Gobierno ordenó una suba del 26% para el que se vende a las centrales; lo pagará con subsidios

Como tímido contrapeso de la intervención en el mercado petrolero, declarada el último viernes de julio a través del decreto 1277, el Gobierno comenzó la semana pasada a dar algunas señales a favor de quienes aumenten la producción de gas mediante nuevas inversiones.
A través de la resolución 3456 de la Secretaría de Energía, que conduce Daniel Cameron, dispuso que Cammesa, la compañía administradora del mercado eléctrico, les pague US$ 5,20 por millón de BTU (la unidad de medida) a las petroleras que vendan gas para usinas térmicas y registren aumentos en su producción. Ese número implica casi 26% más que los 4,10 dólares que recibían hasta ahora las empresas con actividad local.

La resolución data del último día de mayo, pero fue implementada durante julio y comenzó a ser comunicada a los empresarios en los últimos días. "Hay que empezar a dar precios más competitivos que favorezcan la inversión en la búsqueda de reservas", justificaron en la Secretaría de Energía.

En tiempos de creciente injerencia oficial en el mercado petrolero, el aumento fue leído por los hombres de negocios como una medida "a favor de la inversión". El premio extra que recibirán las compañías -las mayores productoras de gas nuevo son la francesa Total y la norteamericana Apache, aunque hay más en la lista- no implicará, al menos de manera directa, un aumento en las tarifas de los usuarios residenciales, dado que será cubierto parcialmente por el Estado y engrosará los subsidios al sector eléctrico, que se canalizan a través de Cammesa.

Ese organismo respondió durante años al ministro de Planificación, Julio De Vido, que en el último mes cedió protagonismo a Juan Manuel Abud y Paula Español, dos funcionarios del viceministro de Economía, Axel Kicillof. Es el mayor destinatario de las subvenciones estatales, por encima de otras cajas gigantescas, como Enarsa y Aerolíneas Argentinas. Hasta abril, de acuerdo con la Asociación Argentina de Presupuesto (ASAP), había utilizado $ 4649,8 millones, un 21% de los giros previstos por el Gobierno para este año.

La medida tiene una connotación política para los empresarios: mientras Kicillof disipa la inversión, De Vido intenta mejorar sus condiciones.

El esquema que planteó el kirchnerismo para el mercado eléctrico ocasionó múltiples distorsiones durante la última década. De acuerdo con las empresas que generan electricidad, hoy el precio que reciben no cubre su costo de producción. Es por eso que el Gobierno se hace cargo de una parte de los combustibles con los que se produce la energía.

Aunque pagará más por una porción del gas, espera complementar esa erogación con una mejora en la balanza comercial energética, uno de los ítems de la economía sobre los cuales más recala la presidenta Cristina Kirchner. El año pasado, las importaciones del sector treparon 110%, hasta los US$ 9397 millones. Cristina recordó ese número con molestia durante la apertura de sesiones ordinarias del Congreso, en marzo, y fue uno de los argumentos que esgrimió para nacionalizar el 51% de las acciones de Repsol en YPF. Una parte importante de esa cifra se debe a la importación de gas natural licuado (el Gobierno llegó a pagar hasta 18 dólares el millón de BTU), es decir, 3,5 veces más que el nuevo precio), gas de Bolivia, fueloil y gasoil para quemar en usinas térmicas.

Con precios por debajo de las referencias internacionales, la producción local cayó durante la gestión K. Por caso, en 2011, según números oficiales, descendió un 6% con respecto a 2009.

El plan de Cristina: negociar con Repsol, pero sin Brufau


Por Carlos Pagni - A NACION
Cristina Kirchner planea participar de la XXII Cumbre Iberoamericana, que se celebrará en Cádiz el 16 de noviembre próximo. El viaje está asociado a otra decisión: explorar una negociación con Repsol que clausure el conflicto por la expropiación de YPF. El ejercicio debe partir, para ella, de una premisa indispensable: la decapitación de Antonio Brufau, el presidente de la petrolera española.

La reapertura de conversaciones con España se analiza desde hace una semana en ambas orillas del Atlántico. Su auspiciante es Miguel Galuccio. Comprensible: la inexistencia de indicios de que Repsol será compensada es una dificultad principal de su gestión al frente de YPF. "Hasta que no se haga un gesto, los eventuales inversores seguirán viendo a Miguel como un okupa", explica un amigo del ingeniero.

La Presidenta también advirtió el problema cuando, durante su paradójico road show en Nueva York, intentó que alguna multinacional norteamericana reemplazara a la multinacional española en la gesta por la "soberanía hidrocarburífera".

Un puente hacia Repsol aliviaría ese inconveniente. Pero la señora de Kirchner no está dispuesta a tenderlo si el interlocutor es Brufau. El ejecutivo catalán terminó de ganarse su animadversión cuando declaró que la estatización de YPF era la represalia del Gobierno a su negativa a pagar sobornos por la provisión de gas licuado.

La suerte de Brufau depende, una vez más, de Isidro Fainé, su coterráneo, eterno rival y, desde hace una década, su jefe. Fainé es el presidente de La Caixa, en representación de la cual Brufau conduce Repsol.
Es posible que Fainé, una figura determinante en su país, comience a escuchar insinuaciones para que suelte la mano de Brufau. Es fácil adivinar los mensajeros.

Uno podría ser el mexicano Carlos Slim, que es socio de La Caixa y tiene una relación estrecha con el kirchnerismo, sobre todo por su vínculo con Juan Manuel Abal Medina, padre y homónimo del jefe de Gabinete. Slim tiene motivos para estar malhumorado con Brufau, quien le solicitó que financiara el malhadado ingreso de los Eskenazi en YPF. Los Eskenazi no pagaron su deuda y Slim debió quedarse, a desgano, con acciones de la empresa.

César Alierta sería otra paloma de la paz. Es el presidente de Telefónica, cuyo vice es Fainé, dado que La Caixa es el segundo accionista de la compañía. Como todos sus colegas, Alierta atraviesa una tormenta. Suspendió la distribución de un dividendo, vendió la participación de Telefónica en China Unicom, y aclara que las finanzas de la compañía no están contaminadas por el riesgo español, para lo cual trasladó la cabecera de la empresa a territorio brasileño.

Es razonable que quiera liquidar conflictos en ultramar, sobre todo en la Argentina, donde su empresa fue sometida al acoso regulatorio del Gobierno en el mismo momento en que se estatizaban las acciones de Repsol.

El atribulado Mariano Rajoy también celebraría suprimir a la Argentina de su lista de problemas. Sobre todo porque el rey Juan Carlos y él mismo evitarían el costo de fotografiarse en Cádiz con una confiscadora beligerante.

La pretensión de la Presidenta no es disparatada. Brufau está en un mal momento para resistir la embestida. El principal factor de su encumbramiento en Repsol, su cercanía al socialismo catalán, carece de interés ahora que la Generalitat es presidida por Convergencia y Unión. Sólo porque la captura de YPF fue muy agresiva, Brufau fue eximido de justificar su estrategia de inserción en el país, reducida a confiar los intereses de Repsol al misterioso vínculo entre la familia Kirchner y el "experto en mercados regulados" Enrique Eskenazi, quien ni siquiera lo notificó de que ya no era bienvenido en el palacio.

La presión sobre Brufau está adquiriendo una dimensión bolivariana. A pedido de De Vido y de Galuccio, Hugo Chávez amenaza con castigar a Repsol en Venezuela.

Gracias a su embajador en Madrid, Carlos Bettini, la Presidenta cuenta con un mapa bien detallado de los intereses que se juegan en la península. Pero ahora reforzó ese conocimiento por la entrada en escena de otro actor crucial: Luis del Rivero. Era el titular de Sacyr cuando la constructora encabezaba a los accionistas de Repsol. Y ha sido el fiscal más severo de Brufau en el seno de la empresa. Aunque perdió la partida cuando se propuso reemplazarlo.

Con los 5 millones de dólares que invirtió en YPF, Del Rivero despertó la simpatía kirchnerista. ¿Cómo no iba a hacerlo? Es un español que apuesta a la nueva dirección y, además, denuncia los extravíos de Brufau, como acaba de hacer en una entrevista con el periódico Expansión.

Franqueadas las puertas del Gobierno, Del Rivero comenzó a defender una tesis audaz: Repsol debería abandonar su embestida jurídica a cambio de incrementar de algún modo su participación del 12% en YPF.
Del Rivero, como todos los que observan a YPF, puso la mira en Vaca Muerta, el promisorio reservorio de petróleo y gas no convencionales. Para preservar esa atracción, Galuccio se propone convertir al yacimiento en el activo de una nueva empresa que funcionaría como filial de YPF. Ese formato desligaría a los inversores de la comercialización de combustibles en el mercado doméstico, que es donde los objetivos políticos del kirchnerismo perturban la gestión empresarial.

A la apertura de negociaciones con Repsol y a la transformación de Vaca Muerta en una subsidiaria de YPF, Galuccio agregó la propuesta de un ajuste en los precios de los hidrocarburos.

Candoroso, no imaginó que su sugerencia desencadenaría una iniciativa corrosiva para sus propios intereses: el decreto 1277, que convirtió al viceministro de Economía, Axel Kicillof, en el administrador de todo el negocio petrolero. Tal vez Galuccio sabía que para el kirchnerismo los precios no resultan de la interacción entre la oferta y la demanda, sino de la determinación de costos y rentabilidades por parte de un Estado esclarecido.

Los planes de Galuccio se han vuelto anecdóticos a la luz de un ensayo planificador que profundiza la crisis del sector energético. No en vano el ingeniero confiesa a sus amigos: "Si me enloquecen, vuelvo a Londres, donde todavía están mis hijos".
Los concesionarios de áreas de petróleo y gas han sido convertidos en contratistas del Estado. La comisión que integran Kicillof y representantes del ministro de Planificación, Julio De Vido, y el secretario de Comercio Interior, Guillermo Moreno decidirá niveles de inversión, precios, disponibilidad de productos, y podrá rescindir concesiones, en detrimento de los derechos provinciales. Las empresas privadas resolvieron, en una reunión del jueves pasado sobre la que informó La Nación, expresar sus preocupaciones al viceministro.

Tal vez pidan una entrevista o envíen una carta. Los extranjeros recurrieron a sus embajadas y en los estudios jurídicos especializados estalló la demanda. De a poco la Argentina termina de desaparecer del mapa internacional de la inversión.

El avasallamiento de las provincias será muy tangible. Kicillof determinará sus regalías al aprobar o revocar una concesión, como denunció el sindicalista de Neuquén y director de YPF Guillermo Pereyra, quien llamó a un paro de protesta. Su amigo el gobernador Jorge Sapag fue más prudente: "En la provincia la que manda es la provincia", advirtió. Los demás gobernadores, engrillados a la Casa Rosada por sus urgencias fiscales, se muerden la lengua, a lo Scioli, mientras que la presidenta Cristina Kirchner hace otra demostración de su prodigiosa flexibilidad. Así como era federalista en su provincia, se ha vuelto hiperunitaria en la Nación. Su voluntad de poder es la medida de todas las cosas.

Kicillof ha sido bastante improvisado al diseñar su pequeño Gosplán. Se propone evaluar los planes de inversión de las 279 concesiones petroleras en sólo 60 días; asignar un precio a cada costo; fijar pautas anuales a inversiones de larga duración; establecer metas cuantitativas para los trabajos de exploración. Pero se olvidó de incorporar a su mecano al sector eléctrico, consumidor decisivo de gas y combustibles.

Las responsabilidades administrativas también son controvertidas. Kicillof deberá sortear las zancadillas de los desplazados Moreno y De Vido. Y se fiscalizará a sí mismo, ya que como director intervendrá en la formulación del plan de negocios de YPF. Más allá de las objeciones teóricas y prácticas que merezca, el revival planificador de Kicillof olvida una condición esencial a las ingenierías socialistas del siglo pasado: el Estado era el propietario de las empresas y los insumos.

Cristina Kirchner todavía no ha dado ese paso del intervencionismo al estatismo. Pero Kicillof va en esa dirección. Sobre todo si decide adjudicar a YPF las concesiones que rescinda a otras empresas. Nada que sorprenda. Como los ideólogos de la convertibilidad, él está convencido de que su receta es infalible. Si no conduce a los objetivos deseados, no es por error, sino por inconsecuencia. Es decir, porque el plan no fue llevado al extremo como se debería. Lo explicó el maestro Hegel: "Cuando la idea no coincide con la realidad, peor para la realidad"...
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