Por Stephan Mothe (*) - Diario Perfil
Los de la superpotencia vuelan, pero también se accidentan. Inversión en el país.
En busca de una solución, la nueva potencia económica quiere participar del plan de rescate. Los bancos chinos le ofrecen al país préstamos con condiciones con las cuales las tradicionales agencias internacionales no pueden competir. En los últimos años las empresas chinas han ganado experiencia construyendo vías en todo el mundo. Sin embargo, los antecedentes en accidentes ferroviarios del país asiático pueden ser razón para preocuparse.
La red ferroviaria china. Hay que decirlo: el sistema de trenes de China se encuentra entre los más extensos y modernos del mundo y también es el que más rápido se está expandiendo. China, el cuarto país en cuanto a superficie, cuenta con alrededor de 100.000 km de vías, la gran mayoría de las cuales fueron construidas después del establecimiento de la República Popular en 1949. Según el Banco Mundial, esa extensión alcanzará los 120.000 km en el año 2020.
Se proyecta que más o menos el 10% de esas vías serán líneas de alta velocidad. Ya hoy se destaca la recientemente estrenada línea entre Beijing y Shanghái, que redujo de diez horas a cuatro el viaje entre las principales ciudades de ese país. Shanghái también cuenta con un tren de levitación magnética, que vuela del centro de la ciudad al aeropuerto internacional en Pudong a 430km/h.
La red argentina, de acuerdo a la Subsecretaría de Transporte Ferroviario, suma los 47.059 km de rieles. La diferencia no es sorpresa – la Argentina es un país mucho más chico – pero más interesante resulta la tendencia. Nuestra red mantiene casi la misma extensión que tenía en 1945 y el kilometraje en operación es sólo una fracción de lo que fue en ese entonces. La Argentina tampoco cuenta con ningún tren de alta velocidad o levitación magnética.
Latentes debilidades. En Argentina, la tragedia de Once también fue tan sólo la más reciente en una serie de accidentes que en los últimos dos años incluyen el de Año Nuevo en Palermo, el de San Miguel, el de Lezama, el de Lomas de Zamora, los dos de Flores, y el de San Luis, además de los tres descarrilamientos del Mitre esta semana. No obstante, ni un país como China, con trenes voladores, es inmune a la tragedia.
Hace un año, el 23 de julio del 2011, cerca de la ciudad costeña de Wenzhou, un tren de alta velocidad impactó con otro que estaba detenido sobre un viaducto. Cuatro vagones cayeron del puente, y 40 personas fallecieron. La investigación posterior reveló que una falla en el sistema de señalización resultó en que no se haya detectado la presencia del tren detenido.
Al igual que con la tragedia de Once, la respuesta del gobierno fue considerada desastrosa. En ese caso se ordenó que se entierren los vagones en el sitio del accidente, lo cual según el portavoz Wang Yongping fue para facilitar las operaciones de recate, los cuales duraron tan solo un día. Varias horas después de declarada la cesación de los esfuerzos de rescate fue hallada con vida una beba de dos años.
Cinco días después del choque en Wenzhou, un subte de la línea 10 de Shanghái cambió inexplicadamente de rieles, viajando una corta distancia en la dirección contraria. El evento no pasó a mayores, pero menos de dos meses después y en la misma línea 10, otra falla del sistema de señalización resultó en un choque entre dos subtes: no hubieron muertes pero si 270 heridos.
Respuestas. Los dos accidentes en rápida sucesión, sumados a otros escándalos recientes, llevaron a mucha gente a preguntarse si las autoridades no estaban sacrificando la seguridad de los ciudadanos en su afán por desarrollar rápidamente la red ferroviaria.
Ya en marzo del 2011, antes del accidente de Wenzhou, el ministro de ferrocarriles Liu Zhijun había sido removido de su puesto por “serias violaciones disciplinarias” (embolsar ilegalmente 152 millones de dólares), y posteriormente fue expulsado del Partido Comunista. Su ingeniero jefe, Zhang Shuguang, conocido como "el padre de los ferrocarriles de alta velocidad en China", también fue removido e investigado por tener en cuentas extranjeras hasta 2.800 millones de dólares según la agencia oficial Xinhua.
El accidente no hizo más que alimentar el enojo público y la desconfianza para con las autoridades, y obligó al gobierno a lanzar una investigación para identificar a los responsables de la tragedia. El informe fue publicado en diciembre y 54 funcionarios fueron involucrados con distintos niveles de culpabilidad. El ex ministro Liu, el Ing. Zhang, y Ma Cheng, presidente de la junta de la empresa que fabricó el sistema de señalización, fueron nombrados como los principales culpables.
Además, la construcción de líneas ferroviarias de alta velocidad también fue temporalmente suspendida mientras se revisaban todos los sistemas de seguridad vigentes y la empresa China North Locomotive & Rolling Stock Corporation (CNR) retiró de servicio 54 trenes bala de la línea entre Beijing y Shanghái por razones de seguridad.
CNR y otras empresas ferroviarias chinas fueron castigadas en la bolsa de valores como resultado de la tragedia. Entre ellas, estaba China South Locomotive & Rolling Stock Corporation (CSR), que suministraría material rodante para la línea argentina General San Martín.
A pesar de que las obras fueron rápidamente reanudadas, el nuevo ministro de ferrocarriles, Sheng Guangzu, anunció a través de los medios oficiales que la inversión estatal en el sector para el 2012 sería reducida en un 15% a 63.200 millones de dólares. En el 2010 habían sido invertidos más de 100.000 millones de dólares.
Sin embrgo, el gobierno no muestra señales de cambiar de rumbo y más de 30 ciudades chinas tienen en carpeta proyectos para desarrollar redes de subtes. Igualmente, muchos países, en particular en América Latina y África dependerán de empresas chinas para rehabilitar o construir sus redes ferroviarias.
Qué está acordado y qué se negocia. El 25 de junio, durante la visita a la Argentina del primer ministro Wen Jiabao, finalmente se concretó el acuerdo bajo el cual la empresa estatal China Machinery & Engineering Import & Export Corporation (CMEC) se encargará de la rehabilitación del Ferrocarril Belgrano Cargas.
En Córdoba, siguen los avances para que China Railway International (CRI) en conjunto con el grupo Roggio (el mismo de Metrovías) financien y construyan las primeras tres líneas de subte de esa ciudad.
La rehabilitación del ferrocarril San Martín entre Buenos Aires y Mendoza, la electrificación parcial de la línea General Roca, la modernización y electrificación de los Ferrocarriles Belgrano Norte y Sur, y la construcción de una línea al aeropuerto de Ezeiza se encuentran en distintas etapas de negociación y planeamiento con bancos y empresas chinas.
La línea Belgrano Cargas, de la cual se utilizan sólo 4.000 de sus 7.300 km de extensión, une a 14 provincias del norte de nuestro país a los puertos de Barranqueras, Rosario y Buenos Aires. Su rehabilitación tiene el potencial de reactivar la economía de varias comunidades del interior al conectarlas de manera más rápida y económica a los mercados mundiales. La ciudad de Córdoba, que según el último censo del INDEC tiene más de 1.300.000 habitantes, bien puede hacer uso de una red de subtes.
La utilidad de los proyectos es clara, al igual que la ventaja de trabajar con las empresas y los bancos chinos, que ofrecen precios y condiciones muy competitivas. Sin embargo, la Argentina debe hacerse cargo de que al modernizar un necesitado sistema no esté poniendo en riesgo a la gente a la cual pretende servir.
(*) Especial para Perfil.com
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