Por Alieto Guadagni
Hacia 1930, Argentina tenía cosechas de 20 millones de toneladas; hoy produce cinco veces más. Sin embargo, el ferrocarril transporta hoy la
misma cantidad de carga que en esos años, pero la cuarta parte menos de lo que transportaba en 1950. Esto no es alentador cuando el mundo enfrenta una crisis por los altos precios del petróleo, diez veces superiores a los precios de fines del siglo pasado. Además, existe una creciente preocupación global por reducir las emisiones contaminantes de dióxido de carbono. Señalemos que el año próximo todos los países discutirán, en el ámbito de las Naciones Unidas, la renovación del Protocolo de Kyoto y los nuevos compromisos concretos para abatir la contaminación de los gases de invernadero que generan el calentamiento de nuestro planeta.
misma cantidad de carga que en esos años, pero la cuarta parte menos de lo que transportaba en 1950. Esto no es alentador cuando el mundo enfrenta una crisis por los altos precios del petróleo, diez veces superiores a los precios de fines del siglo pasado. Además, existe una creciente preocupación global por reducir las emisiones contaminantes de dióxido de carbono. Señalemos que el año próximo todos los países discutirán, en el ámbito de las Naciones Unidas, la renovación del Protocolo de Kyoto y los nuevos compromisos concretos para abatir la contaminación de los gases de invernadero que generan el calentamiento de nuestro planeta. El ferrocarril es crucial desde este punto de vista ambiental, ya que, con la misma cantidad de combustible (gasoil), el tren de cargas transporta por lo menos cuatro veces más volumen que el camión. Por eso, el ferrocarril no sólo es importante para preservar el medio ambiente, sino también para fortalecer la competitividad de nuestro agro, que enfrenta un escenario de costos crecientes en todos los combustibles.
Recordemos que Argentina es un país con altos costos logísticos, que, en el caso de productos primarios como la soja, se estiman en un 27 por ciento del valor FOB del producto. Nuestros costos logísticos de exportación, cuyo principal componente es el costo de transporte, son nada menos que el triple del vigente en Estados Unidos y los países industrializados, pero superiores también a los vigentes en Chile, México, Colombia y Brasil. Influyen en nuestros altos costos de transporte la mencionada decadencia del ferrocarril de cargas, que hoy apenas transporta el 7 por ciento de las cargas, mientras que el camión transporta más del 90 por ciento.
La modernización del ferrocarril de cargas, particularmente la línea del Belgrano, podría contribuir a preservar la competitividad de nuestro agro. Esto es particularmente crucial en un momento en que sobre el sector agropecuario se ciernen perspectivas de encarecimiento en los futuros costos de transporte, por el alza del precio del gasoil. El modelo a imitar es Canadá y los Estados Unidos, países con fuerte agricultura y con similitud geográfica respecto de nuestro país.
En aquellos casos, el ferrocarril transporta el 36 por ciento de las cargas. Es decir, proporcional-mente más de cinco veces el volumen argent
ino. Mirando hacia adelante, podríamos decir que la modernización de nuestra extendida red ferroviaria permitiría compensar los efectos negativos que la pérdida del autoabastecimiento petrolero tendrá sobre los costos agrícolas. Esto es particularmente relevante para muchas áreas productivas del interior del país alejadas de los puertos de embarque; en estas zonas, los altos costos de transporte tendrán devastadores efectos sobre la rentabilidad de muchas explotaciones agropecuarias que han prosperado en los últimos años. Alrededor del 60 por ciento del volumen exportado sale hoy por la franja costera de Rosario, con una enorme congestión camionera (se forman filas de más de 15 kilómetros) y reducida participación del ferrocarril.
ino. Mirando hacia adelante, podríamos decir que la modernización de nuestra extendida red ferroviaria permitiría compensar los efectos negativos que la pérdida del autoabastecimiento petrolero tendrá sobre los costos agrícolas. Esto es particularmente relevante para muchas áreas productivas del interior del país alejadas de los puertos de embarque; en estas zonas, los altos costos de transporte tendrán devastadores efectos sobre la rentabilidad de muchas explotaciones agropecuarias que han prosperado en los últimos años. Alrededor del 60 por ciento del volumen exportado sale hoy por la franja costera de Rosario, con una enorme congestión camionera (se forman filas de más de 15 kilómetros) y reducida participación del ferrocarril. En el caso de los contenedores, la congestión ocurre alrededor de Buenos Aires, cuyas terminales, desde Zárate hasta Dock Sud, concentran más del 90 por ciento del movimiento de contenedores de todo el país. El ferrocarril apenas transporta el 5 por ciento de los contenedores que pasan por estos puertos, ya que carece de accesos adecuados. Como ya lo ha demostrado José Barbero, el transporte ferroviario de cargas podría contribuir significativamente a la competitividad de nuestro país mediante una mayor participación en el transporte de graneles y contenedores. En ese sentido, la política de transporte debería orientarse hacia la modernización de nuestro decadente ferrocarril, comenzando por el estratégico Belgrano Cargas que hoy transporta apenas la mitad de cargas respecto del volumen que transportaba hace una década.
El objetivo inmediato debería ser un ferrocarril de cargas que circule con seguridad a 80 kilómetros horarios. Esta demorada modernización ferrovi
aria no podrá ignorar al ferrocarril de pasajeros de larga distancia (que podría circular a 100/120 kilómetros) ni tampoco a los urbanos. La decadencia de los ferrocarriles urbanos es notoria por la disminuida calidad del servicio, debido a su vez a la ausencia de inversiones en renovación y adecuado mantenimiento. Por eso, no sorprende que en el área metropolitana el ferrocarril transporte hoy menos pasajeros que en 1999.
aria no podrá ignorar al ferrocarril de pasajeros de larga distancia (que podría circular a 100/120 kilómetros) ni tampoco a los urbanos. La decadencia de los ferrocarriles urbanos es notoria por la disminuida calidad del servicio, debido a su vez a la ausencia de inversiones en renovación y adecuado mantenimiento. Por eso, no sorprende que en el área metropolitana el ferrocarril transporte hoy menos pasajeros que en 1999. El caso más grave es el importante ferrocarril Roca, que de tres pasajeros que tenía perdió uno (es decir, el 33 por ciento, a pesar que la población aumentó). Recursos fiscales o privados para implementar esta política ferroviaria no faltan. Se trata simplemente de respetar en la política de transporte las prioridades más urgentes. Claro que nadie sensato puede pretender dar prioridad al tren bala, un tipo de servicio que hoy tienen apenas 
cuatro países en el mundo (Francia, Alemania, España y Japón). Estos países ricos tienen ingresos per cápita entre 6 y 7 veces superiores al nuestro, alta densidad poblacional en reducidos territorios (habitantes por kilómetros cuadrado), entre 7 y 25 veces mayores a las nuestras, y además ya tienen funcionando una extensa y excelente red ferroviaria convencional de carga y de pasajeros. Nuestra gran extensión territorial y la gran importancia de la agricultura exigen mejorar, sin demoras, el ferrocarril de cargas.
cuatro países en el mundo (Francia, Alemania, España y Japón). Estos países ricos tienen ingresos per cápita entre 6 y 7 veces superiores al nuestro, alta densidad poblacional en reducidos territorios (habitantes por kilómetros cuadrado), entre 7 y 25 veces mayores a las nuestras, y además ya tienen funcionando una extensa y excelente red ferroviaria convencional de carga y de pasajeros. Nuestra gran extensión territorial y la gran importancia de la agricultura exigen mejorar, sin demoras, el ferrocarril de cargas. Además, es necesario impulsar el desarrollo tecnológicamente asociado del tren de pasajeros, estimulando así una industria ferroviaria propia. Entremos a la modernidad ferroviaria atendiendo las necesidades de nuestra producción, que debe competir en el mundo, y también las aspiraciones de la gente, que merece viajar decentemente todos los días.
Fuente: Movimiento Productivo Argentino
